[alex diesel spb]

Конечно я не могу сейчас ради пустякового спора поднимать весь ассортимент ЯМЗ, но то, что лежит прямо на столе руководство по эксплуатации ЯМЗ240
..... Коленчатый вал стальной, изготовлен методом горячей штамповки, закален токами высокой частоты...

слой азотирования как бы до 0,25-0,3 мм, так же взять мануалы по БМВ к примеру там написано что азотированные валы шлифуются но их следует после закалить или упрочнить  в заводских условиях.

Тут каждый постулат глубоко ошибочен. Азотирование на такую глубину не возможно, поскольку газ в металл на такую глубину при температуре 550-600 градусов  проникнуть не может. Есть сведения об азотировании на 0,1 ,но это сложнейшая инженерная задача и не для моторов... Возможно я поотстал, но все равно обычное азотирование это около 0,05-0,06 мм.
По поводу мануалов БМВ, то скорее всего Вы читали безграмотный перевод. , ибо все что сказано про БМВ - нонсенс. Азотированные поверхности никогда не шлифуют поскольку насыщение металла азотом гипербалически падает с глубиной.Твердость азотированного слоя по HRC не измеряют, но по Виккерсу будет еще менее понятно. Поэтому приведу абстрактный пример просто для понимания : если твердость азотированной поверхности HRC 68-72, то сняв 0,01 мы тут же получим твердость на поверхности  HRC 50-52. При азотировании, детали не окисляются и из печки выходят серо-золотистого цвета. После печки их в лучшем случае полируют. Очень тонко, кожаными ремнями с пастой ГОИ.
Про КАМАЗ бегло нашел вот это.

Коленчатый вал двигателя КамАЗ 740.30-260

Коленчатый вал (рисунок 8  ) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, связанные щеками и сопряженные переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90°.
Упрочнение коленчатого вала производится азотированием на глубину 0,5...0,7 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV. Подвод масла к шатунным шейкам производится через отверстия в коренных шейках 8 и отверстия 7 (рисунок 8  ), не пересекающиеся с облегчающими отверстиями 6 в шатунных шейках.

По описанию это не азотирование, а нитроцементация. Нитроцементация  производится при более высокой температуре и поэтому процесс сопровождается деформациями. Да, нитроцементация производится на такую глубину , потом закаливается и шлифуется даже в ремонтные размеры. Увы данная фраза из интернета является результатом технической безграмотности писавшего. Потому я и всюду проповедую - надо стремиться знать предмет, тогда читая, Вы сможете понять где ересь, а где полезная информация.
Если есть сомнения в том является ли нитроцементация азотацией каждый желающий сможет найти информацию сам.
По поводу полировки - тут тоже не все запросто. Чрезмерная полировка ухудшает параметры трения шейки по вкладышу.

[Dizelraf]

Мои аплодисменты,Александр Юрьевич!!! А как понять Ваши слова про чрезмерную полировку?

[Александр89]

Конечно я не могу сейчас ради пустякового спора поднимать весь ассортимент ЯМЗ, но то, что лежит прямо на столе руководство по эксплуатации ЯМЗ240
..... Коленчатый вал стальной, изготовлен методом горячей штамповки, закален токами высокой частоты...
Тут каждый постулат глубоко ошибочен. Азотирование на такую глубину не возможно, поскольку газ в металл на такую глубину при температуре 550-600 градусов  проникнуть не может. Есть сведения об азотировании на 0,1 ,но это сложнейшая инженерная задача и не для моторов... Возможно я поотстал, но все равно обычное азотирование это около 0,05-0,06 мм.

Справочные пособия дизелей ЯМЗ в формате ПДФ от самого производителя http://www.diselars.ru/info/general-information/  там видно что азотированы на глубину 0,35 мм , про чрезмерную полировку нонсенс!
Добавлено спустя некоторое время 
Коленчатые валы подвергают жидкостному азотированию фирмы БМВ, «Порше», «Даймлер-Бенц», «Ганамаг», «Тойота» и др. Фирма БМВ производит до 800 коленчатых валов в сутки с жидкостной азотацией.

По данным фирмы «Дегусса», коленчатый вал, азотированный по методу «Тенифер», на дизелях «Вюссинг» (мощностью 250 л, с.) имел ресурс до перешлифовки не менее 600 тыс, км пробега автомобиля. Коленчатые валы с жидкостным азотированием хорошо зарекомендовали себя при работе в условиях низких температур (автомобили фирмы «Даймлер-Бенц» в Канаде).

Фирма «Дженерал Моторс» усовершенствовала способы газового и жидкостного азотирования коленчатых валов. Газовое азотирование коленчатого вела проводится в атмосфере, содержащей 15-40% азотирующего газа, 5-45% науглероживающего газа и остальное - эндогаз. Азотирование коленчатых валов из среднеуглеродистой стали осуществляется при 537-593°С Газ подается в печь со скоростью 4,2-28,3 м3/ч в зависимости от требуемой продолжительности обработки. Точка росы в печи составляет от 10 до 18,3°С Продолжительность обработки зависит от требуемой глубины слоя и равна 1-5 ч. Толщина азотированного слоя на деталях из стали SAE 5140 составляет до 0,25 мм. Закаливаются валы в масле, воде или растворе солей.

При усовершенствованном способе жидкостного азотирования замена цианитов мочевиной в исходных составляющих солевой ванны позволяет значительно уменьшить затраты на термическую обработку,

Таким образом, азотирование является перспективным методом повышения долговечности коленчатых валов для двигателей, работающих в особо тяжелых условиях. Этот метод может быть наиболее эффективно применен при создании новых двигателей, без существенной перестройки технологического процесса механической обработки. Повторное азотирование коленчатых валов при их ремонте целесообразно производить на специализированных для этого заводах.
Добавлено спустя некоторое время 
Вот про КАМАЗ


1.7 Задачи разработки способа ремонта азотированного коленчатого вала двигателя Евро-2 КАМАЗ-740

Из пункта 1.3. вытекают две основные проблемы ремонтопригодности азотированного коленчатого вала КАМАЗ. Это вопрос удаления высокопрочного азотированного слоя и упрочнение азотированного коленчатого вала после шлифовки шеек на глубину более 0,5 мм, т.е. возможность применения второго и последующих ремонтных размеров.

1.7.1 Ремонт коленчатого вала. Удаление упрочненного слоя

Как показывает практика азотированный коленчатый вал, обладающий высокой прочностью, вследствие чего традиционный метод ремонта коленчатого вала слабо применим. Повышенная твердость металла отрицательно сказывается на ресурсе абразивного круга шлифовального станка. Ресурс круга уменьшается в разы в месте с тем сам круг теряет форму, ввиду неравномерного стачивания. Между тем общим правилом при выборе круга по твердости является следующее: чем тверже шлифуемый материал, тем быстрее притупляются зерна круга, следовательно, тем мягче должен быть выбран круг (слабее связка). Это предполагает применение иного шлифовального круга для обработки азотированного коленчатого вала, более мягкого и вместе с тем быстро расходующегося.

Решением этой проблемы может стать технология шлифовки шеек коленчатого вала электрохимическим методом на электроэрозионном станке или технологией электроэрозии.

1.7.2 Упрочнение коленчатого вала после шлифовки шеек на глубину более 0,5 мм

Решением проблемы отсутствия упрочненного слоя может является последующая термическая обработка - индукционная закалка токами высокой частоты в заводских условиях. Процесс закалки ТВЧ по длительности занимает 7-10 минут на вал, что в сравнении с 30-часовым процессом азотирования в заметном выигрыше.
Так что азотированные ранее валы тоже закаливают ТВЧ, а Вы говорите что предмет мне незнаком.
Добавлено спустя некоторое время 
Добавлю так из наблюдений почему азотированный вал Камаза не доходит до ремонта (особенность этих валов). В основном когда происходит нагрев шатунной шейки появляется трещина в районе масленого канала (особенность этих валов) ранее Федерал Могул выпускал на эти валы вкладыши на 0,25 мм.

[maz]

alex diesel spb, скажите пожалуйста, по указанной выше ссылке -  http://www.motoristam.ru/catalog_motor_1533.html#plus_11
спуттер - указаны только шатунные. Вы говорили что на данный мотор только спуттер - это Вы говорили про коренные? они по умолчанию идут такие? потому как по ссылке коренные не обозначены так.
Печаль cитуации в том, что люди с которыми я говрю на данный момент не хотят заниматься ремонтом, пытаясь получить быстро денег, затрачивая мало усилий, при этом просто предлагая замену либо низа мотора целиком, либо брать блок и КВ от другого двигателя. Кстати, подходит только от BMM и все? Так же на мои плечи ложится покупка запчастей и, что самое смешное, я, похоже, буду говорить им что и как делать))))). Поэтому такие у меня возникают вопросы. дабы не попасть впросак.

[Kudrik]

Блоки и валы BMP и BKP одинаковые.
Вкладыши(кор и шат) тоже одинаковые
В других деталях есть отличия

Вот вклад. глико


EC Steel back bronze - electrocoated Trimetallic
SP Steel back bronze - Sputter Trimetallic

Вот вклад. кольбен

[maz]

Kudrik,получается, что это список взаимозаменяемых блоков и валов с вкладышами? причем лучше брать по второму списку, он меньше, но на него и те и те вкладыши становятся однозначно, так?

[Dizelraf]

на BMM и поршня и даже насосфорсунки одинаковые

[maz]

ну поршня возможно мои. надо еще смотреть что с шатунами. мне просто знать что по максимуму для какого стороннего блока можно от моего мотора забрать, если в нормальном состоянии.

[Kudrik]

Поршни, шатуны BMP и BKP -- совсем разные.

[maz]

в итоге получается что можно для BMP брать блок и КВ от BKP или BMM. Поршни можно мои, можно так же с BMM и с BKP, шатуны надо смотреть по состоянию, если провернуло вкладыши, то шатуны под замену, НО можно брать шатуны от BMM  и ставить с моими поршнями. Я правильно все понял?
Прокладку ГБЦ в случае замены блока брать для какого двигателя, того чей блок ставим или же отталкиваться от ГБЦ и значит брать для BMP?
Толщину прокладки при замене блока на другой в любом случае брать только основываясь на величине выступа поршня над блоком или же брать той же толщины что и стояла?

[alex diesel spb]

Толщина азотированного слоя на деталях из стали SAE 5140 составляет до 0,25 мм.

Видите ли... можно просто читать то что написано в инете или еще где, а можно осмысливать прочитанное. Если бы Вы попробовали, то получили бы интересную информацию. Надо всегда понимать, что статьи в инете и разные брошюры часто пишут, мягко говоря, недоучки.
Я не буду рассматривать жидкостное азотирование, поскольку мало с ним знаком, однако в ближайшее время восполню этот пробел. Однако сейчас хочу написать вот о чем:
Упомянутая Вами сталь SAE 5140 имеет отечественный аналог называемый Сталь 40Х. забавно не правда ли?
5140
Углерод 0,38-0,43 ; Кремний 0,15-0,35  ; Марганец 07-0,9;  Фосфор 0,035; Сера 0,04; Хром 0,7-0,9.
40Х
Углерод  0,36-0,44; Кремний 0,17-0,37; Марганец 0,5-0,8; Никель менее 0,3; Сера менее 0,035; Фосфор менее 0,035; Хром 0,8-1,1; Медь менее 0,3.
Наша сталь 40Х является официальным аналогом американским сталям 5135, 5140, 5140H, 5140RH, G51350, G51400, H51350, H51400.
Коли у нас пошел урок металловедения сообщу, что сталь 40Х это высокоуглеродистая конструкционная сталь, которая превосходно закаливается сама по себе хоть ТВЧ, хоть объемно до весьма высоких значений твердости. Зачем ее дополнительно упрочнять.... Сталь 40Х не относится к классу азотируемых, с точки зрения металловеда, она  крайне неудобна для этого из-за отсутствия в составе алюминия и неудачного диапазона содержания хрома.
Так что еще раз повторю - не полагайтесь на рекламу, как на научные догматы.
                              

[Kudrik]

.....можно для BMP брать блок и КВ от BKP или BMM. .....

Я бы именно с этого и начал. А все остальные вопросы потом(по ходу дела, сравнений и измерений).
Иначе и сами запутаетесь в кол-ве информации.

[maz]

Kudrik, спасибо
Добавлено спустя некоторое время 
вроде определились, что блок и КВ будут от BKP. Нужно менять так же один шатун. Вопрос - вроде слыхал что шатуны нужно взвешивать и подгонять по массе, так ли это  или на заводе уже этот параметр контролируется для шатунов одного типа? и если это так, то чем чревато если мне поставят, не подогнав по массе с моими родными шатунами?

[maz]

Спасибо всем откликнувшимся.
Все заменили, все сделали. Блок от BKP.
заменены КВ, все вкладыши +1 шатун. Авто прошел уже 2000 км - пока полет норм. тьфу тьфу тьфу