Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: notanonim от 12 Октября 2012, 10:53:33
-
Друзья, прошу Вашего совета по следующему поводу:
Автомобиль Renault Vel Satis 2003 г.в. с двигателем P9X A 701 3,0 DCi V6, топливная система Denso common rail с насосм HP2 и четырехконтактными форсунками.
Предистория: 12 тыс.км назад заменен ТНВД в сборе с регуляторами на новый, из-за проблемы с остановкой двигателя на малых оборотах после прогрева.
История: двигался домой, 3 часа простоял в пробке и поехал, заскочил на заправку к 10-12 литрам в баке долил на Лукойле ДТ Евро-5 до полного еще около 70 литров. После заправки поехал быстро - до 3500-4000 оборотов на разгоне. Проехал 25 км и при торможении в населнном пункте заглох и больше не смог завестись. Заглох плавно, без рывков, ударов и прочих звуков, будто сам заглушил.
Из того что уже сделал: проверка меток ГРМ и замена ролика на новый на всякий случай, замена всех форсунок на другой комплект с бушной машины, замена силового блока впрыска, замена неиспраных свечей накала ничего не дали.
После нескольких полных разборок-сборок топливной и установки нового ремня имею:
-машина на холодную заводится абсолютно нормально с первого раза, работает ровно 2-3 секунды и начинает несильно троить;
- при увеличении оборотов появляется стук в двигателе, тяга слабенькая, обороты набирает медленно, на газ реагирует туповато.
Давление в рампе и при заводе мерял родным диагностическим сканером Renault Can Clip - оно составляет 400 бар +-10...15 при работе на холостых и в момент завода. При движении давление пока не мерял, данные будут чуть позже.
Проверка стробоскопом показала, что иногда появляется значительное опережение зажигание на холостом ходу до 10-15 градусов поворота распредвала.
Прошу совета, что можно еще посмотреть, может ли быть дело в плохой солярке на заправке или неисправности ТНВД?
-
Может быть кому то пригодится эта история или кто-то сможет объяснить взаимосвязь.
Много букв. История в 4-х действиях.
Все истории происходят на одинаковых автомобилях с двигателем Isuzu P9X A 701 3,0 DCi common rail топливная Denso.
Действие 1-ое. Перегрев двигателя - разбор - шлифовка блока со снятием с каждой поверхности по 2 десятки без подрезания поршней - установка самой толстой прокладки - в результате уменьшение камеры сгорания на 5-10 сотых мм. Машинка заводится на ура после удаления воздуха, нагревается до рабочей температуры и глохнет на малых оборотах. Замена ТНВД на новый и проблема решена.
Действие 2-ое. То же самое, но машина после ремонта проезжает около 8000 км. Замена ТНВД на бушный от другой машины и проблема решена.
Действие 3-е. То же самое самое, но с подрезанием поршней. Точной информации по машине нет, т.к. её сразу продали, но по косвенной информации все в норме. Замены ТНВД не потребовалось.
Действие 4-е. То же самое, что и в первом действии, но специалисты в Риге, в том числе официалы противятся идее с ТНВД и пока пробуют иные варианты - пока бесполезно.
P.S. Действие 5-е. Без шлифовки блока появляется та же самая проблема. Кулибин в Минске диагностриует трещину в клапане форсунки, замена которго решает проблему.
P.P.S. От шлифовки блока до решения заменить ТНВД на новый было сделано многое:
- замена форсунок на заведомо рабочие;
- замена датчиков коленвала и распредвала;
- разборка ТНВД с дефектовкой без установки на стенд (состояние подкачивающего насоса с небольшим износом);
- удаление катализаторов;
- заглушен РОГ;
- установлен оригинальный комплект ГРМ;
- замена картриджа на турбине;
- замена регулятров давления на ТНВД;
- неоднократная компьютерная диагностика с помощью Renault Can Clip и Launcha.
-
(Слегка выпендрюсь ;D)
Post hoc, nоn est propter hoc (после этого, не означает - вследствие этого)
Хотя очень советую всем без исключения сделать эту логическую уловку основой подхода к диагностике.
1 - Постановка увеличенной по толщине прокладки никоим образом не компенсирует шлифовку плоскости на 0,2. Никакая прокладка, вообще, не может скомпенсировать снятие металла с головки, поскольку головка ПЛОСКАЯ, а вся камера сгорания размещена в ТЕЛЕ ПОРШНЯ. Так что сколько бы Вы не шлифовали головку, величина камеры сгорания останется без изменения. Установка любой прокладки, толще той, что стояла при любой величине снятия металла с головки, только увеличивает камеру сгорания. Просто тупо увеличивает на величину своей дополнительной толщины.
Особо не огорчайтесь, это классическое заблуждение людей, которые больше занимаются бензинками, нежели дизелями.
2 - Происходящее совершенно не связано с обработкой головки. Замена насоса высокого давления могла быть не необходимой мерой, а своего рода плацебо. Необходима была стендовая проверка и форсунок и насоса. При плохих форсунках никакой насос не создаст нужной подачи. На самый крайний случай на каждой машине, с каждыми форсунками, надо было измерить хотя бы слив в обратку от каждой форсунки (прошу простить за тавтологию). Это сразу же дало бы много информации для раздумий. Только измерения должны быть аккуратными: со всех форсунок одновременно и записывать обороты ХХ, время и объем. И не один раз и на горячем и на холодном моторе. Замена форсунок на "заведомо рабочие" может оказаться самообманом. На нулевые новые, это еще понятно, а так ....
ЗЫ для дополнительного прочувствования приведенной выше поговорки предлагаю рассудить - что могло случиться с ТНВД пока машина перегревалась, остывала, ехала в ремонт и ремонтировалась?
А вот с форсунками могло.... но это отдельная тема.
-
Так что сколько бы Вы не шлифовали головку, величина камеры сгорания останется без изменения. Установка любой прокладки, толще той, что стояла при любой величине снятия металла с головки, только увеличивает камеру сгорания. Просто тупо увеличивает на величину своей дополнительной толщины.
Не совсем так, потому что:
Перегрев двигателя - разбор - шлифовка блока
::)
-
Не совсем так, потому что: ::)
Точно! Видимо увлекся "выпендриванием" и прощелкал, что шлифовали блок, а не головы. Приношу извинения, пункт первый снимается.
-
По поводу шлифовки: все верно, шлифовали только блок. ГБЦ не повело, их не разбирали и ставили обратно как есть.
До разборки все машины ездили с этими насосами и не глохли.
Перегрев на этих двигателях проявляется в просадке блока в районе первого цилиндра. Последствием является попадание газов в радиатор и его запирание. При этом при нагрузке начинает выплевывать антифриз из бачка через пробку. На таком перегретом двигателе я вынужденно проехал около 800 км, подливая антифриз по мере его ухода. При этом машина не глохла на горячую. Поэтому влияние перегрева на состояние форсунок не рассматривалось. Все форсунки льют в обратку с увеличением этого объема при нагреве, но машины ездят и с худшими форсунками и не глохнут.
По поводу того, что замена насоса лишь косвенно вылечила проблему уверен, вот только другого способа решения найти не смог.
Добавлено спустя некоторое время
Да, и если это может быть как то связано, то машина из действия 1 после замены ТНВД на новый проехала 12000 км и теперь стоит со следующими симптомами:
- заводится сразу, но после 3-5 секунд работы начинается небольшое троение и слегка плавают обороты на холостом 800+-50;
- обильный сизый едкий дым;
- стук в газораспределительном механизме;
- сначала машина вообще не заводилась, но после нескольких разборок-сборок топливной и ГРМ стала заводиться (вероятно был воздух в системе).
Более подробно в теме "Двигатель P9X A 701 3,0 DCi троит или не заводится".
-
ТНВД заменен на старый, на котором машина глохла на горячую. Симтомы абсолютно прежние: обильный сизый дым и стук в газораспределительном механизме. Стука в пооддоне нет - одевал шланг на маслощуп, слышно только глухое редкое "пух-пух".
-
Поскольку это машина Ваша собственная (по крайней мере с Ваших слов мне так показалось), то выбрать время и выполнить измерения обратки все-таки возможно. В таких случаях важны именно цифры, а не описание.
-
Да,в первом случае это моя машина. Теоретически измерения обратки выполнить возможно - если это поможет для понимая вопроса, то я это сделаю. Однако возникает вопрос по поводу нормального давления в рампе в момент останова двигателя и нормальной работе тех же форсунок при другом насосе. Т.е. резюмируя полученные ответы, можно заключить, что все согласны с тем, что уменьшение камеры на 5-10 сотых не может привести к указанным последствиям?
-
Т.е. резюмируя полученные ответы, можно заключить, что все согласны с тем, что уменьшение камеры на 5-10 сотых не может привести к указанным последствиям?
На счет "все согласны" не знаю, но я лично утверждаю, что эти факты не связаны. Более того, уменьшение камеры сгорания приводит к увеличению температуры заряда в конце такта сжатия и, соответственно, к более надежному воспламенению топлива. Другое дело, что уменьшение камеры столь мало, что эффект будет проявляться только умозрительно.
по поводу нормального давления в рампе
А вот по поводу давления в рампе и форсунок. Во первых, давайте избавимся от слов: нормально, проверено и прочей лирики. Нужны цифры и описание способа их получения.
По поводу производительности топливного насоса. Топливо им подаваемое расходуется на работу мотора (подачу в цилиндры) и на управление работой форсунок. Если ТНВД в хорошем состоянии, то лишнее топливо (не нужное двигателю) сбрасывается в бак.
Я не знаю глубины взаимосвязи, но, если давление в магистрали ниже требуемого, то управляющий сигнал на форсунки не подается и запуск двигателя не возможен. Действует ли эта связь на запущенном моторе я не знаю, но скорее всего действует.
Теперь рассматриваем ситуацию:
- насос вполне исправен, но производительность его на нижнем допуске;
- форсунки "исправны" (то есть мотор еще может запускаться и работать), но слив в обратку настолько велик (на ХХ), что на ХХ подача насоса уже исчерпана и ее только-только хватает на поддержание минимального давления запуска. При прогреве мотора, нагреве самих форсунок от протечек и нагреве самого насоса, протечки увеличиваются и количество слива в обратку вкупе с рабочей подачей может превысить производительность насоса. Замена насоса на чуть лучший решает проблему, но не надолго (при каком-то стечении обстоятельств может и на долго). Вот как-то так...
Добавлено спустя некоторое время
Обе Ваши темы объединил.
-
alex diesel spb , похоже тут появился новый "мозгоклюй" , на манер ммм, полное плавание в вопросах топливки приведет к скатыванию топика к словам - беру рабочие форсы (наверное пролежавшие в сарайке некоторое время)... и что в них может сломаться ? ..., устанавливаю на машину (какими руками сами понимаете) , а они на абсолютно исправном моторе не работают... делаю вывод - неисправен насос ... и так далее вплоть до топливного бака и его содержимого...
Может не тратить время даром ? Рекомендовать топикстартеру обратиться на СТО , он всеж таки живет в большой деревне МОСКОВИЯ, там за околицей Бош-сервисов понатыкано на каждом углу, есть и представители на этом форуме, может пусть заработают ребята ???
И ничего личного...
-
Я не спорю, что не сильно разбираюсь в топливных системах, но и вы,я уверен, не родились с этими знаниями.
А по поводу Бош-сервисов и прочих СТО могу сказать лишь, что из-за редкости машины официальные сервисы Renault не берут её на ремонт (по причине того, что дизельные легковые авто официально не ввозились в РФ и у них нет специалистов), тот бош-сервис, который они посоветовали отказался ей заниматься без названия причин, форсунки берут на диагностику не во всех сервисах (просто потому что у них нет тест-планов на них, а многие стараются не связываться с Denso из-за неремонтопригодности оных), а там где взяли (eg-service) по результатам теста сказали, что они не могут быть причиной останова двигателя на горячую. Специалисты из Бош-сервиса в Можайске, где и стоит машина по описанию симптомов еще до подключения диагностики сразу сказали менять форсунки, а проведя диагностику ТНВД не смогли однозначно сказать про него (сказали лишь, что есть небольшая выработка на подкачивающем насосе и хорошее состояние плунжеров). Подключение же диагностики Renault Can Clip или Bosch KTS (номер к сожалению не помню) не могут считать показатели по форсункам.
-
alex diesel spb , похоже тут появился новый "мозгоклюй" , на манер ммм,
Не похоже. Пока все довольно адекватно.
-
...
А по поводу Бош-сервисов ..., тот бош-сервис... а многие стараются не связываться с Denso из-за неремонтопригодности оных... Специалисты из Бош-сервиса в Можайске...Подключение же диагностики Renault Can Clip или Bosch KTS ... не могут считать показатели по форсункам.
Ищите нормальный (не гаражный) Denso сервис с оригинальной денсовской диагностикой DST-PC, без грамотной компьютерной диагностики ( и возможно сервисных процедур) лезть к "железу" в слепую не правильно (черевато).
-
Ищите нормальный
Отбор производить по каким критериям ??? ;D
не гаражный
А это улыбнуло...
грамотной компьютерной диагностики
Меня умиляют клиенты которые заискивающе смотрят в глаза и заговорщицким голосом вопрошают "А компьютерную диагностику Вы делаете?",приходится объяснять что сия процедура является лохотроном,в большинстве случаев.Если Вы видите и слышите что сервис использует словосочетание "компьютерная диагностика" то либо Вам просто воткнут разъем,(извиняюсь :-[ в Ваше авто ;D)и прочитают либо распечатают без внятных разяснений что показал "компьютер",либо,что хуже,ткнут пальцем в некую деталь на которую пало подозрение,не проверив этих подозрений и Вы свято уверовав в то что замена оной детали вылечит Ваше авто бежите в магазин.Поверьте,соотношение что автомобилю полегчает не 50/50,оно очень не в Вашу пользу.Нормальный специалист говорит - "диагностика",что подразумевает комплекс проверок и никогда не станет сканировать авто не дополнив картину еще кучей проверок,из которых шестое чувство не на последнем месте(некоторые говорят ж..ой чую ;D)
Добавлено спустя некоторое время
Приведу пример,бензиновый X-TRAIL,владелец наш коллега,"подвесочник" не из последних,работаем с ним по аутсорсингу,он мне что сложное отправляет,я ему всех с ходовой.Приехал с чеком по датчику коленвала,который на деле оказался как обычно исправен,было рекомендовано заменить цепь .Но каждый спец привык не доверять никому :D,был куплен датчик,заменен и грабли остались лежать там-же...
-
Про поиск сервиса я понял. Но так как в Можайске и в можайском районе уже обращался, наверное, ко всем мало-мальски понимающим специалистам, а везти в Москву пока не очень хочется, потому что опять же нет гарантий, что это не будет переборка вариантов за счет клиента (а давайте поменяем форсунки, потом насос, потом мозги и т.д.).
Из своего понимания ситуации вижу теперешнюю проблему в раннем зажигании, т.к. стук в двигателе идет из газораспределительного механизма и стробоскоп все -таки иногда показывает опережение.
Можете подсказать каким образом на коммонрейле происходит управление опережением, что может влиять на него или подскажите, где можно почитать про это?
-
стробоскоп все -таки иногда показывает опережение.
Стробоскоп на коммон-рейле применить невозможно.
-
...Из своего понимания ситуации вижу теперешнюю проблему в раннем зажигании, т.к. стук в двигателе идет из газораспределительного механизма и стробоскоп все -таки иногда показывает опережение.
Можете подсказать каким образом на коммонрейле происходит управление опережением, что может влиять на него или подскажите, где можно почитать про это?
А я из своего понимания ситуации вижу, что проблема как была так и осталась... она заключается в том, что вы не хотите машинку отремонтировать, вы хотите заниматься саморемонтом...
Тогда вас ждет тернистый путь познания что же такое мотор, как устроены системы впрыска, как бегают электроны по проводам создавая электрический ток...
Желаю вам удачи.
-
Из своего понимания ситуации вижу теперешнюю проблему в раннем зажигании, т.к. стук в двигателе идет из газораспределительного механизма и стробоскоп все -таки иногда показывает опережение.
Видимо с материальной частью у Вас не очень здорово, ибо никогда ни в одном моторе, хоть в бензиновом, хоть в дизельном, ни при раннем, ни при позднем опережении стука в газораспределительном механизме не будет ни при каких условиях. При раннем опережении могут быть стучащие звуки от самого процесса жесткого сгорания топлива. Эти стуки могут дополняться и усиливаться ударами в кривошипно-шатунном механизме из-за этого самого жесткого сгорания. Но в механизме газораспределения ничего стучать не может окромя сочленения толкатель-клапан. Но оно стучит всегда если работает с зазором или не стучит никогда если толкатель беззазорный (гидравлический).
Все это я понаписал не для того, чтобы ткнуть Вас носом. Нет! Ну не знаете и не знаете. Вы же не авторемонтник! Просто, если уровень подготовки не высок, не стоит и пытаться сделать что либо со своим мотором самостоятельно. Эти времена давно прошли.
Можете подсказать каким образом на коммонрейле происходит управление опережением, что может влиять на него или подскажите, где можно почитать про это?
По поводу литературы - например, вот это http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=6955.0.
Ее можно и купить и скачать с торрентов. Но это просто для того, чтобы не задавать чумовых вопросов. Увы, что либо (окромя как поломать) Вы со своей топливной аппаратурой сделать ничего не сможете. Не смогут и очень умные и опытные дизелисты, если они не изучали системы CR, много, очень много времени не натаскивались на них, и не имеют кучу очень дорогого и сложного оборудования для работы с этими системами.
В системе Вашего автомобиля все, абсолютно все, параметры подачи топлива (общее количество, момент начала, сколько раз впрыснуть за один рабочий ход, сколько впрыснуть в один цилиндр и сколько в другой и ....и ....и...) рассчитывается компьютером практически для каждого оборота коленвала. Никакие стробоскопы тут не действуют, никакие волшебные винтики, которые подкрутил и .... не существуют. С виду все просто как батон за 13 копеек: насос качает, форсунки получив команду по проводам впрыскивают. Но эта простота видимая исключительно с водительского кресла.
-
Мне очень неудобно отнимать ваше драгоценное время, но все же, если будет возможность прошу пояснить
1) Стробоскоп на коммон-рейле применить невозможно.
Почему нельзя проверить стробоском время вспрыска, если повесить его на трубку форсунки первого цилиндра и стрелять в метку на распредвалу?
2) по поводу звуков в ГРМ я не совсем сам придумал (хотя тут, абсолютно согласен, мог бы и додумать немного), а идея одного из людей, к которым я обращался в Можайске. Он посоветовал послушать стук в поддоне через трубку щупа уровня масла. Я одел на неё резиновую трубку и услышал только легкий шелест и еле слышимые хлопки. Из чего и сделал вывод, что все звуки происходят выше.
3) Как мне показалось, первые 3-5 секунд после запуска двигателя он работает ровно и без стука. Плавание оборотов и стуки появляются сразу после этого. Добавив к этому сизый едкий дым, совпадение уставки давления в рампе с её значением,давлением после турбины в 950 мбар, долгую реакцию на нажатие педали газа, я и сделал вывод в неправильной уставке зажигания. Поэтому и хочу задать очередной чумовой вопрос: могут ли быть подобные симптомы связаны с неисправностью форсунок или некачественным дизтопливом?
P.S. БОльшое спасибо всем, кто ответил на мои вопросы. :)
-
Только полноценная диагностика скажет вам угол и не один,а два.В дате будет угол предвпрыска примерно 20-25 градусов и основной угол опережения 5-15 в зависимости от условий работы.Какой поймает стробоскоп?Денсо сложна и в диагностике и в ремонте,но ремонтировать без диагностики это очередной труп.