Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: UTUG от 21 Сентября 2012, 15:59:32
-
Более менее разобравшись с тонкостями топливной системы, наблюдаю на многих TDI автомобилях (и не только) некоторую задержку в динамике на низких оборотах. Больше всего это касается моторов объемом более 2.0 литров. Там где устанавливаются относительно "тяжелые" турбины, которые даже в идеальном состоянии имеют затяжное раскручивание, но расчитаны на большую мощность. В отличии от легких турбин, они быстро раскручиваются даже при небольших объемах выхлопных газов, при этом автомобиль имеет неплохой подхват с самых низов, но на верху не очень мощны.
С тяжелыми не новыми турбинами засада, пока турба не раскрутится, движек тупит. А потом выстреливает, сразу как турбина наберет нужные обороты. Причем этот эффект не имеет прямой связи с оборотами двигателя. Допустим на 3-е передаче, турбина раскручивается только к 2000-2200 об, а на 5-ой передаче уже к 1500-1600 неплохо надувает, движек выстреливает ! Т.е. турбине явно требуется время на раскручивание !
Теперь вопрос, к специалистам - турбинщикам. Что же такого происходит в турбине, из-за чего она начинает тратить больше времени на раскручивание, в сравнении с новой ? После того как раскрутилась, претензний никаких нет, дует столько сколько надо и даже больше, если чипануть. :) На низах все тот же неисправимый тупняк. :(
Такая тормозная турбина, может еще годами работать, и легко прожить 100-200 тыс км.
Также извесно что ГАРРЕТТ не рекомендует ремонтировать турбины (особенно с геометрией), после этого турбина не имеет номинальных заводских характеристик.
Так что же там такого хитрого секретного случается с ними ??? ???
Интересуют детали.
-
описанное ВАМИ,я думаю имеет понятие:"турбояма",которое присуще этим механизмам без прямой кинематической связи с движущей\раскручивающей\ их силой \механизмом\. Компрессоры этим не страдают. К тому же не забываем слаженную работу корректоров дымности ,устанавливаемых на ТНВД ,их правильную настройку и общее техн. состояние ДВС.Здесь всё взаимосвязано. В данном контексте всегда наблюдаю пропорциональность роста наддува относительно положения педали акселератора.Также важно понятие по удержанию наддува во времени .В идеале : на любой передаче при выкручивании ДВС до ном. оборотов должно наблюдаться пиковое значение наддува с пропорциональностью его роста . Но ,обычно пик наддува приходится на высшие передачи и в подъём.который также константно нагружает ДВС.
-
Вы немного не поняли вопрос. То что вы мне написали мне и так извесно.
Меня интересует причина, находящаяся в турбине. Почему турбина со временем начинает раскручиватся медленнее, что с ней происходит ? Она все также набирает заданые 1.2 - 1.3 бара излишка и держит их, но набирает их гораздо медленнее, в два - три раза медленнее.
Уточню еще раз:
- особенно это касается производительных, "тяжелых", довольно мощных турбин, для движков 2.5 - 3.0 литров. 150-250 л.с.
- подразумевается что топливная система и механика мотора исправны.
-
сразу разделим обычные турбины и с изменяемой геометрией.
Для обычных турбин причина в повышенном нагарообразовании в районе вала, при котором снижается легкость скольжения вала в подшипниках. Предельное проявление такого дефекта наблюдал месяца четыре назад на исудзовском двигателе 6HK1. По отзывам клиента еще за две недели до приезда к нам машина нормально работала. Затем проблемы с запуском, накрылись форсунки. Машину несколько раз заводили с балончика с газом. После замены форсунок машина стала нормально заводиться, но произошло значительное снижение мощности в движении, никаких других проявлений не наблюдалось. Диагностика показала, что не создается давление воздуха во впускном коллекторе. Проверка всей цепочки воздушный фильтр-трубопроводы-турбина-интеркулер-заслонки-клапан рециркуляции, показала, что проблема в турбине. Хотя турбина оказалась не заклинившей, просто на ощупь в сравнении с другой турбиной лишь чуть-чуть хуже вращалась и все. Других вариантов не было, поэтому предложили клиенту просто попытаться поменять ее. На счастье, у нас была подобная турбина. Поменяли - все проблемы исчезли.
Кроме этого, возможны дополнительные утечки через заслонку, закрывающую выход газов от байпасного клапана, повышение нагарообразования в выпускном коллекторе и выхлопной трубе.
Теперь по поводу турбины с изменяемой геометрией. Здесь причин, которые влияют на работоспособность турбины уже несопоставимо больше, добавляются: разрежение в вакуумной системе, работоспособность вакуумного электрического клапана, подклинивание механизма разворота геометрии турбины, правильность регулировки ограничительных болтов на механизме изменения геометрии, правильность регулировки актюатора.
-
На валу турбины стоит пружинное кольцо ( если точнее - оно стоит в отверстии корпуса турбины) образующее лабиринтное уплотнение, является препятствием для прорыва выхлопных газов во внутреннюю полость турбины - может это уплотнение перестало выполнять свою задачу?
-
На валу турбины стоит пружинное кольцо ( если точнее - оно стоит в отверстии корпуса турбины) образующее лабиринтное уплотнение, является препятствием для прорыва выхлопных газов во внутреннюю полость турбины - может это уплотнение перестало выполнять свою задачу?
само по себе это уплотнение не будет влиять на скорость вращения вала турбины. Другое дело, что при негерметичности по этому уплотнению, через него масло начинает прорываться в полость turbine housing, что приводит к повышению нагарообразования в этом месте за piston rings. А уже это и ведет к ухудшению скорости вращения вала.
-
Владимир Анатольевич, на мой взгляд давление в полости турбины равно давлению картерных газов ( площадь сечения патрубка для слива масла в картер несоизмеримо больше чем площадь сечения канала подвода масла , вдобавок вроде бы в этом канале устанавливается дополнительно жиклер,) давление выхлопных газов намного больше, так - что куда пойдёт? Хотя стопроцентной уверенности в такой трактовке нет, если масло подается в зазор между втулкой и валом то возможно между торцом втулки и уплотнительным кольцом и возникнет повышенное давление? В полость же нагнетания воздуха масло может просачиваться? поскольку в районе крыльчатки около приводного вала присутствует разрежение.
-
Т.е. пока основная версия обобщенная, ухудшение легкости вращения вала по тем или иным причинам ? Одна из причин нагар на валу турбины ? А причина этого прорыв масла ?
Тогда спрошу, при этом должно присутствовать масляное дымление и масложер ?
(Его нет)
Хочу еше переспросить dieselirk, по поводу описанного выше случая. Турбина воообще не выдавала номинальной мощности, или же долго раскручивалась ? Это важный момент.
Еще одно уточнее, чтобы исключить лишние разговоры:
- Турбина с изменяемой геометрией.
- Управление геометрией полностью отрегулировано и исправно (вакуумное либо сервопривод).
Вопрос только о возможной проблеме ВНУТРИ турбины ! :)
-
Владимир Анатольевич, на мой взгляд давление в полости турбины равно давлению картерных газов ( площадь сечения патрубка для слива масла в картер несоизмеримо больше чем площадь сечения канала подвода масла , вдобавок вроде бы в этом канале устанавливается дополнительно жиклер,) давление выхлопных газов намного больше, так - что куда пойдёт? Хотя стопроцентной уверенности в такой трактовке нет, если масло подается в зазор между втулкой и валом то возможно между торцом втулки и уплотнительным кольцом и возникнет повышенное давление? В полость же нагнетания воздуха масло может просачиваться? поскольку в районе крыльчатки около приводного вала присутствует разрежение.
мне немного не понятна сама постановка вопроса. Про то, что куда подается пока не буду обсуждать, это отдельный разговор.
Вы не согласны с тем, что повышенное нагарообразование может повлиять на легкость вращения турбины или не согласны с тем, что в этом месте может возникать нагарообразование?
Добавлено спустя некоторое время
Т.е. пока основная версия обобщенная, ухудшение легкости вращения вала по тем или иным причинам ? Одна из причин нагар на валу турбины ? А причина этого прорыв масла ?
Тогда спрошу, при этом должно присутствовать масляное дымление и масложер ?
(Его нет)
все обстоит немного не так, как вы описываете.
Во-первых, идеального уплотнения на турбине в месте уплотнения колец нет. Основным уплотнением является разность давлений и сама конструкция уплотнения, поскольку там присутствует центробежная сила.
Во-вторых, основной причиной повышения нагарообразования является не столько негерметичность по уплотнению, сколько перегрев, перекрутка турбины и несоответствие качества масла, применяемого в двигателе. Это даже для исправной турбины. Для неисправной - только при очень больших зазорах в сопряжениях как по кольцам и валу, так и по beering housing.
Добавлено спустя некоторое время
Хочу еше переспросить dieselirk, по поводу описанного выше случая. Турбина воообще не выдавала номинальной мощности, или же долго раскручивалась ? Это важный момент.
в режиме ускорения - уходила в разряжение. В режиме максимальной раскрутки создавала давление порядка 102-105 кРа (при атмосферном давлении 98 кРа). Хотя должна была создавать давление порядка 135 кРа.
Добавлено спустя некоторое время
Еще одно уточнее, чтобы исключить лишние разговоры:
- Турбина с изменяемой геометрией.
- Управление геометрией полностью отрегулировано и исправно (вакуумное либо сервопривод).
Вопрос только о возможной проблеме ВНУТРИ турбины ! :)
мне немного не понятно само обсуждение. Вы привели условия для вашего конкретно случая или наоборот исключаете этот случай (эти условия) из обсуждения?
-
Мне кажется проблема "увеличения времени раскручивания турбины" в уменьшении площади лопаток, как "впускных" (стирание об пыль которая в небольших количествах проходит через фильтр) так и "выпускных" (постепенное обгорание) и увеличения зазора между лопатками и стенками лабиринта турбины, также изнашивается и сам корпус как по впуску так и по выпуску. При таком износе для достижения номинального давления требуются больше оборотов самой турбины и соответственно большее количество отработанных газов.
-
Если механическая часть турбы не повреждена (например лопатки не покоцаны) , то все неисправности турбины кроются в дохлой топливке...
Это не относиться к изменяемой геометрии, потому как там наверное гномик управляет турбой, а он иногда получает неверную информацию или просто сам плохо себя чуствует (с бодуна наверное...) или механически (опять таки - механически! ) подкусывает это самое управление... А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...
На Америке, Стралисе(ивеко), Скании 5-ой серии многократно наблюдал наличие турбоямы (турбо-обрыва даже! ) по причине неисправностей форс, несколько раз датчик частоты вращения погоду показывал и часто неисправности самого VGT в разных вариантах...
Вопрос реально не корректен у топикстартера, надо как то разделить сложный и многогранный вопрос работы турбин например по их ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОСТИ , простая и с управляемой геометрией - разница огромна !!! (как впрочем и вид управления этой самой геометрии, как впрочем и наличие датчиков, на основании показаний которых принимается решение об управлении...).
-
Если механическая часть турбы не повреждена (например лопатки не покоцаны) , то все неисправности турбины кроются в дохлой топливке...
Это не относиться к изменяемой геометрии, потому как там наверное гномик управляет турбой, а он иногда получает неверную информацию или просто сам плохо себя чуствует (с бодуна наверное...) или механически (опять таки - механически! ) подкусывает это самое управление... А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...
На Америке, Стралисе(ивеко), Скании 5-ой серии многократно наблюдал наличие турбоямы (турбо-обрыва даже! ) по причине неисправностей форс, несколько раз датчик частоты вращения погоду показывал и часто неисправности самого VGT в разных вариантах...
Вопрос реально не корректен у топикстартера, надо как то разделить сложный и многогранный вопрос работы турбин например по их ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОСТИ , простая и с управляемой геометрией - разница огромна !!! (как впрочем и вид управления этой самой геометрии, как впрочем и наличие датчиков, на основании показаний которых принимается решение об управлении...).
koldun, это одно из немногих твоих сообщений с которым можно согласится ;D :D
да, особенно на грузовиках это сильно выражено, когда при снижении подач на максимуме процентов на 25-35, ведет к снижению надува на 50-60%
-
koldun, это одно из немногих твоих сообщений с которым можно согласится ;D :D
Вот немного флуда...
Понять тебя не могу, ты мне все глазки строишь и укусить пытаешься...
а я более 20 лет грузовики ремонтирую, от тебя никак не завишу, прошел несколько стадий развития - от водителя, подвесочника и до топливки, агрегатки, моторки... сейчас занимаюсь ремонтом электроники ( не лампочки )...
Если ты заметил, вопросы на форуме не задаю, потому как ответить могут только пару-тройку спецов, с которыми связь в асе, скайпе или по телефону, скорее цель моих визитов на форум иная - помочь начинающим, встряхнуть ЖАДНЫХ перевозчиков, понаблюдать за проблемами других смежных по профессии спецов (а по необходимости и подсказать или поучиться у них), познакомиться с коллегами кто в теме...
На твое личное обо мне мнение мне глубоко нас..., потому как ты или сам в итоге будешь считаться с моим мнением (и при этом совершенно не обязательно соглашаться с ним! ), знаешь ли, есть такая поговорка - у каждого сапожника свой взгляд на искуство... или тебе будет стыдно кусать меня по пустякам...
У меня есть тебе совет - принимай меня таким каков я есть , меня не переломить и не переделать, я только сам смогу подстроиться под ритм форума, а это только коллектив и время делают...
Извините что не по теме, но уже достало меряться письками... каждый из нас (имеется в виду ПРОФЕССИОНАЛОВ ) знает что он может и чего ему пока не доступно, одной из задач форума считаю самообразование, дабы туманно-тёмных пятен в ремонте, нашей работе
в целом, становилось меньше, иначе говоря - растишка в профессиональном смысле... на чем и стою....
-
А вот затрудненного вращения турбины по причине образования нагара на валу не встречал еще ни разу (это мы предполагаем отсутствие износа вала)...
чтобы не возникало никаких подозрений.
Приведенный мной пример однозначен хотя бы по тому, что мы провели полную проверку всех систем. А получили наглядный результат как только заменили турбину. Причем, чтобы не возникало дополнительных вопросов - родная турбина была без байпасного клапана и без изменения геометрии турбины. А поставили на ее место турбину с байпасным клапаном.
И еще - если бы не было наглядного сравнения по легкости вращения вала на дефектной турбине и на той, которую заменили, я бы однозначно никогда не сделал бы утверждения перед водителем, что турбину можно попробовать заменить. То есть, если бы у меня не было второй турбины, с которой можно было бы сравнить легкость вращения, я бы не подумал, что первая дефектная. Вроде бы вращалась, никаких подклиниваний и заеданий не было. Предельных люфтов не наблюдалось.
Добавлено спустя некоторое время
Мне кажется проблема "увеличения времени раскручивания турбины" в уменьшении площади лопаток, как "впускных" (стирание об пыль которая в небольших количествах проходит через фильтр) так и "выпускных" (постепенное обгорание) и увеличения зазора между лопатками и стенками лабиринта турбины, также изнашивается и сам корпус как по впуску так и по выпуску. При таком износе для достижения номинального давления требуются больше оборотов самой турбины и соответственно большее количество отработанных газов.
это действительно реальный дефект. Но обычно он проявляется значительным дисбалансом турбины и она долго не отходит. И другое - дисбаланс и износ крыльчаток должен был бы выразиться в повышении свиста турбины.
-
Я сам до сих пор не верю, что турбина может в один прекрасный момент начать хуже раскручиваться. Я всегда считал что турбина либо крутиться либо нет, а крутиться медленнее или быстрее она может только от напора выхлопых газов, ну и т.д.. (вы сами выше все сказали). Сейчас я вынужден поставить этот факт под сомнение, поэтому и пришел сюда с вопросами.
Я абсолютно согласен со всеми камнями в адрес топливной системы, самого мотора и управления турбиной. Я прерасно это все понимаю.
Только поймите, я специально завел эту тему чтобы абстрагироватся от всего внешнего, и попробовать найти причину внутри турбины.
Проблема системная.
Есть как минимум, с пол сотни автомобилей Ауди и ФВ, на некоторых (с десяток) я ездил сам, на всех остальных только виртуально, анализировал диагностические данные ВАГ-КОМа.
Моторы 1.9, 2.0, 2.5, 3.0 ТДИ. Везде турбины с изменяемой геометрией. Избыточное давление наддува 1.-1.4 бар.
На моторах 1.9 и 2.0 стоят легкие турбины, там проблемы такой нет вообще, либо она не такая яркая и заметная.
На моторах 2.5 и 3.0 установлены "тяжелые" турбины, и почти у каждого (не у всех) присутсвует очень серъезный затуп в динамике до 2000 об, наддув при этом очень слабо растет. К 2000 об, наддув с горем пополам набирает серъезную величину и происходит резкий подхват, который продолжается до максимальной отсечки оборотов, тяга отличная. Переломный момент у всех разный, у когото очень явный и резкий, как будто нажали кнопку, у когото довольно плавный. Этот переломный момент возникает у всех в разном диапозоне от 1800 и до 2500 об.
Если бы не было этих самых (НЕ У ВСЕХ), все бы забили давно на этот тупняк внизу и смирились.
На моторе 2.5 ТДИ, люди, и я их знаю не мало, делают капиталку, меняют моторы, меняют ТНВД, ремонтируют их на стенде, меняют распылители или форсунки целиком. Моторы работают отлично, НО ТУРБИНА ВСЕ ТАКЖЕ НЕ РАСКРУЧИВАЕТСЯ ДО 2000 об , хоть ты тресни ! У ВСЕХ, без исключения.
Причем никто не трогает турбину, пока она не заклинит или не начнет гнать масло ручьем. (Ведь крутится, да и ладно...).
Новую турбину поставил только один человек, точнее два, у них сейчас нет этого самого провала до 2000 об !!
теперь ясно ? :))
ЗЫ
Я сам один из владельцев мотора 2.5, я уже поменял мотор (взял на 8 лет моложе, почти идеальное состояние), поменял уже второй ТНВД и форсунки, в диапозоне до 2200 об, изменений НИКАКИХ, как будто ничего не менял :))) ааааааа..... турбинка то старая !
После 2200 об - машина ракета.
Знаю человека кто купил и поменял уже 4 ! ТНВД со стенда, за огромные деньги, толку нет.
-
стоп. А это уже совсем другое.
Если речь идет о турбине с изменяемой геометрией, то там начинают играть роль дополнительно уже совершенно другие факторы. :)
-
если вы про управление геометрией, то это самое первое и простое что проверялось на движках,
я вам могу книгу написать про то как регулировать геометрию, и диагностировать управление геометрией :))))
-
если вы про управление геометрией, то это самое первое и простое что проверялось на движках,
я вам могу книгу написать про то как регулировать геометрию, и диагностировать управление геометрией :))))
ну так напишите прямо здесь. :)
Как это осуществляется знаю, но было бы неплохо сравнить с тем, что вы можете дополнить.
Два дня назад как раз написал свое поверхностное видение этого процесса своему хорошему знакомому, специалисту в этой области. Он подтвердил правильность.
Ну а если серьезно, то за шутками - серьезнейшая тема, которая не описывается в открытых источниках. Если честно, то у меня большие сомнения, что вы реально представляете сложность всей проблемы. Это не поддевка и не попытка задеть ваш авторитет. Просто сам признаю, что полностью не осознаю весь процесс, хоть общие пункты и сформировал.
-
Хмм..... вообщето я для другого завел тему. Уже начанаю жалеть, похоже по делу мы разговаривать не будем ???
Вопросы за пределами корпуса турбины я задавал в других темах и в другое время. Все разжевано и пережевано.
Я уже раз 100, и это не преувеличение, на форумах учил других людей настраивать геометрию, что уж извините я думал что на этом форуме я могу задать серъезный вопрос, и не опускаться на уровень 2 х 3 = 6 ?
рррррррр....
Ладно....., очень кратко, чтобы не нагнетать...
(Два главных этапа регулировки актюатора, настройка упора и настройка длины штока, упор отвечает за положение лопаток для максимальной производительности турбины, сначала настраивается именно упорный винт, точность очень высока, +- четверть мм имеет значение. Далее настраивается длина штока, она отвечает за предотвращение передува. Идеальная длина штока такова что в самом начале разгона шток упирается в упорный винт, а при достижении необходимого наддува имеет достаточный свободный ход чтобы двигаться и удерживать лопатки геометрии в гармонии с оборотами и наддувом. Результат проверяется и контролируется с помощью вагкома, в динамике. Все остальное ложится на плечи вакуумной системы управления геометрией, и если еще глубже, то и изменение карт управления N75-м клапаном в прошивке двигателя. Все пройдено много раз и отточено...)
-
в общих чертах правильно, но в реальности сложнее и осуществляется немного по другому. Вы пытаетесь подогнать регулировку под свои возможности, то есть то, что имеете в наличии.
-
Вообща сбитая геометрия встречается довольно редко, и регулировка не нужна, либо без результатна.
Чаще наобороот, мы намеренно нарушаем заводскую настройку, чтобы укоротить шток, для того чтобы он дольше держался в максимальном положении или около него, таким образом немного добавляется тяга на низах, но появляется негативный момент на средних оборотах при интенсивном разгоне, передув и аварийным режим двигателя. Так ездят многие из нас, просто на средних оборотах не выжимают педаль газа до упора. :)
-
Если механическая часть турбы не повреждена (например лопатки не покоцаны) , то все неисправности турбины кроются в дохлой топливке...
+1 и в железе двигателя
-
Вообща сбитая геометрия встречается довольно редко, и регулировка не нужна, либо без результатна.
Чаще наобороот, мы намеренно нарушаем заводскую настройку, чтобы укоротить шток, для того чтобы он дольше держался в максимальном положении или около него, таким образом немного добавляется тяга на низах, но появляется негативный момент на средних оборотах при интенсивном разгоне, передув и аварийным режим двигателя. Так ездят многие из нас, просто на средних оборотах не выжимают педаль газа до упора. :)
вот это уже реальность. Регулировку механизма изменения геометрии турбины нужно осуществлять не под двигатель, а под параметры самой турбины, а систему управления восстанавливать до исходных параметров.
-
вот это уже реальность. Регулировку механизма изменения геометрии турбины нужно осуществлять не под двигатель, а под параметры самой турбины, а систему управления восстанавливать до исходных параметров.
В теории так и есть, на практике каждый настраивает под себя, на свой вкус.
Чтото мы отвлеклись от темы, больше идей не будет ??
Турбина либо работает либо нет, и системная причина не в ней ? Даже теоритически ?
-
В теории так и есть, на практике каждый настраивает под себя, на свой вкус.
Чтото мы отвлеклись от темы, больше идей не будет ??
Турбина либо работает либо нет, и системная причина не в ней ? Даже теоритически ?
так ведь это же легко определить по характеристике изменения давления (графику). Только принимать в расчет внешние факторы от впускного и выпускного тракта (заслонки, забитость воздушного фильтра и впускного\выпускного тракта).
Кстати, на 1HDFT/E это также достаточно распространенное явление, когда при резком ускорении возникает даже разряжение во впускном тракте. Именно большая турбина.
-
Я не понял, что легко определить по графику ?
Графиков завались, они все почти одинаковые.
На низких оборотах забитости забиты, а на высоких нет ?
Обычно эффект при этом обратный должен быть, не так ли ? :)
Конечно же это все проверялось. Проблема системная к тому же.
Разряжения у нас кстати никогда не бывает. Но наддув оооочень медленно растет если наприемер на 3-4 передаче при менее 1500 об надавить на газ, то потребуется секунд 5-10 чтобы наддув набрал хотябы пол бара, все это время стрелка тахометра почти не двигается, ползет. Если тож самое сделать при 2200 об, то стрелка тахометра почти сразу набирает 4000 об, взлет, вдавливает в сидение.
Некторое такие моторы разгоняют полуторатонное авто до 100 кмч за 8 сек, кто скажет что там неисправность в моторе или топливной ? А вот тупняк внизу, и только внизу, кто виноват ??
-
.... если наприемер на 3-4 передаче при менее 1500 об надавить на газ, то потребуется секунд 5-10 чтобы наддув набрал хотябы пол бара, все это время стрелка тахометра почти не двигается, ползет. Если тож самое сделать при 2200 об, то стрелка тахометра почти сразу набирает 4000 об, взлет, вдавливает в сидение.
Некторое такие моторы разгоняют полуторатонное авто до 100 кмч за 8 сек, кто скажет что там неисправность в моторе или топливной ? А вот тупняк внизу, и только внизу, кто виноват ??
Ну наконец !!!
Наконец-то вы сказали именно ту фразу, которую я ждал! Вы определяете качество работы турбины по ощущениям - вдавливает\невдавливает... Давайте начнем сначала, вспомним мощностную характеристику мотора, которая полога внизу, затем достаточно взлетает и потом немного даже спадает (после некоторого числа оборотов) , принципиально именно этот факт - максимальная мощность при определенных оборотах, что позволяет вдавить вас в кресло...
Вот теперь и поведите дискуссию в правильном направлении - а их два - 1.Как добиться возможно одинаковой мощности при разных оборотах (в разумных пределах) ... 2.Как правильно управлять исправным транспортным средством, дабы получать от него максимальную мощность...
Если вы не сможете обьяснить\понять этой простой истины, а соответственно понять где именно у вас кроется неисправность, то я сделаю это вместо вас, но ведь оно вам нужнее ?!
-
Как добиться возможно одинаковой мощности при разных оборотах (в разумных пределах)
Для этого применяется схема "битурбо"
-
Уважаемые специалисты, зачем же отождествлять момент крутящий с мощностью, это совсем не одно и то же!
-
Более менее разобравшись с тонкостями топливной системы, наблюдаю на многих TDI автомобилях (и не только) некоторую задержку в динамике на низких оборотах. Больше всего это касается моторов объемом более 2.0 литров. Там где устанавливаются относительно "тяжелые" турбины, которые даже в идеальном состоянии имеют затяжное раскручивание, но расчитаны на большую мощность. В отличии от легких турбин, они быстро раскручиваются даже при небольших объемах выхлопных газов, при этом автомобиль имеет неплохой подхват с самых низов, но на верху не очень мощны.
С тяжелыми не новыми турбинами засада, пока турба не раскрутится, движек тупит. А потом выстреливает, сразу как турбина наберет нужные обороты. Причем этот эффект не имеет прямой связи с оборотами двигателя. Допустим на 3-е передаче, турбина раскручивается только к 2000-2200 об, а на 5-ой передаче уже к 1500-1600 неплохо надувает, движек выстреливает ! Т.е. турбине явно требуется время на раскручивание !
Теперь вопрос, к специалистам - турбинщикам. Что же такого происходит в турбине, из-за чего она начинает тратить больше времени на раскручивание, в сравнении с новой ? После того как раскрутилась, претензний никаких нет, дует столько сколько надо и даже больше, если чипануть. :) На низах все тот же неисправимый тупняк. :(
Такая тормозная турбина, может еще годами работать, и легко прожить 100-200 тыс км.
Также извесно что ГАРРЕТТ не рекомендует ремонтировать турбины (особенно с геометрией), после этого турбина не имеет номинальных заводских характеристик.
Так что же там такого хитрого секретного случается с ними ??? ???
Интересуют детали.
Тут в общих чертах проблему и не раскажешь. Если брать по конструкции турбин, то конечно турбины в 90-х годов начинали срабатывать с 2000-2200 об/мин, у с скажем с 96 и 2000 года, конструкции сильно поменялись, турбинки уже с 1500 срабатывают. Все производители начали устанавливать турбины меньшего размера, тоньше и легче делают вал турбины, получается легче раскрутка, мньше начальная турбояма.
Но если разговор идёт именно о уже старых, усталых турбинах, то тут могут быть совсем другие причины. Нам пачками привозят турбины на диагностику, потому что машина тупит на низах, проверяем вал или правильнее перья крыльчатки вала, проверяем переднюю крыльчатку, и "горячую" выхлопную улитку турбины. Если всё целое, улитки без трещин и короблений, то надо искать проблему в двигателе, топливной, но не в самой турбине. Ведь до 2000 об/мин (пока турбина не включиться) двигатель сам должен нормально, весело раскрутиться до 2000, а там и турбина потом потдаст. А причин почему двигатель плохо на низах раскручивается много, но в основном конечно в не налаженной топливной системе.
Добавлено спустя некоторое время
Хмм..... вообщето я для другого завел тему. Уже начанаю жалеть, похоже по делу мы разговаривать не будем ???
Вопросы за пределами корпуса турбины я задавал в других темах и в другое время. Все разжевано и пережевано.
Я уже раз 100, и это не преувеличение, на форумах учил других людей настраивать геометрию, что уж извините я думал что на этом форуме я могу задать серъезный вопрос, и не опускаться на уровень 2 х 3 = 6 ?
рррррррр....
Ладно....., очень кратко, чтобы не нагнетать...
(Два главных этапа регулировки актюатора, настройка упора и настройка длины штока, упор отвечает за положение лопаток для максимальной производительности турбины, сначала настраивается именно упорный винт, точность очень высока, +- четверть мм имеет значение. Далее настраивается длина штока, она отвечает за предотвращение передува. Идеальная длина штока такова что в самом начале разгона шток упирается в упорный винт, а при достижении необходимого наддува имеет достаточный свободный ход чтобы двигаться и удерживать лопатки геометрии в гармонии с оборотами и наддувом. Результат проверяется и контролируется с помощью вагкома, в динамике. Все остальное ложится на плечи вакуумной системы управления геометрией, и если еще глубже, то и изменение карт управления N75-м клапаном в прошивке двигателя. Все пройдено много раз и отточено...)
Да, в принципе всё так, так и регулируется VNT Изменяемая Геометрия Турбины. Нюансы только ,как обычно, маленькие бывают.
С нас ведь, как с ремонтников турбин, спрос намного больше. Если сделать ремонт турбины, да ещё и "тяжёлый" с заменой вала, корпуса, калибровка Изменяемой Геометрии полностью меняется, приходиться настраивать заново на спецстенде. А так как в основном мы делаем снятые турбины, бывает что параметры по сканеру не доходят до нормы, тут уже только машину надо, по ней калибровку механизма доводить. Бывает, что сам механизм VNT разболтан, т.е. с большими люфтами, приходиться менять весь механизм Геометрии. Garrett запрещает делать ремонт VNT турбин только из-за некачественной калибровки механизма, хотя не понятно почему стенд такой калибровочный не продают, и технологию ремонта VNT-турбин не сделают. Хоть бы для своих, для офицалов, дистрибьюторов Гарретт.
-
Я не понял, что легко определить по графику ?
Графиков завались, они все почти одинаковые.
На низких оборотах забитости забиты, а на высоких нет ?
Обычно эффект при этом обратный должен быть, не так ли ? :)
Конечно же это все проверялось. Проблема системная к тому же.
Разряжения у нас кстати никогда не бывает. Но наддув оооочень медленно растет если наприемер на 3-4 передаче при менее 1500 об надавить на газ, то потребуется секунд 5-10 чтобы наддув набрал хотябы пол бара, все это время стрелка тахометра почти не двигается, ползет. Если тож самое сделать при 2200 об, то стрелка тахометра почти сразу набирает 4000 об, взлет, вдавливает в сидение.
Некторое такие моторы разгоняют полуторатонное авто до 100 кмч за 8 сек, кто скажет что там неисправность в моторе или топливной ? А вот тупняк внизу, и только внизу, кто виноват ??
k0ldun вам правильно указал на вашу ошибку. Единственная неточность заключалась у него в том, что причина снижения мощности на малых оборотах в подавляющем большинстве случаев в снижении цикловой подачи или отклонении опережения впрыска топлива в этом диапозоне.
Это стандартный дефект для большинства топливных систем. Для определения дефекта порой не нужно даже газовать. Уже на холостых оборотах делается диагноз о том, что машина тупая в диапозоне до 2000 об\мин.
-
Ну наконец !!!
Наконец-то вы сказали именно ту фразу, которую я ждал! Вы определяете качество работы турбины по ощущениям - вдавливает\невдавливает... Давайте начнем сначала, вспомним мощностную характеристику мотора, которая полога внизу, затем достаточно взлетает и потом немного даже спадает (после некоторого числа оборотов) , принципиально именно этот факт - максимальная мощность при определенных оборотах, что позволяет вдавить вас в кресло...
Вот теперь и поведите дискуссию в правильном направлении - а их два - 1.Как добиться возможно одинаковой мощности при разных оборотах (в разумных пределах) ... 2.Как правильно управлять исправным транспортным средством, дабы получать от него максимальную мощность...
Если вы не сможете обьяснить\понять этой простой истины, а соответственно понять где именно у вас кроется неисправность, то я сделаю это вместо вас, но ведь оно вам нужнее ?!
Ну наконец, более менее по делу разговор :)
Да, я, мы, да любой водитель, определяет все по ощущениям ! :))
Характеристику мотора говорите ? :)) Да завались схем, щас к примеру покажу вам как должна дуть турба на этом моторе.
(http://[quote author=k0ldun link=topic=8289.msg80594#msg80594 date=1348342035]Ну наконец !!! Наконец-то вы сказали именно ту фразу, которую я ждал! Вы определяете качество работы турбины по ощущениям - вдавливает\невдавливает... Давайте начнем сначала, вспомним мощностную характеристику мотора, которая полога внизу, затем достаточно взлетает и потом немного даже спадает (после некоторого числа оборотов) , принципиально именно этот факт - максимальная мощность при определенных оборотах, что позволяет вдавить вас в кресло...Вот теперь и поведите дискуссию в правильном направлении - а их два - 1.Как добиться возможно одинаковой мощности при разных оборотах (в разумных пределах) ... 2.Как правильно управлять исправным транспортным средством, дабы получать от него максимальную мощность...Если вы не сможете обьяснить\понять этой простой истины, а соответственно понять где именно у вас кроется неисправность, то я сделаю это вместо вас, но ведь оно вам нужнее ?![/quote]Ну наконец, более менее по делу разговор :)Да, я, мы, да любой водитель, определяет все по ощущениям ! :))Характеристику мотора говорите ? :)) Да завались схем, щас к примеру покажу вам как должна дуть турба на этом моторе ![img]http://s019.radikal.ru/i619/1209/bd/0b8c12761225.jpg)
Я подрисовал синим цветом линию на заводском графике. Эта линия - то как дуют турбины почти у всех !!!
Причем я реально встречал всего 2-3 случая за несколько лет (из сотни моторов), у кого турбина реально дула так как задано на схеме ! (капля в море)
Добавлено спустя некоторое время
Для этого применяется схема "битурбо"
Естественно !
Речь то не об этом, а о том чтобы уложится хотябы в заводские нормы...
Добавлено спустя некоторое время
k0ldun вам правильно указал на вашу ошибку. Единственная неточность заключалась у него в том, что причина снижения мощности на малых оборотах в подавляющем большинстве случаев в снижении цикловой подачи или отклонении опережения впрыска топлива в этом диапозоне.
Это стандартный дефект для большинства топливных систем. Для определения дефекта порой не нужно даже газовать. Уже на холостых оборотах делается диагноз о том, что машина тупая в диапозоне до 2000 об\мин.
Кому что, а dieselirk-у надо ошибки найти в человеке :))
Прочитайте пожайлуста все что я написал на предыдущей странице, только внимательно, ладно, а потом поговорим об "ошибках", хорошо ? :)))
Я НЕСКОЛЬКО РАЗ УПОМЯНУЛ, что турба - это последняя (призрачная) причина на которую я пеняю !!!!!!!
И я хотел поговорить только о ней !!! Все остальное я много раз обсудил за пару лет в других темах и форумах....
Проблема в топливной - основная, НО РЕЧЬ СЕЙЧАС НЕ О НЕЙ !
Добавлено спустя некоторое время
чтото картинка в сообщении не отображается , глюки на сайте ?
вот она тут на всяк случай http://s019.radikal.ru/i619/1209/bd/0b8c12761225.jpg
Добавлено спустя некоторое время
Тут в общих чертах проблему и не раскажешь. Если брать по конструкции турбин, то конечно турбины в 90-х годов начинали срабатывать с 2000-2200 об/мин, у с скажем с 96 и 2000 года, конструкции сильно поменялись, турбинки уже с 1500 срабатывают. Все производители начали устанавливать турбины меньшего размера, тоньше и легче делают вал турбины, получается легче раскрутка, мньше начальная турбояма.
Но если разговор идёт именно о уже старых, усталых турбинах, то тут могут быть совсем другие причины. Нам пачками привозят турбины на диагностику, потому что машина тупит на низах, проверяем вал или правильнее перья крыльчатки вала, проверяем переднюю крыльчатку, и "горячую" выхлопную улитку турбины. Если всё целое, улитки без трещин и короблений, то надо искать проблему в двигателе, топливной, но не в самой турбине. Ведь до 2000 об/мин (пока турбина не включиться) двигатель сам должен нормально, весело раскрутиться до 2000, а там и турбина потом потдаст. А причин почему двигатель плохо на низах раскручивается много, но в основном конечно в не налаженной топливной системе.
Добавлено спустя некоторое время Да, в принципе всё так, так и регулируется VNT Изменяемая Геометрия Турбины. Нюансы только ,как обычно, маленькие бывают.
С нас ведь, как с ремонтников турбин, спрос намного больше. Если сделать ремонт турбины, да ещё и "тяжёлый" с заменой вала, корпуса, калибровка Изменяемой Геометрии полностью меняется, приходиться настраивать заново на спецстенде. А так как в основном мы делаем снятые турбины, бывает что параметры по сканеру не доходят до нормы, тут уже только машину надо, по ней калибровку механизма доводить. Бывает, что сам механизм VNT разболтан, т.е. с большими люфтами, приходиться менять весь механизм Геометрии. Garrett запрещает делать ремонт VNT турбин только из-за некачественной калибровки механизма, хотя не понятно почему стенд такой калибровочный не продают, и технологию ремонта VNT-турбин не сделают. Хоть бы для своих, для офицалов, дистрибьюторов Гарретт.
Спасибо за ответ.
Надобы с вами встретиться или созвониться, мы же из одного города.
Можете в личку свой номер телефона написать ?
Вы случайно не с Гагарина-Кихтенко, мне там турбу делали 3 года назад. :)
-
вот теперь дошло о чем идет речь.
Вы пытаетесь подогнать характеристику турбины под график, который вам практически не удастся достичь по нескольким причинам.
Первая - это график для характеристики максимальной нагрузки. В реальности же он не достижим, поскольку без нагрузки на двигатель подача будет ограничена электроникой. А даже присутствие нагрузки еще не гарантирует, что блок управления двигателем позволит это осуществить. На корейцах это вообще отлично наблюдается при газовании на месте.
Вторая - уже говорили, что количество и скорость выхлопных газов определяется и такими факторами, как подача и соответствие опережения впрыска топлива. А следовательно, несоответствие по этим параметрам сразу снизят набор оборотов турбины, а соответственно и нарастание давления, создаваемого турбиной.
Если правильно понял, то в самом начале темы вы хотели убедиться, что не существует факторов, которые могли бы снизить работоспособность турбины и при этом эти факторы заключались в самой турбине?
В моем понимании, если турбина выходит на максимальную производительность и при этом у нее нет больших зазоров между крыльчатками и улитками и нет утечек воздуха в других сопряжениях (заслонка байпасного клапана и т.д.), то причина однозначно не в ней (для турбины без механизма изменения геометри турбины).
-
Ну наконец, более менее по делу разговор :)
Да, я, мы, да любой водитель, определяет все по ощущениям ! :))
Характеристику мотора говорите ? :)) Да завались схем, щас к примеру покажу вам как должна дуть турба на этом моторе !
(http://s019.radikal.ru/i619/1209/bd/0b8c12761225.jpg)
Я подрисовал синим цветом линию на заводском графике. Эта линия - то как дуют турбины почти у всех !!!
Причем я реально встречал всего 2-3 случая за несколько лет (из сотни моторов), у кого турбина реально дула так как задано на схеме ! (капля в море)
Вы говорили что проверяли работы турбин в динамике, а график, вероятнее всего, показывает наддув в стационарном режиме.
-
Спасибо за ответ.
Надобы с вами встретиться или созвониться, мы же из одного города.
Можете в личку свой номер телефона написать ?
Вы случайно не с Гагарина-Кихтенко, мне там турбу делали 3 года назад. :)
Да, точно с Гагарина-Кихтенко. Телефон в личку скину. Кстати три года назад у нас ещё не было стенда для калибровки Геометрии. Может перепроверим?
-
вот теперь дошло о чем идет речь.
Вы пытаетесь подогнать характеристику турбины под график, который вам практически не удастся достичь по нескольким причинам.
Первая - это график для характеристики максимальной нагрузки. В реальности же он не достижим, поскольку без нагрузки на двигатель подача будет ограничена электроникой. А даже присутствие нагрузки еще не гарантирует, что блок управления двигателем позволит это осуществить. На корейцах это вообще отлично наблюдается при газовании на месте.
Вторая - уже говорили, что количество и скорость выхлопных газов определяется и такими факторами, как подача и соответствие опережения впрыска топлива. А следовательно, несоответствие по этим параметрам сразу снизят набор оборотов турбины, а соответственно и нарастание давления, создаваемого турбиной.
Если правильно понял, то в самом начале темы вы хотели убедиться, что не существует факторов, которые могли бы снизить работоспособность турбины и при этом эти факторы заключались в самой турбине?
В моем понимании, если турбина выходит на максимальную производительность и при этом у нее нет больших зазоров между крыльчатками и улитками и нет утечек воздуха в других сопряжениях (заслонка байпасного клапана и т.д.), то причина однозначно не в ней (для турбины без механизма изменения геометри турбины).
Рад, что наконец то вы меня поняли.
Я согласен со всем что вы написали сейчас.
У меня была мысль про эти самые зазоры между крыльчаткой и улиткой...
Меня только сбивает с толку тот факт что изредка встречаются моторы, которые НЕ ИМЕЮТ этого провала на низах, их единицы. Вот буквально пару недель назад чиповал такой. График наддува точно повторяет заданный заводской, что скажите на это ? Причем этот мотор имеет одинаковую динамику как и все остальные на средних и высоких оборотах, он там не лучше других.
Добавлено спустя некоторое время
Вы говорили что проверяли работы турбин в динамике, а график, вероятнее всего, показывает наддув в стационарном режиме.
:))))))) вы меня за идиота принимаете ? Извиняюсь....
График соответсвует разгону на 3-ей или 4-ой передача, газ в пол. ВАГ именно так рекомендует диагностировать все показатели в динамике, не только наддув.
Добавлено спустя некоторое время
Да, точно с Гагарина-Кихтенко. Телефон в личку скину. Кстати три года назад у нас ещё не было стенда для калибровки Геометрии. Может перепроверим?
Обязательно нужно к вам заехать.
Кстати тогда, 3 года назад, мне ваш шеф сказал что все отрегулировали на стенде. :))
Что вы мы можете сказать насчет утечек воздуха между улиткой и крыльчаткой, у вас на стенде это както диагностируется, измеряется ?
-
Меня только сбивает с толку тот факт что изредка встречаются моторы, которые НЕ ИМЕЮТ этого провала на низах, их единицы. Вот буквально пару недель назад чиповал такой. График наддува точно повторяет заданный заводской, что скажите на это ? Причем этот мотор имеет одинаковую динамику как и все остальные на средних и высоких оборотах, он там не лучше других.
думаю, что если даже вы и видели подобную характеристику, то это, скорее всего, у турбин с малым диаметром компрессорной улитки, с другой стороны - у двигателей с системой питания, где подача уже на малых оборотах никак не маленькая.
Добавлено спустя некоторое время
Кстати тогда, 3 года назад, мне ваш шеф сказал что все отрегулировали на стенде. :))
с их шефом и общаетесь. ;D
-
думаю, что если даже вы и видели подобную характеристику, то это, скорее всего, у турбин с малым диаметром компрессорной улитки, с другой стороны - у двигателей с системой питания, где подача уже на малых оборотах никак не маленькая.
Йолки-палки, зачем вы все переворачиваете, я щас говорю про один и тот же двигатель и про один и тот же тип турбины естественно, вот она GT2052V ! Про легкие турбинки я упоминул в самом первом сообщении и сразу сказал что там вообще такой проблемы не наблюдается. Для сравнения !! Читайте внимательно, плиз.
Почти на все менее слабые ТДИ движки ставят вполне удачную GT1749V.
-
Йолки-палки, зачем вы все переворачиваете, я щас говорю про один и тот же двигатель и про один и тот же тип турбины естественно, вот она GT2052V ! Про легкие турбинки я упоминул в самом первом сообщении и сразу сказал что там вообще такой проблемы не наблюдается. Для сравнения !! Читайте внимательно, плиз.
так это же турбина с изменяемой геометрией, если правильно понял.
А следовательно, и разговор уже совершенно другой. Вы же сами в самом начале сказали, что отстраняемся от обсуждения этих модификаций, обсуждаем только размер обычных турбин. :)
Добавлено спустя некоторое время
Т.е. пока основная версия обобщенная, ухудшение легкости вращения вала по тем или иным причинам ? Одна из причин нагар на валу турбины ? А причина этого прорыв масла ?
Тогда спрошу, при этом должно присутствовать масляное дымление и масложер ?
(Его нет)
Хочу еше переспросить dieselirk, по поводу описанного выше случая. Турбина воообще не выдавала номинальной мощности, или же долго раскручивалась ? Это важный момент.
Еще одно уточнее, чтобы исключить лишние разговоры:
- Турбина с изменяемой геометрией.
- Управление геометрией полностью отрегулировано и исправно (вакуумное либо сервопривод).
Вопрос только о возможной проблеме ВНУТРИ турбины ! :)
вот же ваши условия рассмотрения проблемы.
-
Доброго времени всем! Спасибо ТС за толковую тему. Взамен хочу сообщить свои наблюдения: 1.Хюндей-Портер 2,5. Турбина гонит масло и состоит сплошь из "люфтов" ,но хозяин "торчит" от своей машины. Ремонтируют турбину ,что-бы не гнала масло" и - всё ,хозяин "торчать" перестал,появилась турбояма, пока не поменяли на новую турбину. 2.Автомобиль "Рено-Сценик 1,9ДТИ (двигатель поперёк, а значит и вал турбины поперёк). При повороте под нагрузкой в одну сторону- машина "тупит", при повороте в другую-всё в порядке.Дефект был на двух одинаковых авто.На одном поменяли турбину -дефект прошёл. Может,я ошибаюсь,но моё мнение - это проблема в состоянии упорного подшипника вала со стороны турбинной крыльчатки и условия его смазки, так как "клин" появляется при реакции на турбинное колесо от давления выхлопа или от центробежной силы в повороте, и отсутствия реакции со стороны насосного колеса( пока нет наддува в начале разгона).
-
так это же турбина с изменяемой геометрией, если правильно понял.
А следовательно, и разговор уже совершенно другой. Вы же сами в самом начале сказали, что отстраняемся от обсуждения этих модификаций, обсуждаем только размер обычных турбин. :)
Верно, изначально я хотел поговорить о турбинах обобщенно, но вы сами у меня уже ДВА раза уточнили, и я вам ДВА раза ответил, что речь конктретно идет о турбинах с геометрией. Чесно говоря, ВАГ уже лет 12 устанавливает только их на легковые авто. Поэтому больше интересуют именно они.
Опять же прорыв газов через крыльчатку и нарушение вращения вала относится к любой турбине в одинаковой степени...разве нет ?
-
Доброго времени всем! Спасибо ТС за толковую тему. Взамен хочу сообщить свои наблюдения: 1.Хюндей-Портер 2,5. Турбина гонит масло и состоит сплошь из "люфтов" ,но хозяин "торчит" от своей машины. Ремонтируют турбину ,что-бы не гнала масло" и - всё ,хозяин "торчать" перестал,появилась турбояма, пока не поменяли на новую турбину. 2.Автомобиль "Рено-Сценик 1,9ДТИ (двигатель поперёк, а значит и вал турбины поперёк). При повороте под нагрузкой в одну сторону- машина "тупит", при повороте в другую-всё в порядке.Дефект был на двух одинаковых авто.На одном поменяли турбину -дефект прошёл. Может,я ошибаюсь,но моё мнение - это проблема в состоянии упорного подшипника вала со стороны турбинной крыльчатки и условия его смазки, так как "клин" появляется при реакции на турбинное колесо от давления выхлопа или от центробежной силы в повороте, и отсутствия реакции со стороны насосного колеса( пока нет наддува в начале разгона).
если речь о турбине с изменяемой геометрией, то причина может быть просто в неправильной регулировке механизма изменения геометрии или люфтах в этом сопряжении.
Добавлено спустя некоторое время
Верно, изначально я хотел поговорить о турбинах обобщенно, но вы сами у меня уже ДВА раза уточнили, и я вам ДВА раза ответил, что речь конктретно идет о турбинах с геометрией. Чесно говоря, ВАГ уже лет 12 устанавливает только их на легковые авто. Поэтому больше интересуют именно они.
Опять же прорыв газов через крыльчатку и нарушение вращения вала относится к любой турбине в одинаковой степени...разве нет ?
если речь идет об износе крыльчатки - то это как бы и не обсуждается, естественно приведет к снижению мощности. Только еще раз повторяю, это должно привести также и к сильному дисбалансу. А ведь изнашивается в основном компрессорная крыльчатка, следовательно скорость вращения турбины не должна снизиться. Упадет лишь давление нагнетания компрессора.
Если же речь идет о турбине с изменяемой геометрией, то ведь там при износе механизма лопатки будут находиться на большем расстоянии от крыльчатки. А следовательно и турбина будет создавать меньшее давление. И именно в режиме малых оборотов и больших нагрузок.
-
Доброго времени всем! Спасибо ТС за толковую тему. Взамен хочу сообщить свои наблюдения: 1.Хюндей-Портер 2,5. Турбина гонит масло и состоит сплошь из "люфтов" ,но хозяин "торчит" от своей машины. Ремонтируют турбину ,что-бы не гнала масло" и - всё ,хозяин "торчать" перестал,появилась турбояма, пока не поменяли на новую турбину. 2.Автомобиль "Рено-Сценик 1,9ДТИ (двигатель поперёк, а значит и вал турбины поперёк). При повороте под нагрузкой в одну сторону- машина "тупит", при повороте в другую-всё в порядке.Дефект был на двух одинаковых авто.На одном поменяли турбину -дефект прошёл. Может,я ошибаюсь,но моё мнение - это проблема в состоянии упорного подшипника вала со стороны турбинной крыльчатки и условия его смазки, так как "клин" появляется при реакции на турбинное колесо от давления выхлопа или от центробежной силы в повороте, и отсутствия реакции со стороны насосного колеса( пока нет наддува в начале разгона).
Интересно...
В обоих случаях турбина набирала заданный наддув на средних и высоких оборотах ??
Вы хотите сказать, что ремонт турбины может быть не удачным, даже при знании дела. Может поэтому Гарретт запрещает ремонт ?
Я не совсем компетентен во внутренностях турбин. Там разве есть подшипник ? Наверное на некоторых есть.
В тех что устанавливаются на Ауди и ФВ, стоит втулка, насколько я знаю. Возможно ее можно назвать подшипником, не шариковым :) Как мне кажется шариковый подшипник не выдержит обороты 100-150 тыс. Либо будет добавлять ненужной инерционности...
Добавлено спустя некоторое время
если речь идет об износе крыльчатки - то это как бы и не обсуждается, естественно приведет к снижению мощности. Только еще раз повторяю, это должно привести также и к сильному дисбалансу. А ведь изнашивается в основном компрессорная крыльчатка, следовательно скорость вращения турбины не должна снизиться. Упадет лишь давление нагнетания компрессора.
Если же речь идет о турбине с изменяемой геометрией, то ведь там при износе механизма лопатки будут находиться на большем расстоянии от крыльчатки. А следовательно и турбина будет создавать меньшее давление. И именно в режиме малых оборотов и больших нагрузок.
Как проявляется сильный дисбаланс ? В каком месте может износиться крыльчатка и от чего она изнашивается ?
При износе механизма лопаток, визуально его можно увидеть при разборе ?
-
Интересно...
В обоих случаях турбина набирала заданный наддув на средних и высоких оборотах ??
Вы хотите сказать, что ремонт турбины может быть не удачным, даже при знании дела. Может поэтому Гарретт запрещает ремонт ?
Я не совсем компетентен во внутренностях турбин. Там разве есть подшипник ? Наверное на некоторых есть.
В тех что устанавливаются на Ауди и ФВ, стоит втулка, насколько я знаю. Возможно ее можно назвать подшипником, не шариковым :) Как мне кажется шариковый подшипник не выдержит обороты 100-150 тыс. Либо будет добавлять ненужной инерционности...
подшипники бывают как качения, так и скольжения. То есть втулки и реальные подшипники.
Кроме этого, там действительно стоит дополнительно упорный подшипник. Только вот чтобы он мог оказывать настолько существенное влияние, чтобы при различных поворотах автомобиля это отражалось на существенное нарастание оборотов турбины - это уже перебор. В подобном случае это привело бы к тому, что турбина и неделю бы не проходила после этого.
Для уменьшения инерционности как раз и устанавливают шариковые подшипники. И еще - не забывайте, что подшипники сами вращаются в корпусе. Это позволяет снизить скорость относительного скольжения в два раза.
-
Я , к сожалению, сам никогда не разбирал турбину,но ведь что-то должно нести функцию упорного подшипника вала турбины. На Рено тяга пропадала во время виража на скорости, когда наблюдался продолжительный крен. На Хюндей - турбояма и тупизна на средних(с заглушкой ЕГР), на высоких оборотах терпимо(поддержка какая-то есть).
-
значит шариковые подшипники не выдерживают высокой температуры, поэтому производительные турбины укомплектованы подшипниками скольжения ?
-
если речь о турбине с изменяемой геометрией, то причина может быть просто в неправильной регулировке механизма изменения геометрии или люфтах в этом сопряжении.
Добавлено спустя некоторое время если речь идет об износе крыльчатки - то это как бы и не обсуждается, естественно приведет к снижению мощности. Только еще раз повторяю, это должно привести также и к сильному дисбалансу. А ведь изнашивается в основном компрессорная крыльчатка, следовательно скорость вращения турбины не должна снизиться. Упадет лишь давление нагнетания компрессора.
Если же речь идет о турбине с изменяемой геометрией, то ведь там при износе механизма лопатки будут находиться на большем расстоянии от крыльчатки. А следовательно и турбина будет создавать меньшее давление. И именно в режиме малых оборотов и больших нагрузок.
Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.
Добавлено спустя некоторое время
значит шариковые подшипники не выдерживают высокой температуры, поэтому производительные турбины укомплектованы подшипниками скольжения ?
Немного не так. Шарикоподшипниковые турбины это круто, это довольно большой вал с идеальной раскруткой с низов. Но для массового производства это слишком дорого, поэтому шариковые турбины производят для спорта, или ставят на автомобили под личные заказы, на Субару Импрезу например VF турбины. Обычно такие турбины маркируют буквой R. GT2056R. И с такими скоростями и нагрузками шарикоподшипниковые турбины считаются недолговечными. В общем дорогая, недолговечная и совершенно не ремонтнопригодная, одноразовая игрушка.
VNT турбины правда не существуют шарикоподшипниковые.
-
вы меня за идиота принимаете ? Извиняюсь....
График соответсвует разгону на 3-ей или 4-ой передача, газ в пол. ВАГ именно так рекомендует диагностировать все показатели в динамике, не только наддув.
Ну зачем же сразу так остро реагировать. График трансиентной работы турбины достать практически невозможно, так что вы пользуетесь графиком стационарным, из-за медленного разгона (высокая передача) инерция уже не должна играть большой роли (не ожидал что вы на таких передачах что-то проверяете, это ж какие там уже скорости).
В остальном, думаю на форуме не разобраться. Кто знает, может ли трение в подшипниках турбины давать такой эффект? Никто не знает. Нет, ясное дело что повышенное трение дает негативный эффект, но насколько большой? Плюс к тому еще и геометрия - достаточно ли быстро она перемещается?
-
Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.
Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.
Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?
Добавлено спустя некоторое время
Ну зачем же сразу так остро реагировать. График трансиентной работы турбины достать практически невозможно, так что вы пользуетесь графиком стационарным, из-за медленного разгона (высокая передача) инерция уже не должна играть большой роли (не ожидал что вы на таких передачах что-то проверяете, это ж какие там уже скорости).
В остальном, думаю на форуме не разобраться. Кто знает, может ли трение в подшипниках турбины давать такой эффект? Никто не знает. Нет, ясное дело что повышенное трение дает негативный эффект, но насколько большой? Плюс к тому еще и геометрия - достаточно ли быстро она перемещается?
- Я извинился за остроту.
- Так положено, эти передачи рекомндуются ВАГом (раз), на этих передачах в основном происходит повседневное передвижение на автомобиле, и как раз в нижнем и среднем диапозоне оборотов. Скорость не очень большая, т.к. КПП обычно 6-ти ступки, до 2000 об это как правило менее 60 кмч или около того. Для проверки динамики на верхах конечно скорости уже от 100 кмч и выше.
- Насчет неразобраться в деталях, да возможно так и будет, но меня на крайняк устроит результат типа:
Да, это возможно, системная причина действительно может быть в турбине.
Или, нет это категорически не возможно, турбина не может быть виновата в таком массовом глюке.
До истины я по любому докопаюсь, с помощью форумчан или своими силами....
-
Тоже хотелось бы узнать о тестировании турбин по времени разгона ротора.
-
Как проявляется сильный дисбаланс ? В каком месте может износиться крыльчатка и от чего она изнашивается ?
При износе механизма лопаток, визуально его можно увидеть при разборе ?
внешнее проявление дисбаланса - в повышении шумности работы турбины и начале сильнейшего износа.
Износ крыльчатки видно по абразивному износу на концах или изогнутости (при попадании внешних предметов по ней).
Износ можно увидеть, дисбаланс не увидите (за исключением только огромного).
Не совсем понятно, что имелось в виду под лопатками - лопатки крыльчатки турбины или лопатки изменения геометрии турбины?
Добавлено спустя некоторое время
Стоп, стоп, стоп. Если неправильно отрегулирован механизм VNT-турбины, сканер сразу это определит. Уж мы с этим постоянно сталкиваемся с VW и Спринтерами CDI. То же самое относиться к износу крыльчатки или вала, не выйдут положенные параметры и никакими регулировками стандартные параметры не вывести. Уж на таких машинах турбину с проблемами сразу определить можно сканером.
Согласен, что постоянно встречаются турбины с изношенным-покарёженным механизмом, который тоже даст либо недостаточный наддув либо наоборот передув, но опять же сканер вычислит на раз-два.
Владимир, не все так просто.
Сканер не может определить неправильность регулировки механизма изменения геометрии турбины. Он выдает суммарный показатель работы как турбины, так и вспомогательных систем. Таким образом, если ориентироваться только на него и пытаться изменять его, то как раз и возможно нарушение предустановленных регулировок.
Тоже самое относится и к выходным параметрам на максимальном режиме.
Теперь в отношении определения дефектов. Да действительно можно определить отклонение в параметрах. Но делать окончательные выводы о конкретной причине неисправности можно будет лишь при перепроверке всех остальных факторов, которые также оказывают влияние на эти параметры.
Скорее всего, ты именно это и имел в виду. Но просто сама фраза - вычисляется на раз-два - у меня сразу улыбку вызвала. :) Вспомнил, сколько времени порой приходится долбаться, чтобы выявить конкретную причину дефекта.
Добавлено спустя некоторое время
Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.
Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?
сканер ничего подобного не увидит и не даст никаких рекомендаций, за исключением только запредельных значений.
Отклонения в параметрах он не может интерпретировать по простой причине - он не знает всех исходных параметров. И самое главное - он не знает обратной нагрузки со стороны внешней среды. Простейший пример - он не знает в гору вы едете или с горы. Точно также и с остальными параметрами.
Добавлено спустя некоторое время
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?
оборудование Владимира видел в живую, сам как раз озадачен приобретением подобного. О достоинствах стенда пусть он сам расскажет. Скажу лишь о том, что данный стенд не способен сделать.
По показаниям лишь стенда невозможно определить как раз ту характеристику изменения давления нагнетания от оборотов конкретной турбины. Собственно, стенд служит не для этих целей, а для балансировки. Но, имея опыт и монтажные размеры турбины и ее комплектующих, можно сделать выводы и о ее будущих выходных параметрах на машине. Но для этого нужен опыт и эксперименты. На многие турбины просто не поставляются все монтажные размеры и это серьезно усложняет работу.
-
впринципе все логично..... и печально...
значит при ремонте или диагностике опять все зависит от человеческого фактора, насколько мастер умен и опытен, либо просто нулевая\новая турбина
ЗЫ
"износ механизма лопаток" - это ваша фраза, я ее скопировал, речь конечно же о геометрии.
-
Владимир, не все так просто.
Сканер не может определить неправильность регулировки механизма изменения геометрии турбины. Он выдает суммарный показатель работы как турбины, так и вспомогательных систем. Таким образом, если ориентироваться только на него и пытаться изменять его, то как раз и возможно нарушение предустановленных регулировок.
Тоже самое относится и к выходным параметрам на максимальном режиме.
Теперь в отношении определения дефектов. Да действительно можно определить отклонение в параметрах. Но делать окончательные выводы о конкретной причине неисправности можно будет лишь при перепроверке всех остальных факторов, которые также оказывают влияние на эти параметры.
Скорее всего, ты именно это и имел в виду. Но просто сама фраза - вычисляется на раз-два - у меня сразу улыбку вызвала. :) Вспомнил, сколько времени порой приходится долбаться, чтобы выявить конкретную причину дефекта.
Да, скорей всего так. Правду скажу, мы слабые диагносты автомобилей, сканером имеется ввиду. Но когда турбинистам начали приносить обратно после ремонта турбины с распечатками от Стара или ВАГА, что турбина работает не корректно, тут мы и сами начали шевелиться, турбины то целые-хорошие а вот параметры VNT-механизма сканер ругает.
Про регулировку геометрии мы разобрались на предыдущей странице. Прошу далее опустить этот факт.
Ясен пень что она должна быть настроена, без этого никуда.
Вот интересно что это за сканер такой у вас ?
Вы подаете на горячую улитку определенный напор газов и смотрите за произведенным наддувом холодной улитки.
Наверняка все контролируется электроникой. Что она может определить ? Сможет ли определить живую турбину, которая не кидает масло, раскручивается до номинальных оборотов, и производит на пике достаточный наддув, НО ЧТОБЫ НАБРАТЬ НУЖНЫЕ ОБОРОТЫ ТАКОЙ ТУРБИНЕ ТРЕБУЕТСЯ БОЛЬШЕЕ ВРЕМЯ ?? Он это увидит ?
Не сканер. Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.
Добавлено спустя некоторое время
Тут надо понять, что для тестирования самой турбины используется один стенд, а для тестирования клапанов и VNT механизмов уже другой. Сначало тестируется механика турбины в разгоне, Разгоняется турбина в стенде до 120-160 тыс. об/мин. и показывает текущий дисбаланс этого разгона, наддув само сабой, утечки масла. И если у турбины есть заедание-застревание-закусывание, то при таких скоростях раскрутки она у нас в стенде разлетится за три секунды. То же самое и на машине происходит, ну может скорости раскрутки двигатель поменьше даёт. А так нет понятия у турбин подкусывает-закусывает-подклинивает, не тот это агрегат. Если вал, при такой скорости, чуть заденет бронзовую втулку, то вал бронзу на себя намотает и скорей всего заклинит, при такой скорости остановка вала это приговор, ломает всё - втулки, может отлететь горячая часть вала, обычно откручивается по энерции передняя гайка с обратной резьбой и передняя крыльчатка врезается в улитку.
Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.
-
Не сканер. Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.
Понятно, геометрию и я сам могу настроить, в крайнем случае даже без диагностики компутером, по ощущениям, просто больше времени уходит. Главное понимать смысл настройки актуатора, остальное дело техники. :)
Данная тема заводилась для другой цели, нахождение проблемы внутри турбины, актуатор не в счет, подразумевается что он настроен правильно.
ЗЫ
Кстати после вашего стенда я изменял настройки геометрии, т.к. машина уж очень плохо разгонялась.
И потом еще много раз корректировал. Сейчас установлен идеал и по ощущениям и по компутеру с живыми данными наддува и скважности N75-го, любое изменение в сторону ухудшает тягу, либо возникает передув.
Машина тянет замечательно, на средних и на верху, многие в шоке от дизеля, когда садятся в машину. :))
Расход сказка !
Меня не устраивают провальные низы. Я даже делал эксперименты, подавал максимальный вакуум на турбину, чтобы зафиксировать геометрию в максимальной производительности, и пытался разгонятся, пока не возникнет передув, тяга на низах не улучшалась :(((
Эта провальность на низах присутствует на 95 % машин с таким же мотором ! И никто не обращает внимание на турбину, все лечат топливную, в том числе и я занимался этим 3 года. В итоге заменил мотор целиком вместе с топливной, тяга на низах не изменилась ни на грамм, гыыыыы....
Добавлено спустя некоторое время
Тут надо понять, что для тестирования самой турбины используется один стенд, а для тестирования клапанов и VNT механизмов уже другой. Сначало тестируется механика турбины в разгоне, Разгоняется турбина в стенде до 120-160 тыс. об/мин. и показывает текущий дисбаланс этого разгона, наддув само сабой, утечки масла. И если у турбины есть заедание-застревание-закусывание, то при таких скоростях раскрутки она у нас в стенде разлетится за три секунды. То же самое и на машине происходит, ну может скорости раскрутки двигатель поменьше даёт. А так нет понятия у турбин подкусывает-закусывает-подклинивает, не тот это агрегат. Если вал, при такой скорости, чуть заденет бронзовую втулку, то вал бронзу на себя намотает и скорей всего заклинит, при такой скорости остановка вала это приговор, ломает всё - втулки, может отлететь горячая часть вала, обычно откручивается по энерции передняя гайка с обратной резьбой и передняя крыльчатка врезается в улитку.
Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.
Хорошо что отдельный стенд ! :))
А как же зазор между крыльчаткой и улиткой , он ведь может равномерно расти, дисбаланса не будет, и турба будет крутится свои заданые обороты бес проблем, но раскручиватся дольше !?
-
Поэтому у турбинистов нет такого понятия, что недостаток давления наддува турбины может происходить из-за внутренних деталей турбины, т.е. втулок, колец, упорных подшипников и т.д. , лишь бы крыльчатки турбины передняя и задняя были целые.
Владимир, ты забыл о зазорах между крыльчатками и улиткой. А именно они определяют тот режим, про который говорит автор.
Добавлено спустя некоторое время
Стенд у нас GATETEST3 называется, разработан для регулировки актуаторов-клапанов турбин и калибровки механизма VNT турбин. Калибровку турбины он делает на столе, т.е. на снятой турбине с автомобиля. Вернее сказать не делает, а показывает правильно-неправильно механизм работает. К клапану-актуатору крепиться датчик измеритель и цепляется шланчик с ваккумом, стенд сам запускается, делает три теста-измерения и не основании залаженных в него данных показывает норма или не норма. А мы крутим винтики что бы в эту норму попасть.
мне не удалось посмотреть у вас работу этого тестера.
Может я и неправильно разобрался в его работе, но мне кажется этот прибор позволяет проверять лишь сам актюатор, но никак не работу механизма изменения геометрии турбины. Это уже немного другой аспект в проверке и регулировке. И реально работу всей этой системы позволит проверить лишь прибор реально осуществляющий проверку как потока воздуха, проходящего, через диффузер турбины, так и давления, создаваемого турбиной.
Вот здесь то и кроется слабое место. При отсутствии этого измерения необходима жесточайшая настройка уже соотношений между кральчатками и лепестками механизма изменения геометрии. А она для каждой турбины разная.
Добавлено спустя некоторое время
Понятно, геометрию и я сам могу настроить, в крайнем случае даже без диагностики компутером, по ощущениям, просто больше времени уходит. Главное понимать смысл настройки актуатора, остальное дело техники. :)
Данная тема заводилась для другой цели, нахождение проблемы внутри турбины, актуатор не в счет, подразумевается что он настроен правильно.
не сможете вы его настроить. Вы сможете лишь подстроить его под более менее оптимальные режимы. Это не камень в ваш огород. Просто вы будете именно подстраиваться под уже имеющиеся факторы.
Добавлено спустя некоторое время
Кстати после вашего стенда я изменял настройки геометрии, т.к. машина уж очень плохо разгонялась.
И потом еще много раз корректировал. Сейчас установлен идеал и по ощущениям и по компутеру с живыми данными наддува и скважности N75-го, любое изменение в сторону ухудшает тягу, либо возникает передув.
Машина тянет замечательно, на средних и на верху, многие в шоке от дизеля, когда садятся в машину. :))
Расход сказка !
Меня не устраивают провальные низы. Я даже делал эксперименты, подавал максимальный вакуум на турбину, чтобы зафиксировать геометрию в максимальной производительности, и пытался разгонятся, пока не возникнет передув, тяга на низах не улучшалась :(((
Эта провальность на низах присутствует на 95 % машин с таким же мотором ! И никто не обращает внимание на турбину, все лечат топливную, в том числе и я занимался этим 3 года. В итоге заменил мотор целиком вместе с топливной, тяга на низах не изменилась ни на грамм, гыыыыы....
если эти дополнительные настройки осуществлялись уже после GATETEST3, то это как раз и свидетельствует о том, что возможно не все этапы осуществляются.
С другой стороны, точно также можно сказать, что даже идеально правильная настройка турбины еще не гарантирует, что двигатель будет набирать обороты с самых низов. Потому что существуют факторы, которые зависят не только от скважности сигнала.
-
Добавлено спустя некоторое время
Хорошо что отдельный стенд ! :))
А как же зазор между крыльчаткой и улиткой , он ведь может равномерно расти, дисбаланса не будет, и турба будет крутится свои заданые обороты бес проблем, но раскручиватся дольше !?
Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой? Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.
-
Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой? Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.
люфты в сопряжениях механизма изменения геометрии.
Вы проверяете реальные зазоры между крыльчаткой и направляющими лепестками механизма?
-
Я немного не понял. Как может расти зазор между крыльчаткой и улиткой? Этот зазор даже мерить не приходиться, и так хорошо видно глазами.
Я конечно понимаю, что можно по пескам без фильтра прокатиться и тогда крыльчатку сточит очень нормально. Но это уже явная поломка, такую крыльчатку надо менять и всё. А самостоятельно этот зазор не вырастет, может только если другие мастера другую крыльчатку поменяют.
Это лишь версия, растет ли он (этот зазор), либо он изначально такой , я не знаю.
Есть версия что этот зазор имеет диапозон, допуск, так вот если этот зазор минимален (в допуске), то тяга на низах хорошая, а если максимален (в допуске) то соответсвенно на низах присутсвует неприятный провал. Что если это глобальная ошибка именно на этой моделе турбины !?
-
Это лишь версия, растет ли он (этот зазор), либо он изначально такой , я не знаю.
Есть версия что этот зазор имеет диапозон, допуск, так вот если этот зазор минимален (в допуске), то тяга на низах хорошая, а если максимален (в допуске) то соответсвенно на низах присутсвует неприятный провал. Что если это глобальная ошибка именно на этой моделе турбины !?
этот параметр очень критичен, именно поэтому такие жесткие требования в отношении установочного положения ограничивающего винта.
-
люфты в сопряжениях механизма изменения геометрии.
Вы проверяете реальные зазоры между крыльчаткой и направляющими лепестками механизма?
Нет, такие зазоры мы не проверяем. Мы проверяем сами лепестки механизма, что бы не были загнуты или сточены, вот это обязательно делаем. А мерить там что то смысла нет. Механизмы геометрии сейчас продаются как запчасть и поэтому при видимом износе, мы его просто меняем.
А тестер GATETEST3 у нас был куплен в марте 2011 года, свежий можно сказать. Мы ещё сами до конца с ним не наигрались. Так что три года назад мы не могли никакой механизм геометрии настраивать. Я понимаю что этот тестер не совершенство, но это уже хоть что то, уже можно пробовать настраивать, делать выводы и оттачивать наш ремонт.
-
Добавлено спустя некоторое время не сможете вы его настроить. Вы сможете лишь подстроить его под более менее оптимальные режимы. Это не камень в ваш огород. Просто вы будете именно подстраиваться под уже имеющиеся факторы.
Отчасти так и есть, подстраиваюсь, и выжимаю из того железа (турбины) что есть, максимальную производительность.
Не это ли главное ? И вообще цель ?!
Низы не поддаются ни коем образом, ни раком ни каком.... Поэтому пытаюсь найти причину внутри железа турбины.
С другой стороны, точно также можно сказать, что даже идеально правильная настройка турбины еще не гарантирует, что двигатель будет набирать обороты с самых низов. Потому что существуют факторы, которые зависят не только от скважности сигнала.
А вот тут спешу вас удивить навреное. В моих руках есть инструмент влияния на другие факторы ! :))
Познав его, я завел эту тему о турбинах.
У меня есть алгоритм работы ЭБУ, со всеми таблицами картами и значениями, и я могу управлять им на компутере. В особенности это топливоподача, можно изменить что угодно в любую сторону.
Знаете, начинаешь совсем по другому смотреть на двигатель. Как будто видишь всю систему устройства двигателя гораздо объемнее и полнее.
И даже после всех этих "вмешательств", на низах движки тупят, даже топливо не помогает, углы, управление наддувом, ничего... А потому что все упирается в тупую турбину, механический тупик !!!
Вот такая версия у меня сейчас.....
Добавлено спустя некоторое время
Рад, что тема вошла в нужное русло ! :)
Версия про зазор ... лучшая из всего вышесказанного.
Владимир,
- есть ли возможность проверить этот зазор ?
- можно ли подобрать крыльчатку такую чтоб этот зазор был минимальным ?
-
Нет, такие зазоры мы не проверяем. Мы проверяем сами лепестки механизма, что бы не были загнуты или сточены, вот это обязательно делаем. А мерить там что то смысла нет. Механизмы геометрии сейчас продаются как запчасть и поэтому при видимом износе, мы его просто меняем.
А тестер GATETEST3 у нас был куплен в марте 2011 года, свежий можно сказать. Мы ещё сами до конца с ним не наигрались. Так что три года назад мы не могли никакой механизм геометрии настраивать. Я понимаю что этот тестер не совершенство, но это уже хоть что то, уже можно пробовать настраивать, делать выводы и оттачивать наш ремонт.
блин, жалко конечно, что не вижу наглядно самого процесса. Иначе можно было бы сделать какие то выводы.
Только все же мне кажется, что причина где-то здесь кроется.
Добавлено спустя некоторое время
А вот тут спешу вас удивить навреное. В моих руках есть инструмент влияния на другие факторы ! :))
Познав его, я завел эту тему о турбинах.
У меня есть алгоритм работы ЭБУ, со всеми таблицами картами и значениями, и я могу управлять им на компутере. В особенности это топливоподача, можно изменить что угодно в любую сторону.
Знаете, начинаешь совсем по другому смотреть на двигатель. Как будто видишь всю систему устройства двигателя гораздо объемнее и полнее.
И даже после всех этих "вмешательств", на низах движки тупят, даже топливо не помогает, углы, управление наддувом, ничего... А потому что все упирается в тупую турбину, механический тупик !!!
Вот такая версия у меня сейчас.....
если правильно понял, то речь идет о возможности прочиповать блок управления. Это, конечно, прекрасно, что у вас имеется подобная возможность. С удовольствием бы приобрел подобное же. Но речь не об этом.
Кроме этих факторов существуют также факторы, завязанные непосредственно на турбину. Это величина вакуума в системе, пропускная способность вакуумного клапана, который управляет актюатором.
Добавлено спустя некоторое время
Версия про зазор ... лучшая из всего вышесказанного.
Владимир,
- есть ли возможность проверить этот зазор ?
- можно ли подобрать крыльчатку такую чтоб этот зазор был минимальным ?
я не совсем компетентен в этом вопросе. Познания на настоящий момент больше из того, что конкретно вижу по схемам, рисункам, графикам. Но в моем представлении, это не составляет особого труда. Это по поводу зазора.
А вот по поводу крыльчатки - не получится. Диаметры стандартные и жестко привязаны к данной модели. В некоторых случаях возможен индивидуальный подбор из других модификаций турбин, но это уже совсем другой разговор.
Гораздо проще подстраивать механизм изменения под конкретную крыльчатку.
-
Кроме этих факторов существуют также факторы, завязанные непосредственно на турбину. Это величина вакуума в системе, пропускная способность вакуумного клапана, который управляет актюатором.
опять двадцать пять .....
я не совсем компетентен в этом вопросе. Познания на настоящий момент больше из того, что конкретно вижу по схемам, рисункам, графикам. Но в моем представлении, это не составляет особого труда. Это по поводу зазора.
А вот по поводу крыльчатки - не получится. Диаметры стандартные и жестко привязаны к данной модели. В некоторых случаях возможен индивидуальный подбор из других модификаций турбин, но это уже совсем другой разговор.
Гораздо проще подстраивать механизм изменения под конкретную крыльчатку.
Я об этом и говорил !
-
Доброго времени! А что вы можете сказать по поводу "5%" машин с таким же мотором? Были такие,что приводили в восторг с "низов"? И вообще без намёка на турбояму?
-
отличное состояние как по топливной системе, так и по механизму изменения геометрии турбины.
-
Честно говоря этот мотор 2.5 TDi с VP44 всегда "славился" провалом в начале движения, Ниссан Патрол 3.0 с ZD30, та же проблема, плохо на низах раскручивается. Даже пробовали чип-тюнинг подключать на такую топливную систему, кстати на секунду наверно мотор быстрее раскручивался.
Мне кажется что тут всё вместе и топливная задумчивая с VP44, и турбина GT20V довольно большая с поздноватым включением (тут и геометрия не причем), просто не очень удачное решение по всей системе впрыска. Вот на Ауди следующего покаления, с моторами 2.7 - 3.3, уже стали ставить маленькие турбины, но две. и включение пораньше и пиковое давление две турбины вытягивают нормально. Машины - ракеты.
-
по теме. исходя что двигатель и топливная аппаратура исправны.
Если на ВНТ турбине при ремонте размеры комперссорного и турбинных колес соответствуют номиналу, причины передува/недодува кроются в калибровке привода геометрии и в самой геометрии.
гейттест (2-3) юзаем уже 4 года.
все вопросы может решить наличие стенда измеряющего прохождение потока через механизм геометрии(флоу бенч стенд). Турботехникс первый опытный образец представили на позапрошлой выставке Автомеханики во Франкфурте, до серийного производства так и не дошло. Там все не просто, данные по флоу бенч производители не афишируют. к тому же стенд должен быть универсальным , для разных типов турбин, а так как турбина должна устанавливаться на данный стенд с установленной турбинной частью это усложняет производство данного стенда... наверняка есть и другие подводные камни.
Во всяком случае был бы такой стенд для ремонтных мастерских, он уже был бы у мну ))
есть безусловно другие упрощенные методы у всех ремонтников свои выстраданые и наработанные годами. на выставке общался с разными (итальянцы, немцы, англичане, кетаезы) все что то делают, но что конкретно не афишируют))
тут по ссылке в теме есть заводской флоубенч стенд, ну околоВНТшная шляпа. сорри букаф там многа.
http://ru.bavariancar.lv/forum/showthread.php?t=7658&page=3
-
насколько понял, вы также признаете, что наличие GATETEST-3 не решает проблему регулировки механизма изменения геометрии турбины, поскольку даже с его помощью настраивается всего лишь контрольные точки сдвига актюатора механизма, но не реальные точки начала изменения давления в системе?
Для того, чтобы добиться последнего, необходимо действительно либо контролировать расход воздуха, либо по самым минимальным требованиям - знать как зазоры в сочленениях между лопатками, крыльчатками и улитками, так и углы лепестков механизма изменения геометрии турбины в момент начала и конца сдвига механизма изменения геометрии.
Без этого, заявлять о работоспособности турбины можно, но вот делать однозначный вывод о ее работоспособности во всем диапозоне работы - преждевременно.
-
На безрыбьи, как говориться, и рак рыба. Других аналогичных стендов всё равно нет.
-
насколько понял, вы также признаете, что наличие GATETEST-3 не решает проблему регулировки механизма изменения геометрии турбины, поскольку даже с его помощью настраивается всего лишь контрольные точки сдвига актюатора механизма, но не реальные точки начала изменения давления в системе?
Для того, чтобы добиться последнего, необходимо действительно либо контролировать расход воздуха, либо по самым минимальным требованиям - знать как зазоры в сочленениях между лопатками, крыльчатками и улитками, так и углы лепестков механизма изменения геометрии турбины в момент начала и конца сдвига механизма изменения геометрии.
Без этого, заявлять о работоспособности турбины можно, но вот делать однозначный вывод о ее работоспособности во всем диапозоне работы - преждевременно.
Читаю и офигеваю... такую тему двигаем, обсуждаем, спорим... а вот про управление турбиной как то подзабыли - регулировкой турбины заниматься должен МОЗГ, для этого у него есть ПРОГРАММА , глаза ( ДАТЧИКИ ) и руки (АКТЮАТОРЫ ) , по большому счету вся регулировка турбины должна заключаться в назначении минимума\максимума возможного движения геометрии (опять же это можно делать при помощи мозга при установке - КАЛИБРОВКА ) , а вот что вы там мечтаете о проверке\регулировке на стенде - это для меня как-то неубедительно... При этом подчеркну - работаю только с грузовиками.
Всё, что я написал, проверено практическими работами, есно в предположении исправной механики (отсутствия закусывания и прочее), неужели на легковом сегменте иначе ? а ведь именно там прошли опробацию решения , применяемые ныне на коммерческом транспорте, грузовиках, больших моторах...
-
Спасибо инициатору темы, было очень интересно. :)
Появилась кучка вопросов к фирме где мы проводим ремонты турбин.
-
по теме. исходя что двигатель и топливная аппаратура исправны.
Если на ВНТ турбине при ремонте размеры комперссорного и турбинных колес соответствуют номиналу, причины передува/недодува кроются в калибровке привода геометрии и в самой геометрии.
гейттест (2-3) юзаем уже 4 года.
все вопросы может решить наличие стенда измеряющего прохождение потока через механизм геометрии(флоу бенч стенд). Турботехникс первый опытный образец представили на позапрошлой выставке Автомеханики во Франкфурте, до серийного производства так и не дошло. Там все не просто, данные по флоу бенч производители не афишируют. к тому же стенд должен быть универсальным , для разных типов турбин, а так как турбина должна устанавливаться на данный стенд с установленной турбинной частью это усложняет производство данного стенда... наверняка есть и другие подводные камни.
Во всяком случае был бы такой стенд для ремонтных мастерских, он уже был бы у мну ))
есть безусловно другие упрощенные методы у всех ремонтников свои выстраданые и наработанные годами. на выставке общался с разными (итальянцы, немцы, англичане, кетаезы) все что то делают, но что конкретно не афишируют))
тут по ссылке в теме есть заводской флоубенч стенд, ну околоВНТшная шляпа. сорри букаф там многа.
http://ru.bavariancar.lv/forum/showthread.php?t=7658&page=3
прочитал все четырнадцать страниц. Первые четыре - самым внимательнейшим образом, остальное - вода.
XJR100 полностью прав, поддерживаю его во всем.
Добавлено спустя некоторое время
Читаю и офигеваю... такую тему двигаем, обсуждаем, спорим... а вот про управление турбиной как то подзабыли - регулировкой турбины заниматься должен МОЗГ, для этого у него есть ПРОГРАММА , глаза ( ДАТЧИКИ ) и руки (АКТЮАТОРЫ ) , по большому счету вся регулировка турбины должна заключаться в назначении минимума\максимума возможного движения геометрии (опять же это можно делать при помощи мозга при установке - КАЛИБРОВКА ) , а вот что вы там мечтаете о проверке\регулировке на стенде - это для меня как-то неубедительно... При этом подчеркну - работаю только с грузовиками.
Всё, что я написал, проверено практическими работами, есно в предположении исправной механики (отсутствия закусывания и прочее), неужели на легковом сегменте иначе ? а ведь именно там прошли опробацию решения , применяемые ныне на коммерческом транспорте, грузовиках, больших моторах...
регулировкой на машине действительно занимается блок управления двигателя. Только речь о том, что настройка параметров регулировки механизма изменения геометрии тончайшая процедура. И именно в точке начального установочного положения. Все остальное вы можете сделать на обычном стенде, а вот конкретно эту процедуру точно сделать не получится.
Вывод, который следует для обычного слесаря или диагноста - если отклонение в регулировке этого параметра будет незначительным, блок управления скомпенсирует подобное отклонение. В реальности, разброс, чаще всего, значительный и компенсировать не всегда удается.
Речь не о тех страшных последствиях, про которые говорил XJR100. В реальности все обстоит немного не так. Перерасход будет лишь в диапозоне тех режимов, где идет расхождение между параметрами, которые не способен скорректировать блок управления. А это только при режиме резкого ускорения двигателя. В остальных режимах блок управления спокойно справится с отклонениями изменением скважности сигнала.
Однако, данная проблема существует и говорить о том, что ремонт подобных турбин беспроблемен, означает скрывать истину.
-
Читаю и офигеваю... такую тему двигаем, обсуждаем, спорим... а вот про управление турбиной как то подзабыли - регулировкой турбины заниматься должен МОЗГ, для этого у него есть ПРОГРАММА , глаза ( ДАТЧИКИ ) и руки (АКТЮАТОРЫ ) , по большому счету вся регулировка турбины должна заключаться в назначении минимума\максимума возможного движения геометрии (опять же это можно делать при помощи мозга при установке - КАЛИБРОВКА ) , а вот что вы там мечтаете о проверке\регулировке на стенде - это для меня как-то неубедительно...
Уважаемый, помоему уже все поняли назначение этой темы, кроме вас :)) Перезагрузитесь, перечитайте тему.
Добавлено спустя некоторое время
По теме мне пока добавить нечего, пусть высказываются те кто занимаются турбинами непосредственно.
А я внимательно послежу за происходящим, спасибо.... :)
-
прочитал все четырнадцать страниц. Первые четыре - самым внимательнейшим образом, остальное - вода.
XJR100 полностью прав, поддерживаю его во всем.
На сколько я знаю за ником XJR100 скрывается продавец турбин ( фирма ТУРБОБАЛТИЯ). И естественно правда в его словах есть :)
-
Однако, данная проблема существует и говорить о том, что ремонт подобных турбин беспроблемен, означает скрывать истину.
Может просто никто никогда не обозначал эту проблему ? м.....
Почему бы и ДА ? :))
Также как и все тут присутсвующие, в начале темы перекидывали ответсвенность за провалы на все что угодно кроме механики турбины.
-
gatetest позволяет выполняет свои функции, основная из них калибровка актуаторов.
по определенным признакам он позволяет определить некорректную работу механизма геометрии. С механизмом, как я ранее писал все несколько сложнее... но мы по своему решаем и эту проблему.
одна из машин моего работника БМВ3.0 до сих пор прекрасно ездит с отремонтированой турбиной еще 08года.
я не пытаюсь доказать что ремонт турбин с изменяемой геометрией не имеет подводных камней или сложностей. Кому то удается найти решение кому то нет, а кто то даже не пытается искать. )) ...из 4 компаний в нашей деревне связаных с ремонтом турбин еще у одной в начале текущего года появился Гейт тест которым мы пользуемся с момента появления, остальные видимо считают что и это лишнее... что не может не радовать))
-
В вашей "деревне" четыре компании занимаются ремонтом турбин?
-
В вашей "деревне" четыре компании занимаются ремонтом турбин?
во всяком случае 4 из них имеют оборудование для балансировки и занимаются ремонтом турбин плюс еще посредники.
Dizelcentrs R
Nering
Turbomotors
VGU
-
Уважаемый, помоему уже все поняли назначение этой темы, кроме вас :)) Перезагрузитесь, перечитайте тему.
А что мне перезагружаться ? Давайте нырять коллективно...
Интересно, а что можно в механике турбины еще контролировать кроме значений, установленных производителем, а также ноля отсчета ?
Если есть норматив по люфту вдоль и поперек, то очевиден и норматив по зазору, прочие параметры аналогично...
И что мы там бум искать коллективно ? Про что еще забыли ?
Добавлено спустя некоторое время
gatetest позволяет выполняет свои функции, основная из них калибровка актуаторов.
по определенным признакам он позволяет определить некорректную работу механизма геометрии.
Интереснейший наверное процесс !!! А что, актюатор должен иметь что-то еще, кроме точки ноля ? Вроде большинство управляются шимом или шаговиком... даже если пневмопривод, то мне все равно не понять как там что-то мона настроить... серый я наверное ?
-
На сколько я знаю за ником XJR100 скрывается продавец турбин ( фирма ТУРБОБАЛТИЯ). И естественно правда в его словах есть :)
по некоторым из вопросов и ответов на том форуме это было понятно. Но не важно кто он, продавец или просто посторонний, темой он владеет профессионально именно на техническом уровне. Чего не скажешь про некоторых "чистых" продавцов, чьи споры порой на уровне рекламных лозунгов от производителя (последнее высказывание не относится к данной теме).
Добавлено спустя некоторое время
Может просто никто никогда не обозначал эту проблему ? м.....
Почему бы и ДА ? :))
Также как и все тут присутсвующие, в начале темы перекидывали ответсвенность за провалы на все что угодно кроме механики турбины.
ну уж извините, не сразу вьехал о чем конкретно идет речь. :)
Добавлено спустя некоторое время
gatetest позволяет выполняет свои функции, основная из них калибровка актуаторов.
по определенным признакам он позволяет определить некорректную работу механизма геометрии. С механизмом, как я ранее писал все несколько сложнее... но мы по своему решаем и эту проблему.
одна из машин моего работника БМВ3.0 до сих пор прекрасно ездит с отремонтированой турбиной еще 08года.
я не пытаюсь доказать что ремонт турбин с изменяемой геометрией не имеет подводных камней или сложностей. Кому то удается найти решение кому то нет, а кто то даже не пытается искать. )) ...из 4 компаний в нашей деревне связаных с ремонтом турбин еще у одной в начале текущего года появился Гейт тест которым мы пользуемся с момента появления, остальные видимо считают что и это лишнее... что не может не радовать))
отрицать необходимости в данном приборе бессмысленно. Сегодня как раз последние согласования с REDATом по поводу контракта на оборудование и я ни в коем случае не собираюсь исключать его из списка заказанного оборудования. Просто нужно понимать, что этот прибор выполняет лишь ограниченные функции.
Читая ваше сообщение, наглядно видно, что за четыре года у вас изменилось мировоззрение (сопоставляя ваши высказывания четырехлетней давности из вашей же ссылки) и уже не так активно заявляете, что эти турбины беспроблемные. Это тоже свидетельство роста.
-
А что мне перезагружаться ? Давайте нырять коллективно...
Интересно, а что можно в механике турбины еще контролировать кроме значений, установленных производителем, а также ноля отсчета ?
Если есть норматив по люфту вдоль и поперек, то очевиден и норматив по зазору, прочие параметры аналогично...
И что мы там бум искать коллективно ? Про что еще забыли ?
Добавлено спустя некоторое время Интереснейший наверное процесс !!! А что, актюатор должен иметь что-то еще, кроме точки ноля ? Вроде большинство управляются шимом или шаговиком... даже если пневмопривод, то мне все равно не понять как там что-то мона настроить... серый я наверное ?
В грузовых авто турбин с изменяемой геометрией почти нет. Только Ивеко Курсор знаю, турбина HY55W, с чем то подобным. Зато у легковых с 2000 годов почти на каждой машине дизельной.
-
В грузовых авто турбин с изменяемой геометрией почти нет. Только Ивеко Курсор знаю, турбина HY55W, с чем то подобным. Зато у легковых с 2000 годов почти на каждой машине дизельной.
если не ошибаюсь, на грузовых японцах где то с 2010 года пошли турбины с изменяемой геометрией. Причем, если опять же не ошибаюсь, даже с индивидуальными электронными блоками управления их. Так что спокойной работы на ближайшее будущее не предвидится. Это даже не в отношении ремонта турбин, а в отношении диагностики.
Добавлено спустя некоторое время
А что мне перезагружаться ? Давайте нырять коллективно...
Интересно, а что можно в механике турбины еще контролировать кроме значений, установленных производителем, а также ноля отсчета ?
Если есть норматив по люфту вдоль и поперек, то очевиден и норматив по зазору, прочие параметры аналогично...
И что мы там бум искать коллективно ? Про что еще забыли ?
Добавлено спустя некоторое время Интереснейший наверное процесс !!! А что, актюатор должен иметь что-то еще, кроме точки ноля ? Вроде большинство управляются шимом или шаговиком... даже если пневмопривод, то мне все равно не понять как там что-то мона настроить... серый я наверное ?
конечную точку и характеристику изменения.
-
В грузовых авто турбин с изменяемой геометрией почти нет. Только Ивеко Курсор знаю, турбина HY55W, с чем то подобным. Зато у легковых с 2000 годов почти на каждой машине дизельной.
Если вы обратите взор на грузовики выпуска после 2000 года, то Ивека наверное дало старт для поголовного применения таких бабкоемких агрегатов, начало в Америке, а оконцовка на Скамейке R-серии...
Лично мну надоело не столько бороться с неисправностями этого агрегата, сколько проводить лечебный курс лекции с владельцами...
А вот ремонтеры ваще достали - после их рук выходит такой полуфабрикат, что непонятно как его откалибровать и сколько он проживет, поэтому гарантии даю только на правильность снять\поставить и если не проходят тесты, то повторное снятие за счет клиента...
Винить ремонтников не спешу, возможно таково качество комплектухи.
Добавлено спустя некоторое время
dieselirk , характеристика изменения значения не имеет, на то он и нужен наш главный командир - МОЗГ...
-
dieselirk , характеристика изменения значения не имеет, на то он и нужен наш главный командир - МОЗГ...
ошибаетесь. :) В МОЗГУ заложена характеристика изменения привязанная к конкретным параметрам турбины. Подсуньте вместо оригинальной характеристики неправильную и ваш МОЗГ впадет в СТУПОР. ;D Что наглядно и видно.
-
ошибаетесь. :) В МОЗГУ заложена характеристика изменения привязанная к конкретным параметрам турбины. Подсуньте вместо оригинальной характеристики неправильную и ваш МОЗГ впадет в СТУПОР. ;D Что наглядно и видно
Я не знаю как на ваших зажигалках, но в грузовом сегменте судя по тому, что я вижу диагнозой, а также в схемах управления актюаторами, при этом глубоко не копал алгоритм , что то мало вериться...
Мозг до последнего давит актуатором, пытаясь получить требуемое (вот это в него заложено, согласен ), а если не получилось - фиксируется ошибка. Пределов регулировки точно не скажу, но там два лаптя по карте, отсюда и сделал вывод о широчайших возможностях МОЗГА. Даже когда геометрии просто нет (физически сломана или отсоединена) актуатор своим хоботком тянеться, тянеться, тянеться... потом только выкидывается белый флаг ! Если бы вы были правы, то уже небольшое движение сверх нормативного вызывало бы ошибку, а этого не наблюдаю...
-
Я не знаю как на ваших зажигалках, но в грузовом сегменте судя по тому, что я вижу диагнозой, а также в схемах управления актюаторами, при этом глубоко не копал алгоритм , что то мало вериться...
Мозг до последнего давит актуатором, пытаясь получить требуемое (вот это в него заложено, согласен ), а если не получилось - фиксируется ошибка. Пределов регулировки точно не скажу, но там два лаптя по карте, отсюда и сделал вывод о широчайших возможностях МОЗГА. Даже когда геометрии просто нет (физически сломана или отсоединена) актуатор своим хоботком тянеться, тянеться, тянеться... потом только выкидывается белый флаг ! Если бы вы были правы, то уже небольшое движение сверх нормативного вызывало бы ошибку, а этого не наблюдаю...
вы не обратили внимание, что ошибка по недонаддуву выскакивает крайне редко практически на всех системах управления? Во первых, в условиях прописывания коды всегда задаются параметры, в том числе и по времени проявления дефекта. Так вот, система управления не знает, что же в реальности является причиной данного дефекта - слабая мощность двигателя, движение в гору или другая причина. Поэтому, окончательный диагноз выдается лишь на основе достаточно длительного времени отклонения параметра наддува. Это по поводу недонаддува.
По поводу перенаддува. Когда скважность сигнала будет вне диапозона регулирования, а корректировки управления происходить не будет - никакой "хоботок" вам не поможет. Куда бы он не "тянулся". А причина то как раз в "характеристике".
-
Уважаемый dieselirk !
Я Вам скажу одну весчь.... как правило на современных турбинах есть датчик частоты ее вращения, актюаторы кроме движухи еще и контролируют свое положение и сообщают о нем МОЗГУ , кроме этого есть датчики давления.... Вот на основании всей этой информации, плюс еще кучи всякого, происходит управление турбиной и мотором, поэтому важно знать только точку начала отсчета и предел регулирования (то есть когда дальше уже двигать некуда...) , а вы говорите о каком то регулировании на стенде...
-
диагностикой занимаюсь каждый день, поэтому эти азы знаю. Но кроме этого занимаюсь еще и регулировкой топливных аппаратур с электронным управлением, поэтому не понаслышке знаю, что происходит, когда настройка базовых элементов выходит за заданные параметры регулирования. А работать приходится с промежуточными параметрами именно на предельных значениях, чтобы вложить выходную характеристику системы в оптимальную.
В приложении к теме - именно поэтому так часто проявляется дефект по вялому разгону двигателя после ремонта турбины. Если базовая точка и характеристика актюатора будет заложена в меньшую сторону наддува, то произойдет лишь снижение мощности на резком ускорении. Кодов неисправностей при этом не будет. И покупателю, да и диагносту, будет трудно дифференцировать причину данного дефекта.
А вот если точку, как и характеристику, сместить к предельно высоким значениям, то перенаддув обязательно выскочит.
Как вы считаете, как поступит слесарь, который ремонтирует турбину, но у которого нет возможности проконтролировать свой конечный результат непосредственно на машине?
Добавлено спустя некоторое время
чтобы было еще понятнее - ваш ПРЕДЕЛ РЕГУЛИРОВАНИЯ определяется как раз характеристикой регулирования. Которую и настраивают на стенде.
Надеюсь, что после этого окончательно все поймете.
-
...чтобы было еще понятнее - ваш ПРЕДЕЛ РЕГУЛИРОВАНИЯ определяется как раз характеристикой регулирования. Которую и настраивают на стенде.
Надеюсь, что после этого окончательно все поймете.
Я окончательно понял ОДНО - мне все понятно, но непонятно что же там на стенде регулируется....
Я понимаю как предел регулировать...
Не понисмаю как регулировать ХАРАКТЕРИСТИКУ, и как ? каким местом ? каким винтиком, шайбочкой...?
Если это не великая военная тайна, то раскажите плиз....
-
Я окончательно понял ОДНО - мне все понятно, но непонятно что же там на стенде регулируется....
Я понимаю как предел регулировать...
Не понисмаю как регулировать ХАРАКТЕРИСТИКУ, и как ? каким местом ? каким винтиком, шайбочкой...?
Если это не великая военная тайна, то раскажите плиз....
посмотрите конструкцию актюатора и что он регулирует, конструкцию механизма изменения геометрии - все станет понятно.
-
Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? :)))
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.
-
Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? :)))
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.
Думаю что Колдун отталкивается от своего грузового опыта, на Ивековских турбах с VGT актуатор не имеет регулировки )), а лековые турбы не имеют датчика оборотов ротора турбины как на вышеобозначеной турбине.
относительно турбин с сервоприводом там тоже не все так просто как описываешь, а порой еще чудесатее.
-
Опять флейм пошел, жаль...
Колдун, вы действительно не до конца понимаете КАК РАБОТАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ.
dieselirk, правильно говорит, помимо настройки "нулевой" точки, есть еще заданное движение/длинна/ход штока.
Есть разные системы управления геомтрией, я встречал вакуумную и сервопривод. Есть такое понятие обратная связь. Так вот на большинстве систем управления геометрией турбины, ее попросту нет. Она косвенная. Такая система умеет только ограничивать критические моменты, остальное ее не волнует. Т.е. критический передув либо критический недодув. dieselirk уже сказал, что передув фиксируется почти сразу, а вот недодув нет, совсем нет, обычно нужно дуть БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛОВИНУ ниже нормы (например на ауди и фв это аж 0.8 бар), чтобы возник недодув и реакция ЭБУ. Снижение наддува, не перешагнувшее критический предел никак не замечается ЭБУ, и реакции никакой не происходит. Дальше объяснять уже не надо ? :)))
Довольно грамотная обратная связь реализована на новых моторах с сервоприводом геометрии, там ЭБУ уже осознает положение лопаток и УМЕЕТ его корректировать, подробно не изучал эту систему, но пару раз сталкивался.
Ага, конечно, я именно это и хотел сказать - я работаю с турбинами грузовиков, и описал именно их, и именно про тот момент заострил ваше внимание - не только двигаем, но и знаем реальное положение...
вы же как раз подробно не изучали эту систему, поэтому у нас с вами разные взгляды, я еще и про калибровку на машине сказал - таким образом напрашивается вывод - надо определиться системой гранат, а потом их кидать, а не обсуждать проблему в общем...
Насколько я понял вас, вы экспериментируете с совершенно конкретным авто и мотором, я же просто вставляю свои пять копеек... и вставляю их примерно так, как писал ранее - если механика турбины в порядке, а это видно визуально и мануально, то все проблемы вне турбины... (кстати, как вы себе представляете "лёгкое" закусывание вала при оборотах несколько десятков тысячь ? это приведет к дикому перегреву узла и в итоге к сварке трением, то есть клину вала, или в этом месте снесет все препятствия напрочь и будет вал легко вращаться, то есть неисправная турба проживет очень недолго и просто не выдержит всех тестов ...)
А так, в общем, я действительно не представляю себе как работает ЭТОТ агрегат, я просто реально их ремонтирую путем замены...
Добавлено спустя некоторое время
В догонку - на Ивеке не регулируется ? интересная мысль... с вашего позволения я тоже не буду этого делать в дальнейшем...
-
А это кто? Что за турба такая? К моему стыду не узнаю в лицо. Вроде Holset, но управление вообще такое, что первый раз вижу.
По масляной трубке можно предположить, что это электронно-гидравлический актуатор турбины.
-
Это Скания R-серии , там как раз есть всё, о чем я говорил - водичка (охлаждающая жидкость), электропривод с функцией слежения за своим положением (а значит его надо калибровать), датчик оборотов, свой личный МОЗГ...
Даю данные аналогичной машины - вин = 5223970 (2008 год)
Моторчик DC 13 05 L 01
Турбинка Холсет НЕ 531 - VE
по Скании номерок 1949109
Вот такие агрегаты с первого раза не было отремонтированных, минимум 2-3 раза снять\поставить\откалибровать... При этом более половины ваще ремонт окончился заменой на новый агрегат !!!
Статистика набрана более чем на 20 машинах...
-
давайте уже опустим настройку геометрии, хватит, тема не об этом
-
спрошу и свой наболевший вопрос: 1. почему на многих ТКР от "скании" и "вольво" дремучих годов есть и пиковые значения наддува,также наблюдается пропорциональность роста давления наддува согласно положению акселератора,но в установившемся режиме после 10-20-40 сек происходит почти двукратное снижение значений наддува. При малейшем изменении режимов: всё прекрасно изменяется адекватно нагрузке. При стационарных условиях--всё повторяется. Проблема снималась только заменой узла--ТКР. 2. Очень часто наблюдаю .что рост \начало\ наддува происходит только после 50 процентного положения акселератора. Что стоит за этим?3. Очень часто "тупиковые" ТКР выдают более высокие и стабильные значения нежели с байпасом.
-
хорошо было бы, конечно, посмотреть хотя бы на фотографию ваших турбин. Тогда можно было бы говорить более конкретно.
Пока только версии:
1. скорее всего стоит байпасный клапан. Причина, возможно, именно в управлении им,
2. обычная турбина без механизма изменения геометрии не способна обеспечить хорошие показатели во всем диапозоне оборотов и нагрузок двигателя. Поэтому ее подбирают под конкретный диапозон оборотов. Большие турбины выбирают чаще всего именно под большие обороты.
Вторая причина, объясняющая это явление, в том, что крыльчатки турбин в некоторых случаях стачиваются. Это объясняет снижение производительности турбины в диапозоне низких оборотов и нагрузок,
3. если под понятием "тупиковые" понимается "без байпасного клапана", то ответ как бы естественный - байпасный клапан ограничивает нарастание давления, создаваемого турбиной. Поскольку нет байпасного клапана, то и ограничения нарастания давления нет.
Добавлено спустя некоторое время
еще раз прочитал первый вопрос.
Соответственно возник встречный вопрос. А что понимается под "установившимся" режимом? Если эксперименты производились на месте без нагрузки, то соответственно в момент набора оборотов нагрузка была значительно выше, чем после того, как нагрузка стабилизировалась. А соответственно, после стабилизации нагрузки и количество выхлопных газов в единицу времени уменьшается, что и приводит к уменьшению давления, создаваемого турбиной.
Собственно и при движении под нагрузкой происходит тоже самое, только в меньшей степени. Особенно это хорошо должно наблюдаться на турбинах, где оптимальная работа турбины выбрана со сдвигом к более высоким нагрузкам.
-
Если буду освистан - приму как должное ))
Соображение следующего плана - ТС жалуется на поздний "подхват" по времени, я предлагаю посмотреть на этот момент с другой стороны. Тот график изменения давления наддува я так понял строился в режиме разгона на наиболее высокой передаче в режиме с малых оборотов "тапка в пол". А если рассмотреть ситуацию немного в другом ключе - поддержание давления при перегрузке двигателя, какой тогда получится график? Подробнее - идеальный вариант это нагрузочный стенд, но я так понимаю ТС к такому счастью доступа не имеет поэтому можно попробовать на затяжном подъеме на наивысшей передаче "тапку в пол" и построить график при снижении оборотов с например 3000 до 1000. Если в этом случае оба графика совпадут в пределах погрешности измерений то я так понимаю "медленный" разгон турбины на вес ротора списывать не имеет смысла. Весьма полезно было-бы сравнить поведение машин с "хорошей" и "плохой" турбиной в предложенной мною ситуации.
"UTUG" - Ваши соображения по высказанному предложению?
-
логическое зерно есть. Только не получится у вас этого сделать.
Причина проста. Предложенная вами характеристика зависит не только от параметров турбины, но и двигателя. Любое снижение параметров двигателя приведет к тому, что ваша характеристика завалится. В результате, вы сделаете вывод о том, что причина в турбине.
Сделать же реальное заключение, каков вклад в снижение параметров двигателя конкретно от двигателя, его систем или турбины - вам не удастся.
А теперь объясню в каком случае ваше предложение может нести реальную идею. Это если вы на одном двигателе стали бы проверять разные турбины (одной модификации), вот тогда могли бы действительно делать выводы о том, исправная турбина или нет.
-
логическое зерно есть. Только не получится у вас этого сделать.
не получится сделать чего? не ясновидящий увы ((
-
не получится сделать чего? не ясновидящий увы ((
вам придется для каждой марки турбины иметь свой двигатель с известными параметрами исправных турбин, лучше машину. И каждый раз устанавливать тестируемую турбину на этот двигатель, снимать с нее характеристики и только после этого давать относительно объективное заключение. Вас такое решение устраивает? :)
Если да, то такой метод достаточно объективен. Правда, время от времени нужно проводить перепроверки (своего рода поверку). :)
-
вам придется для каждой марки турбины иметь свой двигатель с известными параметрами исправных турбин, лучше машину. И каждый раз устанавливать тестируемую турбину на этот двигатель, снимать с нее характеристики и только после этого давать относительно объективное заключение. Вас такое решение устраивает? :)
Если да, то такой метод достаточно объективен. Правда, время от времени нужно проводить перепроверки (своего рода поверку). :)
Уважаемый "dieselirk" - Вы снова проявили свою невнимательность при чтении сообщения! Я всего-лишь предложил конкретному человеку на конкретном автомобиле провести тест немного не так как предлагает букварь. Снять график зависимости давления наддува не на режиме разгона, а на режиме перегрузки двигаетля когда турбина уже разогнана. Ни больше ни меньше! И то что Вы написали не имеет никакого отношения к моему предыдущему сообщению.
-
Если буду освистан - приму как должное ))
Соображение следующего плана - ТС жалуется на поздний "подхват" по времени, я предлагаю посмотреть на этот момент с другой стороны. Тот график изменения давления наддува я так понял строился в режиме разгона на наиболее высокой передаче в режиме с малых оборотов "тапка в пол". А если рассмотреть ситуацию немного в другом ключе - поддержание давления при перегрузке двигателя, какой тогда получится график? Подробнее - идеальный вариант это нагрузочный стенд, но я так понимаю ТС к такому счастью доступа не имеет поэтому можно попробовать на затяжном подъеме на наивысшей передаче "тапку в пол" и построить график при снижении оборотов с например 3000 до 1000. Если в этом случае оба графика совпадут в пределах погрешности измерений то я так понимаю "медленный" разгон турбины на вес ротора списывать не имеет смысла. Весьма полезно было-бы сравнить поведение машин с "хорошей" и "плохой" турбиной в предложенной мною ситуации.
"UTUG" - Ваши соображения по высказанному предложению?
Возможно я не правильно понял вышесказанное, отвечу.
Графики я могу строить без стенда, прямо на машине. Вагком дает живые данные в любом режиме, причем параллельно можно наблюдать и наддув, и объем воздуха, и скважность управляющего клапана, и цикловую подачу и обороты .... т.е. все что захочешь.
После того как турбина вышла на рабочий режим, т.е. перешагнула критические обороты тупления, дальше она ведет себя замечательно, идеально держит заданный наддув. А при изменении прошивки (чип-тюнинг), также спокойно удерживает гораздо большие величины наддува, без каких либо проблем. Этот факт наблюдается на всех движках (не только на моем).
Обороты 2000 - 4000.
Скважность управляющего клапана при этом составляет обычно 65-35%, , соответсвенно оборотам.
Наддув постоянный 1.2 - 1.5 бар избытка (в зависимости от прошивки 1.2 сток, 1.5 чип)
-
Графики я могу строить без стенда, прямо на машине.
так я чего и предлагаю! прямо на машине! подъехать к затяжному подъему на максимально возможно высокой передаче с таким расчетом что-бы в начале подъема у нас было 3000 об/мин мотора и что-бы "тапка в пол" а набора оборотов не было а было плавное падение и держать так пока не обороты не упадут до 1000, и если в интересующем нас диапазоне 1000_2000 пудет наблюдаться падение давления наддува то это стопудово дело не в массивности ротора а в особенностях геометрии. Я так понимаю эту проблему.
-
Каждый навесной агрегат на моторе отнимает какую то часть мощности (пусть например даже потом возвращает, как это делает турбина) , а никто из вас не задумывался над вопросом - какова мощность турбины ?
Иначе говоря - какую мощность надо подводить к турбине, чтобы она работала так, как нужно ?
-
та немаленькую. на пукалках единицы киловатт, а на грузовиках уже и про десяток-другой может идти разговор.
-
все замеры наддува произвожу в динамике авто ,наблюдая нарастание наддува при разгоне на каждой передаче и определяющим фактором является разгон на высшей передаче в пологий длинный подъём,где и наблюдаю установившийся режим нагружения ДВС и наивысшую отдачу наддува ТКРом.
Добавлено спустя некоторое время
Каждый навесной агрегат на моторе отнимает какую то часть мощности (пусть например даже потом возвращает, как это делает турбина) , а никто из вас не задумывался над вопросом - какова мощность турбины ?
Иначе говоря - какую мощность надо подводить к турбине, чтобы она работала так, как нужно ?
к ТКРу вроде скорость и объём выхлопных газов нужно подводить,которые пропорциональны оборотам ДВС,которые в свою очередь зависимы от состояния ДВС,а оное пропорционально степени загрузки и приспособляемости ДВС.
-
Уважаемый "dieselirk" - Вы снова проявили свою невнимательность при чтении сообщения! Я всего-лишь предложил конкретному человеку на конкретном автомобиле провести тест немного не так как предлагает букварь. Снять график зависимости давления наддува не на режиме разгона, а на режиме перегрузки двигаетля когда турбина уже разогнана. Ни больше ни меньше! И то что Вы написали не имеет никакого отношения к моему предыдущему сообщению.
так ведь я не отрицал ваш метод измерения, о чем и написал. НО этот метод не позволяет сделать однозначный вывод о параметрах турбины, поскольку при подобном измерении, график, который вы получите, будет отражать не только техническое состояние турбины, но и двигателя и его систем. При таком раскладе сделать вывод о состоянии турбины вы сможете только в случае, если достоверно знаете состояние вышеупомянутых двигателя и его систем.
Единственное, какие преимущества дает ваш метод измерения по сравнению с обычным методом - это увидеть гистерезис в графиках давления. Но опять же его можно трактовать по разному.
-
так я чего и предлагаю! прямо на машине! подъехать к затяжному подъему на максимально возможно высокой передаче с таким расчетом что-бы в начале подъема у нас было 3000 об/мин мотора и что-бы "тапка в пол" а набора оборотов не было а было плавное падение и держать так пока не обороты не упадут до 1000, и если в интересующем нас диапазоне 1000_2000 пудет наблюдаться падение давления наддува то это стопудово дело не в массивности ротора а в особенностях геометрии. Я так понимаю эту проблему.
Теперь понял. Довольно любопытный тест, так я еще не пробовал, обязательно нужно проверить.
Правда теоритические выводы о результатах меня смущают, не все так однозначно....
Турбина будет изначально раскручена, и если она быстро потеряет наддув (на низких оборотах), даже в производительном положении лопаток , значит дело не в массивности, так ? Но даже если и так. Как всегда мы пытаемся откопать ОДНУ причину проблемы, а их оказывается букет, и в результате мы не находим ни одной, т.к. одну причину не возможно выделить, изолировать. :(
Так и здесь я предполагаю что проблемой является как минимум пара причичин, тяжелый ротор + 2-я причина. Пока мне нравится версия о зазоре между крыльчаткой и улиткой. Без вскрытия ряда турбин не обойтись (к сожалению такой возможности у меня нет).
ЗЫ
Легкие турбины как правило не страдают описаной проблемой на низах вообще (подобной тенденции я не заметил), даже если есть другая причина, нет букета, и этого достаточно чтобы все равно раскрутиться на низах.
-
так я чего и предлагаю! прямо на машине! подъехать к затяжному подъему на максимально возможно высокой передаче с таким расчетом что-бы в начале подъема у нас было 3000 об/мин мотора и что-бы "тапка в пол" а набора оборотов не было а было плавное падение и держать так пока не обороты не упадут до 1000, и если в интересующем нас диапазоне 1000_2000 пудет наблюдаться падение давления наддува то это стопудово дело не в массивности ротора а в особенностях геометрии. Я так понимаю эту проблему.
предположим, что у вас значительно снижена цикловая подача или несоответствие по опережению впрыска топлива в диапозоне малых оборотов. И если подачу вы еще сможете идентифицировать (и то не всегда, поскольку этот показатель может свидетельствовать о снижении конкретно на хх, а уже на 1500 полностью соответствовать норме), то несоответствие по опережению вы не всегда сможете определить по сканеру, поскольку реальные значения не всегда соответствуют тем, что вы видите на сканере.
При таком раскладе у вас однозначно будет снижение давления нагнетания турбиной и при вашем способе диагностике. А исходя из ваших слов, вы сделаете вывод, что причина не в двигателе, а в геометрии турбины.
Общий смысл понятен?
-
предположим, что у вас значительно снижена цикловая подача или несоответствие по опережению впрыска топлива в диапозоне малых оборотов. И если подачу вы еще сможете идентифицировать (и то не всегда, поскольку этот показатель может свидетельствовать о снижении конкретно на хх, а уже на 1500 полностью соответствовать норме), то несоответствие по опережению вы не всегда сможете определить по сканеру, поскольку реальные значения не всегда соответствуют тем, что вы видите на сканере.
При таком раскладе у вас однозначно будет снижение давления нагнетания турбиной и при вашем способе диагностике. А исходя из ваших слов, вы сделаете вывод, что причина не в двигателе, а в геометрии турбины.
Общий смысл понятен?
Всё так и есть, внешних причин море. ВАГКОМ позволяет и их видеть, парраллельно, в реальном времени. В данном случае мы подразумеваем что все кроме турбины исправно.
-
ВАГКОМ позволяет и их видеть, парраллельно, в реальном времени.
все так. Только то, что мы видим на экране сканера и реальность - это все же разные вещи.
Думаю, что мы поняли друг друга. :)
-
предположим, что у вас значительно снижена цикловая подача или несоответствие по опережению впрыска топлива в диапозоне малых оборотов. И если подачу вы еще сможете идентифицировать (и то не всегда, поскольку этот показатель может свидетельствовать о снижении конкретно на хх, а уже на 1500 полностью соответствовать норме), то несоответствие по опережению вы не всегда сможете определить по сканеру, поскольку реальные значения не всегда соответствуют тем, что вы видите на сканере.
При таком раскладе у вас однозначно будет снижение давления нагнетания турбиной и при вашем способе диагностике. А исходя из ваших слов, вы сделаете вывод, что причина не в двигателе, а в геометрии турбины.
Общий смысл понятен?
Предположим что у нас по части топливной системы и остальных систем двигателя все находится в пределах заданных норм - все исправно (как указал ТС в своем первом сообщении). При таком раскладе мы сделаем вывод что причина в геометрии турбины а не в двигателе.
Общий смысл понятен?
-
все так. Только то, что мы видим на экране сканера и реальность - это все же разные вещи.
Думаю, что мы поняли друг друга. :)
Так и есть, в случае с конретной машиной так и бывает, нельзя это исключать, просто у меня статистика диагностических данных перевалила за сотню, а то и две :). Поэтому я могу делать более менее реальное заключение по тем цифрам что вижу. Общую тенденцию могу узреть.
Про искаженные цифры, в данном случае наверное имеется в виду, топливоподача ? Не спорю, но уже тоже есть кое какие способы и ее проверить. Это отдельная тема.
-
Предположим что у нас по части топливной системы и остальных систем двигателя все находится в пределах заданных норм - все исправно (как указал ТС в своем первом сообщении). При таком раскладе мы сделаем вывод что причина в геометрии турбины а не в двигателе.
Общий смысл понятен?
Вы не поверите как часто приходится это слышать. "Это турба наверно, мы уже всё проверили". Иногда по три раза одну и ту же турбину проверяем, говорим что нормальная и всё равно слышим, "Да нет, мы всё проверили, ошибок нет, наверно это всё таки турба виновата". В итоге покупают новую турбину в оригинале и .... ничего не меняется, машина как не ехала, так и не едет, а мастера клиенту говорят, наверно это новая турба вам дефектная попалась.
-
Вы не поверите как часто приходится это слышать. "Это турба наверно, мы уже всё проверили". Иногда по три раза одну и ту же турбину проверяем, говорим что нормальная и всё равно слышим, "Да нет, мы всё проверили, ошибок нет, наверно это всё таки турба виновата". В итоге покупают новую турбину в оригинале и .... ничего не меняется, машина как не ехала, так и не едет, а мастера клиенту говорят, наверно это новая турба вам дефектная попалась.
Это не ко мне а к ТС))
Я всего-лишь предложил вариант методики измерения давления наддува - если в предлагаемом способе применительно к данной ситуации (снова внимательно перечитываем сообщения ТС) имеется изъян Ваше право на него указать. "Предположим" - это не мои слова а "dieselirk", я же предлагаю отталкиваться от того что имеем.
А с упоминаемыми Вами случаями сам неоднократно сталкивался - и в целом Вас поддерживаю. Немало видел "загаженных" маслом интеркулеров, забитых фильтрующих элементов воздуха, отпавших перегородок глушителя и заткнувших выход выхлопных газов, список можете продолжить "по вкусу")
-
Вы не поверите как часто приходится это слышать. "Это турба наверно, мы уже всё проверили". Иногда по три раза одну и ту же турбину проверяем, говорим что нормальная и всё равно слышим, "Да нет, мы всё проверили, ошибок нет, наверно это всё таки турба виновата". В итоге покупают новую турбину в оригинале и .... ничего не меняется, машина как не ехала, так и не едет, а мастера клиенту говорят, наверно это новая турба вам дефектная попалась.
Вот почему-то мне кажется тут именно этот случай , уже трем-трем-трем... а он все не соглашается с очевидным, написанном в самом начале...
-
Это не ко мне а к ТС))
Я всего-лишь предложил вариант методики измерения давления наддува - если в предлагаемом способе применительно к данной ситуации (снова внимательно перечитываем сообщения ТС) имеется изъян Ваше право на него указать. "Предположим" - это не мои слова а "dieselirk", я же предлагаю отталкиваться от того что имеем.
А с упоминаемыми Вами случаями сам неоднократно сталкивался - и в целом Вас поддерживаю. Немало видел "загаженных" маслом интеркулеров, забитых фильтрующих элементов воздуха, отпавших перегородок глушителя и заткнувших выход выхлопных газов, список можете продолжить "по вкусу")
Да конечно, я именно про это и имел в ввиду, и это не лично к Вам. Я полностью потдерживаю, что список внешних от турбин причин проблем очень большой и не учитывать их может дорого обходиться.
-
Вот почему-то мне кажется тут именно этот случай , уже трем-трем-трем... а он все не соглашается с очевидным, написанном в самом начале...
Попрошу внимательно прочитать все что я писал на предыдущих страницах, и понять.
Может "казаться" перестанет :)))))
-
Про искаженные цифры, в данном случае наверное имеется в виду, топливоподача ? Не спорю, но уже тоже есть кое какие способы и ее проверить. Это отдельная тема.
подачу топлива вы можете видеть. Но видеть именно в режиме хх. У вас же речь идет о режимах 1500-2000. А те, кто занимается ремонтом форсунок CR, да и электронно-управляемых насосов, знает, что между этими параметрами порой бывает большая разница.
По поводу опережения впрыска топлива, и в частности именно в названном диапозоне, - этот параметр вообще практически не поддается анализу. То, что показывает сканер, и то, что в реальности существует, - уже говорил, что это совершенно разные вещи. Есть факторы, по которым можно идентифицировать отклонение реального параметра от расчетного, который выдается вам в виде КАК БЫ "РЕАЛЬНОГО" опережения впрыска топлива. Но это не значит, что вы можете оценить влияние этого параметра на реальное снижение мощности двигателя в этом диапозоне.
Вот это то и не позволяет реально оценить влияние отклонения параметров двигателя на снижение характеристики изменения давления наддува. А следовательно, и сделать однозначный вывод о влиянии на этот параметр в процентном соотношении ДВИГАТЕЛЯ или МЕХАНИЗМА ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИИ турбины, невозможно. Чтобы не возникало дополнительных споров - речь идет о диагностике на машине, без снятия и замены агрегатов.
Поэтому и говорю, что ОДНОЗНАЧНЫЙ вывод о правильной регулировке механизма изменения геометрии турбины (речь идет именно о факторе набора оборотов в диапозоне 1500-2000) непосредственно НА МАШИНЕ сделать невозможно. Даже при самой квалифицированной диагностике это будет всего лишь предположение с определенным процентов достоверности.
Добавлено спустя некоторое время
дополню, чтобы не возникало дополнительных споров.
Насколько понял, вы и сами это отлично понимаете.
Это даже не спор, это просто расставление акцентов в рассматриваемой теме. А то другие могут не понять и начнут после этого утверждать, что неправильную регулировку механизма изменения геометрии можно легко продиагностировать на автомобиле.
К сожалению, не получится, можно лишь исключить отдельные факторы, влияющие на на это.
-
Что мешает сравнить результаты тестов на "хорошей" машине и "плохой" (я имею в виду подхват с 1000 до 2000 об мин) поставленных в одинаковые условия? Я так понимаю у ТС такая возможность имеется.Что показывает сканер, манометр давления наддува, в конце концов секундомер и спидометр.Ведь если показания сканера будут отличаться в пределах погрешности измерений то тут явно встанет вопрос про геометрию турбины.
-
Ничего не мешает сравнить, и это делал не раз и не два. Яж говорю у меня диагностические данные с более чем сотни таких моторов. И я об этом пишу на каждой странице.
Все цифры сопоставимы и логичны, проблема одна, слабый прирост давления наддува на низких оборотах, в этом и заключается основная разница. Когда давление наддува достигает нужного, то и тупящий движек и шустрый (на низах), дальше начинают ехать одинакого, все показатели совпадают, и подача и угол и наддув и т.д.
-
Ничего не мешает сравнить, и это делал не раз и не два. Яж говорю у меня диагностические данные с более чем сотни таких моторов. И я об этом пишу на каждой странице.
Все цифры сопоставимы и логичны, проблема одна, слабый прирост давления наддува на низких оборотах, в этом и заключается основная разница. Когда давление наддува достигает нужного, то и тупящий движек и шустрый (на низах), дальше начинают ехать одинакого, все показатели совпадают, и подача и угол и наддув и т.д.
теперь осталось только попробовать так как я предложил - не на разгоне а на перегрузке когда "тапка в пол" а обороты мотора падают. Если будет наблюдаться недодув - то стопудово это не связано с массой ротора (а такой факт в предпосылках ещё в первом сообщении оговаривался). Значит копать в сторону геометрии - я бы в первую очередь смотрел зазоры между ротором и корпусом улитки.
-
Что мешает сравнить результаты тестов на "хорошей" машине и "плохой" (я имею в виду подхват с 1000 до 2000 об мин) поставленных в одинаковые условия? Я так понимаю у ТС такая возможность имеется.Что показывает сканер, манометр давления наддува, в конце концов секундомер и спидометр.Ведь если показания сканера будут отличаться в пределах погрешности измерений то тут явно встанет вопрос про геометрию турбины.
ваш совет говорит о том, что вы не имеете опыта работы со сканером и интерпретацией параметров, которые он показывает.
Добавлено спустя некоторое время
теперь осталось только попробовать так как я предложил - не на разгоне а на перегрузке когда "тапка в пол" а обороты мотора падают. Если будет наблюдаться недодув - то стопудово это не связано с массой ротора (а такой факт в предпосылках ещё в первом сообщении оговаривался). Значит копать в сторону геометрии - я бы в первую очередь смотрел зазоры между ротором и корпусом улитки.
да причем здесь масса ротора, если речь идет о двигателе с одной и той же маркой турбины с изменяемой геометрией? Вам же сказали, что разница только в том, что в одном случае набор мощности и давления хороший, а в другом слабый.
Даже до меня, бестолкового, это дошло. ;D
Добавлено спустя некоторое время
Значит копать в сторону геометрии - я бы в первую очередь смотрел зазоры между ротором и корпусом улитки.
там определяющими являются не зазоры между крыльчаткой и улиткой.
-
ладно, не ссортесь, я сделаю то что советует propellerOK, а там поглядим. :)
пока не могу, нахожусь не дома, в коммандировке,
хотя.... можно попросить друзей на ауди-форуме произвести такой тест, тоже попробую....
-
Ничего не мешает сравнить, и это делал не раз и не два. Яж говорю у меня диагностические данные с более чем сотни таких моторов. И я об этом пишу на каждой странице.
Все цифры сопоставимы и логичны, проблема одна, слабый прирост давления наддува на низких оборотах, в этом и заключается основная разница. Когда давление наддува достигает нужного, то и тупящий движек и шустрый (на низах), дальше начинают ехать одинакого, все показатели совпадают, и подача и угол и наддув и т.д.
правильно ли я понял ваш ответ, что во всех случаях, когда двигатель слабо набирал обороты, параметры на сканере также были одинаковые?
Правильно ли я понял, что вы признаете, что при диагностике на двигателе ОДНОЗНАЧНО идентифицировать причину слабого набора оборотов двигателя, как и слабого набора давления, создаваемого турбиной, НЕЛЬЗЯ? Можно лишь с определенной степенью уверенности говорить, что причина, СКОРЕЕ ВСЕГО, в том то и том то.
Да, можно последовательным выполнением дополнительных операций и регулировок на турбине попытаться проверить достоверность этих утверждений. Однако, нет уверенности в том, что эти регулировки - всего лишь попытка коррекции механизма изменения геометрии под косяки в работе двигателя и его систем. То есть мы можем сознательно "задрать" режимы работы турбины и получить как бы нормальную работу всего двигателя как общей системы. Но в реальности то причина дефекта была не в турбине, а именно в двигателе.
Добавлено спустя некоторое время
ладно, не ссортесь, я сделаю то что советует propellerOK, а там поглядим. :)
пока не могу, нахожусь не дома, в коммандировке,
хотя.... можно попросить друзей на ауди-форуме произвести такой тест, тоже попробую....
да какая ссора, так дурачимся. ;D
-
да причем здесь масса ротора, если речь идет о двигателе с одной и той же маркой турбины с изменяемой геометрией? Вам же сказали, что разница только в том, что в одном случае набор мощности и давления хороший, а в другом слабый.
Добавлено спустя некоторое время там определяющими являются не зазоры между крыльчаткой и улиткой.
Вы первое сообщенеи ТС внимательно читали? Я "живьем" с его авто турбину не видел, ни аналогичные поновее "легше" массой. Именно ТС заострил внимание на именно этом факторе. Он создал "посыл" что "поздний" подхват вызван слишком "тяжелым" по массе (возможно!!) ротором. Я и предложил методику "вычислить" тут ли собака порылась или нет. Причем конкретный метод. Вы только критиковали, причем конкретно мое предложение не "разобрали" а всего-лишь общие фразы. Ведь значительно полезнее было-бы если бы поступило какое-то конкретное предложение.
"определяющими являются не зазоры между крыльчаткой и улиткой." - да неужели???
я не ссорюсь - я просто имею "наглость" отстаивать свое мнение даже если "вся рота идет не в ногу", невзирая на предыдущие заслуги этой "роты" ))
-
Вы первое сообщенеи ТС внимательно читали? Я "живьем" с его авто турбину не видел, ни аналогичные поновее "легше" массой. Именно ТС заострил внимание на именно этом факторе. Он создал "посыл" что "поздний" подхват вызван слишком "тяжелым" по массе (возможно!!) ротором. Я и предложил методику "вычислить" тут ли собака порылась или нет. Причем конкретный метод. Вы только критиковали, причем конкретно мое предложение не "разобрали" а всего-лишь общие фразы. Ведь значительно полезнее было-бы если бы поступило какое-то конкретное предложение.
а здесь и "посыла" не надо. Достаточно посмотреть на карту турбин, там все это теоретически обосновывается. Именно на этом принципе и подбирается турбина под конкретный двигатель.
Добавлено спустя некоторое время
"определяющими являются не зазоры между крыльчаткой и улиткой." - да неужели???
я не ссорюсь - я просто имею "наглость" отстаивать свое мнение даже если "вся рота идет не в ногу", невзирая на предыдущие заслуги этой "роты" ))
неужели. Определяющими являются зазоры между крыльчаткой и лепестками механизма. Не поленитесь, посмотрите на схему турбин.
Добавлено спустя некоторое время
я не ссорюсь - я просто имею "наглость" отстаивать свое мнение даже если "вся рота идет не в ногу", невзирая на предыдущие заслуги этой "роты" ))
правой! правой! правой! ;D
-
правильно ли я понял ваш ответ, что во всех случаях, когда двигатель слабо набирал обороты, параметры на сканере также были одинаковые?
Верно, относительно наддува и количества воздуха все остальные показатели одинаковые. И это не мудрено, т.к. основная доля всех показаний РАСЧЕТНЫЕ, не ИЗМЕРЕННЫЕ.
Там где наддув набирался быстрее, соответсвенно росли и другие показатели, получался "снежный ком" по всем группам измерений, там где наддув медленно вырастал показания были соответсвующие, т.е. тоже ровные, но без роста и динамики.
Правильно ли я понял, что вы признаете, что при диагностике на двигателе ОДНОЗНАЧНО идентифицировать причину слабого набора оборотов двигателя, как и слабого набора давления, создаваемого турбиной, НЕЛЬЗЯ? Можно лишь с определенной степенью уверенности говорить, что причина, СКОРЕЕ ВСЕГО, в том то и том то.
Несомненно, и я уже несколько раз указал на это в своих сообщениях.
Обсуждая версию о турбине, я четко понимаю ее призрачность, но не хочу исключать.
Да, можно последовательным выполнением дополнительных операций и регулировок на турбине попытаться проверить достоверность этих утверждений. Однако, нет уверенности в том, что эти регулировки - всего лишь попытка коррекции механизма изменения геометрии под косяки в работе двигателя и его систем. То есть мы можем сознательно "задрать" режимы работы турбины и получить как бы нормальную работу всего двигателя как общей системы. Но в реальности то причина дефекта была не в турбине, а именно в двигателе.
Не то что можно, я это делал, и не раз и даже не десять раз, а больше. :))
Только нормальной работы двигателя на низах так и не получалось никогда. Да, были улучшения, реально ощутимые, но они не составляли и половины искомой нормальной работы двигателя на низах. И при этом, с этими улучшениями букетом появлялся отрицательный момент, передув на средних оборотах. (Об этом я тоже писал выше).
Т.е. этот провал НА НИЗАХ как камень предкновения, не исправляется ничем,
- ни игрой с геометрией (повальной)
- ни заменой топливной целиком или по отдельности
- ни даже чип тюнингом (принудительное увеличение и подачи топлива и наддува)
- ни даже заменой двигателя
почемуто никто не меняет турбины ????? от чего я и начал копать в эту сторону...
Турбины только ремонтируют, замена втулок, когда погонит масло...
Знаю только одного человека с такимже мотором, с НОВОЙ Гарретовской турбиной (купленой за очень дорого в европе), у него провала ВООБЩЕ нет никакого на низах, разгон на 1500 об почти такойже как и на 2500 об. Заводской график ВАГа фактического наддува повторяется идеально !!
-
Самый простой способ проверить в турбине ли дело - переставить "исправную", на двигатель где турбина "неисправна". Все сразу встанет на свои места. В двигателе ли ли дело (или ТА), либо в турбине. На V6 TDI 2,5 это делается достаточно просто. Когда теория начинает буксовать - практика, только практика, и все споры сразу улягутся.
-
а здесь и "посыла" не надо. Достаточно посмотреть на карту турбин, там все это теоретически обосновывается. Именно на этом принципе и подбирается турбина под конкретный двигатель.
Давно держу мысль в голове, поставить более легкую турбину, посовременнее, чтобы максималку выдавала, хотябы 1.2 бар, и низы были шустрые.
Добавлено спустя некоторое время
Самый простой способ проверить в турбине ли дело - переставить "исправную", на двигатель где турбина "неисправна". Все сразу встанет на свои места. В двигателе ли ли дело (или ТА), либо в турбине. На V6 TDI 2,5 это делается достаточно просто. Когда теория начинает буксовать - практика, только практика, и все споры сразу улягутся.
:)))) а то !!
тока людей, кто готов на это, разделяют тысячи км, а кто рядом не хотят трогать работающий механизм :)))
-
- ни игрой с геометрией (повальной)
почемуто никто не меняет турбины ????? от чего я и начал копать в эту сторону...
Турбины только ремонтируют, замена втулок, когда погонит масло...
Знаю только одного человека с такимже мотором, с НОВОЙ Гарретовской турбиной (купленой за очень дорого в европе), у него провала ВООБЩЕ нет никакого на низах, разгон на 1500 об почти такойже как и на 2500 об. Заводской график ВАГа фактического наддува повторяется идеально !!
1. не надо "играть" с геометрией... выше все сказано.
2.почему никто не меняет турбины? меняют.
3.что подразумевать под ремонтом турбины? все меняется при необходимости - кольца и подшипники(втулки), ротор, крыльчатка, механизм геометрии, актуатор и тд... как и кем это все собрано так же и работать будет.
ротор, компрессорное колесо, улитки имеют свои стандартные размеры для каждой модели турбины соответственно зазоры в рабочих плоскостях будут неизменны, даже при замене какой либо детали ( если она соответствует вышеобозначеным размерам, а не просто заменена на похожую)
-
1) опять 25, надоело уже чесслово
2) почти никто на наших моторах, чаще движки меняют чем турбы.
3) а вот х.з. че они там делают, это вопрос
-
1) опять 25, надоело уже чесслово
2) почти никто на наших моторах, чаще движки меняют чем турбы.
3) а вот х.з. че они там делают, это вопрос
)) вот трудный Вы какой,опять 25 раз один и тот же вопрос задавать не надоело, а ответ на него не нравится. )
Колдун вообще на курсоровских турбинах актуаторы регулирует, а я не умею. Пойду поучусь, может и у меня получится ;)
-
... Колдун вообще на курсоровских турбинах актуаторы регулирует, а я не умею. Пойду поучусь, может и у меня получится ;)
И ничего тут нет зазорного , если вы про ПОУЧИТЬСЯ...
Расставлю точки над И - речь идет о проверке хода актуатора, в мануале для разных типов турбин, применяемых на овцах (мотор Курсор) есть таблица... кажись там 8 или 10 типов...ход там вроде от 7 до 12 мм бывает... так вот при проверке часто обнаруживаю не только погибший актюатор из-за грязи и прочее, но и просто неправильную его установку - длина штока заранее обеспечивает сдвиг лапки при полностью вдвинутом штоке, но не нулевое его положение. Чаще всего это колхоз, его и устраняю, этот процесс и называю проверкой и регулировкой, возможно вы это не поняли или я не верно выразился...
-
единственное, что хотел отметить, анализируя ответы всех участников.
Каждый считает, что отлично разбирается в своей области, а проблема как раз не в этой области, а именно в другом. Опережая реплики, сразу скажу, что возможно это относится и ко мне тоже. ;D
Так вот, истина как раз посредине. Данный дефект возможен как из-за неправильно отрегулированных турбин, так и по причине косяков в двигателе и его систем. С этим все согласятся.
Неисправности по причине двигателя и его систем затрагивать не стану.
По причине неисправности в работе механизма изменения геометрии турбин. Насколько понял, для большинства речь идет о том, чтобы научиться выставлять начальную и конечную точку. В реальности, ситуация сложнее.
Для старых систем управления это может пролезть, главное чтобы находиться между крайними значениями, не вылезая за их предел.
Для современных подобная ситуация не пролезет, поскольку уже имеется обратная связь и она будет жестко отслеживать положение актюатора относительно расчетной. С одной стороны хорошо, поскольку обратная связь постарается компенсировать отклонения, с другой стороны - этот же фактор будет предъявлять более жесткие требования к настройке.
Но самым сложным испытанием будут даже не эти системы, а би-турбо, где отслеживаются не только обратные связи с механизма изменения геометрии, но и обратная связь непосредственно с конечного элемента - создаваемого давления во впускном коллекторе и мощности с тех цилиндров, к которых подводится наддув. И вот здесь то синхронизация должна быть идеальная. Здесь, предполагаю, без наличия специального стенда сдуются даже те, кто настраивает турбины на обычном стенде и даже наработал практический опыт по доводке турбин на машине. У меня даже серьезные предположения, что проблема не исчерпается наличием специализированного стенда. Скорее всего, тем, кто занимается ремонтом турбин, придется озадачиваться приобретением дилерских сканеров и обучением серьезной диагностике, поскольку уж очень много дополнительных факторов начинают влиять на выходные параметры. И им просто придется самим разгребать эти проблемы и доказывать, что причина не в настройке турбин. Посмотрите для примера на тойотовский 1VD-FT и возникшие реплики в ответ на сказанное сами собой исчезнут. :)
-
У меня audi A4 1.9 TDI AJM (насос-форсунки) и турбина с регулируемой геометрией. Бывают примерно такие же симптомы, как и у топик-стартера (тупление на низах). Мое мнение - что причина в тугом ходе геометрии на "пожилых" турбинах. То есть геометрия вроде как и работает, но скорость регулировки (время движения актуратора из одного положения в другое) гораздо больше, чем на новых турбинах из-за подклинивания VNT механизма. Я немного колупал мозги bosch EDC15p для насос-форсунок, подача топлива ограничивается 3 основными факторами:
- лимитер по дымности (MAF - датчик) + обороты
- лимитер по крутящему моменту показания атмосфеного давления + обороты
- педаль газа ;)
Возможно, есть 4й ограничитель подачи топлива, который прописан в алгоритме работы ЭБУ, но очень неявно прописан в картах. У мозгов есть карта желаемого наддува в зависимости от оборотов + величины цикловой подачи топлива. Возможно, она используется ЭБУ для лимитирования нарастания подачи топлива.
Может существует "коридор" при котором показатели расчетного наддува и фактического практически совпадают (в пределах какой-то погрешности), мозги не жалея дают солярку в цилиндры, она сгорая быстро раскручивает турбину, раскручивая двигатель. В случае же медленного регулирования подача топлива ограничивается и для раскрутки турбины не хватает газов.
Можно попытаться подключть манометр на выпускной коллектор до турбины, например вместо входа ЕГР клапана. И сравнить "хороший" и "плохой" мотор. Может турбине тупо не хватает выхлопных газов на ракрутку
А теперь парочку случаев, из-за которых я пришел к такому мнению (Сильное влияние скорости регулирования геометрии на разгон):
1. Случай с BMW e46 2.0d. Двигатель там common rail, мозги edc16 от боша. Проблема такая, машина не едет, очень туго разгоняется. Была проблема с турбиной, погнала масло. Ей сменили потроха, лазили ли в геометрию - неизвестно. Но и после ремонта машина вялая, начали искать причины. Одна из причин - фильтр-сетка со стороны входа атмосферы на клапане регулировки геометрии турбины n75 (вход вакуума, вход атмосферы, выход на регулировку геометрии). Было предположение, что эта сетка забилась и плохо пропускает атмосферный воздух. Мы выдрали эту сетку, вход атмосферы стал вообще без фильтра, напрямую. Поехали, машина "полетела", разгон был очень агрессивный. Затем, когда поставили новый клапан n75, с новым фильтром на входе атмосферы, то машина опять стала потупее...
2. Случай с моей машиной. Меняли ГБЦ на другую. Турбину не снимали, монтажкой отодвигали выпускной коллектор с турбиной от ГБЦ, чтобы ее снять/поставить. При этом по турбине стучали ломиком (без злого умысла). При этом, возможно, пооблетел нагар с регулируемой геометрии. Так вот, сразу после смены головы машина поехала гораздо лучше, разгон начинался с 1500 оборотов, ранее с 1900-2000 оборотов. Турбина на сбросе газа стала "похрюкивать". Затем разгон чуть ухудшился, но все-равно лучше, чем было...
Вопросы к UTUG:
1. Если чиптюнигом вырубить лимитеры подачи топлива, то машина на низах дымит, но не едет?
2. Пробовал ли кто менять на турбине блок регулировки геометрии (кольцо с лопатками) и к чему нибудь это приводило?
3. Дизассемблировал ли кто прошивку, или все только карты копают?
-
турбине тупо не хватает выхлопных газов на ракрутку
+1
-
... Вопросы к UTUG:
1. Если чиптюнигом вырубить лимитеры подачи топлива, то машина на низах дымит, но не едет?
2. Пробовал ли кто менять на турбине блок регулировки геометрии (кольцо с лопатками) и к чему нибудь это приводило?
3. Дизассемблировал ли кто прошивку, или все только карты копают?
Вы думаете он ответит?...
1. а разве кто-то умеет "вырубать" лимитеры ???
2. Неоднократно делалось - не мной - результат во многих случаях ... да нет результата!!! В итоге клиент покупал новую турбину, потому как не только ТУТ проблема...
3. Карты копать олс позволяет, даже перекраивать... а вот копаться в чужом коде ??? лично вы понимаете что спросили ???
По пункту 3 - он мне тоже самый интересный, может и вправду кто ответит...
-
Вы думаете он ответит?...
1. а разве кто-то умеет "вырубать" лимитеры ???
2. Неоднократно делалось - не мной - результат во многих случаях ... да нет результата!!! В итоге клиент покупал новую турбину, потому как не только ТУТ проблема...
3. Карты копать олс позволяет, даже перекраивать... а вот копаться в чужом коде ??? лично вы понимаете что спросили ???
По пункту 3 - он мне тоже самый интересный, может и вправду кто ответит...
Самодовольство 5 степени )))
1 да никто не умеет кроме вас конечно
2 ежу уже понятно что не тут только
3 он то понимает, а вы?
бесите ужо, целую.
-
kcc
Все что вы написали выше, все пройденый этап. И я об этом писал на предыдущих страницах. Всякое бывало, и то что вы описали тоже. Сталкивался с таким.
Игры с геометрией турбины проводил на многих машинах... (Турбы не вскрывал)
Я ниразу не моторист, скорее диагност (хобби) :)
Теперь про чиповку, тут тоже покопался, поясню.
Лимитеров подачи топлива несколько, основные вы перечислили, некоторые из них имеют сложные зависимости, но и они уже все разгаданы. Испытания проводил. Главным лимитером НА НИЗАХ является "дымность", это предельная зависимость подачи топлива от объема поступившего воздуха. Т.е. на самом деле эта зависимость является прогрессией, когда следующее значение в ряде зависит от предыдущего. И достаточно прироста 10% чтобы маскимальное значение было достигнуто к примеру в ДВА раза быстрее.
Отрубать лимитеры (ограничители) можно, как два пальца обасфальт, только зачем ? Лучше ведь контролировать их :) .Без ограничения, правильно сказали, начинает дымить, как только пропорция воздух топливо становится меньше 13, топливо начинает сгорать неполностью, а это очень плохо. Заводская пропорция дымности около 17-19. На низах полезно изменять заводские пропорции до 14-15, оптимальная величина, тяга добавляется ощутимо. На средних и высоких оборотах лучше придерживатся заводских, иначе расход перестанет радовать. :)
Я уже писал выше, что все эти игры тоже не решают проблемы тяжелой турбины, полностью.
Дизасемблировать ? :))))
Наверное мало кто вообще понимает что это такое, ну да ладно.
Ответ нет, и нет никакого смыла это делать, выстраивать свою (перевернутую) логику работы блока управления не вижу смысла, там все неплохо сделано до нас. Настройка карт сполна перекрывает все надобности тюнера. Остальное - аппаратный тюнинг.
-
Подниму старую тему со следующей проблемой-
на дизель Opel 2.3DTR вместо штатной турбины KKK K-14 была установлена турбина CZ C13-104-01 от ГАЗ-3309, дв.ГАЗ-5441, выбор был сделан исходя из аналогичного размера, полного соответствия фланцев, хорошей производительности, низкой цене и высокому качеству.
Однако- несмотря на бОльшие значения наддува обеспечиваемые по ТТХ турбиной C13-104-01 по факту она не даёт даже наддува близкого к штатной турбине:
максимум получается 0.5 бар, чёрный дым при максимальном газе, не набирает обороты при 4й и 5й передаче, в общем всё описано на примере нескольких установивших эту турбину - http://forum.4x4club.ru/index.php?showtopic=98539&view=findpost&p=972184
Что интересно- динамика очень хорошая на низах, т.е. 1-3 передача- я совсем не ощущаю каких то отличий от старой турбины, уверенный разгон, хоть в горку, даже вроде лучше, чем было.
Что это может быть?
- недостаточно выхлопных газов (турбина рассчитана на ДВС бОльшего объёма)?
- неверно выставлена подача топлива?
Как исправить ситуацию?
Добавлено спустя некоторое время
Да, добавлю- дизель самый архаичный- вообще без какой либо электроники, турбина "чешка"- даже без вестгейта. Есть только управление ТНВД через штатный корректор, подключенный к впускному коллектору. ТНВД- Bosch VE.
-
недостаточный наддув не должен был бы привести к черному дыму. Скорее всего, у вас проблемы или с аппаратурой (несоответствие характеристики опережения впрыска топлива или форсунки), или с двигателем.
По поводу того, что давление наддува недостаточное - вполне возможно, что у вас турбина действительно не выходит на нормальный рабочий диапозон вследствие разных объемов двигателей.
-
Впрыск выставлен по индикатору для данного типа двигателя, и немного отрегулирован на слух. Заводится с 0.5 оборота, взрывом, работает стабильно. Опыт выставления впрыска большой. ) ТНВД отрегулирован у проверенных мастеров, распылители новые, собраны и настроены там же. Двигатель после капремонта.
Разный литраж двигателя может оказывать влияние, как я понимаю, только при разных параметрах турбинного колеса, а именно профиля и угла наклона лопаток, т.к. прочие размеры штатного ТКР и "колхозного" - одинаковые. Я прав?
-
Для себя я проблему вязых низов (мотор 1.9 tdi pd) решил. Теперь история решения: путем правки прошивки уменьшил влияние тугой работы VNT механизма на свой многострадальный двигатель. Пищей для размышлений послужил пост в этой теме:
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewtopic.php?f=11&t=1646&start=1515 (http://www.golf-club.org.ua/forum/viewtopic.php?f=11&t=1646&start=1515)
Сейчас попробую описать влияние плохой работы VNT регулировки именно на «низы».
Первый вопрос: Зачем дизелю наддув на низах?
Ответ – я подозреваю, что работа турбины на низах нужна для корректной работы ЕГР-а, чтобы мотор не задохнулся своими же выхлопами через открытый ЕГР.
Дизель сам себя питает воздухом до цикловых подач примерно 25 мг./такт. Но программа управления в ЭБУ приказывает турбине на низких оборотах встать на максимальный наддув. То есть нагнетается больше воздуха, чем в реальности нужно мотору. При своей работе турбина также создает подпор для выхлопных газов, мешая им свободно выходить в трубу. Этот подпор сильнее всего, когда лопатки VNT выставлены на максимальную производительность турбины.
Второй вопрос: Зачем был внедрен механизм VNT – регулирования турбины вместо вестгейта?
Ответ: для более «эластичной» работы двигателя. В случае полностью исправного VNT механизма регулирование происходит быстро, мотор хорошо реагирунт на педаль, радуя своих хозяев. В случае же «уставшей» геометрии регулирование наддува происходит с задержками. Если процесс закоксовывания геометрии турбины зашел слишком далеко, то вылазит ошибка по передуву турбины.
Так вот, на низких оборотах турбина дает макс. наддув, отнимая мощность и поставляя двигу не очень ему и нужный дополнительный воздух. Выхлопные газы же, наоборот, с трудом выходят из цилиндров, задерживаясь на турбине. Создается эффект «забитого катализатора». Двигатель при этом "тупит". Водитель давит на газ, ЭБУ пытается уменьшить степень наддува. Когда это наконец происходит, или слабый поток выхлопных газов таки умудряются раскрутить турбину мотор испытывает «подхват» и дальше хорошо едет.
Я поправил карту управления клапаном N75, который управляет наддувом турбины. На низких оборотах и малых цикловых я просто отключил наддув турбины. И двигателю ничего не мешает набирать обороты. Исчез подхват, сменившись равномерным набором мощкости, как на свежих commom-rail дизелях. Результатом я доволен.
На карте меньшие значения – большая степень наддува (инвертировано).
Карта была (на заводской прошивке) слева. Карта моя (выключен наддув на низах) справа.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5644/5629763.0/0_a25a0_9aa76179_XXL.png) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/664992/)
-
Впрыск выставлен по индикатору для данного типа двигателя, и немного отрегулирован на слух. Заводится с 0.5 оборота, взрывом, работает стабильно. Опыт выставления впрыска большой. ) ТНВД отрегулирован у проверенных мастеров, распылители новые, собраны и настроены там же. Двигатель после капремонта.
Разный литраж двигателя может оказывать влияние, как я понимаю, только при разных параметрах турбинного колеса, а именно профиля и угла наклона лопаток, т.к. прочие размеры штатного ТКР и "колхозного" - одинаковые. Я прав?
речь не об установочном угле впрыска топлива. Скорее всего он у вас установлен правильно, поскольку двигатель заводится хорошо. Речь о характеристике опережения впрыска от оборотов и нагрузки, которая и может приводить к дымности впрыска.
Сама по себе турбина не должна бы влиять на дымность, поскольку подача задается турбокорректором, который в свою очередь зависит от давления, создаваемого турбиной. Влияние на дымность должно бы происходить только в случае, если у вас очень плохо раскручиваются крыльчатки.
Влияние оказывют не углы наклона крыльчаток, а разница диаметров на входе и выходе в турбинной и компрессорной части.
Добавлено спустя некоторое время
Первый вопрос: Зачем дизелю наддув на низах?
Ответ – я подозреваю, что работа турбины на низах нужна для корректной работы ЕГР-а, чтобы мотор не задохнулся своими же выхлопами через открытый ЕГР.
наддув на низах нужен не для того, чтобы двигатель не задохнулся своими выхлопами, а для того, что еще больше поднять характеристику крутящего момента на низах.
Добавлено спустя некоторое время
Дизель сам себя питает воздухом до цикловых подач примерно 25 мг./такт. Но программа управления в ЭБУ приказывает турбине на низких оборотах встать на максимальный наддув. То есть нагнетается больше воздуха, чем в реальности нужно мотору. При своей работе турбина также создает подпор для выхлопных газов, мешая им свободно выходить в трубу. Этот подпор сильнее всего, когда лопатки VNT выставлены на максимальную производительность турбины.
нет такого понятия для дизеля, что воздуха нагнетается больше чем нужно.
Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.
В отношении подпора согласен. Только при исправной турбине ничто не мешает двигателю нормально работать и при максимальном положении механизма изменения геометрии. А любой износ этого механизма - это как раз не превышение максимального значения, а уменьшение.
Добавлено спустя некоторое время
Я поправил карту управления клапаном N75, который управляет наддувом турбины. На низких оборотах и малых цикловых я просто отключил наддув турбины. И двигателю ничего не мешает набирать обороты. Исчез подхват, сменившись равномерным набором мощкости, как на свежих commom-rail дизелях. Результатом я доволен.
На карте меньшие значения – большая степень наддува (инвертировано).
Карта была (на заводской прошивке) слева. Карта моя (выключен наддув на низах) справа.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5644/5629763.0/0_a25a0_9aa76179_XXL.png) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/664992/)
сам эксперимент интересен, только зачем это было сделано? Вы сознательно убрали функцию, которая была заложена в двигателе для повышения приемистости в диапозоне малых и средних оборотов. Надо было просто искать причину дефекта. Вы же, получается, что сами и "загладили" этот дефект.
-
наддув на низах нужен не для того, чтобы двигатель не задохнулся своими выхлопами, а для того, что еще больше поднять характеристику крутящего момента на низах.
нет такого понятия для дизеля, что воздуха нагнетается больше чем нужно.
Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.
ЕГР у меня отключен.
Если цикловая подача на низах ограничена чем-либо, или это ХХ, и воздуха при этом вполне хватает для полного сгорания впрыснутой дозы топлива - то чем поможет дополнительный воздух? Гореть то уже нечему... Но подпор газов уже отнимает мощность и мешает очистке цилиндров от продуктов сгорания, то есть воздуха туда попадает меньше.
А цикловая всегда ограничена - по педали газа, по MAF и по макс. крутящему моменту (речь о картах прошивки ЭБУ).
Смысл мода прошивки - попытка компенсировать медлительность регулировки уставшей геометрии. То есть турбина "выключается" только в той ситуации, когда она не особо то и нужна (цикловая до 26 и обороты до 2000), то есть в том диапазлне, где наблюдается тупняк.
Недонаддув возникает чаще всего по причине того, что как раз механизм изменения геометрии не выходит в положение максимального положения. Причин много.
В отношении подпора согласен. Только при исправной турбине ничто не мешает двигателю нормально работать и при максимальном положении механизма изменения геометрии. А любой износ этого механизма - это как раз не превышение максимального значения, а уменьшение.
Турбина на ХХ выставлена в максимум производительности. В случае исправной геометрии - мотор почти моментально проходит "зеленую" зону до 1200 об/мин (см. рисунок слева). Затем механизм VNT должен очень быстро "притокрывать" турбину. Если механизм подклинивает - начинается тупняк, 1-3 "медленных" секунды, затем "подхват", когда либо газов стало больше, либо геометрия поддалась.
В моде турбина начинает влиять не на низких, а на средних оборотах и сразу не на максимальной производительности, меньше мешая выходу газов. Да и газов на средних оборотах уже побольше и крутят турбину они куда веселее...
В результате - ощущается хороший, практически ровный разгон с низов, без "подхвата" практически. Другой выход - менять турбину, которая еще в принципе не умерла, на средней и низкой производительности турбина вполне себе "дает жару". Причем не чинить, ведь VNT механизм garrett не отдал как запчасть, только покупать новую и все тут.
-
речь не об установочном угле впрыска топлива. Скорее всего он у вас установлен правильно, поскольку двигатель заводится хорошо. Речь о характеристике опережения впрыска от оборотов и нагрузки, которая и может приводить к дымности впрыска.
Сама по себе турбина не должна бы влиять на дымность, поскольку подача задается турбокорректором, который в свою очередь зависит от давления, создаваемого турбиной. Влияние на дымность должно бы происходить только в случае, если у вас очень плохо раскручиваются крыльчатки.
Гм, так как же можно поправить опережение впрыска в зависимости от оборотов, если ТНВД настроен на стенде по стандартной программе для 2.3DTR? Боюсь, что в Питере никто не возьмётся за корректировку впрыска под конкретную турбину. Могу ли я сам подправить это без стенда (Bosch VE)?
-
ЕГР у меня отключен.
Если цикловая подача на низах ограничена чем-либо, или это ХХ, и воздуха при этом вполне хватает для полного сгорания впрыснутой дозы топлива - то чем поможет дополнительный воздух? Гореть то уже нечему... Но подпор газов уже отнимает мощность и мешает очистке цилиндров от продуктов сгорания, то есть воздуха туда попадает меньше.
А цикловая всегда ограничена - по педали газа, по MAF и по макс. крутящему моменту (речь о картах прошивки ЭБУ).
у вас ограничение идет лишь из расчета подачи при определенном давлении воздуха или расхода воздуха. При увеличении этих показателей подача соответственно увеличивается. Так что реальное ограничение будет только от того, что не будет достаточного наддува. Все это легко увидеть по сканеру.
Добавлено спустя некоторое время
Гм, так как же можно поправить опережение впрыска в зависимости от оборотов, если ТНВД настроен на стенде по стандартной программе для 2.3DTR? Боюсь, что в Питере никто не возьмётся за корректировку впрыска под конкретную турбину. Могу ли я сам подправить это без стенда (Bosch VE)?
вы не поняли. Корректировку опережения впрыска под конкретную турбину не делают. Другое дело, правильно ли отрегулировали характеристики опережения впрыска ТНВД на стенде? И еще один аспект, который упомянул в соседней ветке - эта характеристика оптимальна для правильно собранного двигателя. Если, предположим, в двигателе поставили неоптимальную прокладку под головкой блока, то вот в этом случае вам уже не добиться нормальной работы двигателя при оптимальных значениях опережения впрыска топлива, которые рекомендованы с завода.
Добавлено спустя некоторое время
Смысл мода прошивки - попытка компенсировать медлительность регулировки уставшей геометрии. То есть турбина "выключается" только в той ситуации, когда она не особо то и нужна (цикловая до 26 и обороты до 2000), то есть в том диапазлне, где наблюдается тупняк.
а смысл то всей этой операции, если турбина и так все равно не работает у вас в этом диапозоне?
Добавлено спустя некоторое время
Турбина на ХХ выставлена в максимум производительности. В случае исправной геометрии - мотор почти моментально проходит "зеленую" зону до 1200 об/мин (см. рисунок слева). Затем механизм VNT должен очень быстро "притокрывать" турбину. Если механизм подклинивает - начинается тупняк, 1-3 "медленных" секунды, затем "подхват", когда либо газов стало больше, либо геометрия поддалась.
вы, скорее всего, неправильно выразились. На хх турбина не выставлена на максимум производительности.
Проблема недонаддува, уже говорил, не только в подклинивании механизма изменения геометрии. Это слишком упрощенное представление о работе этого механизма.
Добавлено спустя некоторое время
В моде турбина начинает влиять не на низких, а на средних оборотах и сразу не на максимальной производительности, меньше мешая выходу газов. Да и газов на средних оборотах уже побольше и крутят турбину они куда веселее...
В результате - ощущается хороший, практически ровный разгон с низов, без "подхвата" практически. Другой выход - менять турбину, которая еще в принципе не умерла, на средней и низкой производительности турбина вполне себе "дает жару". Причем не чинить, ведь VNT механизм garrett не отдал как запчасть, только покупать новую и все тут.
турбину менять не надо, надо просто разобраться в чем причина. По поводу запчастей - вы немного не правы. Сейчас уже стали выпускать эти механизмы. Не на все турбины, но на достаточно многие уже можно найти запчасти у посторонних производителей.
Понимаете, я не против прошивок, но прежде чем их применять, нужно осознать, что вы делаете и зачем. Мне бы лично вот сейчас конкретно пригодилась прошивка для машин, которая находится у нас в ремонте. Но по причине совершенно другой. Я вижу, что несмотря на то, что на управляющий клапан идет изменяющаяся скважность сигнала, тем не менее управляющий вакуум недостаточен для нормального управления. Уже и клапан меняли, а все равно недостаточно. Вот в этом случае применил бы прошивку, но как раз для совершенно другой цели чем у вас.
-
вы, скорее всего, неправильно выразились. На хх турбина не выставлена на максимум производительности.
Проблема недонаддува, уже говорил, не только в подклинивании механизма изменения геометрии. Это слишком упрощенное представление о работе этого механизма.
Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины. Естественно, приличного наддува на этих оборотах не будет, газов еще слишком мало. Но и подпор газов турбиной в этом режиме максимальный. И недонаддува на этих режимах нет, турбина развивает номинальное давление.
Проблема в другом, когда двигатель выходит на средние обороты 1500-1700, ЭБУ по таблице пытается отрегулировать VNT но при этом положение лопаток остается на максимуме, ибо геометрия не успевает сместить лопатки на другой угол. Двигатель "захлебывается", как при плохом катализаторе. Давление во впускном коллекторе создается достаточное (может и выше достаточного), но воздух плохо проходит в цилиндры из-за подпора турбиной выхлопа. Расход воздуха двигателем не доходит до расчетных значений. MAF (датчик массового расхода воздуха) по своей карте в ЭБУ (Smoke Limiter) ограничивает цикловую подачу. Двигатель "тупит". Когда же турбину "продавит", расход воздуха нормализуется и мозги дают нормальную цикловую подачу, происходит "подхват".
С модом управление VNT идет с другого "конца", т.е. с положения минимальной производительности турбины. Медленная работа VNT не так критична (нет подпора). Двигатель успевает набрать обороты за счет всасываемого воздуха, турбина начинает эффективную работу примерно с 1500-1700 оборотов, следуя штатной карте управления геомерией.
Езди на sharan-e, там двигатель с насос-форсунками, но с вестгейт турбиной (без геометрии). Тяжелый шаран разгонялся куда веселее, чем моя ауди с VNT турбиной. После мода ауди стала быстрее ;)
-
вы не поняли. Корректировку опережения впрыска под конкретную турбину не делают. Другое дело, правильно ли отрегулировали характеристики опережения впрыска ТНВД на стенде? И еще один аспект, который упомянул в соседней ветке - эта характеристика оптимальна для правильно собранного двигателя. Если, предположим, в двигателе поставили неоптимальную прокладку под головкой блока, то вот в этом случае вам уже не добиться нормальной работы двигателя при оптимальных значениях опережения впрыска топлива, которые рекомендованы с завода.
Двигатель собран мною, правильно. Прокладка выбрана на основании вылета поршня относительно поверхности блока.
Так как аналогичная проблема возникает у всех, кто поставил "совместимую" турбину, я могу сделать вывод, что ТНВД отрегулирован верно (сервис по ТНВД- проверенный, "клубный").
-
Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины. Естественно, приличного наддува на этих оборотах не будет, газов еще слишком мало. Но и подпор газов турбиной в этом режиме максимальный. И недонаддува на этих режимах нет, турбина развивает номинальное давление.
Проблема в другом, когда двигатель выходит на средние обороты 1500-1700, ЭБУ по таблице пытается отрегулировать VNT но при этом положение лопаток остается на максимуме, ибо геометрия не успевает сместить лопатки на другой угол. Двигатель "захлебывается", как при плохом катализаторе. Давление во впускном коллекторе создается достаточное (может и выше достаточного), но воздух плохо проходит в цилиндры из-за подпора турбиной выхлопа. Расход воздуха двигателем не доходит до расчетных значений. MAF (датчик массового расхода воздуха) по своей карте в ЭБУ (Smoke Limiter) ограничивает цикловую подачу. Двигатель "тупит". Когда же турбину "продавит", расход воздуха нормализуется и мозги дают нормальную цикловую подачу, происходит "подхват".
С модом управление VNT идет с другого "конца", т.е. с положения минимальной производительности турбины. Медленная работа VNT не так критична (нет подпора). Двигатель успевает набрать обороты за счет всасываемого воздуха, турбина начинает эффективную работу примерно с 1500-1700 оборотов, следуя штатной карте управления геомерией.
Езди на sharan-e, там двигатель с насос-форсунками, но с вестгейт турбиной (без геометрии). Тяжелый шаран разгонялся куда веселее, чем моя ауди с VNT турбиной. После мода ауди стала быстрее ;)
внимательно посмотрите на работу механизма изменения геометрии турбины. На хх он находится обычно в среднем положении, при нажатии на педаль газа - уходит в максимальное положение, а после этого уже начинается уменьшение закрытия лопаток.
Попытка ограничить работоспособность механизма изменения геометрии на режиме малых и средних оборотов - это все равно, что сознательно удалить преимущества данного вида турбин. Тогда уж проще действительно поставить турбину с обычным байпасным клапаном. Если перевести на уровень топливной аппаратуры, то это все равно, что вместо электронных аппаратур устанавливать механические.
-
"...Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины...."
Вот это мне подозрительно, откуда такая информация ?
-
Вроде априори считается что скважность управления сопловым аппаратом должна стремиться к 100% при разгоне двигателя, однако у себя вижу падение с 80% на ХХ до 50% при нажатии на педаль акселератора и уже после набора оборотов - 100%. Что это? Разгрузка по противодавлению?
-
В момент разгона сжигается огромное количество топлива и соответственно выхлопа много.
А когда обороты стабилизируются то топлива меньше на порядок и выхлопа тоже, значит для того чтобы поддерживать давление нужно повернуть лопатки в сторону большей мощности наддува.
При разгоне ограничивается наддув, "чтоб поршня в трубу не вылетели"
-
"...Судя по заводской карте работы клапана управления геометрией (на рисунке слева) до 1200 оборотов положение лопаток турбины предполагает максимальное использование выхлопных газов для раскручивания турбины...."
Вот это мне подозрительно, откуда такая информация ?
Карта приложена в виде рисунка 2-мя постами ранее. Карта получена непосредственно из прошивки моего ЭБУ. По вертикали - обороты двигателя(RPM), по горизонтали - цикловая подача, мг/такт. На пересечении строк и столбцов - значение скважности электрического сингала управления геометрией турбины.
Электрический клапан регулировки подачи вакуума в пневмопривод геомертии, имеет 2 входа (1-вакуум, 2 - амтосферный воздух) и один выход - к пневмоцилиндру привода VNT.
Чем большее разрежение на турбине (шток VNT вверх) - тем большая степень использования выхлопных газов для раскручивания турбины.
По числам в карте управления клапаном (на рисунке в моем прошлом посте):
- 0% - все вакуум, атмосфера закрыта.
- 20% - 20% от атмосферного входа, 80% - вакуумный вход
- 70% - 70% от атмосферного входа, 30% - вакуумный вход
Вроде априори считается что скважность управления сопловым аппаратом должна стремиться к 100% при разгоне двигателя, однако у себя вижу падение с 80% на ХХ до 50% при нажатии на педаль акселератора и уже после набора оборотов - 100%. Что это? Разгрузка по противодавлению?
А на каком это двигателе? Кроме карты управления клапаном геометрии, ЭБУ двигателя имеет карту эталонных давлений наддува (см. рисунок) для разных сочетаний [обороты,цикловая подача]. ЭБУ пытается дополнительной регулировкой геометрии турбины добиться нужного наддува. Проблема в том, что изношенная геометрия медленно регулируется и все старания ЭБУ идут прахом, обычно давление превышает желаемое. Если геометрия совсем плохая, и давление наддува превышает некий установленный максимум, то записывается ошибка "передув турбины" и ограничиваеися мощность двигателя.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6803/5629763.0/0_a2982_d52d0285_XL.png) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/665986/)
Под ЭБУ я понимаю блок BOSCH EDC15p. Хотя все они схожи по логике работы, но могут отличаться в деталях.
В момент разгона сжигается огромное количество топлива и соответственно выхлопа много.
А когда обороты стабилизируются то топлива меньше на порядок и выхлопа тоже, значит для того чтобы поддерживать давление нужно повернуть лопатки в сторону большей мощности наддува.
При разгоне ограничивается наддув, "чтоб поршня в трубу не вылетели"
Наддув подбирается исходя из потребности мотора в воздухе. На стабильных оборотах топлива идет меньше, значит и воздуха можно меньше, ведь на турбину тоже расходуется мощность...
-
1. скважность сигнала - не абсолютный показатель производительности турбины. Забывают про то, что имеются предварительные настройки самого механизма изменения геометрии и эффективность управляющего клапана. Кроме того, с изменением оборотов двигателя и турбины также изменяется производительность самой турбины,
2. при износе механизма изменения геометрии происходит не увеличение давления, а уменьшение. Увеличение давления происходит не по причине износа, а по причине подклинивания или неисправностей в управлении.
Добавлено спустя некоторое время
Наддув подбирается исходя из потребности мотора в воздухе. На стабильных оборотах топлива идет меньше, значит и воздуха можно меньше, ведь на турбину тоже расходуется мощность...
это когда двигатель уже вышел на стабильные обороты. При наборе же оборотов задается максимальное значение, заложенное в турбине.
-
Двигатель V6 2,5 TDI VAG EDC15. Ситуация с управлением N75 при кодировке под АКПП противоположная - ХХ 80%, разгон - 100%. МКПП - 80%, разгон - 50%.
-
при износе механизма изменения геометрии происходит не увеличение давления, а уменьшение. Увеличение давления происходит не по причине износа, а по причине подклинивания или неисправностей в управлении.
На 1.9 TDI обычная проблема как раз подклинивание геометрии, механизм VNT забивается окалиной, сажей и туго поворачивается, медленно меняя свое положение. Возможно, клапан управления геометрией тоже не безгрешен, но "подкидывание" другого клапана не дало положительного результата...
Двигатель V6 2,5 TDI VAG EDC15. Ситуация с управлением N75 при кодировке под АКПП противоположная - ХХ 80%, разгон - 100%. МКПП - 80%, разгон - 50%.
На 2.5 TDI весьма много разных прошивок ЭБУ. У себя откопал такую: Audi A6 2.5TDI-4B2907401E-0281010394-1037354332.ori В ней немного другая карта управления геомертией (вроде АКПП). На ХХ положение геометрии на максимум, затем быстро уменьшается. На малых цикловых турбина "приоткрывается", как у меня в моде примерно.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6701/5629763.0/0_a2998_27a3d33d_XL.png) (http://fotki.yandex.ru/users/kcc-reg/view/666008/)
-
На 1.9 TDI обычная проблема как раз подклинивание геометрии, механизм VNT забивается окалиной, сажей и туго поворачивается, медленно меняя свое положение. Возможно, клапан управления геометрией тоже не безгрешен, но "подкидывание" другого клапана не дало положительного результата...
то, что обычно для вас - еще не значит, что всегда. У меня за последние десять дней было четыре турбины с изменяемой геометрией с проблемами наддува (недонаддув или перенаддув). Ни у одной из них причина была не в подклинивании, хотя и это присутствовала в той или иной мере.
-
Я не претендую на абсолютную истину, описываю только то, что смог проверить на своей машине. Но название темы "Дизельная турбина. Скорость раскручивания" и симптомы, описанные в первых постах очень мне знакомы. Я провел небольшое исследование проблемы, затем немного поправил прошивку ЭБУ. У меня есть трое знакомых с TDI двигателями. Проблема "вялых низов" присутствует у них всех. Возраст машин - примерно 10-12 лет. Есть шанан, с 1.9 TDI PD, 66КВатт, причем турбина на нем, обычная не VNT. И едет этот шаран на низах лучше наших машин (1.9 TDI 85КВатт TDI PD c VNT турбиной). Состояние насос - форсунок удовлетворительное, параметры на сканере в пределах нормы, машины не дымят, т.е. топливная аппаратура более-менее живая. Ошибок по двигателю никаких нет. Меня очень заинтересовало, почему более прогрессивная VNT турбина работает хуже турбины страой конструкции с WestGate.
-
...Я не претендую на абсолютную истину.... Меня очень заинтересовало, почему более прогрессивная VNT турбина работает хуже турбины страой конструкции с WestGate.
Вот меня тоже интересует, почему старые, добрые, надежные, простые моторы ушли и на их смену практически все фирмы начали ставить новые, мощные, супер-навороченные, мало-ремонтопригодные, капризные и ... прочее, прочее... моторы. Создаёться такое впечатление, что часть конструкторского потенциала направлена на снижение хороших качеств для потребителя в угоду финансового благополучия производителя...
Это так, навеянное опытом и статистикой ремонтов, как впрочем железа моторов, так и электронной части систем управления , правда там свои , но легко предсказуемые траблы...
-
Вот меня тоже интересует, почему старые, добрые, надежные, простые моторы ушли и на их смену практически все фирмы начали ставить новые, мощные, супер-навороченные, мало-ремонтопригодные, капризные и ... прочее, прочее... моторы. Создаёться такое впечатление, что часть конструкторского потенциала направлена на снижение хороших качеств для потребителя в угоду финансового благополучия производителя...
Это так, навеянное опытом и статистикой ремонтов, как впрочем железа моторов, так и электронной части систем управления , правда там свои , но легко предсказуемые траблы...
Почему впечатление? Так и есть, и очевидно это уже давно. Переход был почти одновременно у всех производителей. Думаю это где то 1996 год. Есть конечно и исключения.
-
В порядке оффтопа:
Есть у меня ощущение, что последние лет пятнадцать немецкие инженеры и маркетологи работают над созданием машин с "прогнозируемым" ресурсом. Процесс этот идет с подачи правительств Евросоюза.
Дизельный двигатель при работе выделяет разные вредные вещества, основные, кол-во которых регламентируется нормами ЕВРО - это NOx соединения и сажа. Где-то читал, что эти вещества - две стороны одной медали. При сжигании дизтоплива с недостатком кислорода - образуется сажа. При сжигании с избытком - свободный кислород при высокой температуре и давлении соединяется с атмосферным азотом, образуя NOx. Соответственно, для снижения уровня выброса сажи и NOx разработчики дизеля должны выполнить прямо противоположенные требования:
- для снижения выброса сажи нужно повысить процент кислорода в цилиндре, но вырастает NOx
- для снижения выброса NOx - прямо наоборот снизить, но тогда повысится выделение сажи.
Регулировкой процента кислорода в воздухе, подоаваемом в двигатель занимается ЕГР путем добавления части отработанных газов во впуск. Все бы хорошо, но количество сажи, образуемой при работе двигателя резко возрастает. И часть этой сажи подается во впуск, забивая его т.н. "говидлом", смесью моторного масла и сажи. Также сажа эффективно забивает катализатор/сажевый фильтр, попутно убивая турбину (геомертия, дизбаланс и.т.п).
Про сажевый фильтр и говорить противно. Частенько его вырезают, чтобы спасти двигатель от медленного удушения, да и работает этот механизм тысяч 150 максимум.
Эти две системы, по моему мнению, созданы прежде всего для сознательного сокращения ресурса автомобиля. Владелец автомобиля вынужден его продать через 5-7 лет, иначе эксплуатация и ремонт автомобиля станут абсолютно невыгодны.
Прямых доказательств этому (целенаправленному снижению ресурса) естественно нет, иначе автопроизводителя бы засудили. Но есть косвенные.
- Зачем сознательно повышают выделение сажи мотором (через ЕГР), а затем героически борятся с ним сажевым фильтром?
- Почему в механизмах ЕГР, которые усложняются год от года, нет каких либо приепятствий для попадания сажи во впуск?
- Почему сажевый фильтр сделан полностью неразборным и необсуживаемым? Если бы можно было менять копеечный фильтрующий элемент, сажевый фильтр служил бы куда дольше...
P.S. Мне кажется, что VNT турбина применена в современном дизеле в основном для того, чтобы он хоть как-то работал со всем экологическими "примочками"...
-
-
Так это не оффтоп !
Мне кажеться вы сами себе ответили, точнее - указали самому себе на пути поиска проблемы, в вашем случае - плохая тяга на низах.
Мало кто из сегодняшних чип-тюнеров начинал с моторов "на веревочке", то есть с прямым управлением ТНВД, как правило многие из них тяжелее клавы ничего не поднимали, наверное аналогичная ситуация и в среде разработчиков ПО даже крупных моторопроизводителей. Отсюда и кривые с нашей точки зрения прошивки - в угоду экологии мотор удушен, железо нормально не может работать, а тут еще как правило куча неисправностей, прежде всего по топливной, усугубляют дело... а вот вам и абзац, приплыли.
Тут тоже наступает популистское решение - перешить МОЗГ , заставить его управлять больным мотором, отдать последние минуты жизни в угоду сомнительно-сравнительному мнению владельца - но ведь у соседа машина старше, а летит лучше чем молодая!
В ваших постах прослеживаеться как раз желание не найти истинную причину, а в угоду моде сегодняшнего дня свалить все на кривую прошивку...
Многие клиенты у меня, а они все с тяжелого сегмента коммерческого транспорта (грузовики), готовы на все - но капиталку или ремонт топливной НЕ ПРЕДЛАГАТЬ !!! все понимают, что реальный, грамотный ремонт много дороже пусть даже самого дорогого вмешательства в электронную систему управления. Конечно многие потом рано или поздно попадают таки на стол к хирургу, но и тут наступает абзац - свеже сделанный мотор и замененная топливная не хотят работать нормально, начинается вынос мозга уже не мотора, а мастера, что для меня и моих коллег становиться нормой жизни. Было достаточно претендентов - нормальная работа начинаеться только после возвращения заводской прошивки.
А оно нам нада ???
-
Тут тоже наступает популистское решение - перешить МОЗГ , заставить его управлять больным мотором, отдать последние минуты жизни в угоду сомнительно-сравнительному мнению владельца - но ведь у соседа машина старше, а летит лучше чем молодая!
В ваших постах прослеживаеться как раз желание не найти истинную причину, а в угоду моде сегодняшнего дня свалить все на кривую прошивку...
Отлично! Имеем мотор с насос-форсунками.
Чтобы довести его до идеала (полностью заводского состояния):
- Меняем ГБЦ, номер 03G 103 351 C из-за выработки колодцев насос-форсунок. Берем аналог от AMC - 700$
- Покупаем 4 насос-форсунки BOSCH 0 414 720 035 4х500$
- Меняем турбину, моя уже не идеал, плюс геометрия подклинивает. GARRETT 454231 1450$
- Меняем мелочевку,(прокладка ГБЦ, болты всякие, прокладки НФ), пусть 200$ будет
Итого, получаем 4350$, это только верх мотора, а есть еще двухмассовый маховик, поршни, возможно, вкладыши коленвала...
Моя машина на рынке стоит около 10000$ Как вы считаете, какова рентабельность данного ремонта?
-
Отлично! ...
Моя машина на рынке стоит около 10000$ Как вы считаете, какова рентабельность данного ремонта?
Это не я придумал, это наш президент и чиновники придумали - ВАШ АВТОМОБИЛЬ ОНИ ОТНЕСЛИ К РАЗРЯДУ АВТОХЛАМ....
Рентабельно заменить ваш ... на новый путем сдачи его в утиль и покупки в кредит. К сожалению такова суровая правда жизни...
Ваш колхоз-ремонт, потуги продлить жизнь умирающему мотору, идет в разрез с политикой государства, в разрез с мнением автопроизводителей, наперекор политики общества потребителей...
Что касаемо жоповозок - тут несколько все расплывчато, пока можно ездить на ведрах с болтами, (пока они ездят на новых бронированных меринах и бумерах) , но вот с коммерческим транспортом уже не прокатывает - например обязательный тахограф, например в перспективе Глонас, например обязательный АБС на особо-опасных грузах , возможно и контроль выхлопа в будущем и прочее, прочее, прочее ...
Так что ловите момент и нечего лепить горбатого, меритесь с тем, что пока передвигаеться, и нечего тут рысачить, надо ездить медленно и печально...
-
Мне весьма нравится моя старая жоповозка. Нравится динамика и аппетит "умирающего" мотора, который хорошо заводится в -20 (ниже не приходилось) и позволяет не чувствовать себя на дороге ущербным. Нравится нормальный салон. Надеюсь, проездит она еще год-два-три и будет успешно продана новому, счастливому владельцу. На новый BMW 5.5i, увы, не зарабатываю...
Новое поделие ТАЗа покупать не буду, уж лучше тогда впрячься и выгнать из Германии что-нибудь, умеренно б/у.
Объясните, пожалуйста, в чем колхоз-то? У меня есть желание избавть мотор от экологически-маркетологических "примочек", мешающих ему работать.
Я поменял режим работы турбины, смог добиться от нее восстановления параметров наддува на средних оборотах, избавился от тупняка. В предыдущем посте про экологию я объясни, что побудило меня выключить ЕГР. С выключенным ЕГР наддув на низах становится просто не нужным, двигателю достаточно воздуха, который он сам в состоянии взять из атмосферы. Турбина становится нужна на средних и высоких оборотах мотора.
P.S. Давайте завязывать со спорами, хорошая тема превращается в срач.
-
Дизельный двигатель при работе выделяет разные вредные вещества, основные, кол-во которых регламентируется нормами ЕВРО - это NOx соединения и сажа. Где-то читал, что эти вещества - две стороны одной медали. При сжигании дизтоплива с недостатком кислорода - образуется сажа. При сжигании с избытком - свободный кислород при высокой температуре и давлении соединяется с атмосферным азотом, образуя NOx. Соответственно, для снижения уровня выброса сажи и NOx разработчики дизеля должны выполнить прямо противоположенные требования:
- для снижения выброса сажи нужно повысить процент кислорода в цилиндре, но вырастает NOx
- для снижения выброса NOx - прямо наоборот снизить, но тогда повысится выделение сажи.
Регулировкой процента кислорода в воздухе, подоаваемом в двигатель занимается ЕГР путем добавления части отработанных газов во впуск. Все бы хорошо, но количество сажи, образуемой при работе двигателя резко возрастает. И часть этой сажи подается во впуск, забивая его т.н. "говидлом", смесью моторного масла и сажи. Также сажа эффективно забивает катализатор/сажевый фильтр, попутно убивая турбину (геомертия, дизбаланс и.т.п).стемы неисправны, то тогда действите
вы немного неправильно изобразили картину, происходящую в двигателе. Окислы азота образуются не от избытка кислорода, а от высокой температуры сгорания. И для снижения этих выбросов не снижают содержание кислорода, а просто снижают температуру сгорания.
И второе, если двигатель и система питания двигателя исправны, то количество сажи не так и велико. Другое дело, что если эти системы неисправны, то количество сажи зашкаливает. Так устраняйте неисправности и восстанавливайте системы.
Добавлено спустя некоторое время
- Зачем сознательно повышают выделение сажи мотором (через ЕГР), а затем героически борятся с ним сажевым фильтром?
- Почему в механизмах ЕГР, которые усложняются год от года, нет каких либо приепятствий для попадания сажи во впуск?
- Почему сажевый фильтр сделан полностью неразборным и необсуживаемым? Если бы можно было менять копеечный фильтрующий элемент, сажевый фильтр служил бы куда дольше...
P.S. Мне кажется, что VNT турбина применена в современном дизеле в основном для того, чтобы он хоть как-то работал со всем экологическими "примочками"...
- повышают не содержание сажи, а содержание выхлопных газов. Для исправных систем содержание сажи на порядок меньше, чем в старых двигателях,
- в новых системах используют промежуточные интеркулеры для систем рециркуляции. Но опять же цель - не столько снизить количество сажи, а стабилизировать температурный режим,
- на некоторых двигателях используются разборные сажевые диффузеры, но не часто,
-VNT действительно используется частично для снижения выброса вредных примесей, но в основном для поднятия мощности именно в диапозоне малых оборотов.
Добавлено спустя некоторое время
Объясните, пожалуйста, в чем колхоз-то? У меня есть желание избавть мотор от экологически-маркетологических "примочек", мешающих ему работать.
Я поменял режим работы турбины, смог добиться от нее восстановления параметров наддува на средних оборотах, избавился от тупняка. В предыдущем посте про экологию я объясни, что побудило меня выключить ЕГР. С выключенным ЕГР наддув на низах становится просто не нужным, двигателю достаточно воздуха, который он сам в состоянии взять из атмосферы. Турбина становится нужна на средних и высоких оборотах мотора.
P.S. Давайте завязывать со спорами, хорошая тема превращается в срач.
колхоз в том, что вы вместо устранения дефекта пытаетесь подстроиться под него. Клапан рециркуляции - не причина того, что у вас тупой двигатель на малых оборотах.
-
...Мне весьма нравится моя старая жоповозка...
Объясните, пожалуйста, в чем колхоз-то? У меня есть желание избавть мотор от экологически-маркетологических "примочек", мешающих ему работать.
P.S. Давайте завязывать со спорами, хорошая тема превращается в срач.
Нравиться ? хммм... если б нравилась, то вы не завели бы мочало про турбу, а счастливо и долго ездили бы на ней, а так - мечта отползать годик другой и продать !
Насчет колхоза - вы сами несколькими постами выше перечислили и даже подсчитали свой попадос...
Завязывать со спорами - так это как ? ничего не обсуждать, своё мнение держать при себе, подпевать постующему ?!!!
Вы влезли в чужую тему с ногами, конечно беды у вас похожие, как мне кажеться у топикстартера тоже беда спряталась в другом, а не в турбе или прошивке (если туда никто не лазал как вы ) , но тем не менее трём и жуём именно пустышку , как тетеревы на току - турба, прошивка, мозгх,,, турба, проша, мозг...
Тема реально хорошая, я бы даже сказал ПОУЧИТЕЛЬНАЯ, просто за шелухой мозгов, прошивок и турбин грамотный специалист давно выделил сермяжку , сделал для себя выводы, надеюсь и я сделал правильные выводы.
Тем более, что лично у меня за это время (с момента начала топика) , прошло еще несколько проблемных машин с турбинами управляемой геометрии, во всех случаях был успех в ремонте, 1 - замена турбины и ремонт топливной (замена форс), 2 других - замена форс... если не считать некоторых дополнительных электрических проблем. Все 3 мотора от Скании, турбины достаточно тяжелые, по анамнезу очень похожие на проблему топика. Более тяжелых турбин на коммерческом транспорте можно только на Америке найти, но такие клиенты мне не встретились за это время.
На основании вышесказанного я сделал вывод - пристальное наблюдение за работой топливки при тестах , совмещенное с внимание на тесты турбины - вот залог к успеху...
-
колхоз в том, что вы вместо устранения дефекта пытаетесь подстроиться под него. Клапан рециркуляции - не причина того, что у вас тупой двигатель на малых оборотах.
Клапан рециркуляции вначале был взят новый в экзисте. От старого он отличается лишь эстетически, почище. Сажи не убавилось при этом, да и турбина по прежнему дурила (передувы и тупняк). Егр на всех TDI PD грязный снаружи, это их болезнь. После выключения ЕГР-а сажи сильно поубавилось. Раньше на конце выхлопных труб была окантовка из сажи, затем она исчезла.
После мода прошивки исчез затуп на низах, машина ощутимо лучше поехала, тестировали несколько человек. Я доволен.
Вопрос: как отремонтировать геометрию, если garrett не предоставляет ни запчастей от VNT турбин, ни стендов для настройки VNT. Такой ремонт китайскими запчастями и без стенда куда больший колхоз.
Мод гораздо дешевле ремонта геометрии и у меня дал хороший результат. Делать его, или нет - личное дело каждого. Вообще, VAG довольно-таки пофигистически относится к написанию прошивок. На разных версиях оригинальной прошивки карты могут достаточно сильно отличаться. И наоборот, на разных машинах (audi,sharan,golf) карта управления турбиной полностью совпадает, хотя применяются немного разные турбины.
-
... Я доволен...Делать его, или нет - личное дело каждого.
Ваше УДОВОЛЬСТВИЕ - это достаточно много, практически на этом вы можете закрыть тему, но закрыть только для себя.
Насчет личного дела - тоже верно подмечено.
А вот насчет рекламы такого ремонта - лично меня гложат серьезные сомнения... вот представим на минутку, что вы все таки проездили год и продали ваш папелац ботанику, который не станет заморачиваться сам при поломках, а отгонит на СТО - вот тогда снос крыши обеспечен ремонтёру, а на грамотной СТО ему все восстановят по правильному, ну и счетик выкатят от которого у него глаза выкатяться из орбит...
Чем меньше мы здесь будем обсуждать способы колхоз-ремонта, тем более спокойно нам будет работаться, уж поверьте !!!!
Найти неисправность в штатной системе на порядок проще и быстрее, нежели разобраться в колхозном , это знает любой профи, и не только авто это касаеться, любая техника не терпит ламеров и кулибиных...
Если я вас убедил, то я буду рад...
-
Про продажу - полностью согласен. Тут два варианта:
1. Предупредить будующего владельца, что машина с нестандартной прошивкой
2. Откатить прошивку на стандартную и лишь затем продавать.
-
Насчет личного дела - тоже верно подмечено.
А вот насчет рекламы такого ремонта - лично меня гложат серьезные сомнения... вот представим на минутку, что вы все таки проездили год и продали ваш папелац ботанику, который не станет заморачиваться сам при поломках, а отгонит на СТО - вот тогда снос крыши обеспечен ремонтёру, а на грамотной СТО ему все восстановят по правильному, ну и счетик выкатят от которого у него глаза выкатяться из орбит...
Чип тюнинг стал доступнее. И уже голову сносит от неисправностей заложенных тюнерами.
Автор: kcc
Цитата
Про продажу - полностью согласен. Тут два варианта:
1. Предупредить будующего владельца, что машина с нестандартной прошивкой
2. Откатить прошивку на стандартную и лишь затем продавать.
Если откатите прошивку - машина может не поехать.. Соответственно трактор не продадите. Значит врятли будете предупреждать о тюненной прошивке. Прохдили
-
Чип тюнинг стал доступнее. И уже голову сносит от неисправностей заложенных тюнерами.
А можно основные варианты этих неисправностей? И почему машина не поезет на родной прошивке, при условии, что железо осталось родное, не было замен распылителей, турбины, и т.п.
-
А можно основные варианты этих неисправностей? И почему машина не поезет на родной прошивке, при условии, что железо осталось родное, не было замен распылителей, турбины, и т.п.
а почему она должна повезти, если вы сами говорили, что она у вас нормально не работала до перепрошивки?
В отношении же того, как будут происходить события, если вы продадите машину с вашей прошивкой.
Сначала специалисты увидят, что не создается давление на малых оборотах. Соответственно, обвинят турбину и снимут ее для проверки. Поскольку дефект в турбине найдут по любому, то будут ее регулировать и возможно ремонтировать. После этого поставят на машину, а она как не работала, так и не будет работать. Скорее всего, сразу не поймут в чем дело, поскольку те, кто ставит, не понимают как работает турбина, и начнут перепроверяться со снятием\постановкой турбины. Еще одна проверка. Потом начнут подгонять параметры турбины под то состояние, которое имеется в настоящий момент. Начнут сдвигать регулировки, изменяя положение заслонок. Это приведет к увеличению наддува на малых оборотах, но как следствие к перенаддуву на средних и больших оборотах. Тогда полезут в настройки для этих оборотов. Начнут убавлять давление наддува, отодвигая заслонки от крыльчатки. В результате, полностью собьют оптимальные регулировки. Действительно хорошего результата не добьются, просто по возможности сделают чуть лучше. Незабывайте, что на некоторых двигателях подобраться к этим регулировкам можно будет только после предваритеьной подразборки. Так что представьте сколько нужно будет раз подразбирать систему. И при этом крайними будут те, кто ремонтировал турбину.
А теперь представьте, что хозяин захочет сделать тюнинг с перепрошивкой. Перепрошивку то ему сделают и при этом будут основываться на стандартных данных, но поскольку в турбину внесены изменения, то после перепрошивки начнет постоянно выбивать коды неисправностей с перенаддувом. И опять крайними будут те, кто перепрошивал.
То есть всегда крайними будут другие, про вас просто не будут знать и вы будете ни при чем. А все дело в том, что те, кто занимается прошивками, не понимает как работает турбина. Те кто ремонтирует турбины, понятия не имеет о прошивках. А многие диагносты не понимают ни в том, ни в другом. Для них важны выходные параметры.
Итог - вы в шоколаде, все остальные - идиоты.
-
А все дело в том, что те, кто занимается прошивками, не понимает как работает турбина. Те кто ремонтирует турбины, понятия не имеет о прошивках. А многие диагносты не понимают ни в том, ни в другом. Для них важны выходные параметры.
Про работу турбокомпрессора и принципы управления ним все более-менее ясно. А вот про ЕГР и его управление, как его работа влияет на двигатель, все понятно куда менее. Я знаю, что ЕГР служит для снижений выброса NOx, но на что он еще влияет, с удовольстием бы услышал...
-
Про работу турбокомпрессора и принципы управления ним все более-менее ясно. А вот про ЕГР и его управление, как его работа влияет на двигатель, все понятно куда менее. Я знаю, что ЕГР служит для снижений выброса NOx, но на что он еще влияет, с удовольстием бы услышал...
Вы название топика читали ? тут про турбину...
про егорку ищите тему или заводите новую.
-
Не пойму чего вы набросились на человека? Даже если у него автохлам - что ему теперь ехать сдавать её в утиль? Сам езжу на автохламе, и да, я хочу выжать из него ещё ресурса. Что в этом такого? Конечно, доморощенные тюнеры тоже прибавляют головняка, особенно если молчат как рыбы. Но если это единственный способ (недорогой) заставить ехать автохлам - почему нет? Академические регулировки хороши на полностью исправном автомобиле, где они и так априрои присутствуют.
Вторая по частоте фраза клиентов после "У меня этого не было" - "Может продать её?". И люди пытаясь сбыть автохлам с подкрученными регулировками наказывают сами себя.
-
Не пойму чего вы набросились на человека?...
А вы не воспринимайте это так - " набросились " , просто если ты делаешь для себя, тут конечно и завсегда пожалуйста, как говориться хозяин-барин, бывает и похлеще горбатого слепить можно...
но если говорить о способах ремонта , особенно коммерческого ремонта, особенно коммерческого транспорта - тут идет резкое ограничение права фантазировать, творить , выдумывать, пробовать.
Собственно именно про это мои посты.
Ну а по жизни - лично мне часто встречаються авто преклонного возраста, изуродованные предыдущими ремонтами, они сильно сносят мозг именно накладывающимися друг на друга неисправностями, а тут еще чьё-то творчество... клиент часто не понимает , и почему же ему такая кругленькая сумма в графе ИТОГО, при этом ведь за аналогичную или похожую неисправность с его друга взяли меньше.... А вот обьяснения того, что как пел Высоцкий "...в конце пути придеться рассчитаться..." он вполне законно скулит - почему именно я ????
Как то так, именно по жизненному опыту раскрываю проблему...
-
А вы не воспринимайте это так - " набросились " , просто если ты делаешь для себя, тут конечно и завсегда пожалуйста, как говориться хозяин-барин, бывает и похлеще горбатого слепить можно...
но если говорить о способах ремонта , особенно коммерческого ремонта, особенно коммерческого транспорта - тут идет резкое ограничение права фантазировать, творить , выдумывать, пробовать.
Собственно именно про это мои посты.
Ну а по жизни - лично мне часто встречаються авто преклонного возраста, изуродованные предыдущими ремонтами, они сильно сносят мозг именно накладывающимися друг на друга неисправностями, а тут еще чьё-то творчество... клиент часто не понимает , и почему же ему такая кругленькая сумма в графе ИТОГО, при этом ведь за аналогичную или похожую неисправность с его друга взяли меньше.... А вот обьяснения того, что как пел Высоцкий "...в конце пути придеться рассчитаться..." он вполне законно скулит - почему именно я ????
Как то так, именно по жизненному опыту раскрываю проблему...
Про уродские ремонты и скулеж - понятно, чего уж тут. Другое дело что "Пока грузовик не почувствуешь на себе, никто тебе не докажет ничего!" (с) М.Жванецкий. Не знаю хорошо ли, плохо ли, я к стенаниям клиентов приучил себя относиться параллельно. Мне не пох, человек попал, по своей ли глупости, по чужой ли воле, но мне - параллельно. Как правило к этому приводят его (клиента) собственный кретинизм, жадность, малодушие, нежелание смотреть в лицо фактам. Очень редки случаи когда клиент признает свои ошибки и прислушивается к рекомендациям. Такие люди у меня начали вызывать уважение. Хотя если честно - разве это доблесть? Оказывается - да. Все остальные - авось пронесет. Ну и проносит. "Мимо носа носят чачу, Мимо рота — алычу..."
-
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=271141 Вот нормальный колхоз )))
-
kcc, вы забыли про дополнительные две карты ограничения 75-го.
Мин и Макс.
Карту максимумов нужно тоже подправлять для лучшего подхвата на низах, навреное замечали что ЭБУ иногда просит скважность меньшую чем вы заложили в карте 75-го!
Карта максимумов мешает !
-
kcc, вы забыли про дополнительные две карты ограничения 75-го.
Мин и Макс.
Карту максимумов нужно тоже подправлять для лучшего подхвата на низах, навреное замечали что ЭБУ иногда просит скважность меньшую чем вы заложили в карте 75-го!
Карта максимумов мешает !
А как выглядит карта максимумов, это одиночные значения в дампе? И сможет ли геометрия выставить это полжение физически?
-
это одномерная карта, ось измерений - обороты, значения - скважность,
размерность примерно 1х15
обе карты обычно находятся гдето недалеко от карт наддува, перед ними