это если только з.ч. и делать самому.
Добавлено спустя некоторое время
из основных базовых постулатов: 1. купить форсы 172--у них мелкая резьба на корпусе иперекрутить колпаки с е-3 на 172 форсы. Также обязательно приобрести медные шайбы под распылители е-3---у них внешний размер поменее--около 15 мм против 17-18,что у е-2 шайб.Иначе куча сложностей вплоть до демонтажа ГБЦ. 2. педаль акселератора--мы камазовскую "лепим".а тягу "паз" карбюраторную--она длиннная.3. ФТОТ е-2--навинчивающийся и крепление под него-кронштейн,ибо корректор насоса будет задевать за фтот е-3 .ибо он ниже расположен на БЦ. 4. в е-3 моторах вся система питания дизеля на пластиковых шлангах.которые деформируются и сечение их внутренне меняется.Лучше на линии бак-ТННД--медную трубку,а на остальных линиях--МБС шланг. 5. перепускной клапан с пластмассовым элементом\вместо шарика\. Сопрягание идёт по плоскости ровной.а не по сфере.которая всё время меняется из-за "яйцеобразности" шарика и его постоянного вращения,что приводит к пульсации давления в системе и циклическим падениям мощности дизеля.6. трубки высокого давления--возьми с собой сверло диаметром 2мм --это будет как эталон при замере сечения внутреннего. Также под накидными гайками должно быть компенсционное кольцо-проставка--для снижения нагрузки на конус и защиты его от деформации в условиях затяжки.Многие комплекты трубок этого кольца уже не имеют. 7. "обратку"тнвд направляй в бак и туда чрез тройник и обратку форсов.чтобы было нормальное удаление воздуха в системе. 8. тнвд предпочтительнее модели 773 ярославского производства,ибо он один из немногих позиционируется как реальный е-2с давлением нагнетания секций 1200бар против е-1 в 600 бар.При прокачке системы течь топлива со всех 4-хштуцеров--нормальное явление--заводская конструкция,которая также позволит нормально прокачать систему питания по низкому давлению до самых форсунок без предварительного прокручивания стартером.что в зимних условиях маленьким плюсом будет являться. Навскидку из основного--вроде почти всё описал.
Добавлено спустя некоторое время
9. впрыск тнвд--когда установишь тнвд.то необходимо сразу проверить его вращение в пределах прорезей регулировочных--в противном случае--если оставишь это в последнюю очередь и после монтажа всего6 придётся снимать насос заново.Тут тонкость такая--когда устанавливаешь тяжёлый насос в прорези приводной шестерни.которая в свою очередь имеет достаточную свободу движения в осевом направлении,то получается,что муфта насоса --она является направляющей для шестерни при ровном направлении движения насоса при установке.А когда это отсутствует,то шестерня становится кривои приклинивает. Бывает даже : то ли нагар образуется на муфте приводной насоса и шестерни,то ли размеры немного присоединительные в этом сопряжении "гуляют",но пока немного не прошлифуешь фланец--он так и не заходит нормально в зацепление с шестерней. Для лучшего входа--порой и солидол может помочь.
Добавлено спустя некоторое время
10 ..ТННД--бывают в двух исполнениях:для "паза"--вход сверху в подкачку .а выход--горизонтально.2. для "зубра"--на одной линии вход и выход.т.е.по горизонтали.На мой взгляд,чтобы не ставить дополнительную трубку с изгибом,а значит и соединением уплотнительным или просто шланг не сгинать,первый вариант выглядит рациональнее.а значит предпочтительнее.
Добавлено спустя некоторое время
11. не забыть установить управляющую воздушную трубочку.а лучше гибкий шланг на вп. коллектор и соединить его с корректором тнвд.Также периодически проверять герметичность магистрали во избежание потери мощности дв в силу потерь воздуха управляющего .а значит снижения цикловой подачи насоса.
