Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: kcc от 06 Ноября 2012, 12:15:30
-
Здравствуйте. Есть BMW 320d, двигатель m47n (CR Bosch). У машины есть проблема, она "не едет". При езде ощущения такие, как будто турбины нет вообще, подхват отсутствует. Ошибок по двигателю нет. Проблема была еще при покупке машины в германии. Здесь ремонтировали турбину (гнала масло), затем меняли датчик MAF, вакуумные клапаны ЕГР и турбины, датчик температуры воздуха... Никаких изменений. Машина при этом не едет, снимали вакуумный шланг с регулировки геометрии (отключение наддува вообще), едет так же, как и с одетым шлангом. Работу турбины проверяли манометром, турбина при нажатии газа давит около 1.5 бар (с одетым шлангом регулировки геометрии).
Иногда, после стоянки машина таки начинает ехать более-менее хорошо, но затем опять начинает тупить. При тупняке есть одна характерная особенность, при сбросе газа обороты падают до 500 примерно, машину чуть потряхивает, затем обороты подымаются до нормальных ХХ.
На бмв-шных форумах нашел, что подобные симптомы (просадка оборотов при сбросе газа) может вызывать клапан дозировки топлива на ТНВД.
Вопросы:
1. Может ли этот клапан вызывать подобную неисправность (тупняк и просадку оборотов)?
2. Как его продиагностировать?
-
Ошибок по двигателю нет.
При Ваших проблемах не может не быть ошибок. Поэтому, прежде всего, проведите нормальную диагностику.
В противном случае, начитавшись форумов Вы будете последовательно менять детали и узлы не совсем не малую сумму (тысяч на 100-150 в перспективе). Если же будете брать для пробы чужие детали и узлы, то запросто пропустите проблему.
-
В машине конечное количество запчастей... Загнав машину на сервис, велик шанс, что они тоже будут искать методом тыка за деньги клиента. Свою ауди A4 с насос-форсунками я смог починить благодаря форумам, в основном этому. Пару лет назад, увидев мотор с насос-форсунками на сервисах делали страшное лицо и приговаривали, дескть, попал ты с этой машиной... Пришлось делать самому. Детали в машине менялись не совсем "на дурку", MAF был загажен маслом от дохлой турбины и врал наверняка, на преобразователях давления были забитые сеточки-фильтры, и они плохо пропускали воздух...
Если в бресте есть хороший дизель сервис, посоветуйте его.
-
Смотрите что у вас происходит с давлением. Если оно прыгает тогда возможно и клапан.
-
А в каких пределах от заданного может изменяться давление в рампе?
-
А в каких пределах от заданного может изменяться давление в рампе?
От 28 до 34 МПа. это на Х.Х.
-
На выходных буду иметь досуп к машине, прицеплю инпу и померяю давление на хх. Но глюк проявляется только при сбросе оборотов, двиг "проваливается" до 500 об/мин, его чуть потряхивает, через секунду-две обороты восстанавиваются.
В документации по bmw написано следующее:
Насос высокого давления постоянно поддерживает системное давление в магистрали Rail. Требуемое давление в магистрали Rail регулируется в зависимости от рабочего момента по одному из следующих двух видов (принцип двойной регулировки):
•Регулировка давления с помощью клапана регулировки давления в магистрали Rail:
Насос высокого давления постоянно подает топливо под высоким давлением в магистраль Rail. Клапан регулировки давления в магистрали Rail отводит излишнее количество топлива, подаваемое в магистраль Rail, в возвратный трубопровод и, тем самым, поддерживает требуемое давление в магистрали Rail. Чем выше ток активизации, тем выше давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки количества установлен на максимальную подачу.
•Регулировка количества с помощью клапана регулировки количества топлива:
Клапан регулировки количества топлива пропускает со стороны низкого давления в насос высокого давления только то количество топлива, которое необходимо для создания требуемого давления в магистрали Rail. При этом цилиндры в насосе высокого давления наполняются топливом не до конца. Чем выше ток активизации, тем ниже давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки давления в магистрали Rail закрыт, то есть установлен на максимальное давление в магистрали Rail.
Эти виды регулировки активны в следующие рабочие моменты:
•При пуске двигателя всегда активна регулировка давления.
•При работающем двигателе:
-При температуре охлаждающей жидкости ниже 19°C всегда активна регулировка давления.
-При температуре охлаждающей жидкости выше 19°C всегда активна регулировка количества.
...........
Для правильной проверки насоса высокого давления на СТОА рекомендуется всегда сначала переключить насос высокого давления на регулировку давления .
Это можно осуществить, отсоединив разъем клапана регулировки количества от насоса высокого давления.
Более подробно см. Учебное пособие "Двигатель M47D20TU" Школы сервиса BMW.
То есть, если снять разъем с клапана дозирования топлива на ТНВД, можно проверить, исчезнет глюк, или нет?
Я прав в своих рассуждениях, или не совсем?
-
Нет.Если снять разьем ЭБУ встанет в аварийный режим.
-
Если Вы называете все своими словами, то при снятии фишки с клапана, этот клапан будет держать только давление запуска/ХХ т.е те самые от 28 до 34 МПа.
Любой сигал, поданный на клапан только увеличивает давление в рампе.
Величина давления регулируется скважностью поступающих на клапан импульсов. Подача постоянного напряжения почти сразу убьет клапан. При отсутствии сигнала клапан управляет давлением чисто механически.
Ну, и как Вам сказали, ЭБУ не позволит вам этих вольностей.
-
Была похожая проблема с БМВ. Решилась заменой клапана в рейке. На клапане стоит мелкая сетка - выверните и посмотрите.
-
Если Вы называете все своими словами, то при снятии фишки с клапана, этот клапан будет держать только давление запуска/ХХ т.е те самые от 28 до 34 МПа.
Любой сигал, поданный на клапан только увеличивает давление в рампе.
Величина давления регулируется скважностью поступающих на клапан импульсов. Подача постоянного напряжения почти сразу убьет клапан. При отсутствии сигнала клапан управляет давлением чисто механически.
Ну, и как Вам сказали, ЭБУ не позволит вам этих вольностей.
Немного поправлю: вышеописаное относится к регулятору давления который стоит в рампе( т.е. к регулятору высокого давления) На ТНВД стоит дозатор который регулирует количество топлива подаваемого в ТНВД. При отключении разьема дозатор становится в положение максимальной подачи.
-
А что делает ЭБУ в аварийном режиме при отключенном клапане на тнвд? Подскажите, при отключении клапана на ТНВД подача топлива в рампу минимальна, или максимальна?
-
А что делает ЭБУ в аварийном режиме при отключенном клапане на тнвд? Подскажите, при отключении клапана на ТНВД подача топлива в рампу минимальна, или максимальна?
Минимальная, практически равна 0.
-
То есть двигатель будет еле-еле пыхтеть на ХХ и развить обороты на нем, чтобы проверить причину сброса газа, вряд-ли получится?
-
То есть двигатель будет еле-еле пыхтеть на ХХ и развить обороты на нем, чтобы проверить причину сброса газа, вряд-ли получится?
Утверждать на 100% не буду, но думаю он не заведётся совсем.
Если снять разьём только с клапана на рампе то топливо будет утекать через него, т.к. на пусковых оборотах не хватит производительности насоса создать давление в 28 МПа.
Как ранее советовали, проследите за давлением при сбросе педали газа до Х.Х.
-
Нашел интересный документ:
http://wds.spaghetticoder.org/ru/zinfo/FIN0201FB47TU023.htm (http://wds.spaghetticoder.org/ru/zinfo/FIN0201FB47TU023.htm)
вот кусок оттуда:
Насос высокого давления постоянно поддерживает системное давление в магистрали Rail. Требуемое давление в магистрали Rail регулируется в зависимости от рабочего момента по одному из следующих двух видов (принцип двойной регулировки):
Регулировка давления с помощью клапана регулировки давления в магистрали Rail:
Насос высокого давления постоянно подает топливо под высоким давлением в магистраль Rail. Клапан регулировки давления в магистрали Rail отводит излишнее количество топлива, подаваемое в магистраль Rail, в возвратный трубопровод и, тем самым, поддерживает требуемое давление в магистрали Rail. Чем выше ток активизации, тем выше давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки количества установлен на максимальную подачу.
Регулировка количества с помощью клапана регулировки количества топлива:
Клапан регулировки количества топлива пропускает со стороны низкого давления в насос высокого давления только то количество топлива, которое необходимо для создания требуемого давления в магистрали Rail. При этом цилиндры в насосе высокого давления наполняются топливом не до конца. Чем выше ток активизации, тем ниже давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки давления в магистрали Rail закрыт, то есть установлен на максимальное давление в магистрали Rail.
Судя по документу, клапан на тнвд при активации ограничивает количество подаваемого топлива...
-
Минимальная, практически равна 0.
Неправильно, подача топлива в рампу будет максимальная.Ограничение в аварийном режиме будет по высокому давлению и времени открытия форсунок.
-
Получается, что можно косвенно проверить клапан регулировки количества, установленный на ТНВД, путем его отключения. Если двигатель заведется с отключенным клапаном, можно будет поездить на машине и увидеть, будет ли она так же тупить, как и с включенным клапаном и будут ли проседать обороты при сбросе газа. Если тупняк и просадка исчезнут, то, возможно, клапан на ТНВД барахлит... Или в аварийном режиме машина вообще не едет?
-
Неправильно, подача топлива в рампу будет максимальная.Ограничение в аварийном режиме будет по высокому давлению и времени открытия форсунок.
Да, виноват, ошибся. При мин. силе тока от 0 до 400 мАм будет максимальная подача.
-
Или в аварийном режиме машина вообще не едет?
С отключеным дозатором и исправная машина не поедет.
Поможет сканер и диагност умеющий читать параметры или методом научного тыка - поставить дозатор с рабочей машины.
-
При пуске двигателя всегда активна регулировка давления.
•При работающем двигателе:
-При температуре охлаждающей жидкости ниже 19°C всегда активна регулировка давления.
-При температуре охлаждающей жидкости выше 19°C всегда активна регулировка количества.
Еще вопрос, если снять датчик температуры ОЖ, чем мозги будут регулировать давление в рампе, клапаном регулировки давления на рампе, или клапаном регулировки количества на тнвд?
Добавлено спустя некоторое время
Я хочу понять, как работает система впрыска, а не дергать датчики, как обезьяна... По VW/Audi есть программы самообучения с приблизительным описанием принципов работы, по BMW мало документации, приходится искать ее по крупицам. У CR систем от боша есть несколько поколений, которые друг от друга отличаются. Был бы признателен за документацию, где описывается, как ЭБУ использует информацию с датчиков для регулировки подачи топлива.
-
Еще вопрос, если снять датчик температуры ОЖ, чем мозги будут регулировать давление в рампе, клапаном регулировки давления на рампе, или клапаном регулировки количества на тнвд?
Добавлено спустя некоторое время
Я хочу понять, как работает система впрыска, а не дергать датчики, как обезьяна... По VW/Audi есть программы самообучения с приблизительным описанием принципов работы, по BMW мало документации, приходится искать ее по крупицам. У CR систем от боша есть несколько поколений, которые друг от друга отличаются. Был бы признателен за документацию, где описывается, как ЭБУ использует информацию с датчиков для регулировки подачи топлива.
1. Если без активации клапана регулировки подачи топлива можно создать высокое давления, то без активации клапана регулировки давления этого не произойдёт.
2. Датчика регулировки подачи топлива не существует
(пусть меня поправят если я ошибаюсь :) )
-
2. Датчика регулировки подачи топлива не существует
Зато есть датчики:
- температуры ОЖ, топлива, поступающего воздуха (влияют на опережение впрыска, дозу впрыска, но что и как конкретно я не знаю)
- MAF, MAP (предполагаю, что инфа от них ограничивают подачу топлива и позволяет регулировать наддув VNT турбины)
- положения колен- и распредвалов (с ними более-менее понятно)
А также есть 2 регулятора давления топлива (на рампе и на тнвд). Их взаимодействие (принцип двойного регулирования) не до конца ясно.
В свое время копал информацию о ЭБУ EDC15p, который применяется в насос-форсуночных дизелях, но в common rail принципы регулирования будут отличаться, как я думаю...
По неисправности есть 3 варианта
1. - ограничение подачи топлива (аварийный режим?) но ошибок в блоке нету...
2. - врет какой-либо датчик, например датчик давления в рампе. Но двигатель работает более-менее нормально (на машине вполне можно ездить, но она тупая). Или датчик может привирать, не особо влияя на общую работу двигателя?
3. - дурит какой-либо исполнительный механизм, например, датчик количества на тнвд, но опять-таки, ошибок нету...
Машина будет доступна на выходных, пока собираю информацию, как ее диагностировать.
-
3. - дурит какой-либо исполнительный механизм, например, датчик количества
"Датчик" не может быть "Исполнительным механизмом" по определению.
-
Зато есть датчики:
- температуры ОЖ, топлива, поступающего воздуха (влияют на опережение впрыска, дозу впрыска, но что и как конкретно я не знаю)
- MAF, MAP (предполагаю, что инфа от них ограничивают подачу топлива и позволяет регулировать наддув VNT турбины)
- положения колен- и распредвалов (с ними более-менее понятно)
А также есть 2 регулятора давления топлива (на рампе и на тнвд). Их взаимодействие (принцип двойного регулирования) не до конца ясно.
В свое время копал информацию о ЭБУ EDC15p, который применяется в насос-форсуночных дизелях, но в common rail принципы регулирования будут отличаться, как я думаю...
По неисправности есть 3 варианта
1. - ограничение подачи топлива (аварийный режим?) но ошибок в блоке нету...
2. - врет какой-либо датчик, например датчик давления в рампе. Но двигатель работает более-менее нормально (на машине вполне можно ездить, но она тупая). Или датчик может привирать, не особо влияя на общую работу двигателя?
3. - дурит какой-либо исполнительный механизм, например, датчик количества на тнвд, но опять-таки, ошибок нету...
Машина будет доступна на выходных, пока собираю информацию, как ее диагностировать.
Я не понял что вы хотите понять.Есть два типа клапана наполнения , нормально открытые и нормально закрытые. Поэтому ,чтобы понять принцип работы нужно знать какой стоит клапан.Какой стоит на этой моделе я не могу сказать, скорее всего открытый. И в этом случае при снятии активации будет 100% заполнение топлива.Но при отключении данного клапана двигатель перейдет в аварийный режим.
-
Владелец бмв отличается крепкими нервами и долго терпит тупящую машину...
На днях попробовали снять разъем с датчика давления на топливной рампе. Датчик давления с 3-мя проводами, тип BOSCH 0 281 002 497 или BMW 13537787167. С отключенным датчиком давления машина ездит ощутимо шустрее, чем с подключенным. Но цена на датчик совершенно не радует, 200 евро примерно.
Ради любопытства глянул датчик давления в рампе на ауди a4 10-го года, датчик 03L 906 054 A по VAG стоит 50 евро.
Вопросы:
1. Как адекватно проверить работу датчика давления топлива в рампе?
2. Есть ли у кого техническая документация на датчики давления BMW / VAG, могут ли они быть взаимозаменяемы, 150 евро на ветер выкидывать неохота...
-
Какое вообще давление при скидывании оборотов до 500?
Что происходит с давлением?
При отключении датчика давления у вас машина станет в аварийный режим.
Вполне вероятна проблема с насосом.
Датчик проверяется путем сравнения комп данных и реальных. Как сравнить? - подумайте. Подкачка при всем этом не хромает? (ни слова про нее небыло)
Сколько давление подкачного?
Датчик подкачки адекватен?
И опять -же таки совет - не мучайте машину, отдайте диагносту.
-
Датчик подкачки адекватен?
Что это за зверь? Насос подкачки не вызывал подозрений, машина отлично заводится зимой, летом, не глохнет сама... Ухудшения или улучшения ситуации не наблюдается, пробег за это время 40000 км. Если бы подыхал ТНВД, то за три года он бы уже "дозрел" и помер бы скорее всего.
Вообще, бывают ли случаи, когда датчик давления в рампе врет в сторну увеличения показаний по сравнению действительными? Тогда проседание оборотов при сбросе газа выглядит логичным: Мозги видят уменьшение нагрузки на двигатель и снижают давление в рейле и цикловую подачу. Если датчик врет, то давление в рампе проседает ниже достаточного для поддержания холостых оборотов (датчик показывает завышеное давление). Мозги видят что обороты просели, и чтобы мотор не заглох, повышают давление в рампе для поддержания постоянных холостых оборотов. Проседание длится около секунды, стрелка тахометра идет до 500, затем сразу поднимается до нормальных холостых. При снятом датчике давления в рампе проседания оборотов не происходит.
-
Подсоедините механический датчик и сканер, и вы узнаете всю правду о своем датчике.
Добавлено спустя некоторое время
Поправлюсь- манометр.
-
Существует немалое количество разновидностей впрыска Bosch Common Rail. Какая именно система в вашем случае, я не знаю.
1) Клапан на ТНВД (SCV) может быть как открытым, так и закрытым. (т.е. в первом случае без напряжения клапан открыт и закрывается при подаче импульсов, во втором случае наоборот).
Существуют также системы вообще без SCV.
SCV регулирует давление лишь косвенно - ограничением количества топлива в плунжерах.
2) Электронный клапан на рампе в некоторых системах есть, а в некоторых его вообще нет. В некоторых разновидностях клапан на рампе механический.
Этот клапан управляет давлением уже напрямую, сбрасывая излишек топлива в обратную магистраль. Надо полагать, что он предназначен для быстрого и точного регулирования давления, а также для предотвращения разрыва трубопровода при аварийной ситуации.
Логика подсказывает, что без подачи напряжения он полностью открыт. Но точно сказать не могу.
---
Точной и детальной информации о том, как именно какой датчик на что влияет - вы нигде не найдете.
Еще могу сказать, что "тупость" без ошибок может быть связана с воздухом/выхлопом.
Может врать датчик MAF (но вы его меняли) или MAP (на некоторых машинах его может и не быть).
Возможно у вас неправильно работает EGR и/или забит катализатор.
Попробуйте открутить выхлопную трубу и заглушить EGR металлической прокладкой.
-
Маф - меняли, мап - подкидывали от живой машины, егр чистили, пытались закрывать монетой, но мозг обижается на это и становится в аварию. Машина едет еще хуже, чем с включенным егр-ом.
Вместо чего подключать манометр к рампе и какой предел измерний у него должен быть?
-
Для проверок можно отключить одну из форсунок, и повесить манометр вместо нее.
Можно изготовить переходник, чтобы ничего не отключать.
А манометр должен быть хотя бы на 160 МПа, а лучше 180 или больше (есть найдете такой).
---
Если вы закрывали EGR в районе клапана, то это могло создать помехи движению клапана. На многих автомобилях имеется датчик хода клапана EGR, и ЭБУ сразу видит заклинивание. А если перекрыть поток газов так, чтобы не создавалось помех клапану, то ЭБУ будет думать что все хорошо.
(На самом деле, некоторые автомобили умеют определять, что поток газов от EGR отсутствует, вот только для меня загадка, как ЭБУ это делает)
---
А на автомобиле установлен сажевый фильтр?
И все-таки, попробуйте полностью убрать любое сопротивление выхлопу, т.е. отсоединить выхлопную трубу сразу после турбины.
-
(На самом деле, некоторые автомобили умеют определять, что поток газов от EGR отсутствует, вот только для меня загадка, как ЭБУ это делает)
---
ЭБУ определяет это по показаниям датчика расхода воздуха.
Когда егр открывается, расход воздуха падает, т.к. воздух бегает "по кольцу" из выхлопа на всасывание.
-
Сажевого нет, ЕГР обычный пневматический, без электроники совсем.
А на автомобиле установлен сажевый фильтр?
И все-таки, попробуйте полностью убрать любое сопротивление выхлопу, т.е. отсоединить выхлопную трубу сразу после турбины.
После ремонта турбины (2 года назад) был выбит катализатор, то есть после турбы там просто выхлопная труба. Если был бы подпор газов, вряд-ли отремонтированная турба выжила бы 2 года.
-
Маф - меняли, мап - подкидывали от живой машины, егр чистили, пытались закрывать монетой, но мозг обижается на это и становится в аварию. Машина едет еще хуже, чем с включенным егр-ом.
Вместо чего подключать манометр к рампе и какой предел измерний у него должен быть?
А датчик д.топлива нельзя подкинуть или сравнить показания напряжения с них,пробовать варианты на хх,при не работающем двигателе.Неисправный регулятор расхода топлива обычно видно при диагностике по расхождению в давлении.На Пежо Боксер был случай с засорением датчика давления,т.е. показания занижались.
-
Вместо чего подключать манометр к рампе и какой предел измерний у него должен быть?
Мы пользуемся набором YDT278+ YDT410, первый - двухканальный измеритель давления, второй - набор фальшактуаторов, есть еще итальянский аналог подешевле. Сначала смотрим давление на образцовом датчике давления и сравниваем с показаниями на сканере,в крайнем случае на хорошем мультиметре напрямую с средней ноги датчика, но тогда нужна таблица напряжение/давление. А заглушками глушим клапана для проверок. Тогда не требуется ничего подкидывать.
-
Выше определенная неполадка очень напоминает повреждение клапана ZME- ( электромагнитный клапан ограничения подачи топлива)- установлен в контуре низкого давления топливного насоса высокого давления. При снятии напряжения с клапана откроется на максимальную подачу- двигатель попытается запустится и заглохнет- запишет ошибку о о прывышении верхнего предела давления в рампе. Повреждение клапана в начальной стадии чаще не отражается в ошибках- но можно наблюдать колебания давления пры повшенных оборотах двигателя- дальше - когда колебания сильные ( резко увеличивая нагрузку- напр. при обгоне, двигатель даже может заглохнуть)- дальше- ухудшения теплого старта- ошибка запишется в обоих случаях. Проверяя КТС-ом- ошибка- неверные величины давления в рампе.
Диагнотируется КТС-ом довольно легко- просто остается сравнить фактические величины давления с заданными- если КТС не доступен в ЭСИ-2 есть значения давления. Лечится заменой клапана в комплекте с двумя уплотнительными кольцами. Номер по номенклатуре Бош клапана напечатан на клапане рядом с фишкой. Как то так.
-
Нашел б/у датчик от такой же машины, буду подкидывать. Надо ли прокачивать топливную систему, ведь в раму попадёт воздух, и если надо, то как про качать рамку?
-
зажигание включай и жди пока гудит насос , как перестал гудеть вынуть ключ на 30 секунд и снова с начала.
либо если есть комп с дисом то запустить функцию прокачки.
-
Поменяли датчик давления на рейле, после замены попытались прокачать (сняли разъем с регулятора давления на рейле, помаслали стартером.) Воздух из рампы при этом скорее всего вышел, как поставили фишку на регулятор давления, машина завелась легко. По ощущениям машина поехала резвее и нет провала оборотов при сбросе газа.
Есть еще одна проблема, когда доводишь обороты до 2500-3000, сзади вылетает облако черного дым с сажей. При закрытом ЕГР-е облако поменьше... В чем может быть причина?
-
Поменяли датчик давления на рейле, после замены попытались прокачать (сняли разъем с регулятора давления на рейле, помаслали стартером.) Воздух из рампы при этом скорее всего вышел, как поставили фишку на регулятор давления, машина завелась легко. По ощущениям машина поехала резвее и нет провала оборотов при сбросе газа.
Есть еще одна проблема, когда доводишь обороты до 2500-3000, сзади вылетает облако черного дым с сажей. При закрытом ЕГР-е облако поменьше... В чем может быть причина?
Форсунки ставте на стенд, и проверяйте на соответствие тест планам.
-
Поменяли датчик давления на рейле, после замены попытались прокачать (сняли разъем с регулятора давления на рейле, помаслали стартером.) Воздух из рампы при этом скорее всего вышел, как поставили фишку на регулятор давления, машина завелась легко. По ощущениям машина поехала резвее и нет провала оборотов при сбросе газа.
Есть еще одна проблема, когда доводишь обороты до 2500-3000, сзади вылетает облако черного дым с сажей. При закрытом ЕГР-е облако поменьше... В чем может быть причина?
Турбина слабо дует.
-
Турбина слабо дует.
на давление воздуха, есть датчик наддува, расходомер, колличество впрыскиваемого топлива напрямую завсит от его показаний в эбу
-
Забитый коллектор на расходомер и егр и все остальное никак может не отразиться. При этом турбонаддув вроде как и есть, а его при этом нету. Если отглушаете егр и дыма меньше, чистите коллектора ))))).
-
Форсунки ставте на стенд, и проверяйте на соответствие тест планам.
На этом моторе (BMW M47N) форсунки без проблем извлекаются, или нужны тяжелые спецприспособы и 2-3 дюжих механика?
-
На этом моторе (BMW M47N) форсунки без проблем извлекаются, или нужны тяжелые спецприспособы и 2-3 дюжих механика?
как повезет. у меня без проблем рукой вытаскивались... у а друга только обратным молотком выбивали с разбором форсов ( все форсы после этого под замену).
пробовали тачить съемник типа оригинального бмвшного из куска трубы - под штуцер топливоподачи.... в прицнипе если не шибко плотно сидят то можно будет выбить им но у меня не получилось ( труба разгибается, съемник надо точить из хорошего металла но у меня чисто на пробу было)....
посему на 57 моторе пока езжу ибо 3 форсы вышли от руки а остальыне 3 плотно сидят :(
думаю как вариант попробовать ослабить скобу чутка и погазовать.....
а вообще автор, подцепи для начала комп и посмотри коррекцию по форсам( как на хх так и в движении, притом начни с просмотра коррекции на холодном моторе).после анализ результатов и либо форсы либо компрессия.... либо и то и другое ( какраз таки у знакомого где выбивали форсы молотком - прогар поршня, клапана, причина льющая форсунка).
-
думаю как вариант попробовать ослабить скобу чутка и погазовать.....
Не поможет, давление в цилиндре очень слабое по сравнению с усилием от съемника.
-
дабы не создавать тем продолжу тут ибо восновном у меня все вопросы только по бмв.
итак.
имеем м47н мотор....
имеем набор форсунок провереных.
по результатам проверки результаты такие.(см вложение).
по 3 цилиндру коррекция уходит в плюс, по четвертому в минусе.
1,2 на холодную тоже в небольшом минусе.на рабочей температуре на хх имеем 1,2,4 цилиндры в минусе. 3 - в плюсе.
при агрессивном разгоне имеем 1,2 цилиндры в небольшом плюсе , 3 - в плюсе около 3.5-4 мг\ход, 4 же цилиндр в минусе запредельном ( предел изменений от -5 до +5).
суть же вопроса такова.... может ли форсунка, показывающая на стенде хорошие значения вносить такие коррективы в работу мотора?
в частности грешу на 4 форсунку. хотя значения в допусках но гидроплотность видно что уже больше остальных.
-
4-й по обратке капсец.
-
Показания коррекции не нужно привязывать только к гидроплотности форсунок.
-
я бы сказал что показания коррекции вообще не надо привязывать к гидроплотности , за исключением ОЧЕНЬ редких случаев ( и то не на прямую).
удачи
-
На 047-х если память не изменяет 5 кубов хх очень много (хотя и ложится в норму). Коррекция конечно же не зависит от гидроплотности.
-
да я и не привязываю коррекцию к ГП.
просто я конкретно указал что эта форса старая и ее возможно кто то и делал например до меня....
конкретно суть вопроса была такова - можно ли считать форсунку полносью исправной если она проходит тестплан?
ибо я почему то склоняюсь к том что виновата форсунка.
хотя чуть позже еще произведу проверку компрессии мотора как на горячую так и на холодную для общей картины. ну и попробую махнуть местами пару форсунок чтобы посмотреть на результат....
зы: вопрос номер два чисто "железный" - насколько эффективно "играться" с фазами установки распредвалов? у кого есть статистика или нараоботки в этой теме? ибо помню еще на 21 моторе с ремнем и одним валом варьирование поворота распредвала давало заметный эффект , но там еще и моментом вспрыска можно было добиться нужного результата.... на ср 47\57 моторах конечно моментом уже эбу рулит но валы можно покрутить.
-
про корекцию и гидроплотность относилось больше к Kuzmich_tdi
-
Интересненько? Это я что ли вопросы задавал про коррекцию и гидроплотность?
-
да не к вам это относилось, а просто дополнение к вашему высказыванию. :)
-
ребят.
вопрос следующий....
имеем м57н мотор.
наблюдается легкое дрожжание оборотов ( на звук почти не слышно но по стрелке тахометра видно что она "плавает" +-1мм.)
манометра нет чтобы цепануться посмотреть пульсации в линии высого давления, осцилла тоже нет.
мультиметром думаю бессмыслено смотреть сигналы на регуляторе и на датчике давления.
вообще насколько вероятно что тот же регулятор давления мог подзастраться?
Добавлено спустя некоторое время
имеем м47н мотор....
имеем набор форсунок провереных.
по результатам проверки результаты такие.(см вложение).
по 3 цилиндру коррекция уходит в плюс, по четвертому в минусе.
1,2 на холодную тоже в небольшом минусе.на рабочей температуре на хх имеем 1,2,4 цилиндры в минусе. 3 - в плюсе.
при агрессивном разгоне имеем 1,2 цилиндры в небольшом плюсе , 3 - в плюсе около 3.5-4 мг\ход, 4 же цилиндр в минусе запредельном ( предел изменений от -5 до +5).
суть же вопроса такова.... может ли форсунка, показывающая на стенде хорошие значения вносить такие коррективы в работу мотора?
в частности грешу на 4 форсунку. хотя значения в допусках но гидроплотность видно что уже больше остальных.
кстати сегодня на второй тачке решил махнуть местами 3 и 4 форсы...
по итогу заводка стала лучше. по коррекции в инпе вижу что теперь даже на холодном моторе коррекция по 3 не стремится уйти дальше красной зоны в плюс и по 4 наоборот не уходит в минус....
1.как эту закономерность привязать к скриншоту результатов проверки форсунок?
2. получается что стендовые испытания не дают 100% гарантию того что влияние форсунок на общую работу мотора можно будет отбросить?
-
кроме работы форсунок есть еще работа ЦПГ.
Коррекция - это комплекс работы форсунок и состояние вашего двигателя
-
я это прекрасно понимаю что эбу не может отличить проблема с форсункой или с заниженой компрессией например ( он лишь пытается обеспечить максимальную равномерность по всем цилинрдам корректируя подачу по форсам....)
если учесть что форсунки все одинаковы по параметрам то перетасовка оных ни коим образом не должна влиять на коррекцию ? так ведь? а в моем случае данной закономерности не наблюдается.
(у знакомго на моторе когда ставили 4 абсолютно новых форсы то через какое то время при замене клапанной крышки форсы поставили по иному и там если был небольшой разбег по коррекции то и после перетасовки он остался точно таким же....
я к чему это. а к тому может ли форсунка укладываться в тестплан на стенде но не работать должным образом на автомобиле?
-
и еще ребят....
есть тут те кто хорошо шарят в прошивках? и достоверно могут сказать насколько влияет на расход и динамику лямбда на дизеле? в частности на 47\57 моторах , которые шли с шдк.
ибо на специализированных бмв форумах специалистов в этой сфере к сожалению нет :( и данный вопрос остался не раскрытым.....
-
и еще ребят....
есть тут те кто хорошо шарят в прошивках? и достоверно могут сказать насколько влияет на расход и динамику лямбда на дизеле? в частности на 47\57 моторах , которые шли с шдк.
ибо на специализированных бмв форумах специалистов в этой сфере к сожалению нет :( и данный вопрос остался не раскрытым.....
Судя по тому что у вас стоит зонд, у вас блок ЕDC 16 отключить зонд на нем можно, только зонд на дизеле исполняет несколько иные функции, и как правило убирается по другим причинам. В вашем случае я не вижу связи зонда и ваших проблем.
По поводу коррекции и ваших форсунок. Стенд это инструмент, а не панацея. Все остальное зависит от уровня специалиста.
P.S можно убрать и EGR
-
ненене.
тема с зондом и егр-ом отдельная. не связая с проблемами коррекции....
просто учитывая то что егр у меня заглушен ( просто убран теплообменник и заглушены соотетствующие шланги и отверстия).
также удален катализатор.
просто по дк - хочу более детально понять его назначение ( не поверхностное а более глубокое). а также то насколько актуален он дабы сделать для себя вывод нужен ли он мне или надо думать как его грамотно убрать.(если действительно простое отключение вносит дополнительные нежелательные коррективы).
-
ненене.
тема с зондом и егр-ом отдельная. не связая с проблемами коррекции....
просто учитывая то что егр у меня заглушен ( просто убран теплообменник и заглушены соотетствующие шланги и отверстия).
также удален катализатор.
просто по дк - хочу более детально понять его назначение ( не поверхностное а более глубокое). а также то насколько актуален он дабы сделать для себя вывод нужен ли он мне или надо думать как его грамотно убрать.(если действительно простое отключение вносит дополнительные нежелательные коррективы).
Его основное назначение корректировать смесь на дизеле для оптимальной работы катализатора. На серьезные изменения тяговых характеристик двигателя от не влияет, но в случае ошибки блок поставит машину в аварию. Как правило его убирают если убирают кат.
-
Вот статейку прочти по ШДК.
http://www.zr.ru/content/articles/360774-dizel_i_ekologija_trubochist_dla_dizela/
-
Как правило его убирают если убирают кат.
т.е. достаточно просто отключить его?
или всетаки надо править прошивку?
фишка еще в том что ни в дисе, ни в инпе нет конторля параметров с дк....
единственное что пишет дис так это то что он корректирует долговоременную коррекцию по форсам... и не более того. т.е. в глубь проблемы не посвящают.
но как я писал выше у меня убран катализатор. и вобщем то от всего "лишнего" хотелось бы избавиться. то что не несет улучшения расхода или динамики.
егр так же убран.но прошивка стандартная ( висит ошибка по егр-у.)
еще бы в идеале датчик массового расхода грамотно выкинуть. ( пробовал ездить с отключеным, разницы не заметил, но отключал фишкой, т.е. при этом и датчик температуры на впуске который интегрирован в дмрв отключался....).
-
Вроде как получена разгадка в долгой и мутерной истории о капризах BMW.
Дело развивалость так:
Под конец октября данному экземпляру дизельного двигателя видимо расхотелось жить... По дороге из Минска в Брест мотор затроил. Диагностика показала, что сдох 2й цилиндр. Сперва подкинули форсунку, не помогло, заодно увидили, что не впускном коллекторе не хватает одной из вихревых заслонок, а это - попадалово... Эти заслонки любят клинить и отрываться на 2-3 литровых дизелях от BMW, это одна из "фирменных" болячек этих двигателей.
Кусочек вала заслонки попал во впуск 2го цилиндра, попрыгал в нем, как блоха, развалил поршень в нем и попортил клапана. Под замену поршень и 4 клпапна, голову шлифанули и поправили фрезой седла у клапанов.
Форсунки при этом сняли и завезли на стенд, некоторые параметры близки к предельным, но не выходят за них, т.е. форсунки вцелом исправны. Распечатка результатов теста не у меня сейчас, если кого заинтересует - постараюсь найти...
Двигатель собрали, завели, настало время небольшого тестдрайва. Я заметил, что дизель нещадно дымит, что на холостых, что при езде. На улице выпал снег как раз, дым хорошо заметен был.
Снял ваккумный шланг с ЕГР, дыма стало сильно меньше. Обратил внимание, что трубка "выпускной коллектор - ЕГР" по прежнему нагревается, то есть выхлопные газы проникают во впуск. Закрыли трубку пластиной, и "бумер" вылечился. Проблемой страннго поведения двигателя видимо стал полудохлый ЕГР-клапан, "троянский конь" всех дизельных двигателей.
P.S. Если нужны фото разваленных внутренностей мотора - закину в тему.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/9060/5629763.1/0_b347c_7220cf4f_XL.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/734332/)
-
надо было сразу турбину снять осмотреть горячую крыльчатку на наличие повреждений. ибо то что закоцало цилиндр вылетело в выпуск через турбину....
кстати заслонки обрывает только маленькие . есть коллектора с большими заслонками - те хорошо держатся. по крайней мере у меня на 3х литровом стоят именно такие. когда я снимал коллектор то проверил все и решил пока не трогать. но у них есть зато другая болезнь - уплотнения осей заслонок начинают сопливить....
-
Турбину осмотрели, криминала не выявили.
-
5 страниц темы как-то банально решились.
-
итак... теперь я полез в дебри своего m47n мотора...
вопрос следующего плана... на холодную раньше после заводки было секунд 10 несовсем ровной работы....
после морозов ( авто стояло), завел - теперь даже при -5 наблюдается расколбас и как будто пропуски иногда происходят с просадкой оборотов.
отключаю датчик давления на рампе - работа несколько улучшается. реакция на педаль газа при этом сумасшедшая.... но более жесткая работа ....
так вопрос в следующем - может ли датчик давления парить мозг? есть ли там сетка или что нить что может забиться? ( имеет ли смысл его снять поропбовтаь почистить или промыть)? и вообще куда копнуть? по параметрам на холодную по 3 форсе коррекция выше остальных. все остальное в норме ( по крайней мере больше никаких проблем не увидел).
единственное еще на что немного грешу - не может ли тнвд например заклинить 1 из секций? (насколько я понял там он 3х плунжерный)? осцилографа нет чтобы глянуть пульсации .... а в инпе скорость обновления не настолько высокая чтобы оценить это по графику....(но по значениям давление плавает в пределах 10-15 бар на хх на холодном моторе. на прогретом так же есть небольшая пульсация около 5-10 бар).
-
отключаю датчик давления на рампе - работа несколько улучшается. реакция на педаль газа при этом сумасшедшая.... но более жесткая работа
При отключени датчика была полностью аналогичная ситуация. Машина ехала хорошо, но жестко работала. Видимо аварийная прогамма ЭБУ довольно корявая и работает на фиксированном давлении в рейле...
Может ли датчик давления парить мозг? есть ли там сетка или что нить что может забиться?
Мозг парить он может, сетки я в нем не заметил. Есть маленькое ответстие в рейл, см. картинку:
(http://img-fotki.yandex.ru/get/9491/5629763.1/0_b623f_ecbb74b_XL.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/746047/)
Без манометра проверить не получится, только заменой на новый. Но он дорогой, как героин, около 200$. Я брал с разборки, вместе с рейлом. Датчик применяется на многих дизелях БМВ, если задасться целью, можно его найти в приличном состоянии. Что интересно, датчик давления от более современных CR моторов гораздо дешевле. Но подходит ли он электрически, выяснить сложно...
по параметрам на холодную по 3 форсе коррекция выше остальных. все остальное в норме
. Можно извлечь подозрительную форсунку из мотора и поменять местами с живой, или покатать на стенде. Если коррекция "переместилась" на другой цилиндр - дело в форсунке, иначе проблемы с механикой двигателя.
-
заплет заплетный.
может конечно дизтопливо хреновое попалось... но по факту полный бак был и еще не выкатал. каждая холодная заводка проходит с протраиванием пока не прогреется до 30-40 градусов.... притом по началу когда возникла проблема подобного не было и подтраивал пока мотор не прогреется до -5 или околонулевой температуры.... (на машине пока этой не езжу т.к. погода не позволяет . есть для передвижений 3.0д х3 :)) )
форсы проверял когда менял голову. на мотор грешить не хочется. да и форсы в прицнипе в тестплан уложились....
если после замены соляры ничего не изменится то либо снова буду снимать увозить форсы на проверку либо подкину временно евро4-ые т.к. есть комплект форсунок таких со второй тачки....
Добавлено спустя некоторое время
хороший стук наружу вышел....
вобщем сломало скобу крепления форсунки...(возможно сломало раньше).
по факту только запшикало и повалил дым... я понял что все хреново не стал останавливаться ибо крюка буксировочного нет дотянул до гаража около 1 км.... с ходу залетел в гараж и начал разбирать....
весь мотор в солярке. аж течет из подкапотки (повезло что не загорело когда текло на турбину и выпускной коллектор).... оборвало сломаной скобой шланг обраток форсунки....
оборвало шпильки крепления скобы....
судя по коксу на форсунке газить она начала какраз когда появилась проблема протраивания на холодную....
зы: совпадение или закономерность? ломает 2 скобу. первую сломало когда менял форсунки местами(от руки гайки затягивал и она лопнула....).
при этом обратил внимание что эта форсунка была в саже когда стояла в другом колодце.... может ли гайка распылителя быть кривой (посадочная плоскость) или форсунка немного деформированная?
на стенде проблем не было по ней но на машине коррекция по ней занижена... притом на хх занижена( эбу корректировал в плюс) а на оборотах выше 2.5-3 тысяч - наоборот в минус....