Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: ddaniloff от 24 Мая 2013, 13:14:08
-
Не знаю пока зачем, но хочется получить информацию по давлению впрыска на VP44. Первое что приходит в голову - изготовить тройник под датчик давления с CR системы между ТНВД и форсункой и подключить осцилл. Стебаться не нужно, пожалуйста. Сможет ли датчик давления с рейла правильно отображать перепады и значения давлений? Если нет - подскажите какой датчик сможет?
-
В магистрали может быть несколько точек, при замере в которых можно получить разные показания по давлению.
-
В магистрали может быть несколько точек, при замере в которых можно получить разные показания по давлению.
Да, это понимаю. Если использовать разрыв между трубкой и форсункой и например изготовить трубку с подключением в центре записав логи с нескольких систем думаю можно составить картину? И к вопросу о датчике: будет ли он отображать погоду в Париже, или более-менее вменяемые параметры?
-
Хочется знать зачем. Если для того, чтобы понимать открываются ли форсунки (мы часто сталкиваемся с такой проблемой на ниссановских ZD30) то нам помогает тракторная форсунка с винтовым регулированием давления впрыска. Регулируем на требуемое давление и подключаем к одной из трубок. Если не открывается. потихоньку снижаем затяжку пружины, пока не начнет стрелять, потом измеряем давление открытия на ручной качалке.
-
Зачем... Проблема низкой мощности на низах - основная труднорешаемая неисправность на 2,6 TDI V6. Хочу наработать статистику по состоянию ТА на различных двигателях и привязать её к фактической динамике авто, выяснить закономерность. К тому же изучить влияние подпора топлива различных давлений на выходные хар-ки ТНВД.
-
Т.Е. хотите проделывать эти эксперименты в движении? Я несколько сомневаюсь в нужном быстродействии датчика CR. :)
-
Т.Е. хотите проделывать эти эксперименты в движении? Я несколько сомневаюсь в нужном быстродействии датчика CR. :)
Вот и у меня сумления...
-
С этими экспериментамы пожалуйсто очень осторожно- давление впрыска прывышает 1000бар и на тех же ниссанах может достигнуть 1800 бар- не знаю- но с этими вещами шутить не надо- здоровье дороже. Да и зачем- какие выводы Вы сможете сделать- поврежден ли ротор, плунжеры или форсунка или просто в систему попадает воздух- конечно каждый волен делать как хочет.
-
А что за мотор 2,6. У него система изменения фаз есть? Может быть просто дело в ней?
-
А что за мотор 2,6. У него система изменения фаз есть? Может быть просто дело в ней?
Извиняюсь, 2,5 V6. 1998-2005 г.в. Пришел к тому что дело в ТА. Вот и плотно хочу насесть.
С этими экспериментамы пожалуйсто очень осторожно- давление впрыска прывышает 1000бар и на тех же ниссанах может достигнуть 1800 бар- не знаю- но с этими вещами шутить не надо- здоровье дороже. Да и зачем- какие выводы Вы сможете сделать- поврежден ли ротор, плунжеры или форсунка или просто в систему попадает воздух- конечно каждый волен делать как хочет.
Спасибо, буду. Не один двигатель подвергал всесторонним проверкам, ремонтам и т.п. Проблема не в железе 100%. Или вы о ТА? Ну в принципе не так важно что повреждено, главное - будет ли понимание причины, а уж решение найдется полагаю.
С этой проблемой бьюсь не первый год, пока универсального решения нет.
-
Если дело не в железе- тогда что говорит сканер? какова коррекция по форсункам? На мой взгляд на много больше можно узнать померив давлене в контуре низкого давления на разных частотах вращения коленвала- видите ли - производитель и разработчик этих насосов даже не дает значений высокого давления для ТНВД- другое дело для форсуок там есть тест план и параметры- для насосов Бош дает общую цыфру 1000-1800 бар для всех насосов
-
Если дело не в железе- тогда что говорит сканер? какова коррекция по форсункам? На мой взгляд на много больше можно узнать померив давлене в контуре низкого давления на разных частотах вращения коленвала- видите ли - производитель и разработчик этих насосов даже не дает значений высокого давления для ТНВД- другое дело для форсуок там есть тест план и параметры- для насосов Бош дает общую цыфру 1000-1800 бар для всех насосов
Сканер говорит все ОК ))) Общая от 4 до 6, 13,14 - не более 1,0, компрессия 31-32, пневмотетст -менее 5%... могу продолжать бесконечно. Проверено все что можно вообще проверить. Давление низкой части не помню, замерял уже давно, могу сказать что соответствует абсолютно здоровому насосу. Помню что разрежение в стенку ТНВД создает до 0,4 бар за 2-3 секунды. Мучал разные насосы, и б/у и восстановленные, также форсунки - всякие разные... Разные авто и т.п. и т.д. Пришел к тому что скорее всего на низких оборотах недостаточна фактическая подача, до появления избыточного давления наддува - двигатель под нагрузкой не желает активно раскручиваться. После появления избытка давления - ураган. Вот и хочу собрать статистику по давлению на различных оборотах. Плюс если пьезодатчиком синхронно снять продолжительность впрыска - думаю можно будет сделать выводы. Вопрос в том, насколько корректны будут измерения.
-
VP44 поможет только стенд- узнать что не в норме м.б и получится ( но только не измерением величины до форсунки высокого давления) может, например, снимая импульс тока управления с клапана дозатора- но ведь изменить можно только путем перезаписи программы в блоке насоса ну или путем проб и ошибок который может длится иногда очень долго.
-
Пришел к тому что скорее всего на низких оборотах недостаточна фактическая подача...... Вот и хочу собрать статистику по давлению на различных оборотах. Плюс если пьезодатчиком синхронно снять продолжительность впрыска - думаю можно будет сделать выводы. Вопрос в том, насколько корректны будут измерения.
Подобное сопоставление зависимостей (давление на входе в форсунку, высота подъёма иглы распылителя, угол поворота кол/вала, обороты ТНВД) уже проводились ранее (ЦНИТА). Но только для простых мех. VE .
С использованием дизельной приставки ЦНИТА.
Примерные осциллограммы зависимости, (для разных оборотов ТНВД), приведены в книге "Топливные насосы высокого давления распределительного типа"
http://kronauto.clan.su/load/1-1-0-263 http://nissan-club.org.ua/viewtopic.php?f=314&t=4322 стр. 168-169
а также в "Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л.М. Топливные системы и экономичность дизелей"(ссылка огромная) стр. 76-77
Зависимости очень интересные (на мой взгляд),
Показывающие влияние скорости нарастания пика давления топлива (для разных оборотов), на пропускную способность распылителя, и (очень важное) на продолжительность основного впрыска (по углу поворота кол/вала).
Как подобное применится к ТНВД VP44 ---я не знаю.
-
VP44 поможет только стенд- узнать что не в норме м.б и получится ( но только не измерением величины до форсунки высокого давления) может, например, снимая импульс тока управления с клапана дозатора- но ведь изменить можно только путем перезаписи программы в блоке насоса ну или путем проб и ошибок который может длится иногда очень долго.
Может вы и правы. ну я уже просто не знаю куда рыть. В том то и дело, что к нескольким ТНВД мной опробованным, к нескольким комплектам форсунок, у стендов претензий не было. А если и были - устранялись по всем правилам и проход тест-планов был в допусках по всем параметрам. Даже турбины подставлял. Поднадоело тревожить "исправные" железяки за несколько лет, ибо никаких изменений.
Самое противное - что людей, мучающихся с такой проблемой - море. Яркий пример был когда человек приехал из Боша с замененным корпусом ТНВД и всеми вытекающими, заменеными распылителями форсунок там же. Перестала ехать машина у него. Вообще! Только после 3000 об/мин что то могла. Человек был в ярости и пытался чего то добиться от бошевцев. Все что они ему предложили - отправить ТНВД в Москву на экспертизу, что они мол все сделали правильно. Месяц ожидания. Самое главное - никто не предложил решить эту проблему. Я не знаю, с ней кто либо вообще в состоянии справится?
Подобное сопоставление зависимостей (давление на входе в форсунку, высота подъёма иглы распылителя, угол поворота кол/вала, обороты ТНВД) уже проводились ранее (ЦНИТА). Но только для простых мех. VE .
С использованием дизельной приставки ЦНИТА.
Примерные осциллограммы зависимости, (для разных оборотов ТНВД), приведены в книге "Топливные насосы высокого давления распределительного типа"
http://kronauto.clan.su/load/1-1-0-263 http://nissan-club.org.ua/viewtopic.php?f=314&t=4322 стр. 168-169
а также в "Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л.М. Топливные системы и экономичность дизелей"(ссылка огромная) стр. 76-77
Зависимости очень интересные (на мой взгляд),
Показывающие влияние скорости нарастания пика давления топлива (для разных оборотов), на пропускную способность распылителя, и (очень важное) на продолжительность основного впрыска (по углу поворота кол/вала).
Как подобное применится к ТНВД VP44 ---я не знаю.
Почитаю, спасибо. Хочу для начала понять - смогу ли получить достоверную информацию для анализа.
Добавлено спустя некоторое время
Kudrik, на ниссан -клубе нужно регистрироваться похоже, если не трудно - вышлите на майл?
По поводу Подобное сопоставление зависимостей (давление на входе в форсунку, высота подъёма иглы распылителя, угол поворота кол/вала, обороты ТНВД) уже проводились ранее (ЦНИТА)
если выставить подачу через адаптации на максимальную, а УОВ на минимальную (разница в 2 градуса), то "низы" становятся более тяговитыми. Ну с подачей все ясно, больше топлива - больше КПД. Прикол в том, что чувствуется это только при одновременной коррекции УОВ в минус. Вот тут я немного озадачен, так как не знаю электоронику процесса. Если учесть что вал насоса физически не меняет положения, получается что начало хода ролика плунжера по углу не меняется, а меняется начало периода впрыска - позже, тогда на выходе при начале периода впрыска имеем большее давление да плюс больший период самого впрыска после электронной коррекции = большая фактическая подача. Других версий по невежеству нет.
Добавлено спустя некоторое время
Поэтому и хочу проверить давление.
-
ddaniloff, всё верно тупняк на низах особенность 2.5 ТДИ V6.
твоя мысль верна про поднятие давления на низах
Тоже продиагностил сотни таких, тупняк внизу вездесущь, хоть со стенда хоть откуда.
Есть способы решения
- сдвиг датчика в ТНВД, перезжаем на крутой участок кулачка, толкающего плунжер, особенно действенно для двух-плунжерных версий.
- установка распылителей ЕУРО-4 (DSLA142P1191), давление впрыска увеличивается до 20%, низы нехило подымаются, и расход кстати падает. Еще лучший результат, если принудительно поднять вторую ступень форсунки, на таких езжу, эффект супер.
- турбина также виновата, нужна другая, желательно гибридная облегченная на подшипниках, с большим "компрессором", наддув быстрее растет на низах, подхват почти как на бензинке (по заявлению изготовителей), хочу такую !
- еще, забыл, конечно же изменение стандартной прошивки движка, т.к. там сильно задушены низы в добавок программно.
-
Kudrik, на ниссан -клубе нужно регистрироваться похоже, если не трудно - вышлите на майл?
Выложил здесь: " Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л.М. Топливные системы и экономичность дизелей, 1990" .djvu
http://www.fayloobmennik.net/2892007