Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: Nik1958 от 19 Февраля 2013, 00:04:29
-
Тема вроде бы как известная на не прогретом двигателе после перегазовки отключатся пару цилиндров . Стоит поработать 5 минут и двигатель начинает принимать обороты и больше не отключается.
Давление масла ( вы же сразу спрашивать начнете) на холодном двигателе на максимальных оборотах около 4,5- 5 бар. На прогретом то же самое
ЕГР физически отглушен прокладкой.
Турбина сейчас после ремонта, катализатора нет, распылители неплохо работали , но сейчас стоят новые
История уже длиться года 2 и раньше делали по этой же причине голову на правильном оборудовании ( Серди) .
Сейчас померил
Выступание клапанов 36.5мм то есть минимальный запас еще остался.
Голову разобрал следов прихвата на штоке клапан нет.
Гидрокомпенсаторы менялись на гидрокомпенсаторы толку нет.
Масло раньше меняли с полу синтетики на синтетику - тоже бесполезно.
Есть мысль, что или пружины подсели ( длина 43-44 мм в свободном состоянии)
и стоит по одной пружине .
Поэтому если у кого есть данные по длинам пружин при разных нагрузках прошу написать.
2 мысль- это подложить шайбу под пружину --- миллиметра 2
3 разобрать гидрокомпенсатор и проверить зазоры и если что укоротить внутренний цилиндр гидрокомпенсатора.
-
Если сразу после остановки запускать - есть ощущение сниженной компрессии?
-
Есть мысль, что или пружины подсели ( длина 43-44 мм в свободном состоянии)
и стоит по одной пружине .
Скорее всего засада здесь. Должно стоять 2 пружины на клапане.
-
Если сразу после остановки запускать - есть ощущение сниженной компрессии?
Да именно так.
-
Скорее всего засада здесь. Должно стоять 2 пружины на клапане.
Сейчас выяснил - действительно должно стоять две пружины по ETKA.
-
На АFN стоят с одной пружиной
-
А в момент отключения цилиндров давление масла то же 4,5 - 5? Просто у меня был случай, что давление подскакивало до 15 и после глушения мотор крутился так, как будто нет ремня ГРМ.
-
На АFN стоят с одной пружиной
Хмм... возможно модификация конструкции? Nik1958, может VIN дадите для уточнения?
-
Никита! ну а какая связь осевших пружин с потерей компрессии? Причем на холодную.... Не логичною.
Случай не вполне тривиальный и повозиться есть смысл, благо голова снята.
Вариант 1 - малы зазоры шток-втулка и при охлаждении головы клапана подзакусывает. Тут, действительно, слабая пружина может "помочь". Но я считаю этот вариант из области экзотики. Однако проверить легко: во первых промерить зазоры, во вторых вложить клапаны на масле в направляющие и вынести на ночь на улицу, а утром посмотреть не прикусывает ли. Хотя, гораздо чаще бывает иное: при малых зазорах начинает прихватывать выпускные клапаны при активной езде.
Вариант 2 - опять же голова снята.... удобно. Чисто моешь постели РВ и крышки кладешь вал (клапаны сняты), затягиваешь и индикатором на стойке проверяешь биение затылка каждого кулачка. 5 соток уже не допустимо в норме 1-2. Если есть биение - это накачка гидриков на фальшивом затылке (штука вымотавшая много нервов, мне лично.... :().
Если затылки не бьют, проверяешь еще один момент: возможность радиального люфта РВ. Измерять разаоы по шейкам РВ тут не вполне правильно, хотя и не вредно. Надо просто поставив индикатор на затылок каждого кулачка монтировочкой приподнимать РВ в направлении действия клапанных пружин (вверх)
и примерно с похожей силой. Тут работают и зазоры и жесткость вала, поэтому монтировка с индикатором нагляднее. Если вал будет играть на эти усилия монтировки на те же 1-3 сотки - хорошо. На 4-5 ... плохо. В пределах этих 5 соток вал может совершать ротационное движение в постели образуя "фальшивый" затылок.
Почему это проявляется на холодном двигателе? Масло холодное, вязкое, не успевает стравливаться...
-
AFN сколько я смотрел, стоят с одной пружиной, но там что –то менялось в зависимости от года ( номера двигателя). По крайней мере цена на пружины ( по оригиналу) менялась в ценах Латвии в 3 раза. Номера, что я нашел, по ЕТКЕ на работе посему написать сейчас не могу.
VIN завтра посмотрю.
Давление выше 5 бар не поднимается.
В прошлом или позапрошлом году, когда делали голову, тогда меняли и масляный насос. Голову делали именно по причине отключения цилиндров. Не у меня. Но и тогда не смогли устранить проблему «пропердежа» и заглохания после перегазовки на непрогретом двигателе. Тогда её ( машину) сдали с условием «прогреваете минут пять и тогда..»
Сейчас было все то же только в довесок , в компьютере, порвало шланг на датчик давления воздух и на турбину воздух шел без воздушного фильтра и воздухомера (не прикручен патрубок от воздухомера до турбины). То есть лопаткам турбины по холодной части досталось изрядно
Голову сегодня прошлифовали. Несколько озадачили открывшиеся на чистом металле микроскопические трещины от форсунок до седел . Умом понимаю, что не причина, что три года машина нормально не работает.. Да и ухода охлаждающей жидкости и раздутых шлангов системы охлаждения не было обнаружено.
Александр Юрьевич, ваши мысли попытаюсь проверить.
На старых Опелях 1.6-.1,7д (тд) с немецким двигателем, такое выключение цилиндра лечил, без снятия головы, заменой пружины на не просевшую клапанную пружину . А иногда подкладывал шайбу под пружину.
Добавлено спустя некоторое время
ЗЫ есть еще одна мысль.
Нарушение работы цилиндров не по причине потери компрессии как таковой, а на холодном двигателе нарушается продувка двигателя.
А) по причине плохой работы клапанов
Б) катализатора нет, но может быть глушитель под забит... Работу холодного двигателя без откинутого глушителя я не проверял. Но почему если так, двигатель работает когда прогреется.?
Добавлено спустя некоторое время
VIN WWWZZZ7MZMZWV054910
номера пружин ,что нашел по ЕТКЕ ставились
028 109 623A и
038 109 623D
-
что если отключить шланг от геометрии турбины? .
-
Сталкивались с таким не раз именно на тди первого поколения - 1Z, AFN. Встречается на каждом втором двигателе. Обычно клиенты не заморачиваются, типа нечего газовать на холодном движке, ибо глюк вылазит исключительно на холодном движке и после прогазовки тысяч до 4, что само по себе не есть хорошо. Для себя объяснил глюком конкретного двигателя (типа чрезмерное давление масла в ГБЦ), и ... тоже не заморачиваюсь. Причём глючат и старые изношенные движки, в которые последние тыщ сто точно никто не заглядывал, так и автомобили, только выехавшие за ворота сервиса после ремонта ГБЦ.
-
проблемма эта в перекруте турбины на х.х. - вопрос решается уменьшением конечного положения геометрии - надо подложить щуп и найти положение - обычно это от 0.5 -1 мм упорного болта . вероятные причины 1) в Латвии нет нормального стенда для проверки турбин 2) стенки не прогретого цилиндра охлождаются поступившим топливом (так как при высоком х.х. надуве расходомер позволит впрыснуть много) + масло изношенного двигателя . ...
-
С трех голов выбрал 8 пружин длинной 43,5 мм. Дополнительно под пружины подложил шайбу толщиной 1 мм. Двигатель заработал нормально.
-
проблемма эта в перекруте турбины на х.х. - вопрос решается уменьшением конечного положения геометрии - надо подложить щуп и найти положение - обычно это от 0.5 -1 мм упорного болта . вероятные причины 1) в Латвии нет нормального стенда для проверки турбин 2) стенки не прогретого цилиндра охлождаются поступившим топливом (так как при высоком х.х. надуве расходомер позволит впрыснуть много) + масло изношенного двигателя . ...
Интересная теория...
С трех голов выбрал 8 пружин длинной 43,5 мм. Дополнительно под пружины подложил шайбу толщиной 1 мм. Двигатель заработал нормально.
Усиленно почесав репу я тоже пришел к такому же выводу, да и вспомнились похожие симтомы на нескольких двигателях различных моделей. Но так как до остановки дело не доходило, наблюдались лишь пропуски, никто не заморачивался. К тому же как правило владельцы не газуют сразу после запуска, а стараются не дышать пока прогревается. И все похожие симптомы как я вспоминал были как раз на немолодых/подуставших двигателях у которых были ремонты ГБЦ с обнижением седел. Намотаем на ус )))
-
Выходит что после заводки клапана нагреваются быстрее чем ГБ и удлиняясь зависают,а пружина из-за усадки по старости и из-за удлинения по причине выхода клапана на ту сторону не создает достаточного усилия чтобы выдавить густое масло из ГК?
-
История уже длиться года 2 и раньше делали по этой же причине голову на правильном
и ещё будет длится всё время потому как природу вы понимаете не правильно . вопрос давно успешно решён . проверьте.
-
и ещё будет длится всё время потому как природу вы понимаете не правильно . вопрос давно успешно решён . проверьте.
Интригант.
-
и ещё будет длится всё время потому как природу вы понимаете не правильно . вопрос давно успешно решён . проверьте.
Проверить пока не на чем. Если вами вопрос давно решён, опишите пожалуйста процесс возникновения неисправности, более подробно. Так сказать , природу
проблемма эта в перекруте турбины на х.х.
И что имеете ввиду под перекрутом? Может приведете данные давлений и данные управления , чтобы понять что такое перекрут
О вопросах передува наслышан.
-
уважаемый Nik1958 - не хочу быть истенной в последний инстанции и может природа данного процесса не совсем понято мной ,но действа проведённые по регулировки турбины эфективны. попробую описать природу с моей точки зрения, а уважаемые члены форума помогут найти истенное обьяснение (если есть интерес конечно - так как понимаю проблемма эта не решена) . имеем - холодный двигатель , холодную турбину , холодный воздух (то есть масса его велика) . действо - газ нажимаем в пол (или типа того) - получаем большую массу просчитанного воздуха - . если смотреть логи (если память не изменяет то 7 или 8 лог) там есть такие параметры как 1) сколько топлива просит водитель 2) сколько можно дать топлива по оборотам 3) сколько можно дать топлива по воздуху . - как можно понять что всё в момент перегазовки по максимому . но что мы имеем в двигателе - не поршень ни стенки не прогреты - в итоге горение прекращается - ощущение как будто залило двигатель и воспламенение нет . - отсюда и белый дым и трудность завести двигатель после того как он заглохнет ( берём случай не просто троения а когда всё -заглох) . в бензиновых двигателях есть такое понятие как - смывание масленной плёнки со стенок цилиндров - почему в дизеле не может быть? - вот вам обьяснения потери компрессии после этого безобразия . дело ещё ухудшается тем что мы на турбине имеем пневмопривод со своим временем отработки (не самым быстром так сказать) . - к сожалению давление в этот момент не мерил - так как сканер врядли зафиксирует данный пик - да и перекрута как токавого может не быть по понятием максимального надува (2300-2500 мБар) просто много для данного режима работы . - возможно дело усугубляется прошивкой блока не ограничивающей подачу топлива на холодном двигателе (так как проблемма возникает в основном на AFN) . .. давайте пойдём от противного - напимер проблемма в клапанах и пружинах - ну во первых Вы писали что голова ремонтировалась у спецов - без результата . - неисправность возникает в основном на одном типе двигателя и определённых годов ( на в других авто пружины не садятся чтоли ) и в третьих даже после запирании компенсаторов (высоким давлением масла) - нет такого дыма и заводится лучше . - да и как может пружина зависнуть так долго - извените но логики нет. Вы увеличили жёсткость пружин - и возможно в граничных условиях данного дефекта просто уменьшили поток воздуха (даже если не значительно) - вот вам достигнутый эффект .. ещё напишу что не встречал такого дефекта с новой заводской турбиной (иногда меняли) . всё написаное выше может дополнятся ,обсуждатся и отвергатся .- так как найти решение дороже чем личные амбиции . прошу форумчан проверить всё описанное если не поможет можете кидать камнями п.с. с недавних пор перешёл в разряд любителей так как в Латгалии на сервисе делать не куй.
-
Не всегда хватает времени. Поэтому понемногу.
Что бы правильно поняли . На данный момент , а не на момент написания вопроса о заглохании и о длине клапанных пружин , я проблему решил.
Сейчас машина не глохнет ни на каких режимах. Машина тех осмотр прошла. Обороты набирает, дыма нет.
Правильно или нет я сделал, не знаю … наверно не совсем правильно , но на последний момент моих изысканий надо было менять 8 пружин стоимостью каждая по 13 долларов При том что на этой машине была замена ( ремонт ) компьютера, ремонт турбины, замена воздухомера (вставка), замена распылителей, поднятие головы двигателя с её разборкой ну и еще чуток по мелочи… общей стоимостью уже около 1500 баксов по запчастям.
Теперь почему проблема тянулась 2 года.
Машина эта под наблюдением не менее чем 6-8 лет . Если что - то ремонтировали в ней , то её делал или я или коллега из другого сервиса.
Поскольку от капитальных ремонтов я стал уходить - то последний раз она была у коллеги, который отправил голову на ремонт в Qualimotor Latvia ( Ну там Серди станки и всё квалитетно).
Но обратная сборка делалась коллегой. Потому и было написано, что голова ремонтировалась "правильно"…
Однако на момент сдачи машины , проблемы заглохания так и остались… И она была сдана в прошлом году с условием ( как я узнал позднее), что 5 -20 минут машина греется, а потом все нагрузки, газы и тех осмотр…
В этом ( то есть в том) году шаран приехал ко мне.
Продолжение будет, но завтра… а то нас уже почти час ночи :'( :'(
-
Теперь к вопросу о заглохании при сбросе. Мне известно явление передува. Потому то и решал проблему компьютера и турбины в первую очередь.
Турбина была отремонтирована. Правильнее конечно купить новую.
Многие заметили, что такие явления наступают на поживших двигателях и после того как производиться замена клапанов с заменой втулок и шарошеньем седел.
Что же такое происходит при ремонте. Мы имеем естественный износ седел, мы их шарошим, бывает еще и клапана не меняем, а только правим То есть имеем увеличение длины штока клапана со стороны гидрокомпенсатора. Конечно, пытаемся измерить выступане клапанов, и если оно в норме… переставлять седла в голове вроде бы не надо. Но удлинение клапана приводит к уменьшению силы возврата клапана. А если подсели пружины то на высоких оборотах можем получить подвисание клапана в открытом положении тем более, что на высоких оборотах и гидрокомпенсатор не успевает стравить лишнее масло. По Фольксвагену , в доступной мне литературе, я так и не нашел предельные размеры длин пружин в не нагруженном и нагруженном состоянии. Но в документации по японским двигателям, и некоторым европейским есть такие данные. И обычно пружины выбраковываются если длина пружины уменьшается приблизительно на 1 мм например здесь
http://www.mitsubishi-motors.kiev.ua/Manuals/Engine/pwee9502/11A.pdf
страница 6
Valve sprin free length mm
Или тут страница по Isuzu. При открытии документа на 56 странице ( на мануале 53) http://67.20.85.147/pdf/tm_pdf/0ph0XlRlKAvq.pdf видим предел 1.5 мм
По Isuzu C240 ( ставились на ТСМ поргрузчики)
Свободная длина в мм для наружной пружины 47,3 предел 45, 8
Для внутренней пружины 47,9 предел 46,5
То есть предел износа пружины это 1-1.5 мм. Хотелось бы увидеть заводские данные Фольксвагена, но… не нашел.
Приблизительно такой разброс длины пружин я и намерил на этом двигателе. (AFN)
Значит, при нарушении работы двигателя и подвисании клапанов мы на высоких оборотах получим плохую продувку цилиндров двигателя и …склонность его к заглоханию.
Теперь если ввести в работу ещё и турбину.
При резком сбросе оборотов ( расходе воздуха) и проблеме на выпуске турбина может перейти в режим помпажа. Что не улучшает продувку цилиндров. Дабы этого не происходило ( и не только наверно для этого) существует клапан N75 ( это всё про Фольксваген) который предназначен для регулирования давления наддува. Но если он нормально не работает и если турбина подустала и если клапана двигателя нормально не работают то мы и слышим легкое бубнение во впускном коллекторе при сбросе оборотов. В тяжелых случаях двигатель заглохает
То есть при резком появлении сопротивления на выпуске, имеем явление помпажа которое усиливает нарушение продувки цилиндров = заглохание двигателя и ощущение что в цилиндрах нет компрессии.
По поводу ремонта- не ремонта турбин в Латвии. Вроде бы почти всех знаю, если не лично так кто каким оборудованием располагает. И стараюсь делать в проверенных местах
На шаране не такие жесткие требования к регулированию давления наддува .
Но желающие могут почитать http://ru.bavariancar.lv/forum/showthread.php?t=7658 Там страницы до 16-20 надо попытаться осилить.У нас тоже было что-то подобное
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8289.135
Если надо заниматься регулированием упоров положения геометрии турбины так - это следствие плохой работы двигателя ( в том числе и работы впрыска) , самодельного «чип-тюнинга» турбины и иногда неправильной замены актуатора турбины.
То что лезут в регулировки турбины это говорит о том что о к турбине легче и проще добраться , чем приговаривать к ремонту двигатель. Проще чуть ограничить турбину по наддуву чем ремонтировать двигатель
Теперь по поводу регулировки турбины по предельному давлению ( без помпажа). Пока есть нормальная продувка цилиндра, турбина не будет уходить в помпаж. У неё нет сопротивления на выпуске. А превысили порог и вот оно – цилиндр загазован. Что и делают, когда снижают верхний порог передува методом различных регулировок упора или актуатора
PS В силу того что у меня нет «автомобильного» образования, могу и ошибаться в своих рассуждениях.
Так что дополняйте
-
Мне все-таки неясно отчего глохнет мотор-1)от падения компрессии по причине непосадки клапанов,2)от проблем на выпуске вкупе с помпажем турбины при сбросе оборотов,что прекращает продувку цилиндров или 3) как писал wolfw от того что цилиндры как бы заливает большой дозой впрыска.
В третье верится не очень,т.к. есть датчик температуры двигателя и впрыск не достигнет максимума пока двигатель не нагреется.А также двигатель глох бы если после набора оборотов(надува макс.давления воздуха),ещё держать газ в пол,а не при сбросе газа.Проверить можно включив принудительно свечи при газовании на холодную,или после заглохания подтвердив выход паров ДТ из форсуночного отверстия.
Второе можно легко подтвердить-исключить методом отсоединения глушителя или замерив противодавление.
Первое кмк наиболее вероятно,тем более явление исчезло после увеличения жесткости пружин.Тут ещё можно добавить один маленький фактор,плюс к тому что пружины просели от времени,удлинился их ход от углубления посадки клапана,что масло густое,мотор холодный(а значит и ГБ),а клапана успели нагреться и удлиниться.Вот о чем я:если сжать пустой гидрик,то в самом конце усилие возрастает,это пружина гидрокомпенсатора сжимается по максимуму.Усилие небольшое по сравнению с усилием пружины клапана,но оно суммируется с усилием по выдавливанию холодного масла,а гидрики после просадки клапанов работают сжатые почти до предела,хотя даже и торцевали стержни клапанов.Всё это приводит к запаздыванию компенсации термического удлинения клапана.
Может быть мы действительно(как пишет Nik1958) имеем дело с наложением причин,когда компрессия частично уходит в неплотно закрытые клапана и плюс к этому ухудшается вентиляция цилиндров из-за помпажа турбины при сбросе газа,и в результате в момент впрыска получаем в цилиндре недостаточно сжатый газ,состоящий из смеси воздуха и выхлопных газов?Но тогда либо топливо не воспламенилось-нет нужного сжатия(белый дым),либо воспламенилось,но не полностью сгорело(недостаток кислорода)и идет выброс черного дыма?Выходит что причины сосуществуют но не складываются?Что-то я запутался.
-
Некоторое время назад, когда еще активно занимался двигателями, и когда у нас было очень много Опелей с немецкими двигателями 1.6 Д, пришлось изучать явление отключения цилиндра после легкой перегазовки.
Приехала машина , у которой один из цилиндров бухтел то ли на впуск то ли на выпуск уже деталей не помню. Помню, что сказал – давай заменим гидрокомпенсаторы и все будет хорошо. Меняем и вроде бы в начале все неплохо , но после пергазовки всё повторяется и опять не работает цилиндр. Вычисляем его , меняем новый пяточек на клапан , рокер, гидрик. … и всё тоже самое не работает. Стравливаем масло, работает. Перегазовка и опять … Ночь мы так мучались . На следующий день заменили голову на б/у и машина уехала.
Эту голову не разобрал, забрал её клиент. Разбирали другую. И увидел, что некоторые пружины клапанов имели разницу в свободной длине до 4-5 мм
В общем, потом было сделано приспособление и на машинах с таким бубнением просевшие пружины клапанов меняли на не просевшие. Иногда подкладывал шайбы под клапанные пружины и машины счастливо уезжали.
По поводу заглохания. Так ведь и на горячем двигателе такое бывает. Да и было такое. Только на не прогретом это явственнее было.
Пружины садятся и на других машинах. И на других эти явления присутствуют. И передув то обычно не фиксируется компьютером. А машины и горячие глохнут.
Можно конечно и по другому посмотреть . На дохлых турбинах на высоких оборотах, при наличии забитого катализатора ( выхлопного тракта) турбина склонна к уходу на режим помпажа , и заглоханию
-
Но это проявляется только на авто с гидриками?
-
А сейчас других вроде бы и нет. Но в общем то да, это проявляется на машинах с гидрокомпенсаторами.
-
Один мой хороший знакомый имеет свою теорию. Суть ее в том, что важно усилие поджатия для работы гидрогомпенсатора..
А именно этот преднатяг и задается пружиной, мне это если честно, больше всего остального нравится.
-
И мне это больше всего нравится - чем больше диаметр гидрокамеры компенсатора при заданном давлении масла,тем большего усилия поджатия требуется,иначе компенсатор правращается в домкрат клапана.
-
Купил для экспериментов новую, оригинальную клапанную пружину. 038109623D .
Штангенциркулем в руках померил..Длина в свободном состоянии 43.3 мм .
Будем пытаться грузить пружину
-
Самое простое устройство для этого.....
Давно хотел сделать таблицу нагрузки по пружинам,но как-то руки не доходят...
(http://s019.radikal.ru/i624/1304/b5/ea3ca621041ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i624/1304/b5/ea3ca621041c.jpg.html)
-
Присоединяюсь к мнению уваж.Technik, и уваж. GusevLebedev
Влияние состава смеси ,на остановку мотора, пока временно не рассматриваю(плохо в этом понимаю).
Случаи потери компрессии на идеальном заводском моторе могу объяснить только применением "левого" масла , повышенной вязкости(текучести).
Тоже пришлось поморщить лоб , но более-менее стройное объяснение вырисовалось.Нового ничего не придумал--всё уже старо , как мир. Поводом к этому послужили недавние измерения гидрокомпенсаторов на практически идеальной(заводской) ГБЦ(аналог Опель 1,6Д-1,6i ), об этом чуть позже. Но это важно.
К делу. Причиной не закрытия клапанов на холодном масле есть три фактора. Первые два ВСЕГДА идут вместе , а третий может быть, или не быть. Но чаще будет.
Ф1. Увеличение выступания торца клапана, И(или) уменьшение жёсткости пружины.
Ф2.Одновременное уменьшение внутрипоршневого объёма масла. Связанное с уменьшением хода поршенька. Кажется , ну что тут такого? А при этом происходит одновременное увеличение уплотняющей площади (поршенёк-цилиндрик) и уменьшение потери на сжатие и дренаж масла.
Это мы , в идеале , привыкли считать , что гидрокомпенсаторы работают беззазорно. Что всё должно "Стоять колом". Это было бы идеально , если бы все люфты-зазоры, в приводе клапанов (и механические ,и тепловые ) равнялись бы нулю.
А по жизни , в процесс работы гидрика обязательно должен быть заложен люфт (запаздывание, задержка). Иначе малейшее стороннее влияние даст сбой на закрытие клапана.
Значит , на новой ГБЦ , так и происходит ЭТА задержка.
Сначала кулачёк(при вращении) выбирает в гидрике внутренний люфт(в максимальном объёме масла и минимальной уплотняющей поверхности).
Затем начинает преодолевать стандартное усилие заводской пружины. В результате происходит запаздывание открытия клапана на расчётный(необходимый) угол.
При возвращении кулачка опять в ВМТ , этот угол запаздывания позволяет клапану плотно закрыться (без всяких вибраций- колебаний).
При стечении Фактора 1 и Ф2 происходит уменьшение угла задержки. Гидрик( в паре с торцом клапана) начинает "работать колом". С одной стороны --это уменьшается жёсткость(затяжка) пружины клапана. С другой стороны --уменьшаются потери на люфт-дренаж внутри самого гидрика + некоторое увеличение затяжки расширительной пружинки гидрика.
Теперь ,при возврате кулачка в ВМТ, для уверенного закрытия клапана остаётся ничтожный люфт. Закрытие клапана может давать пропуски.
Вот тут и может сделать своё "чёрное дело" .....
Фактор 3. Вибрация распр.вала (и затылка кулачка распр. вала). По причине увеличившихся зазоров (шейка-отверстие). Эта вибрация , при одновременном уменьшении угла задержки открытия-закрытия, может вытекать в такую болезнь , как "Биение затылка кулачка распр/вала". Хотя истинного биения, на самом валу ,нет и в помине.
Добавлено спустя некоторое время
Смотрите , что я намерил по упомянутой выше идеальной ГБЦ.
Так вот (для интереса спортивного) специально измерил(через скобу и плитки) выступание стержней клапанов на этой ГБЦ.
Результат --все стержни выступают на 14,35-14,40мм. Т.е. разбежка по торцах ВСЕХ клапанов ВСЕГО 0,05мм !! Достойная заводская точность.
Второе : (опять ради интереса, пока была возможность) . Взял специально разобрал , промыл и продул начисто, один гидрокомпенсатор. Собрал на столе (временно в кучу) ГБЦ с одним клапаном , одним гидриком ,рокером и распр. валом.
Так вот ,распр/вал придавил (после сборки) гидрик вниз ВСЕГО примерно на 1мм (даже чуть меньше)!!
При этом у гидрика ещё осталась возможность просесть внутрь ЕЩЁ на ЦЕЛЫХ 6,0мм !! Такой большой запас хода поршня. Пробовал специально (давил и измерял).
Для чего конструкторы сделали такой большой запас по ходу гидрика --сиё мне не известно. Но тем не менее (эти же конструкторы ) так строго и категорично ограничивают максимальную величину выступания стержня клапана.
Вывод напрашивается сам собой. Не любят (не хотят) нормально работать гидрики , при сжатии поршенька даже на половину,
имеющегося в запасе хода.
-
Добрый вечер Уважаемые.
Вот высказывание из книги А. Хрулёва , косвенно подтверждающее эту версию. О причастности уменьшения дренажа масла(люфта плунжера) к проблеме "не плотного закрытия клапана".
На стр.73-74 А. Хрулёв пишет:
"....За счёт зазора между плунжером и втулкой (около 5-8 мкм) небольшая часть масла выдавливается через этот зазор, толкатель под нагрузкой "проседает" (сжимается) на величину 0,01-0,05 мм. При последующем сходе кулачка с толкателя, этот зазор убирается , поступлением небольшой порции масла под плунжер........Поскольку ,при увеличении частоты вращения , время , в течении которого кулачок нажимает на толкатель , уменьшается, снижаются и утечки масла из-под плунжера ...."
А вот , что я намерил применительно к гидрокомпенсаторам VW на б/у ГБЦ мотора AAZ 1,9Тд. Совсем новой ГБЦ(с новыми клапанами)-- пока нет. Но ,при случае , измерю и там.
Сначала измерил выступание торца б/у клапана, стоящего в б/у гнезде. В среднем 37,1 мм. Т.Е. до критической цифры 36,1 мм (по мануалу) есть ещё 1 мм.
Взял 4 разных гидрика . Три б/у рабочих оригинальных (разных исполнений и производителей) и один новый "левый INA"(этот был мною забракован намного раньше. У него сразу был дефект --очень-очень долго "стравливал масло" на собранной ГБЦ).
Все гидрики имеют примерно одинаковый общий ход плунжера= 4 мм.
От макс.= 20 мм(расстояние от днища гидрика до торца плунжера). До мин.=16 мм.
Измерил , что при выступании торца бу/ клапана, (стоящего в б/у гнезде) в среднем на 37,1 мм сжатие плунжера составило =2 мм.
Т.Е. плунжер уже сжался на 50% (половину своего возможного хода).
Значит , при выступании торца клапана на величину до 36,1 мм (что допускает сервис- мануал) плунжер уже сожмётся на =3 мм. А это уже 75% от возможного хода. И остаётся маленький зазор(запас) =1 мм. Правда , при таком утопании плунжера , усилие сжатия пружинки плунжера (даже сухого) резко возрастает. От минимума(мизинцем) , при несжатом плунжере , до 5-6 кг , когда плунжер сжат на 3 мм. Если пробовать выбирать ход плунжера от 3 мм до 4 мм , то усилие сжатия пружинки подскакивает скачком резко , и динамометра на 10 кг просто не хватило. Т.Е. эта зона остатка хода плунжера =1 мм ,есть критическая , при которой резко возрастает давление на рабочий торец клапана.
Так же стало интересно , на сколько Кг уменьшается усилие затяжки пружин клапана(эта ГБЦ была с двумя пружинами на клапан).
Не стал мучаться со своим примитивным динамометром , а рассмотрел табличные данные по пружинам похожей (по кострукции) ГБЦ От ВАЗ-2108. Для примерной аналогии сойдёт. Там усилие затяжки двух новых пружин клапана =35 Кг.
При увеличении высоты затяжки обоих новых пружин на 1мм , суммарное усилие уменьшается на 5-6 Кг.
Вот и примерный вывод :
1. При приближении выступания торца клапана , к критической величине (но вполне допустимой мануалом) , плунжер (утопленный на 75%) начинает оказывать ненужное(лишнее) давление (на торец клапана ) примерно 6 Кг
2. При увеличении высоты затяжки двух клапанных пружин (или одной пружины , по конструкции) на 1 мм (от "проседания тарелки в гнезде") , усилие затяжки пружины уменьшается на примерно 6 Кг
3. В результате , после ремонтных работ на ГБЦ, имеем (МОЖЕМ ВПОЛНЕ ИМЕТЬ !) общую потерю силы прижатия тарелки клапана к гнезду примерно 12 Кг !! А это ,считай, примерно 33% от нормированного (заводского) усилия прижатия клапана !!.
4. Если добавить ещё сюда (как ухудшающий фактор) :
а). Естественную потерю жёсткости пружин .
б). Применение "новых, левых гидриков" , у которых ненужная(дурная) гидравлическая плотность "выше крыши" .
в). Масло чуть повышенной вязкости (не в смысле подскока давления , а в смысле уменьшения "дренажа-люфта" гидрика).
г). Резкий "сброс газа" , после "газования" , а значит и резкое уменьшение усилия "подпора тарелки клапана" , от давления в камере сгорания.
5.То чему удивляться , что клапан приоткрывается(плохо закрывается) при "газовании на холодном масле" ??
-
Всё логично.И коррелирует с результатами полученными автором- Nik1958.
Спасибо!
Ещё бы поконкретнее разобраться с влиянием турбины.
-
Огромное спасибо Сергею Филипповичу !
Действительно усилие засухареных пружин должно составлять ~36кг
На практике подуставшие пружины могут иметь усилие 26кг
Если прибавить к этому выработку клапана и седла (в следствии чего пружины распускаются) и факторы описаные Сергеем Филипповичем, то определенно в сумме получим "эффект" как у ТС....
-
Не надо меня хвалить. Я только собрал некоторые факторы воедино + небольшие(примитивные) измерения. Практически тоже самое уже изложено уваж. участниками ранее(выше) в этой теме (да и много ещё где). А полную уверенность тормозило (и тормозит) отсутствие табличных данных, по пружинам. Немцы держат это в секрете.
В этом плане, оставляют очень приятное впечатление японские мануалы по ремонту.Всё дотошно расписано.
Возвращаясь назад, к предельной величине 36,1 мм (для большого ряда моторов VW). И проблемами, связанными с приближением к этой цифре.
А кто из присутствующих может представить такое "обрезание" немецкой дизельной ГБЦ, на немецкой машине , и на немецком сервисе ?? Если эту ГБЦ даже шлифовать не разрешают. ИМХО --эта величина не совсем соответствует НАШЕЙ действительности. Учитывая , что покупать 8 шт.(или 16) пружин по 13у.е. и 8 шт компенсаторов по 30-40 у.е. , никто не согласится, на такие древние моторы. К тому же , раз данных по пружинам(и их дефектовке) нет, то каким образом можно убедить клиента в их замене?
Добавлено спустя некоторое время
И совсем вылетело у меня из головы замечание. А никто и не заметил отличие в цифрах.
Я ведь взял за основу величину 36,1 мм (так проще было измерять). А ведь это только для выхлопа.
А для всас. клапана эта величина ещё меньше , и =35,8 мм. Т.Е. всас. клапан может выступать ещё ближе к гидр. компенсатору. А значит усилие прижатия тарелки всас. клапана упадёт ещё примерно на 30%.
Учитывая примерную цифру( см. выше) падения на 12 Кг , да ещё 30% --это уже приближается к 16 Кг , да ещё диаметр тарелки больше , чем на выхлопном . Запросто может не закрыться всас. клапан.
Вот Вам и "Бубнение"
-
Я не кого не хвалил - просто сказал спасибо....
На счет пружин за 13$ за пару - это на любителя всего оригинального...
А на практике пружины от 2108 (10$ комплект)с доработанными тарелками и т.д. но
это как многие называют "колхозом" - короче решать Вам......
-
Ещё бы поконкретнее разобраться с влиянием турбины.
Меня тоже заинтриговало.
Но в ЭТОТ случай, в тему уваж. Nik1958, это явно не идёт , никаким боком. Уваж. wolfw просто притянул за уши сюда влияние турбины. Хотя здесь явное , очевидное незакрытие (приоткрытие) клапанов.
В поддержку Уваж. wolfw могу добавить что:
Чисто теоретически ( а может, в отдельных случаях, и практически), ненормированный наддув турбины может нарушить процесс сгорания (самовоспламенения) на ХХ, и холодном дизеле.
В основе лежит теория горения разработанная академиком Н.Н.Семёновым
см.
http://studmaster.narod2.ru/raschet_dvigatelei_vnutrennego_sgoraniya/
http://www.ga-avto.ru/dvigateli/29.html
http://www.ga-avto.ru/dvigateli/25.html
http://www.ga-avto.ru/dvigateli/30.html
Процесс нарушения сгорания (самовоспламенения) происходит (в основном) не от обеднения смеси, а от нарушения (увеличения времени) фаз горения (их в дизеле 4 фазы). Нарушение в начальных фазах может привести к прерыванию цепочки контролируемого процесса сгорания, и прекращению его.
Наиболее характерно нарушение процесса самовоспламенения может проявиться при след. факторах:
1.Турбодизеле прямого впрыска с холодными стенками поршня и цилиндра.
2. Повышенное Нагнетание холодного воздуха турбиной на ХХ.
3.Топливо с низким цетановым числом.
4.Зависимость угла опережения впрыска от нагрузки и оборотов мотора. Увеличение угла впрыска приводит к задержке самовоспламенения.
5.Отсутствие управляемой заслонки во всас. коллекторе
6 ...Ну и ещё ряд факторов, кому интересно -- см.ссылки выше.
З.Ы. Такое нарушение самовоспламенения маловероятно на дизеле SDI (нет турбины).
И на дизеле D и TD с мех. впрыском и форкамерой (с первых секунд работы имеется нагретая камера).
-
возможно всё так и есть если не одно НО - на ваг группе кто встречался с таким явлением акромя двигателя AFN , с ВАГом знаком давно - нет такого явления не на 1Z , не на АНН . не темболее на PD моторах . соглашусь на версию помпажа выдвинутой Никитой. п.с. сужу чисто из практики - извеняйте.
-
И я соглашусь с Вами. Тем более эти все моторы, чем-то отличаются конструктивно друг от друга. И от мотора AFN (в частности). На одном , например, нет геометрии турбины. На другом отличия во впускном коллекторе. В третьем распыление топлива идёт в разы интенсивнее и быстрее. Программы управления углом, временем, и количеством впрыска , наверняка разные.
Мне просто было интересно узнать , как происходит в дизеле самовоспламенение на холодном моторе. В самый начальный момент запуска и ХХ. Раньше просто не придавал этому значения и не задумывался.
-
Прибыл автомобиль с похожими симптомами. Перечитывая тему заметил что не была учтена ещё одна сила возможно переполнявшая чашу – давление воздуха ,создаваемое турбиной, на тарелку впускного клапана в момент его закрытия.
-
на ваг группе кто встречался с таким явлением акромя двигателя AFN , с ВАГом знаком давно - нет такого явления не на 1Z , не на АНН . не темболее на PD моторах .
На 1Z точно наблюдал такое сам. Специально не проблеме внимания не заострял никогда, но на машинах 10ти точно сталкивался с такими симптомами - либо видел сам, либо клиенты жаловались. В основном, да наверное, это были AFN.
-
Здравствуйте все уважаемые форумчане, попался мотор такой же с таким симптомом, НО! наоборот давления масла нет - смутил датчик, он исправно тух после поворота ключа , через несколько секунд, попробовал замерить механическим - а там нет никого.
В чем физика процесса? когда глохла , крутила "как без компрессии", а потом минут через пять запускалась, тоже думал что - масло-гидрики-пружины..
последний раз заглохла и не заводиться вовсе.
Сняли студенты поддон, покрутили насос отдельно - видно что масло сочиться на привалочной плоскости насоса и блока.. но как это на запуске отражается?
-
"После того--не значит вследствие того" (римск.)
Никто теперь не определит (и не подтвердит), что первые пуски у мотора были (могли быть) на повышенном давлении масла.
А последний запуск мог (или не мог) пойти уже при заклиненном (в открытом положении) ред. клапане. Без давления масла.
С давлением масла напрямую связана корректность газораспределения, вот Вам и связь.
Восстанавливайте (со студентами) нормальную работу системы смазки, а дальше будет видно. Что там и как.
-
дел