Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: ANLES от 07 Января 2009, 12:34:10
-
Всем доброго времени суток
В связи с интересом к этой теме (и невозможностью открыть её в старом форуме ) возобновил её в этом разделе
Всех желающих приглашаю к участию в обсуждении
С ув D
-
Здравствуйте!
Насколько оправдывает себя обработка алюминиевых головок с вихрекамерами? В месте перехода от материала головки к материалу камеры появляются задиры. Как добиться приемлемого качества обработки? Или возникающие проблемы не так уж значительны?
-
1 обработка себя оправдывает ибо альтернативой является наверное только замена :D что небюджетно по умолчанию :D ;D
2 Возникающие проблемы наверное очень тревожны ибо под сомнение ставится герметичность прокладки в том месте где резец "наполосил"
3
всё зависит от того чем и на чём Вы обрабатываете буржуины на данный момент владеют технологиями обработки подобных головок резцом или шлифовальными сегментами качество и скорость очень высоки но эти технологии требуют дорогостоящего специализированного импортного оборудования и дорогих резцов или сегментов с невысоким сроком службы У них же есть темы с раздельной обработкой камер и головки
на одном станке с использованием спец приспособлений В России по моему практически не используется в основном в связи с высокой стоимостью форкамер (при этом методе камеры используются только новые)
На территории России более распространено шлифование абразивными кругами ( чаще торцом круга реже плоскостью это зависит от типа станка ) этот путь затратен по времени и требует достаточно высокой квалификации станочника но зато приемлема цена оборудования и расходных материалов Качество обработки при правильно подобранном материале круга режимах обработки и ещё некоторых факторах достаточно высокое
есть схемы с применением притирочных плит и абразивных порошков -- тоже достаточно часто используются на территории нашей родины -- оччччччччень затратно по времени и физическим усилиям качество поверхности сомнительно как и геометрия поверхности
использование различных фрезерных станков с быстрорежущими головками или балеринками оснащённых 1-2 резцами --- получить качественную поверхность практически невозможно даже при чистовых проходах с минимальным съёмом материала и очень большом и жёстком шпинделе станка
Метод очень удобен при необходимости быстро снять большой объём материала (большие деформации) но последующей операцией всё равно должно быть шлифование
метод - типа "руками большим кругом потереть плоскость" рассматривать не буду ;D по причине того что подобную обработку кроме как вредительством не назовёшь :-[ Но справедливо отмечу что на территории нашей родины этот способ имеет наибольшее распространение что совсем не радует :'( ;)
С ув D
-
Спасибо за развернутый ответ.
Еще вопрос: какие особенности обработки заваренных головок? Часто в таких случаях делают "чтоб ездила". Это конечно уже ремонт не по технологии производителя. Насколько я понял (и видел) вокруг трещины геометрия остается нарушенной после шлифовки (течь масла и ОЖ, белый дым).
С уважением Константин.
-
О сварке по какому материалу идёт речь ?
-
По алюминию.
-
Дефекты (поры и раковины) в зоне шва о которых Вы говорите чаще всего возникают от проблем с соблюдением технологии при проведении сварочных работ (плохо подготовили поверхность не обезжирили итд) иногда непонятным образом в районе швов оказывается и металические включения Всё это и приводит к тому о чём вы говорите
По поводу устранения тепловых трещин в гбц сваркой мнения разделились Можно посмотреть здесь http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=404.0
С ув D
-
Разрешите вклинится .
Варили ГБ неоднократно . Подготовку перед сваркой производили разными способами ( в целях эксперимента) - "расшивали" трещину зубильцем (на глубину 2 - 3 мм. ) , так же пробовали "расшивать" переносной стоматологической бор-машинкой , на всю глубину трещины . Возили ГБ к квалифицированным аргонщикам . Но результат ВСЕГДА был отрицательным , вопрос лиш во времени эксплуатации . Какие-то головы ходили по 5 - 10 тык . а какие-то и в боксе вскипали (в смысле начинали бурлить в расширбак не набрав рабочую температуру) и после вскрытия , трещина либо появлялась снова по центру шва , либо рядом со швом. Короче отказалис мы от этой затеи .
-
Вопрос звучал немного не так суть не в последствиях сварки это уже обсуждалось ссылку я приводил выше
суть в дефекте возникающем при обработке поверхности после сварочных работ
Сварку применяют не всегда для устранения трещин есть и другие дефекты прогары коррозионные промоины мех повреждения посадочных отверстий под седло или мех повреждения камеры сгорания (бенз версии) вот тут уже из положения выходит кто как кто использует напыление а кто и сварку
С ув D
-
О сварке аллюминевых головок разговор шёл не однократно!
Моё мнение-многое зависит от специалиста проводящего ремонт головки-отдаю головки на сварку регулярно-ходят исключительно-там же производим шлифовку головы на плоскошлифовальном.
При снятии головы считаю что шлифонуть необходимо.
-
Целесообразность Использования плоскошлифовального станка для обработки последствий сварочных работ по AL сплавам вызывает большие сомнения >:(
временные затраты на такую обработку (для получения высокого качества поверхности) слишком велики >:(
Хочу напомнить что тема ремонта тепловых трещин на дизельных гбц методом сварки - есть тема достаточно спорная -- и далеко не всегда приводит к восстановлению работоспособности детали на длительный срок
Статистика жизнеспособности подобных ремонтов ( с применением оборудования и технологий имеющихся на территории РФ) достаточно печальна
Ни одно из известных мне официальных руководств по ремонту не предусматривает подобных ремонтных воздействий
В связи с вышеперечисленным позволю себе усомниться в целесообразности таких советов
С ув D
-
В Литве ремонт алюминиевых и чугунных головок отработан здесь:
http://www.grc.lt/index.php?menu=3&lang=RU&id=918879769273
Неоднократно отдавали туда головки. Рекламаций не было.
-
Чугунную головку со своего мотора Ford 1.6Diesel LTC во время капиталки отвёз шлифовщику просто, чтобы проверил плоскостность, до вскрытия мотора никаких проблем не возникало (ориентировочный пробег около 700 000 км). Трещин или каких-либо видимых дефектов по самой голове и по сёдлам не обнаружил. Шлифовщик сказал, что нужно пройтись по-любому, т. к. в процессе работы возникали напряжения и после снятия могла немного "крутнуться". Сошлифовал 0.15 мм - говорит были "провалы".
(http://i055.radikal.ru/0911/7a/9288c750de49.jpg) (http://www.radikal.ru)
Шлифовал на кругу в несколько подходов, до этого делел не одну грузовую голову - нареканий нет. Через 22 000 км снимал для установки направляющих - всё в порядке
(http://i060.radikal.ru/0911/80/5522398e5862.jpg) (http://www.radikal.ru)
В этой связи вопрос, всегда ли надо проверять головку при снятии для профилактики или меня на шлифовку "нагрузили"? Шлифовщик сказал, что если б так поставил в последствии в процессе что-нибудь вылезло?!
-
Очень важно правильно снимать ГБ. Ослаблять и откручивать головочные болты надо в порядке, обратном схеме затягивания. В противном случае ГБ будет деформироваться и шлифовать придется каждый раз. Съем 0,15 довольно велик, так что голова была изрядно кривой. значит на шлифовку не развели. При перепрессовке направляющих ГБ часто ведет чугунные меньше, алюминиевые больше, поэтому при замене направляющих ГБ надо шлифовать всегда. Ал. головки надо шлифовать всегда, даже если они не деформированы из-за промятин по окружности цилиндров от окантовки ПГБ.
-
0,15 mm - действительно очень много, тем более для дизеля, но с учётом расточки под 0.50 мм, измеренному выходу поршня над плоскостью и толщиной старой пр-ки ГБЦ на 2 метки - прокладка на 4 метки пришлась в пору, голову откручивал как надо - от краёв, правда два болта еле выкрутил, приржавели не резьбой, а телом в голове, сломал даже головку на 14 (под квадрат 1/2")!, откручивая их, далее выбивал на снятой голове.
-
А, я вот постоянно удивляюсь тому что народ творит. Прошлифовали голову, а зачем прокладку ставить толще? Выход поршней не изменился. Значит и не зачем ставить прокладку другой толщины
Может кто-нибудь объяснит мне ту глубокую мысль , которая возникает у этих мастеров
-
Никита! Все не так уж и загадочно. Вспомни игры с вазовскими и москвичевскими моторами брежневских времен. ГБ покривела - надо фрезернуть. Потом шарошкой убрать металл из камеры сгорания, чтобы детонации не было. Или хотим кроить и кататься на 76 бензине. Тогда ставим пару прокладок, а то и бутерброд из трех (про предкамеры и не вспоминаю). У народа умеющего крутить гайки, но не сильно задумывающегося выработался стереотип: что-то с головкой сделал, значит надо сделать и с прокладкой. А тут оказывается еще они разной толщины бывают!!! Ясен пень для чего! О чем тут задумываться....
-
Всем доброго времени суток
Думаю проблема немного глубже
1
Как правило шлифовщики не задумываются о высоте съёма с поверхности гбц они просто работают "как чисто" а уж сколько снялось и к чему это приведёт их тревожит мало ибо собирать и запускать отшлифованное не им
2
Думаю при обработке плоскости диз гбц необходимо обязательно контролировать такие параметры
1 как утопание (залегание) клапана относительно плоскости гбц
2 наличие в гбц шестерён привода грм (в качестве примера можно привести дизеля исудзу 4-6 HF HG HE итд
Естественно что восстановление этих параметров требует дополнительной мех обработки и дополнительных расходов поэтому многие этим пренебрегают >:(
Видимо невнимательное отношение ко всем этим факторам и вызывает проблемы пораждающие миф о необходимости установки прокладки увеличенной толщины при обработке гбц
С ув D
-
Александр Юрьевич, я пожалуй соглашусь с Денисом, что проблема глубже, только немного с другой стороны. Я понимаю, что на автомобильных дизелях не нормируется такой параметр как "высота камеры сжатия", а ведь он влияет на механические нагрузки на КШМ.
С уважением
-
На две метки стояла родная, на 4 метки прокладку поставил после замены поршней и определения выхода над плоскостью блока, шестерёнчатых приводов между головкой и блоком нет. А в целом согласен, чудо-мастера и доктора околовсяческих наук такое творят, и не только с двигателями, поэтому и стараюсь максимум возможного делать сам, а с Вами для этого и советуюсь.
P.S. Водителю в магазине продали не тот поршень на компрессор (90.50 мм вместо 85.50), а расточник спокойно расточил, не задав ни единого вопроса, угробив тем самым компрессор за 670 евро, что привезли, то и расточил!
-
Всем доброго времени суток
Думаю проблема немного глубже
1
Как правило шлифовщики не задумываются о высоте съёма с поверхности гбц они просто работают "как чисто" а уж сколько снялось и к чему это приведёт их тревожит мало ибо собирать и запускать отшлифованное не им
2
Думаю при обработке плоскости диз гбц необходимо обязательно контролировать такие параметры
1 как утопание (залегание) клапана относительно плоскости гбц
2 наличие в гбц шестерён привода грм (в качестве примера можно привести дизеля исудзу 4-6 HF HG HE итд
Естественно что восстановление этих параметров требует дополнительной мех обработки и дополнительных расходов поэтому многие этим пренебрегают >:(
Видимо невнимательное отношение ко всем этим факторам и вызывает проблемы пораждающие миф о необходимости установки прокладки увеличенной толщины при обработке гбц
С ув D
100%+
Шлифовать головки отдаю только в одну мастерскую,после шлифовки на головке точно указано сколько снято с неё.За отдельные деньги прилагается ремонтная прокладка нужного размера.Весьма грамотно ребята работают.
-
100%+
Шлифовать головки отдаю только в одну мастерскую,после шлифовки на головке точно указано сколько снято с неё.За отдельные деньги прилагается ремонтная прокладка нужного размера.Весьма грамотно ребята работают.
Ребята работают грамотно..., а откуда берут данные по вылету поршней из цилиндров?, на основании которых вычисляют ремонтную прокладку??? :o За отдельные деньги я и мотор откапиталю полностью, но это будут совсем ДРУГИЕ деньги ;) :) :D
-
Алексей 64, Nik1958 и alex diesel spb выше очень подробно объяснили, что толщина пр-ки зависит сугубо от выхода поршня, я тоже первый раз подсознательно, когда шлифанул голову на 0.15 мм, взял пр-ку на 0.16 мм толще положенной, а сейчас понимаю, что прогнал и при последнем ремонте вместо 4 меток поставил положенные 2 и всё вышло корошо. По сути после шлифовки ничего не меняется, за исключением только того, что клапана станут опускаться чуть ниже.
-
Ребята работают грамотно..., а откуда берут данные по вылету поршней из цилиндров?, на основании которых вычисляют ремонтную прокладку??? :o За отдельные деньги я и мотор откапиталю полностью, но это будут совсем ДРУГИЕ деньги ;) :) :D
С неба ;D.У меня то как думаеш зачем целый шкаф мерительного инструмента?
-
Алексей 64, Nik1958 и alex diesel spb выше очень подробно объяснили, что толщина пр-ки зависит сугубо от выхода поршня, я тоже первый раз подсознательно, когда шлифанул голову на 0.15 мм, взял пр-ку на 0.16 мм толще положенной, а сейчас понимаю, что прогнал и при последнем ремонте вместо 4 меток поставил положенные 2 и всё вышло корошо. По сути после шлифовки ничего не меняется, за исключением только того, что клапана станут опускаться чуть ниже.
Чуть ниже,это не размер.Будет время сфотогрфирую пару блоков где клапана доставали до поршней изза этого чучуть.Вообше на все двигателя в мануалах по ремонту должен быть размер утопания или выступа клапана относительно плоскости головки.
-
Чуть ниже,это не размер.
Чуть ниже - это те сотки, на которые сошлифовали головку, а 0.15 мм для этого не параметр, тем более в процессе работы клапаны "расшлёпываются" и расстояние их от поршня увеличивается. А клапаны у некоторых достают, потому что метки правильно выставлять нужно или мотор не загонять в предельные обороты, чтобы клапана успевали закрываться. Ну если конечно с головы срезали 2 мм материала, то тут извините...
-
Чуть ниже,это не размер.Будет время сфотогрфирую пару блоков где клапана доставали до поршней изза этого чучуть.Вообше на все двигателя в мануалах по ремонту должен быть размер утопания или выступа клапана относительно плоскости головки.
К сожалению этот параметр есть далеко не во всех мануалах точнее сказать его чаще нет чем он есть :-[
С ув D
-
Чуть ниже - это те сотки, на которые сошлифовали головку, а 0.15 мм для этого не параметр, тем более в процессе работы клапаны "расшлёпываются" и расстояние их от поршня увеличивается. А клапаны у некоторых достают, потому что метки правильно выставлять нужно или мотор не загонять в предельные обороты, чтобы клапана успевали закрываться. Ну если конечно с головы срезали 2 мм материала, то тут извините...
Наверное не стоит так критично случаи бывают разные :D >:( допустим сёдла поменяли не совсем корректно ;D Иногда встречаются головки где обработка -0,25 0,30 мм (какие уж тут 2,00мм ;D) приводит к указанным дефектам и такое бывает :( С годами приходит опыт но вот уходит энтузиазм ;D
С ув D
-
Для примера.606 мерсовский двигатель.Симптомы:сизый дым,газы в системе охлаждения.Снимаю головку,шлифуем,меняем гнёзда клапанов,клапана,направляющие,компенсаторы,маслаки.С головки сняли 0,25мм.Меньше просто невозможно было,перегрев сильный и раковины.Гнёзда клапанов посадить ниже положенного нельзя,компенсаторы недадут клапану закрытся.Какой вывод?
-
К сожалению этот параметр есть далеко не во всех мануалах точнее сказать его чаще нет чем он есть :-[
С ув D
Я бы сказал,к огромному сожалению. :-[
-
С неба ;D.У меня то как думаеш зачем целый шкаф мерительного инструмента?
Ну извиняй, выше прозвучало - как будто это их инициатива и они предлагают прокладки с размером от фонаря :) А вот тут - Для примера.606 мерсовский двигатель.Симптомы:сизый дым,газы в системе охлаждения.Снимаю головку,шлифуем,меняем гнёзда клапанов,клапана,направляющие,компенсаторы,маслаки.С головки сняли 0,25мм.Меньше просто невозможно было,перегрев сильный и раковины.Гнёзда клапанов посадить ниже положенного нельзя,компенсаторы недадут клапану закрытся.Какой вывод?
как поживает после такого изгиба и последующей резекции распредвал??? Если так голову изогнуло - то паралллельность оси распредвала относительно привалочной плоскости мерялась? И в какой плоскости повело голову? Тут и постели распредвала должны прыгать относительно крайних опорных шеек... ;)
-
Как нестранно оба распредвала,можно сказать в идеале.Прогнута было в середине,так же были прогары между цилиндрами,в основном изза прогаров и раковин пришлось так много снимать с головки.Похожая ситуация была с rd28 с ниссана,года три назад,там пришлось править пастель распредвала.
На грузовиках частенько приходится менять головки после перегрева,особенно сильно ведёт их на манах.Когда разбираю мана головки неглядя отправляю на шлифовку,ещё небыло случая чтобы ровная попалась.Болезнь у них,прогар между циллиндрами.
-
Для примера.606 мерсовский двигатель.Симптомы:сизый дым,газы в системе охлаждения.Снимаю головку,шлифуем,меняем гнёзда клапанов,клапана,направляющие,компенсаторы,маслаки.С головки сняли 0,25мм.Меньше просто невозможно было,перегрев сильный и раковины.Гнёзда клапанов посадить ниже положенного нельзя,компенсаторы недадут клапану закрытся.Какой вывод?
Не думаю что величина 0,25 критична для гидрокомпенсатора
в крайних цилиндрах где съём с поверхности максимален клапана я бы притопил убрав лишнее с торца в середине скорее всего и делать ничего не придётся поскольку там съем материала с плоскости был минимален
Раковины обрабатывать резанием как "чисто" выход не совсем правильный существуют различные методы их устранения напыление сварка Так что не всё так плохо
Восстановление соосности постелей рв тоже не является глобальной проблемой при наличии соответствующего оборудования задача легко решаема
С ув D
-
+1 :)
-
Вчера к нашему мастеру привезли голову с Мерса OM601D23, чтобы извлечь форкамеры перед шлифокой. Одна гайка открутилась, а три сидят мёртво, после двух сломанных переходников с 3/4" на 1/2", один из них приварили напрямую к оригинальному ключу и одну из трёх гаек всё-таки одолели, но на ней остатки алюминия и "шабаш" резьбе в головке. Думаю, голову "закипятили" от души. Шлифовка откладывается...
-
В таких случаях желательно голову разогреть основательно. а гайку, которую откручивают изрядно поливать проникающей смазкой типа ВД 40, она охладит гайку и одновременно смажет резьбу и тогда не будет наволакивания металла.
-
Грели и поливали, такого ещё не было, чтобы так мёртво гайки сидели
-
Грели и поливали, такого ещё не было, чтобы так мёртво гайки сидели
1 Осуществляем мойку головки в водяной бане темпер 75-80 град
2 заливаем гайки проникающим веществом WD40 итд даём постоять
3 разогреваем головку
4 Наносим несколько резких ударов в торец камеры со стороны гайки через выколотку из мягкого материала (Стараемся не повредить резьбу под форсунку в камере)
5 откручиваем гайку с применением пневмоинструмента
До сегодняшнего дня способ работает со 100% результатом ;)
С ув D
-
ANLES, спасибо, передам нашему мастеру. Субъективно LM-40 больше нравится, чем WD-шка
3. Разогреваем головку. А до какой температуры и как долго?
P.S. В Иркутске Мерсы тоже встречаются :o и, наверное, праворукие? У нас тоже немного наволокли правого руля и переделали, но с Англии
-
Мертвецкое врастание гайки свойственно 601 , установленных на ВИТО. Полагаю, что из-за аэродинамики подкапотного пространства. Очень часто случается, что удалить гайку невозможно вообще. Поступаем просто. В ГБ растачиваем место и нарезаем резьбу большего размера. Покупаем подходящую торцевую головку (желательно удлиненную - так выгоднее), нарезаем на её внешней поверхности резьбу, отрезаем "таблетку" и гайка готова. Для закручивания просто используем шестигранник. Сделан не один десяток моторов. Надежность абсолютная. Ну разумеется нужны руки с головой и хотя бы сверлильный (можно фрезерный, в идеале - координатно-расточной) и токарный станки.
-
Особенно за Vito cказать не могу, но наш сосед-мастер по работе неоднократно менял форкамеры на ОМ601 по месту без проблем.
Аналогичная проблема встречается на корончатых гайках форсунок в раздельных головках V-образных моторов Mercedes OM401-444/A/LA и иногда на MAN - прикипают намертво. Чтобы шлифануть голову надо извлечь форсунку и тут, зачастую, спасает спецключ MB номер W 403 589 05 07 00 с гайкой сверху, которая прижимает ключ и не даёт ему сорваться. Но вот с прикипевшими форсунками NBF с датчиком движения иглы дела похуже
-
ANLES, спасибо, передам нашему мастеру. Субъективно LM-40 больше нравится, чем WD-шка
3. Разогреваем головку. А до какой температуры и как долго?
P.S. В Иркутске Мерсы тоже встречаются :o и, наверное, праворукие? У нас тоже немного наволокли правого руля и переделали, но с Англии
Корейский лиценз 602 мерсомотора хотя 601 и 603 в подлиннике попадаются :(
думаю что 100-120 град будет достаточно ;D
пока не нагреется ;D
С ув D
-
Мертвецкое врастание гайки свойственно 601 , установленных на ВИТО. Полагаю, что из-за аэродинамики подкапотного пространства. Очень часто случается, что удалить гайку невозможно вообще. Поступаем просто. В ГБ растачиваем место и нарезаем резьбу большего размера. Покупаем подходящую торцевую головку (желательно удлиненную - так выгоднее), нарезаем на её внешней поверхности резьбу, отрезаем "таблетку" и гайка готова. Для закручивания просто используем шестигранник. Сделан не один десяток моторов. Надежность абсолютная. Ну разумеется нужны руки с головой и хотя бы сверлильный (можно фрезерный, в идеале - координатно-расточной) и токарный станки.
Александр Юрьевич доброго времени суток
Осмелюсь предположить что К фрезеру или Координатке понадобятся как минимум паралелльки прошлифованные под определённый угол или поворотный "глобусный" стол (что немного приятнее) уж больно углы оверстия под камеру относительно плоскости забавные :D
С ув D
-
Не думаю что величина 0,25 критична для гидрокомпенсатора
Я написал что был сизый дым,непрогар вообщем,изза сильного утопания клапанов.Клапана,гнёзда,компенсаторы заменили.При снятии 0.25мм с плоскости гбц клапана стали выступать на 0.25мм,я конечно не эксперементировал но думаю что при больших оборотах они всётаки будут догонять поршня.Поэтому и поставил увеличенную прокладку.
* в крайних цилиндрах где съём с поверхности максимален клапана я бы притопил убрав лишнее с торца в середине скорее всего и делать ничего не придётся поскольку там съем материала с плоскости был минимален
Раковины обрабатывать резанием как "чисто" выход не совсем правильный существуют различные методы их устранения напыление сварка Так что не всё так плохо
Восстановление соосности постелей рв тоже не является глобальной проблемой при наличии соответствующего оборудования задача легко решаема*
А я бы взял кусок аллюминия и сотварил новую головку при наличии соответствующего оборудования задача легко решаемая.... ;) :D
Без обид,но невсегда наши желания совпадают с нашими возможностями.
-
Аналогичная проблема встречается на корончатых гайках форсунок в раздельных головках V-образных моторов Mercedes OM401-444/A/LA и иногда на MAN - прикипают намертво. Чтобы шлифануть голову надо извлечь форсунку и тут, зачастую, спасает спецключ MB номер W 403 589 05 07 00 с гайкой сверху, которая прижимает ключ и не даёт ему сорваться.
Ключей 5или 6 уже на свалке ;DИногда так прикипают гайки что приходится выфрейзеровывать форсунки или выкидывать головки вместе с остатками форсунок.Всё изза того что при установке форсунок их не смазывают и невставляют резиновые пробки в прорезь.Если приходит машина на ремонт в которую ещё не успели залезть наши мастера,форсунки снимаются легко и просто,и смазка на них присутствует.Но если приходится поматерится вынимая ржавые форсы - стопудово их снимали гденить в союзе...
-
Осмелюсь предположить что К фрезеру или Координатке понадобятся как минимум паралелльки прошлифованные под определённый угол или поворотный "глобусный" стол (что немного приятнее) уж больно углы оверстия под камеру относительно плоскости забавные :D
Денис! Любой станок без соответствующей оснастки, это как бы и не станок...... а так приспособление для простейшей обработки кусков железа... ;D . Мне так кажется....
-
Ключей 5или 6 уже на свалке ;D ... Но если приходится поматерится вынимая ржавые форсы - стопудово их снимали гденить в союзе...
Ключей 5 или 6 оригинальных :o или самопальных??? Оригинальный ключ с гайкой пока, т-т-т, целый, где не "брал" обычный, пока всё им откручивали.
Насчёт резиночек и совкового подхода согласен :)
-
Денис! Любой станок без соответствующей оснастки, это как бы и не станок...... а так приспособление для простейшей обработки кусков железа... ;D . Мне так кажется....
Толковый мастер своими руками способен чудеса сделать на примитивном оборудовании, а бездарь на самом современнейшем косяков напорит, но с умной физиономией. А супермастер + суперстанок это ДЖЕКПОТ для клиента!
-
Грели и поливали, такого ещё не было, чтобы так мёртво гайки сидели
Нужно вварить в гайку вороток, сварочный шов стянет гайку уменьшив её наружный диаметр. Примерно таким способом достают клапанные гнёзда. http://i035.radikal.ru/0912/f7/e522bedf358d.jpg
-
Нужно вварить в гайку вороток, сварочный шов стянет гайку уменьшив её наружный диаметр. Примерно таким способом достают клапанные гнёзда. http://i035.radikal.ru/0912/f7/e522bedf358d.jpg
Не пробовал, но есть мысли, что может не получиться. место тесное и голова алюминиевая. Если есть практический результат - рад буду перенять.
-
Ключей 5 или 6 оригинальных :o или самопальных??? Оригинальный ключ с гайкой пока, т-т-т, целый, где не "брал" обычный, пока всё им откручивали.
Насчёт резиночек и совкового подхода согласен :)
Оригинальных,поначалу заказывал в германии и польше а сейчас самопальными :D пользуюсь.Уже привык что время от времени ломаются они.
-
Нужно вварить в гайку вороток, сварочный шов стянет гайку уменьшив её наружный диаметр. Примерно таким способом достают клапанные гнёзда. http://i035.radikal.ru/0912/f7/e522bedf358d.jpg
По сёдлам эта Схема работает только нарисованно не совсем корректно
Имеется подводный камень при этом методе в процессе удаления седла иногда повреждается направляющая втулка
Имеет смысл в использовании если в смену вы меняете сёдел 20-30
основные преимущества в простоте оснастки и чистой неповреждённоЙ посадочной поверхности седла ;D
По гайкам использовать не очень удобно слишком мало места и есть большая вероятность повредить головку Так что соглашусь с Александром Юрьевичем
С ув D
-
Начертил схему удаления клапанного седла (A) - тарелка ненужного клапана обтачивается настолько чтобы он провалился в клапанное седло, затем клапан прихватывается к седлу и выбивается http://i076.radikal.ru/0912/f0/b1d650ef41a7.jpg , правда из сообщения ANLES не понял как можно повредить направляющую втулку? При вварке воротка при удалении гайки головки с мудштуком действительно не подобраться, нужно электродом, опыт удаления гайки с наружной резьбой есть но не в случае с головкой двигателя. В таком случае можно предложить вварить фрагмент ( как Александр Юрьевич выразился - таблетку) инструментальной головки (B) с четырёхгранным отверстием внутри - и сваркой можно подойти и мощный ворток в неё вставить.
-
Теперь схема очень похожа :)
Втулка иногда страдает в процессе удаления седла чаще всего это бывает при деформации или отламывании стержня клапана в момент удара (при выбивании) Страдают этим клапана с диаметрами стержня от 5,5 до 7 мм
если стержень толще то проблем как правило нет
Имхо схема интересна при большом объёме этих работ
есть ещё один подводный камень она работает только там где после удаления седла эллипс посадки седла минимален в противном случае
всё равно понадобятся расточные работы и тогда удаление с применением сварочных работ превращается в лишнюю операцию
При всех "но" схема безусловно работает -- проверенно :D
американцы придумали ещё хитрее используя цангу и инерционный обратный молоток
В этом случае и втулкой не рискуем и сварка с подбором клапана не нужны правда типоразмеров цанг понадобится оччччень много >:(
С ув D