Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: gambsi от 25 Декабря 2012, 00:26:44
-
Просьба к специалистам по ремонту форсунок внести ясность насчет того как может "лить" форсунка (инжектор) системы CR.
1.Известно,что они льют в обратку,ясно как это диагностировать и на что это влияет.
2.Известно также,что форсунки льют без активации,т.е.льют в цилиндр.Вот тут уже есть вопросы:отчего это происходит,при каких условиях нагляднее проявляется,сколько топлива может изливаться и др?Я так понимаю что это не держит игла распылителя(гидроплотность) и проявляется это дымлением на холодную на холостом ходу? Или я что-то путаю?От этого может поступать топливо в масло?Если да,то в каком количестве по максимуму?
3.Применительно к допотопным форсункам понятие льет могло означать что вместо распыла идет струя.Возможно ли такое на цди при таких высоких давлениях впрыска?Т.е. если на распылителе сопла увеличились(или забились) будет ли односторонний или сконцентрированный впрыск?(Хочу объяснить причину прогара поршней на ОМ 646 в виде трещины в камере сгорания с последующим прожиганием.)
Есть ли ещё какие-то неисправности форсунок,про которые говорят "форсунка льет"? Ну кроме того что течет обратка или недотянута гайка распылителя.
Просто много народу не занимаются ремонтом форсунок,но так или иначе с ними работают(и я в том числе)и приходится делать начальную диагностику.
-
Вчера принесли бошевскую форсунку - лила струей все давление через распылитель. Машина троила и черный дым.
Распылитель при этом был отличный.
ГРЯЗЬ в форсунке. Вернее подобие полиэтилена.
-
Просьба к специалистам по ремонту форсунок внести ясность насчет того как может "лить" форсунка (инжектор) системы CR.
1.Известно,что они льют в обратку,ясно как это диагностировать и на что это влияет.
2.Известно также,что форсунки льют без активации,т.е.льют в цилиндр.Вот тут уже есть вопросы:отчего это происходит,при каких условиях нагляднее проявляется,сколько топлива может изливаться и др?Я так понимаю что это не держит игла распылителя(гидроплотность) и проявляется это дымлением на холодную на холостом ходу? Или я что-то путаю?От этого может поступать топливо в масло?Если да,то в каком количестве по максимуму?
3.Применительно к допотопным форсункам понятие льет могло означать что вместо распыла идет струя.Возможно ли такое на цди при таких высоких давлениях впрыска?Т.е. если на распылителе сопла увеличились(или забились) будет ли односторонний или сконцентрированный впрыск?(Хочу объяснить причину прогара поршней на ОМ 646 в виде трещины в камере сгорания с последующим прожиганием.)
Есть ли ещё какие-то неисправности форсунок,про которые говорят "форсунка льет"? Ну кроме того что течет обратка или недотянута гайка распылителя.
Просто много народу не занимаются ремонтом форсунок,но так или иначе с ними работают(и я в том числе)и приходится делать начальную диагностику.
1. по величине обратки. Но это суммарный показатель все форсунки и выделить конкретный элемент вам удастся только на стенде после переборки форсунки.
2. уберите давление топлива сверху на мультипликатор и вы получите тот самый неконтролируемый впрыск. Отчего происходит вам будет понятно, когда посмотрите на конструкцию форсунки. Возможен также вариант с заклинившим распылителем, но это обычно возникает при перегреве.
3. ухудшение распыла возможно, но гораздо реже, чем на обычных форсунках, поскольку при этом скорее произойдет износ по цилиндрической части и форсука будет отдефектована. Скорее уж прогар произойдет по причине несоотвествия тестовых параметров форсунки.
-
Просьба к специалистам по ремонту форсунок внести ясность насчет того как может "лить" форсунка (инжектор) системы CR.
1.Известно,что они льют в обратку,ясно как это диагностировать и на что это влияет.
2.Известно также,что форсунки льют без активации,т.е.льют в цилиндр.Вот тут уже есть вопросы:отчего это происходит,при каких условиях нагляднее проявляется,сколько топлива может изливаться и др?Я так понимаю что это не держит игла распылителя(гидроплотность) и проявляется это дымлением на холодную на холостом ходу? Или я что-то путаю?От этого может поступать топливо в масло?Если да,то в каком количестве по максимуму?
3.Применительно к допотопным форсункам понятие льет могло означать что вместо распыла идет струя.Возможно ли такое на цди при таких высоких давлениях впрыска?Т.е. если на распылителе сопла увеличились(или забились) будет ли односторонний или сконцентрированный впрыск?(Хочу объяснить причину прогара поршней на ОМ 646 в виде трещины в камере сгорания с последующим прожиганием.)
Есть ли ещё какие-то неисправности форсунок,про которые говорят "форсунка льет"? Ну кроме того что течет обратка или недотянута гайка распылителя.
Просто много народу не занимаются ремонтом форсунок,но так или иначе с ними работают(и я в том числе)и приходится делать начальную диагностику.
Чтоб ответить на ваш вопрос нужна информация.
1 Проверте, установленные форсунки соответствуют модели данного лвигателя
2 Распылители установленные в форсунках ссответствуют мрдели данных форсунок
3 при установке форсунок возможно бали нарушены геометрические размеры (по высоте и перекос проверяется по индикаторному буртику) в результате чего могло происхолить подклинивание.
4 был ли зафиксирован повышенный расход масла
5 Что поазыват проверка этих форсунок на стенде
Только тогда можно злелать выводы почему прогорели поршни.
-
TPI VAG описывает вот что:
Спорадический замедленный запуск двигателя,
тряска/ вибрации двигателя после продолжительной работы на холостом ходу и/или белый дым из выпускной системы.
Техническое обоснование
Вследствие механического износа гнезда иглы распылителя в камеру сгорания поступает повышенное количество топлива. Это топливо не сгорает полностью, что вызывает появление белого дыма (несгоревшее топливо) и / или неустойчивую работу двигателя (тряску) после продолжительной работы на холостом ходу. Такая неисправность появляется только при пробеге более 50000 км.
Встречал такое пару раз. У одного был вонючий белый дым на прогретом двигателе, расход и мощность не пострадала, у второго плохие запуски, тряска.
У коллег с похожими симтомами оплавились 2 поршня, форсунки ремонту не подлежали.
Добавлено спустя некоторое время
На побегавших двигателях с сажевым фильтром и подношенной ТА при пневмотесте ЦПГ можно определить 30 градусов угла поворота - место куда били струи при прожиге )))
-
TPI VAG описывает вот что:
Спорадический замедленный запуск двигателя,
тряска/ вибрации двигателя после продолжительной работы на холостом ходу и/или белый дым из выпускной системы.
Техническое обоснование
Вследствие механического износа гнезда иглы распылителя в камеру сгорания поступает повышенное количество топлива. Это топливо не сгорает полностью, что вызывает появление белого дыма (несгоревшее топливо) и
возможно, что сделан неправильный перевод, поскольку подобные симптомы не могут быть обоснованы только повышенной подачей топлива.
-
Чтоб ответить на ваш вопрос нужна информация.
1 Проверте, установленные форсунки соответствуют модели данного лвигателя
2 Распылители установленные в форсунках ссответствуют мрдели данных форсунок
3 при установке форсунок возможно бали нарушены геометрические размеры (по высоте и перекос проверяется по индикаторному буртику) в результате чего могло происхолить подклинивание.
4 был ли зафиксирован повышенный расход масла
5 Что поазыват проверка этих форсунок на стенде
Только тогда можно злелать выводы почему прогорели поршни.
Было несколько прогаров поршней на моторах ОМ 646.986,по одному на каждом.Пробег машин от 300 до 350 ткм,форсунки заводские,не разбирались и не ремонтировались.Были случаи снятия ГБ,но форсунки затягивались по регламенту.Поступления масла в цилиндры не было.Я видел поршня прогоревшие на масле,тут что-то другое.На первой из машин был слышен цокот,как детонация у бензинок(пальцы).По коррекции ничего подозрительного не увидели.Насторожило что был малый процент открытия ЕГР,меняли клапан,копались,но на край не вышли.Если водитель подливал бензина(дело было прошлой зимой),могло это убить форсунки и впоследствии прожечь поршень?На стенд форсунки не возили,практиковали не глядя менять комплект на новые(это в организации).Именно эти случаи для меня сейчас не актуальны,я сменил работу,но вопрос "отчего прогорают поршни у ЦДИшек" до конца не выяснен.Был не выяснен,сейчас после ответов картина как на ладони.Спасибо всем!
Добавлено спустя некоторое время
На побегавших двигателях с сажевым фильтром и подношенной ТА при пневмотесте ЦПГ можно определить 30 градусов угла поворота - место куда били струи при прожиге )))
Если я правильно понял,то при положении поршня на 30 град по шкиву,фиксируются пропуски давления между кольцами и выработкой в цилиндре,образовавшейся в результате поствпрыска?
-
возможно, что сделан неправильный перевод, поскольку подобные симптомы не могут быть обоснованы только повышенной подачей топлива.
Дальнейшие рекомендации VAG - замена форсунок на другой номер и описания шасси на которые устанавливались "бракованные". Чем ещё они могут быть вызваны - если не секрет? Я думаю тут не только повышение подачи, а постоянное, может быть незначительное поступление топлива в цилиндр. Давление в рампах в таких случаях максимальное.
Если я правильно понял,то при положении поршня на 30 град по шкиву,фиксируются пропуски давления между кольцами и выработкой в цилиндре,образовавшейся в результате поствпрыска?
Точно.
-
Я думаю тут не только повышение подачи, а постоянное, может быть незначительное поступление топлива в цилиндр. Давление в рампах в таких случаях максимальное.
Повышеная подача все равно подается в конце такта сжатия,т.е. она воспламеняется вовремя,ну будет черный дым,но белого быть не должно.Белый-когда не вовремя или постоянно.Значит постоянно подливает,отсюда и тряска.Воспламенения не происходит,только испарение и выброс белого дыма с запахом соляры.Но раз на холостом ходу,как может быть максимальное давление?И почему на горячую и после длительной работы на ХХ?
-
Повышеная подача все равно подается в конце такта сжатия,т.е. она воспламеняется вовремя,ну будет черный дым,но белого быть не должно.Белый-когда не вовремя или постоянно.Значит постоянно подливает,отсюда и тряска.Воспламенения не происходит,только испарение и выброс белого дыма с запахом соляры.Но раз на холостом ходу,как может быть максимальное давление?И почему на горячую и после длительной работы на ХХ?
Разве я не то же самое сказал насчет постоянного поступления? ;D После длительной работы на ХХ - видимо Т топлива поднимается и соответственно ниже вязкость, выше текучесть. Также я думаю что отключается ЕГР, при этом возможно меняется режим подачи топлива. Почему давление максимальное... возможно БУ компенсируя некорректную работу форсунок пытается удержать общую подачу в рамках (6-9 мг/ц) повышает давление для сохранения той же продолжительности впрыска. Но это все мои фантазии )))
Почему нет черного дыма - думаю что в момент закрытия форсунки поступление топлива на какой то момент полностью прекращается, в это время вспышка и рабочий ход (избыточное давление), затем давление падает и топливо опять потихоньку начинает выходить. На такте сжатия выход опять прекращается (хотя...) и по циклу. Фантазия 2 )))
-
Разве я не то же самое сказал насчет постоянного поступления? ;D После длительной работы на ХХ - видимо Т топлива поднимается и соответственно ниже вязкость, выше текучесть. Также я думаю что отключается ЕГР, при этом возможно меняется режим подачи топлива. Почему давление максимальное... возможно БУ компенсируя некорректную работу форсунок пытается удержать общую подачу в рамках (6-9 мг/ц) повышает давление для сохранения той же продолжительности впрыска. Но это все мои фантазии )))
это действительно ваши фантазии.
- На хх температура топлива минимальная.
- Клапан рециркуляции на хх на прогретом двигателе как раз должен быть максимально открытым.
- Подача на хх регулируется за счет длительности импульса, а не за счет давления.
Добавлено спустя некоторое время
Почему нет черного дыма - думаю что в момент закрытия форсунки поступление топлива на какой то момент полностью прекращается, в это время вспышка и рабочий ход (избыточное давление), затем давление падает и топливо опять потихоньку начинает выходить. На такте сжатия выход опять прекращается и по циклу. Фантазия 2 )))
фантазийный вы человек! ;D Это каким образом форсунка может прекращать подачу топлива, а затем каким то неведомым образом снова открываться? :)
-
это действительно ваши фантазии.
- На хх температура топлива минимальная.
- Клапан рециркуляции на хх на прогретом двигателе как раз должен быть максимально открытым.
- Подача на хх регулируется за счет длительности импульса, а не за счет давления.
Добавлено спустя некоторое время фантазийный вы человек! ;D Это каким образом форсунка может прекращать подачу топлива, а затем каким то неведомым образом снова открываться? :)
Я - да ))) В данном случае я рассматриваю негерметичность форсунки, как причину белого едкого дыма (испаренного, не начавшего гореть топлива) а не её открытие-закрытие. ЕГР на ХХ работает 3-5 минут, затем отключается - факт. Т топлива после продолжительной работы на ХХ порядка 40С, что выше Т окружающей среды, а для нагрева нужно время. Т топлива растет потому, что нет полного цикла - топливо почти не возвращается в бак, лишь потраченное добавляется и к тому же нагрев происходит в теплообменнике от ОЖ. Я не спорю - за счет длительности, но если увеличить давление - порция топлива возрастет, при том же времени открытия, не так ли?
Раскритиковать может любой, ваша версия?
ПС: Да, чуть не забыл - при таких симптомах коррекция нулевой подачи по давлению 300 и 600 ползет в минус - свыше 45 и 15 мс соответственно.
-
Я - да ))) В данном случае я рассматриваю негерметичность форсунки, как причину белого едкого дыма (испаренного, не начавшего гореть топлива) а не её открытие-закрытие. ЕГР на ХХ работает 3-5 минут, затем отключается - факт. Т топлива после продолжительной работы на ХХ порядка 40С, что выше Т окружающей среды, а для нагрева нужно время. Т топлива растет потому, что нет полного цикла - топливо почти не возвращается в бак, лишь потраченное добавляется и к тому же нагрев происходит в теплообменнике от ОЖ. Я не спорю - за счет длительности, но если увеличить давление - порция топлива возрастет, при том же времени открытия, не так ли?
Раскритиковать может любой, ваша версия?
-клапан рециркуляции отключается в основном на европейках,
-вы, скорее всего не работали с форсунками CR, поэтому у вас представления о температуре топлива на уровне ваших домыслов,
- давление влияет на цикловую подачу, но не в вашем случае на режиме хх, поскольку давление при этом стабильно.
Раскритиковать подобное действительно смог бы любой. ;D
-
-клапан рециркуляции отключается в основном на европейках,
-вы, скорее всего не работали с форсунками CR, поэтому у вас представления о температуре топлива на уровне ваших домыслов,
- давление влияет на цикловую подачу, но не в вашем случае на режиме хх, поскольку давление при этом стабильно.
Раскритиковать подобное действительно смог бы любой. ;D
С японцами не работал. Я не топливищик - я моторист, и представление о температуре топлива у меня от датчика температуры топлива. Нормальное давление на исправной топливной на ХХ порядка 270-280 бар, максимально допустимое - 310 (по мануалу опять же) а в описываемом случае 480 на ХХ и да, оно стабильно, кто бы спорил )))
-
С японцами не работал. Я не топливищик - я моторист, и представление о температуре топлива у меня от датчика температуры топлива. Нормальное давление на исправной топливной на ХХ порядка 270-280 бар, максимально допустимое - 310 (по мануалу опять же) а в описываемом случае 480 на ХХ и да, оно стабильно, кто бы спорил )))
температура с датчика температуры топлива и реальная температура топлива в форсунке - это совершенно разные вещи, поэтому не будем их мешать в одну кучу.
По поводу давления 480 бара на хх - вот и разбирайтесь, почему оно повышено, а не то, которое должно быть. Только к форсункам этот дефект не притягивайте. :)
-
на 646 пьезо виноват основном правильно неназову
до впрыск который после основного впрыска отсюда
и все последствия
-
На первой из машин был слышен цокот,как детонация у бензинок(пальцы)
Изменена работа форсунок вследствии износа (если вы уверены что их не ремонтировали, т.к.может быть и неправильный ремонт). Доза предвпрыска нарушена - отсюда могут гореть поршня.
-
Форсунки не ремонтировались,это сто процентов.Была допущена одна ошибка,а именно:бус захандрил,стал плохо заводиться,зажигать чек;так как у него был на подходе сажевик(пару раз перед тем игрались с ним),то решили что это ДПФ сдох и забился,и удалили,не восстановив работоспособность мотора перед этим(просто шеф волевым решением распорядился вырезать).После удаления(и физического и програмного)двиг стал нормально заводиться,но загорался чек.Уже не помню,что-то было с ЕГР и ещё по мелочи.Все привели в порядок,но при первой же пробной поездке я услышал легкий цокот форсунок.До этого я к этой машине не подходил пару недель,поэтому не знаю,был ли цокот до удаления ДПФ.А была морозная зима,проблема антигелеобразования централизовано не решалась,каждый водитель бодяжил по-своему.Связались с ребятами,которые правили прогу,те сказали залить стоковую и послушать меняется ли звук,при этом категорически отвергали возможность влияния прошивки на работу форс.Этого естественно никто делать не стал,т.к. авто в графике и должно работать,а оно работало нормально.Больше всех это напрягало меня,но потом и я махнул рукой.Через полгодика узнал что прогорел поршень.Так как до этого не раз встречал на 611 трещины по краю камеры сгорания в поршне-решил выяснить причину,поэтому и обратился к уважаемому сообществу топливщиков.Ещё раз скажу,что ответы получил исчерпывающие.Надо законспектировать.
Выводы.Перепрошивку делать только на полностью исправном авто.И ещё:не случайно в руководству по эксплуатации написано о недопустимости подмешивания бензина в ДТ даже в самых незначительных пропорциях.Для себя я тоже пришел к мнению,что по этой причине увеличился предвпрыск,т.е. часть основной дозы сместилась на раннюю стадию впрыска.Или возможно пробег 250-300 ткм уже критичен для этих форсунок?
-
Форсунки не ремонтировались,это сто процентов.Была допущена одна ошибка,а именно:бус захандрил,стал плохо заводиться,зажигать чек;так как у него был на подходе сажевик(пару раз перед тем игрались с ним),то решили что это ДПФ сдох и забился,и удалили,не восстановив работоспособность мотора перед этим(просто шеф волевым решением распорядился вырезать).После удаления(и физического и програмного)двиг стал нормально заводиться,но загорался чек.Уже не помню,что-то было с ЕГР и ещё по мелочи.Все привели в порядок,но при первой же пробной поездке я услышал легкий цокот форсунок.До этого я к этой машине не подходил пару недель,поэтому не знаю,был ли цокот до удаления ДПФ.А была морозная зима,проблема антигелеобразования централизовано не решалась,каждый водитель бодяжил по-своему.Связались с ребятами,которые правили прогу,те сказали залить стоковую и послушать меняется ли звук,при этом категорически отвергали возможность влияния прошивки на работу форс.Этого естественно никто делать не стал,т.к. авто в графике и должно работать,а оно работало нормально.Больше всех это напрягало меня,но потом и я махнул рукой.Через полгодика узнал что прогорел поршень.Так как до этого не раз встречал на 611 трещины по краю камеры сгорания в поршне-решил выяснить причину,поэтому и обратился к уважаемому сообществу топливщиков.Ещё раз скажу,что ответы получил исчерпывающие.Надо законспектировать.
Выводы.Перепрошивку делать только на полностью исправном авто.И ещё:не случайно в руководству по эксплуатации написано о недопустимости подмешивания бензина в ДТ даже в самых незначительных пропорциях.Для себя я тоже пришел к мнению,что по этой причине увеличился предвпрыск,т.е. часть основной дозы сместилась на раннюю стадию впрыска.Или возможно пробег 250-300 ткм уже критичен для этих форсунок?
Часто причина выхода из строя сажевого фильтра как из за неисправности ТА.
-
Часто причина выхода из строя сажевого фильтра как из за неисправности ТА.
Прошу пояснить подробнее.
-
Прошу пояснить подробнее.
для разных систем управления это может выражаться по разному.
Вариантов множество.
Увеличение режима предвпрыска приведет к увеличению также и послевпрыска. Это приведет в свою очередь к превышению температуры в сажевом диффузере. Результат - его выгорание или выкрашивание.
Завышенные подачи в диапозоне средних и больших нагрузок - повышение дымности, увеличение засоренности систем ДПД, увеличение частоты процессов регенерации, что также приводит к выгоранию каталитического покрытия.
-
Понял.Спасибо!