Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизелей с насос-форсунками и насосными секциями => Тема начата: kcc от 11 Декабря 2012, 00:54:28
-
Помогите продиагностировать двигатель (1.9 tdi AJM, насос-форсунки).
Зимой, при отрицательных температурах (от -3х...-5 градусов и ниже) после достаточно длительного простоя (ночь, например) двигатель при запуске троит, секунд 10-20. Затем троение прекращается, и дальше мотор работает номально, ровно. Предварительный прогрев свечей слабо влияет на троение. В прошлом году проблема была (троение при холодном пуске), но вроде при более низких температурах. Снял логи при холодном запуске (1,13,23 группы). В логах видна довольно высокая положительная корреция на 3м цилиндре (0.70...1.65). Мне кажется, что проблемы с этим цилиндром.
Как я понимаю, 13 группа примерно показывает состояние распылителя/компрессию в цилиндре, а 23я группа - работу эл.магнитного клапана НФ.
Вопрос: как определить виновника троения, неисправная насос-форсунка или проблемы в механике двигателя (компрессия)?
P.S. Летом снимали ГБЦ, меняли прокладку, м/съемные колпачки, свечи накала, колечки на НФ, притирали клапана. Насос-форсунки монтировал не в первый раз, на 99% уверен в правильности их монтажа и регулировки.
Логи во вложении
-
А дымок какой при троении идет?
-
Типа водяного пара, серо-белесый такой, воняет несгоревшей соляркой (камазом). После прогрева дыма видимого глазом нет. Динамика в норме. Дым такой идет минут 5-10, затем исчезает. Но так дымит почти любой дизель с НФ в прохладную погоду...
-
Ничего страшного.Все равно вы двигатель делать не будите .И новые форсунки ставить тоже. Ездим пока не умрёт совсем. Или не начнёт троить во всём диапазоне высот и скоростей ;)
-
Ничего страшного.Все равно вы двигатель делать не будите .И новые форсунки ставить тоже. Ездим пока не умрёт совсем. Или не начнёт троить во всём диапазоне высот и скоростей
Почему вы так уверены?
-
Я бы предложил измерить количество картерных газов. На мой взгляд проблемы с износом ЦПГ. Пробег каков?
-
А что свечи? Все рабочие? :)
-
Я бы предложил измерить количество картерных газов. На мой взгляд проблемы с износом ЦПГ. Пробег каков?
Пробег 233 тыс, похож на реальный. Какая норма картенрых газов для этих двигателей? И почему ерундит только один цилиндр?
А что свечи? Все рабочие?
Все свечи менял на новые бошевские летом при подъеме головы.
-
Какая норма картенрых газов для этих двигателей?
ФАК
И почему ерундит только один цилиндр?
Всяко бывает... кольцо сломано, шатун гнутый, поршень не родной, шатун неправильно отремонтирован....
Я бы еще измерил не только общее количество картерных газов, но и еще четыре раза последовательно отключая один цилиндр.
все свечи менял на новые бошевские летом при подъеме головы.
С лета прошло полгода... Если неисправен блок управления свечами они могли крякнуть гораздо раньше. У БОШа тоже брак бывает, а еще их могли сделать на Малой Арнаутской в подвале... Так что новые - ни о чем не говорит.
-
Свечи менялись в этом году. В прошлом году была похожая картина (троил, но при более низких вроде как температурах) при других свечах. При накале свечей чуть тускнеет лампочка в салоне, то есть нечто во время прогрева потребляет ток.
Вопрос: что можно сказать по логфайлу? Есть ли у кого пример лога с проблемной, но не до конца сдохшей насос-форсункой?
Добавлено спустя некоторое время
Хотелось бы сперва проверить более дешевые варианты, чем сразу лезть "вглубь"...
-
Здравствуйте kсс.
В первом посте вы упоминаете, что снимали головку б/ц !
Работы выполняли вы сами и возможно, что после сборки в один из цилиндров (при длительой сноянке) попадает охлаждающая жидкость (через прокладку или трещину).
После заводки в этом цилиндре будут пропуски воспламенения . Через некоторое время остатки о.ж. ипарятся и работа выравнивается.
Попробуйте перед стоянкой откройте крышку бачка о.ж. - это уменьшить давление и кол-во а.ф. в цил. Если троение и дым уменьшится, то это может быть подтвержением.
Обратите особое внимание на уровень о.ж.
Это один из возможных вариантов и если вы, перепробовав разные варианты, и не получите решения проблемы, то вспомните о таком варианте.
П.С. Это реальный случай из практики.
Успехов вам.
-
Это реальный случай из практики.
Верю, что это случай из практики. только проанализирован он не верно.
Если вода попадает в цилиндр за ночь стояния то это довольно большая дыра (трещина, прогар) и в системе охлаждения при работе мотора будут образовываться такие газовые штормы, что с закрытой пробкой расширительного бачка мотор и работать то не сможет (пойдут выбросы ОЖ, начнется закипание..). В таком случае утром возможен гидроупор при запуске, а на маслозаливной пробке пена.
Если же воды попадают капли, то после первой же вспышки (и даже без вспышки от нее ничего не останется). Так что никаких пропусков воспламенения не будет и уж тем более никакого испарения, через некоторое время, тоже не будет. Так что наверняка случай описанный вами имел место быть и мотор отремонтирован, но троение вылечено, так сказать, попутно и случайно. Пробой устранили, а заодно и еще что-то привели в порядок.... сами не заметив.
Из сказанного не следует, что Вашу версию не надо проверять.
-
Голову поднимали какраз из-за пробоя прокладки ГБЦ. Постепенно нарастало давление в системе охлаждения и булькало в печке. Я довольно долго терпел эту проблему, но после того, как сорвало шланг с радиатора в дороге и вылетела вся охлаждайка я произвел ремонт.
Гбц была поднята, на прокладке найдено место просечки газов в ОЖ. ГБЦ отшлифована на 0.1 мм, прокладка поставлена на 1 размер толще, ooo вместо oo. После ремонта все симптомы пробитой прокладки исчезли, ОЖ в бачке на одном уровне, не уходит.
Мотор точно так же подтраивал и прошлой зимой со старой пробитой прокладкой ГБЦ. Но подтраивал он при более низких температурах -7 ..-10 и ниже.
-
Из года в год интересуюсь у народа. Зачем ставить после шлифовки прокладку под голову толще чем стояло? Ничего же не меняется. (Кроме двигателей с шестеренчатым распределением и у которых распредвал приводиться шестеренкой)
-
Никита! Это выбить из нашего народа нельзя! Ставили, ставят и будут ставить святом убеждении, что так надо!
kcc! А не снимали ли глолвы и до Вас и правильная ли ПГБ стояла раньше? Может быть стояла самая тонкая, так Вы совместными усилиями степень сжатия понизили? Оно, конечно не на много, но при неблагоприятных условиях.... Ведь толщина ПГБ выбирается по выступанию самого "торчащего" поршня, а вдруг Ваш третий цилиндр был самым "утопающим"?
Мотор с насос-форсунками удобен тем, что сняв их можно измерить высоту поршней в ВМТ и получить ответы на многие вопросы.
-
Из лога я понял что двигатель завелся только на 12 секунде кручения стартером , и что температура двигателя была 1,8 в плюсе.
Или он заводиться быстрее , а вы почистили лог?
Надо мерить компрессию, мерить утечки ( пневмо тест) цилиндров. Измерить давление тандема на пуске и до тех пор пока троит.
Ну и стандартный вопрос что с распредвалом и гидрокомпенсаторами? Их состояние?
-
С прокладкой я протупил, надо было ставить такую же. Прокладка 100% заводская, видел несколько таких машин, AJM двигатель, везде стоит прокладка с 2мя отверстиями. Узнал, что более толстую поставил зазря уже после сборки.
Из лога я понял что двигатель завелся только на 12 секунде кручения стартером , и что температура двигателя была 1,8 в плюсе.
Двигатель завелся быстро, но ЭБУ при заводке мотора перестает отдавать показания в программу как раз на 10-15 секунд. Температура снаружи машины была -4 где-то, может мотор за ~8 часов простоя полностью не замерз, вот он и показывает 1.8 тепла. В логе мне не нравятся показания коррекции на 3й цилиндр, она в "плюс" и заметно больше чем на остальных цилиндрах. Не может ли подклинивать распылитель на форсунке и недоливать топива на холодную?
Тандемный насос менялся немцами в 2008 году и это отражено в сервисных докуменах на машину, вряд ли он так быстро сдох. Поездили они на нем максимум 50 тыс.
Гбц до меня не снмалась.
Попробую снять новый лог, когда будет более низкая температура, может он получится более информативным.
-
Пока двигатель не приогрет до 80 градусов работает пусковая программа и смотреть коррекции на холодном двигателе не совсем правильно
-
Пока двигатель не прогрет до 80 градусов работает пусковая программа и смотреть коррекции на холодном двигателе не совсем правильно
Вряд-ли показатели групп измерений во время прогрева рассчитываются по другому алгоритму, чем на прогретом. Как абсолютные значения показания может и некорректны, но относительно друг-друга (между цилиндрами одного двигателя), как мне кажется, их вполне можно сравнивать. На горячем мотрое значение коррекции на 3м цилиндре вполне терпимое (+0.3)
Сравнивал я свой лог при прогреве с другими двигателями, у них на прогреве гораздо меньше разбежка в коррекциях (13 группа) между цилиндрами.
Добавлено спустя некоторое время
Попробую на выходных две насос-форсунки местами поменять...
-
Вместо того чтобы форсунки местами менять, вы бы лучше компрессию да утечки померили.
Делаеться то это просто через свечные отверстия. Всё просто и быстро. Но вы ищите более сложные пути решения. Да и ненужные расходы на новые уплотнители насос-форсунок . болты форсунок ???
-
У меня компрессометра нету, а доехав до сервиса, мотор уже горячим будет. На горячую он вполне неплохо работает, а остывает часов 7-8 до состояния "троит на холодную". Будет ли измерение компрессии на горячем двигателе корректным?
-
А оставить машину до утра в сервисе...??
-
И форсунки отключить не забудьте, а то показания не совсем правильные будут.
-
Из года в год интересуюсь у народа. Зачем ставить после шлифовки прокладку под голову толще чем стояло? Ничего же не меняется. (Кроме двигателей с шестеренчатым распределением и у которых распредвал приводиться шестеренкой)
Я тоже это у народа спрашиваю,в основном начинают доказывать свою правоту потому что продавец в магазине так сказал ;D
-
Повторюсь, узнал и доказал для себя, что при шлифовке толщину прокладки менять не требуется, только после сборки мотора с более толстой прокладкой
-
Причина троения оказалась куда прозаичнее - подсос воздуха. Поставил на подачу (до топливного фильтра) кусок прозрачного шланга. Если поездить и заглушить мотор, то в течение 2-3 часов все нормально, а затем все топливо из линии подачи начинает уходить. Через сутки линия подачи до топливного фильтра полностью завоздушена. Протяжка болта топливного фильтра не помогла, завоздушивание осталось. При проворачивании стартером этот воздух выходит в двигатель, вызывая неустойчивую работу.
Вопросы:
1. Есть ли у TDI PD моторов характерные "больные" места, где возможен подсос воздуха?
2. Как проверить обратные клапана на линии подачи топлива и в тандемном насосе (на выходе обратки)?
-
Снял сегодня шланг между топливным фильтром и тандемным насосом. Посередине этого шланга есть обратный клапан, он продувается в обе строны. Может ли он быть причиной плохого запуска после долгой стоянки? Есть ли известные аналоги, кроме оригинала, он дороговат...