Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Дизельные автомобили, их ТТХ => Тема начата: Андрей Ф от 27 Октября 2012, 09:58:30
-
интересует из за чего у этого антикварного двигателя, разный ход поршней левой и правой стороны, буду рад любой информации
-
На шатунную шейку коленвала ставился только один шатун, второй шатун "цеплялся" на первый (так сказать "прицепной") именно поэтому получился разный ход поршня.
-
На шатунную шейку коленвала ставился только один шатун, второй шатун "цеплялся" на первый (так сказать "прицепной") именно поэтому получился разный ход поршня.
спасибо, те противоположные цилиндры были в противофазе?
-
интересует из за чего у этого антикварного двигателя, разный ход поршней левой и правой стороны
Потому , что у основного и прицепного шатуна --РАЗНЫЕ радиусы кривошипов (по отношению к оси кол. вала).
Если для основного шатуна --этот радиус равен расстоянию от оси кол. вала , до оси шатунной шейки.
А вот для прицепного шатуна-- этот радиус равен расстоянию от оси кол. вала до оси НИЖНЕЙ ГОЛОВКИ прицепного шатуна. КОГДА ЭТА ОСЬ будет лежать на прямой линии . Соединяющей сразу три точки : ось кол. вала ,ось нижней головки приц. шатуна и ось верхней головки приц. шатуна.
Без разницы в какой точке ,во время измерения , находится "прицепной поршень" .
Или в ВМТ , или в НМТ.
Добавлено спустя некоторое время
те противоположные цилиндры были в противофазе?
про противофазы , если честно , я не понял. Надо смотреть ПОРЯДОК работы цилиндров. А это уже чисто конструкторское решение. В Википедии порядок работы есть.
-
Потому , что у основного и прицепного шатуна --РАЗНЫЕ радиусы кривошипов (по отношению к оси кол. вала).
Если для основного шатуна --этот радиус равен расстоянию от оси кол. вала , до оси шатунной шейки.
А вот для прицепного шатуна-- этот радиус равен расстоянию от оси кол. вала до оси НИЖНЕЙ ГОЛОВКИ прицепного шатуна. КОГДА ЭТА ОСЬ будет лежать на прямой линии . Соединяющей сразу три точки : ось кол. вала ,ось нижней головки приц. шатуна и ось верхней головки приц. шатуна.
Без разницы в какой точке ,во время измерения , находится "прицепной поршень" .
Или в ВМТ , или в НМТ.
Добавлено спустя некоторое время
про противофазы , если честно , я не понял. Надо смотреть ПОРЯДОК работы цилиндров. А это уже чисто конструкторское решение. В Википедии порядок работы есть.
ну если два поршня одной шейки кв, завязаны жесткой связью, то сдесь или привод клапанов городить индивидуальный, не общим рв или они будут находится в противоположных тактах
-
Когда то попадалась статья.где описывалась история создания этого двигателя.
Такая конструкция была применена вынуждено,изначально он был спроектирован"нормально" ,но в процессе доработки и стендовых испытаний он получился таким..
-
ну если два поршня одной шейки кв, завязаны жесткой связью, то сдесь или привод клапанов городить индивидуальный, не общим рв или они будут находится в противоположных тактах
Да нет абсолютно никакой разницы . Что основной шатун с прицепным . Что два основных на одной шатунной шейке. Движение шатунов практически идентичные. Просто все основные шатуны стоят по одну сторону блока , а все прицепные --по другую сторону блока. И распредвалы у каждой стороны блока (головки)--свои.
И работают основной и прицепной шатун прим.90% времени синхронно. Т.Е. или оба идут вниз , или оба идут вверх. А прим 10% времени (возле мёртвых точек ) они двигаются в противоположные стороны. Но это ТОЧНО ТАК ЖЕ на ЛЮБОМ V-образном моторе. Абсолютно на любом.
И только " чистый " оппозитник имеет 100% движение поршней в противофазе. Т.Е. всегда поршни на одной шатунной шейке двигаются в разные стороны. По отношению к головкам блока.
Эти прицепные шатуны делаются в угоду габаритам мотора. Именно продольной длине блока и кол. вала.
-
Когда то попадалась статья.где описывалась история создания этого двигателя.
Такая конструкция была применена вынуждено,изначально он был спроектирован"нормально" ,но в процессе доработки и стендовых испытаний он получился таким..
Этот мотор создавался изначально для авиации и конструкция КШМ взаимствована с авиационных моторов. А вообще я лет 10 обслуживал и ремонтировал эти моторы и их гражданские версии Д-6 и Д-12. Так что цифры, конечно, забыл но по общей логике многое еще помню.
-
Скорее всего вот тут "первородство" - http://www.oldengine.org/members/diesel/duxford/aviat7.htm
двигатель конструкции "Coatalen"
-
А вот интересно , что так никто и не спросил такой вопрос. Наверное не придали этому значение.
Почему на этом V-образном моторе ,при такой разности в ходе поршней ,и соответственно разной степени сжатия, В правом и левом ряде цилиндров, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ происходит относительно равномерная работа мотора.
Диаметры цилиндров одинаковые-- 150мм.
Ход поршней на основных шатунах(левый ряд) - 180мм. Степень сжатия 14
Ход поршней на прицепных шатунах(правый ряд) -186,7мм. Степень сжатия 15
А работает равномерно. ПОЧЕМУ?
Вопрос лёгкий , но интересный. Прошу уваж. Александра Юрьевича сразу не отвечать. Иначе так будет неинтересно. (Другие просто не успеют ответить).
-
Я отвечать не буду, я спрошу ;D Степень сжатия сам считал?
-
Степень сжатия взял из Википедии. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C2-2
Я не претендую на абсолютные цифры. Примем условно , что степени сжатия разные.
Это просто вопрос на внимательность. И немножко на знание ТММ.
-
Скорее всего вот тут "первородство" - http://www.oldengine.org/members/diesel/duxford/aviat7.htm двигатель конструкции "Coatalen"
Я не из тех, кто считает, что Россия - родина слонов, но....
1 - Задание на разработку "мощного автотракторного мотора Дизеля" завод получил весной 1931 г. от управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Цель заказа была сформулирована вполне определенно: "создать дизель как новый тип двигателя для танка".
2 - В январе 1932 г. разработан эскизный проект 12-цилиндрового V-образного авиадизеля АД-1 со следующими параметрами: мощность 500 л.с. при частоте вращения 1600 об/мин, расчетный удельный расход топлива 185...195 г/л.с.ч.
3 - В ноябре 1933 г. начались пробные пробеги первого советского танка с дизель-мотором.
4 - К началу июня 1935 г. начались летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной").
5 - К концу 1934 г. были изготовлены пять дизелей первой серии.
6 - 14 января 1936 г. дизель был опробован на самолете, состоялась также первая скоростная рулежка с подлетом. На другой день самолет поднялся в воздух и выполнил облет аэродрома, набрав высоту 400 м.
В июле начались летные испытания Р-5 с БД-2А, продолжавшиеся полгода. Затем состоялся перелет из Харькова в Москву, где были выполнены демонстрационные полеты перед руководством наркоматов, и обратный перелет в Харьков. На земле и в воздухе дизель наработал 61,5 ч.
БД-2А отличался от танкового варианта конструкцией целого ряда узлов и деталей, в первую очередь - кривошипно-шатунным узлом и передачей к механизму газораспределения, обладавшими меньшей массой. Для увеличения надежности впервые на заводе использовали полировку ответственных деталей, в том числе коленвала и шатунов, повышавшую усталостную прочность.
7 - С середины 1937 г. дизель БД-2 получил наименование В-2. Под этим обозначением началось развертывание массового производства, которое уже на первом этапе должно было давать ежегодно по 10 000 моторов, но на этот уровень удалось выйти только в ходе Великой Отечественной войны.
PS. Ну а то что в конструкции всех без исключения двигателей есть некая преемственность, так это и так понятно. Однако немцы и к концу войны танковый дизель не создали. Авиационные ЮМО у них были, но все быстро сообразили, что дизели - не авиационные моторы. А вот почему???
-
А вот интересно , что так никто и не спросил такой вопрос. Наверное не придали этому значение.
Почему на этом V-образном моторе ,при такой разности в ходе поршней ,и соответственно разной степени сжатия, В правом и левом ряде цилиндров, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ происходит относительно равномерная работа мотора.
Диаметры цилиндров одинаковые-- 150мм.
Ход поршней на основных шатунах(левый ряд) - 180мм. Степень сжатия 14
Ход поршней на прицепных шатунах(правый ряд) -186,7мм. Степень сжатия 15
А работает равномерно. ПОЧЕМУ?
Вопрос лёгкий , но интересный. Прошу уваж. Александра Юрьевича сразу не отвечать. Иначе так будет неинтересно. (Другие просто не успеют ответить).
Точного ответа не знаю. но смею предположить что различная дозировка топлива для левого и правого ряда цилиндров.
-
Точного ответа не знаю. но смею предположить что различная дозировка топлива для левого и правого ряда цилиндров.
Нет не дозировка. Связано чисто с механикой. Я сам бы никогда не обратил бы на это внимание , если бы не вопрос Андрей Ф.
Хотя несколько лет работал на машине с таким(подобным) мотором (пожарный МАЗ-537) , но мотор никогда не ремонтировали , и в него не лазили.
-
пока редактировал сообщение - лимит времени вышел(((
to "alex diesel spb"
вопрос истории далеко не однозначный - в авторской книжке Чаромского от 1932 года издания ни буквы пр отечественные моторы а дается лишь анализ иностранных образцов дизельных моторов авиационного назначения ("Авиационные двигатели тяжелого топлива"), так что с датами и "корнями" того или иного мотора прийти к однозначному мнению весьма проблематично в виду различной трактовки дат в различных источниках.
Насчет дизелизации немецкой техники. К концу 20-х годов (на 100% по дате не уверен) немецкие химики уже отработали в промышленных масштабах технологию синтеза бензина из бурого угля - это раз. При всех прочих равных характеристиках при сравнении бензинового и дизельного мотора разница в весе будет ощутима - "сэкономленный" вес можно "отдать" на бронирование.Война - это в первую очередь экономика, какой мотор выгоднее в принципе производить принимая во внимание время "жизни" танка и разницу в стоимости адекватных бензинового и дизельного мотора в шесть-десять раз? В СССР в период репрессий была уничтожена "химическая" интеллигенция и просто некому было отрабатывать технологии крекинга - бензина при простой перегонке нефти не хватало для авиации не говоря уже о всей прочей технике.Пожароопасность - у немцев была отработана весьма эффективная система пожаротушения моторных отсеков, а вот тяжесть последствий пожара для экипажа при пожаре дизельного танка танка была не в пользу последнего - при бензиновой системе питания горели пары бензина и все чаще всего заканчивалось поверхностными ожогами а при пожаре с ДТ кожа просто прогорала, блин даже страшно думать об этом.
Это не дискуссия - это всего лишь попытка рассмотреть тему с иной точки зрения.Все что написано выше - почерпнул из свободных источников, даже упоминаемая книжка есть в свободном доступе, если кого интересует - могу на почту отправить.
Добавлено спустя некоторое время
Нет не дозировка. Связано чисто с механикой. Я сам бы никогда не обратил бы на это внимание , если бы не вопрос Андрей Ф.
Хотя несколько лет работал на машине с таким(подобным) мотором (пожарный МАЗ-537) , но мотор никогда не ремонтировали , и в него не лазили.
Значит это связано с особенностями распределения вектора усилия рабочего хода относительно коленвала для левого и правого ряда цилиндров ) Или я снова неправильно думаю?
-
Значит это связано с особенностями распределения вектора усилия рабочего хода относительно коленвала для левого и правого ряда цилиндров ) Или я снова неправильно думаю?
Да , вы правильно думаете. Только не объяснили почему это происходит.
Добавлено спустя некоторое время
Отвечу сам , так , как это видится мне.
Причина в том , что нижняя головка основного шатуна совершает движение строго по окружности с диаметром D=2R. Где R--это радиус кривошипа.
А нижняя головка прицепного шатуна совершает сложное движение по эллипсу.
У которого большая ось равна D + 6,7мм. В зонах вблизи к мёртвым точкам поршней , и мало влияющих на скорость поршня(относительно угла поворота кол. вала).
А меньшая ось равна D - 6,7мм.(прим.) В зонах посреди хода поршня, и сильно влияющих на скорость поршня.
Поэтому несмотря на кажущийся больший ход поршня и большую СЖ для прицепного шатуна , на самом деле поршень будет иметь В СРЕДНЕМ меньшую скорость( по углу поворота кол. вала).
Поэтому компрессия(а от неё зависит неравномерность работы) В СРЕДНЕМ может быть одинаковая , что для прицепного ряда цилиндров , что для основного ряда.
Добавлено спустя некоторое время
Могу сразу не ответить в дальнейшем. Может не быть выхода в Сеть.
-
Я ж этот артелерийский тягач с этим мотором в ДОСААФЕ изучал, когда там учился. Станислав Сергеевич Ченский тогда нам про этот мотор рассказывал, а потом ещё он в учёбном классе тот мотор стоял. Я подзабыл уже как он этот мотор назывался правильно, но то что шатун один за другой цеплялся это точно помню и ход поршней у них был разный. Станислав Сергеич тогда нам рассказывал, что это сделано было что бы максимально уменьшить длину двигателя, во как. Шутка ли 12 котлов под капотом уместить.! Там по моему ещё на коленвалу вкладышей нет и он собран на игольчитых подшипниках.
-
в авторской книжке Чаромского от 1932 года издания ни буквы пр отечественные моторы
В Советском Союзе от момента сдачи рукописи в издательство, до выхода из печати проходило 2-3 года. На написание рукописи тоже нужно было минимум год, а реально 2-5 лет. А до того как садиться за плотную работу над рукописью нужно было добиться включения ее в план издательства. Так что не удивительно, что в ней нет ничего о Совеских дизелях. В лучшем случае в ней информация 5 летней давности.
Там по моему ещё на коленвалу вкладышей нет и он собран на игольчитых подшипниках
Это не так. Там обычные вкладыши. А вот масляный насос хитрый, трехсекционный. Одна нагнетает масло в магистраль, а две отсасывают масло их поддона в бак.
Про разницу правого и левого блоков поговорим попозже.