Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: peg от 21 Мая 2012, 08:24:47
-
Добрый день всем,с победой! Вопрос в следующем,нужно отремонтировать данный насос,нет подкачки,с внешним насосом запускается насос выключаешь глохнет.Не знаю кому отдать в ремонт.Ошибок в насосе нет-смотрел прогой Дениса
-
если руки в нужном месте :)))
http://faqpatrol.ru/remont-vp-44.html
-
если руки в нужном месте :)))
http://faqpatrol.ru/remont-vp-44.html
это больше похоже на пук в воде и не более :D ;D, тк основные проблемные моменты даже и всколзь, не затронуты
-
Согласен с Андреем.Руки растут откуда надо.Делал эти насосы по мелочи,с оговоркой своим(зависший поршень опережения,ржа под клапаном).Человек приехал,просит помоги,во владик позвонили вроде как контрактный,ребята говорят"раньше из 5 привезеных один нерабочий,а сейчас 1из 5 работает".Приняли решение ремонта.Заказал новый распредилитель,ролики с башмаками,поршень опережения,подкачку в сборе,подшипник и ремок.Изначально думал просто подкачку поменять,когда вскрыл удивился какие вещи творит "САКУРА"
-
это больше похоже на пук в воде и не более :D ;D, тк основные проблемные моменты даже и в сколзь, не затронуты
Интересно узнать эти основные проблемные моменты ?
Износ кулачковой шайбы не входит в состав основных проблем ? :)))
Человек, сам разобрал, заменил изношенные детали, машинка полетела. А пук это когда всех на стенд отправляют за бешенные бабки. :)
-
Интересно узнать эти основные проблемные моменты ?
Износ кулачковой шайбы не входит в состав основных проблем ? :)))
Человек, сам разобрал, заменил изношенные детали, машинка полетела. А пук это когда всех на стенд отправляют за бешенные бабки. :)
а где на ZD30 кулачковая шайба?
-
Товарищу с картинок просто повезло, что блок управления оказался целым.Ну а все остальные, конечно дураки, понапридумали всяких приборов и стендов для откачки(по их мнению) денег.
-
Не нужно рубить с плеча, картинки - картинками, но мне известен человек весьма достойно ремонтирующий данный вид насосов. И поверьте стенд у него Моторпал, все же важно откуда растут руки. ;D
-
Не нужно рубить с плеча, картинки - картинками, но мне известен человек весьма достойно ремонтирующий данный вид насосов. И поверьте стенд у него Моторпал, все же важно откуда растут руки. ;D
он ремонтирует zd 30 насосы или ауди и опель??
-
Да, в основном европу.
-
а где на ZD30 кулачковая шайба?
1) Вы сейчас хотите со мной как со школьником поговорить ?
2) Или же сами не знаете где она находится ? :))
ЗЫ
1) Я прекрасно знаю где она находится на ВП44.
2) На фото показать ? :)))
-
1) Вы сейчас хотите со мной как со школьником поговорить ?
2) Или же сами не знаете где она находится ? :))
ЗЫ
1) Я прекрасно знаю где она находится на ВП44.
2) На фото показать ? :)))
может быть спутали с кулачковым кольцом?
-
Да, в основном европу.
на ZD30 ,даже небольшие отклонения в ремонте после 815 хорошо видны,которые через незначительное время приведут к аварийному режиму,а на тех же вагах и опелях ,картина будет иной
-
может быть спутали с кулачковым кольцом?
Не спутал, встречаются следующие названия этого элемента ТНВД:
- кулачковое кольцо
- кулачковая обойма
- кулачковая шайба
-
Валера, это из серии Волюметров или волюмеров ;D уже точно и не помню как вы воздухомер года три -четыре назад обозвали ;D
-
Не спутал, встречаются следующие названия этого элемента ТНВД:
- кулачковое кольцо
- кулачковая обойма
- кулачковая шайба
а в каком "мануале" употребляется подобная терминология - "кулачковая шайба"? Даже на английском языке этот термин имеет обычно значение кулачкового кольца.
Для обычных распределительных насосов согласен, что там используется кулачковая шайба. Но для этих насосов это все же кулачковое кольцо.
Понимаете, я вас не подкалываю, просто стараюсь придерживаться правильной технической терминологии, которая используется в оригинальных технических мануалах.
-
Добавлю свои пять копеек.
1. Карта управления подачами и моментами впрыска для данного типа насосов никоим образом не отличается от Фольксваген -Ауди - имеется ввиду что допустимые допуски одинаковы и это миф что японские насосы требует более точную настройку и быстрее сбрасывает двигатель в аварийный режим- софт все равно Боша .
2. В приведенной ссылке можно поспорить с методом применяем шлифовку- меняем на новое- тот кто ремонтирует сам и для себя будет поступать иначе как тот кто ремонтирует для клиента- а так - узрел только один момент везения- заменяя кулачковое кольцо и ролики следовало бы проверить и прописать в программу пресловутое (дельта фи)- в данном случае повезло- заработало.
3. В случае ошибки в сборке - особенно устанавливая приводную деталь или ошибочно установленных метках или тот же угол поворота вала тркбуется перезаписать - потяните насос на стенд- куда вы от этого денетесь и сколько бы это не стоило.
-
Валера, это из серии Волюметров или волюмеров ;D уже точно и не помню как вы воздухомер года три -четыре назад обозвали ;D
Вы правы, Никита, из этой серии ! ;D
Если бы все вокруг вас назавали чтото както по другому, вы бы тоже называли это по другому.
Я до сих пор слышу со всех сторон "Волюметр".... сам его уже так перестал называть, изза вас кстати :)))
а в каком "мануале" употребляется подобная терминология - "кулачковая шайба"? Даже на английском языке этот термин имеет обычно значение кулачкового кольца.
Для обычных распределительных насосов согласен, что там используется кулачковая шайба. Но для этих насосов это все же кулачковое кольцо.
Понимаете, я вас не подкалываю, просто стараюсь придерживаться правильной технической терминологии, которая используется в оригинальных технических мануалах.
Там используется КУЛАЧКОВАЯ ПЛАСТИНА помоему...
Ладно не важно, главное мы знаем о чем идет речь :)
Мануал (название) я не помню, читал много чего, наверное почти всё что есть в сети.....
ИМХО
ну не нравится мне название "кольцо", както не по технически...,
вот "обойма" или "шайба" как то по красивше :))
Добавлено спустя некоторое время
Добавлю свои пять копеек.
1. Карта управления подачами и моментами впрыска для данного типа насосов никоим образом не отличается от Фольксваген -Ауди - имеется ввиду что допустимые допуски одинаковы и это миф что японские насосы требует более точную настройку и быстрее сбрасывает двигатель в аварийный режим- софт все равно Боша .
2. В приведенной ссылке можно поспорить с методом применяем шлифовку- меняем на новое- тот кто ремонтирует сам и для себя будет поступать иначе как тот кто ремонтирует для клиента- а так - узрел только один момент везения- заменяя кулачковое кольцо и ролики следовало бы проверить и прописать в программу пресловутое (дельта фи)- в данном случае повезло- заработало.
3. В случае ошибки в сборке - особенно устанавливая приводную деталь или ошибочно установленных метках или тот же угол поворота вала тркбуется перезаписать - потяните насос на стенд- куда вы от этого денетесь и сколько бы это не стоило.
1) +100500, согласен.
2) для чего там дельта, ведь обойму он поставил родную.
3) стенд, только для того чтобы поймать отправную точку расчетов, прошитых в мозгах ? Так она ловится вручную, за несколько итераций. Нужно поймать заданную координату положения вала ТНВД относительно КВ. Вот и все :)))
В случае имения простейшей диагностики, эту точку легко определить по углу и цикловой на ХХ.
-
Там используется КУЛАЧКОВАЯ ПЛАСТИНА помоему...
Ладно не важно, главное мы знаем о чем идет речь :)
Мануал (название) я не помню, читал много чего, наверное почти всё что есть в сети.....
ИМХО
ну не нравится мне название "кольцо", както не по технически...,
вот "обойма" или "шайба" как то по красивше :))
для VP44/VRZ/V4 - cam ring (кулачковое кольцо),
для обычных распределительных насосов - cam plate (кулачковая шайба, кулачковая пластина).
Добавлено спустя некоторое время
1) +100500, согласен.
2) для чего там дельта, ведь обойму он поставил родную.
3) стенд, только для того чтобы поймать отправную точку расчетов, прошитых в мозгах ? Так она ловится вручную, за несколько итераций. Нужно поймать заданную координату положения вала ТНВД относительно КВ. Вот и все :)))
В случае имения простейшей диагностики, эту точку легко определить по углу и цикловой на ХХ.
не получится так просто определить этот параметр по углу и цикловой на хх. Дело в том, что цикловая подача для этого насоса - функция не только угла, но также и соотношения между начальной и конечной точкой подачи, а также от параметров клапана, управляющего подачей топлива.
-
Проблема состоит не в сложности или простоте определения параметра дельта фи- - допустим получили вы его- а что без стенда дальше делать- как его впихнуть в программу управления ТНВД?- вот тут и подкрадывается неприятности- не может не одна диэельная приспособа проводить перезапись программы окромя ЭПС815.
-
Проблема состоит не в сложности или простоте определения параметра дельта фи- - допустим получили вы его- а что без стенда дальше делать- как его впихнуть в программу управления ТНВД?- вот тут и подкрадывается неприятности- не может не одна диэельная приспособа проводить перезапись программы окромя ЭПС815.
сам параметр не представляет интереса. Речь не о перепрописывании блока управления. Поступают от противного - подгоняют регулировки под прописанное в блоке.
-
Позвольте не согласится - нет возможности проводить регулировку этого параметра- величина зависит только от размеров деталей и от измерительного прибора на стенде ЭПС 815 ( датчик углового положения вала ) - проводя измерение датчик в ТНВД отключен- дальше значения записывается в программу проверки насоса , нет никаких регулировочных операций что получили то получили
-
сам параметр не представляет интереса. Речь не о перепрописывании блока управления. Поступают от противного - подгоняют регулировки под прописанное в блоке.
Именно так ! :)
Добавлено спустя некоторое время
Проблема состоит не в сложности или простоте определения параметра дельта фи- - допустим получили вы его- а что без стенда дальше делать- как его впихнуть в программу управления ТНВД?- вот тут и подкрадывается неприятности- не может не одна диэельная приспособа проводить перезапись программы окромя ЭПС815.
Интересно, а куда делась старая родная программа в мозгах насоса ?? Зачем ее перешивать ?
-
Родная не девается никуда- она просто не соответствует положению механических частей- может быть повторюсь - определяя дельта фи а по русски определяем на какой угол повернется вал ТНВД пока плунжер пройдет в ходе сжатия топлива 1мм- проводя замену деталей- ролики, башмаки. кулачковое кольцо, корпус насоса, вал насоса- всех или одну из названных- этот угол может быть с другим значением- и как только новое значение отличается от того которую записали в блок управления больше допустимого программа перестает правильно работать и ее требуется исправить- измерить угол проще всего на стенде и переписать программу можно только на ЭПС 815
-
можно подправить значение в некоторых пределах,заданных программой.
-
кто говорит что нельзя поправить может быть и можно подогнать размеры подбирая детали- но, вопервых, надо знать какое значение было измерено и какое значение в итоге было записано в блок после прохождения теста там где ТНВД собирали или ремонтировали до того
-
Родная не девается никуда- она просто не соответствует положению механических частей- может быть повторюсь - определяя дельта фи а по русски определяем на какой угол повернется вал ТНВД пока плунжер пройдет в ходе сжатия топлива 1мм- проводя замену деталей- ролики, башмаки. кулачковое кольцо, корпус насоса, вал насоса- всех или одну из названных- этот угол может быть с другим значением- и как только новое значение отличается от того которую записали в блок управления больше допустимого программа перестает правильно работать и ее требуется исправить- измерить угол проще всего на стенде и переписать программу можно только на ЭПС 815
Так всеже дело в точной отправной точке, положении вала ??
Никита пояснил уже
Поступают от противного - подгоняют регулировки под прописанное в блоке.
-
если бы была возможность нормальной регулировки- а рассуждения что мол этот параметр туфта- можно обойтись и без проверки - подгонкой под программу покрутить тут постучать там и так-без проверки - да -иногда пролетает а иногда -( все собрал как в книге а машина не едет)- и тогда тот который у стенда начинает пальчики гнуть. Если серьезно -очень многие операции конечно можно выполнять не обращаясь к (живодерам со стендом- приедте ко мне прокручу насос безплатно)- но где он нужен там никак по другому
-
если бы была возможность нормальной регулировки- а рассуждения что мол этот параметр туфта- можно обойтись и без проверки - подгонкой под программу покрутить тут постучать там и так-без проверки - да -иногда пролетает а иногда -( все собрал как в книге а машина не едет)- и тогда тот который у стенда начинает пальчики гнуть. Если серьезно -очень многие операции конечно можно выполнять не обращаясь к (живодерам со стендом- приедте ко мне прокручу насос безплатно)- но где он нужен там никак по другому
мы говорим на разных языках. У вас речь об официальном методе регулировки данных насосов. Не отрицаю, больше того, полностью за этот метод. Но здесь речь пошла о том, что невозможно отрегулировать другим способом. Можно, но достаточно сложно.
А теперь противоположная сторона регулировки при помощи стенда, которая до этого ни разу нигде не звучала. Не хотел начинать разговор об этом, но уже не первый раз встречаюсь с подобными случаями, поэтому упомяну про это.
Сущность в том, что насос, прошедший через стенд и в котором прописан блок управления ТНВД, еще не гарантирует, что параметры по нему будут всегда хорошими. Неоднократно встречался с подобным именно на ZD30DDTi после проверок на стенде.
-
если бы была возможность нормальной регулировки- а рассуждения что мол этот параметр туфта- можно обойтись и без проверки - подгонкой под программу покрутить тут постучать там и так-без проверки - да -иногда пролетает а иногда -( все собрал как в книге а машина не едет)- и тогда тот который у стенда начинает пальчики гнуть. Если серьезно -очень многие операции конечно можно выполнять не обращаясь к (живодерам со стендом- приедте ко мне прокручу насос безплатно)- но где он нужен там никак по другому
Можно задать один важный вопрос ?
Вот получил мозг вп44 команду по цифровому каналу на выполнение впрыска.
Я правильно понимаю, если грубо это всеголишь два параметра угол и цикловая подача ?
Причем цикловая подача это всеголишь угловая величина длительности сработки клапана подачи.
А угла как такового нет, дается сигнал на сделать пораньше или сделать попозже.
Я прав или уже нет ?
Идем дальше, самый главный вопрос. То что выше лишь фундамент для понимания дальнейшего.
Как мозг ТНВД определяет в какое мгновение нужно начинать впрыск (подавать сигнал на клапан подачи) ?
Варианты:
- По положению вала ТНВД, угловая координата.
- По прямой онлайн-команде от мозга двигателя.
- Как то по-другому ??
И второе, возможно тоже самое что и предыдущий вопрос.
Как мозг ТНВД сопоставляет момент начала подачи и положение кулачковой обоймы ?
Очень интересно услышать ответ знающего человека.
В книжках я не нашел ответа.
Добавлено спустя некоторое время
Сущность в том, что насос, прошедший через стенд и в котором прописан блок управления ТНВД, еще не гарантирует, что параметры по нему будут всегда хорошими. Неоднократно встречался с подобным именно на ZD30DDTi после проверок на стенде.
эти факты сплош и рядом не только на нисанах но и на Аудях, сам из их числа, вообще начинаю сомневатся в возможностях стенда....
Предполагаю что на стенде должен работать человек который не просто выполняет автоматическую работу полагаясь тупо на стенд, а очень глубоко разбираться в принципах работы насоса и уметь видеть и предостерегать возможные погрешности или ошибки автоматики стенда.
-
для данной системы подача не имеет жесткой привязки только к углу поворота вала. Именно это значительно усложняет расчеты.
-
для данной системы подача не имеет жесткой привязки только к углу поворота вала. Именно это значительно усложняет расчеты.
С этого места поподробнее пжалста. Вы чтото знаете или так, наугад ? :))
Всегда есть четкий алгоритм, и я хочу его понять.
-
С этого места поподробнее пжалста. Вы чтото знаете или так, наугад ? :))
Всегда есть четкий алгоритм, и я хочу его понять.
алгоритм есть, но он не завязан напрямую на угол разворота. Это связано с тем, что начальная точка управления - плавающая.
-
По управлению 1.Положение и частота вращения коленвала- но сигнал через блок двигателя и в цыфровой форме. Прямая команда от блока двигателя.
2. сигнал по КАН
3. сигнал от датчика положения вала ТНВД. В Софтах есть разные варианты отдельна стоит Форд- но речь не о нем.
Момент начала подачи - момент закрытия эл. магнитного клапана БИП точка- сигнал от датчика положения вала насоса- информация по КАН от датчика подьема иглы.
По стенду- На стенде можно проводить ведь несколько вариантов работ-А)проверить соответствует/несоответствует тест плану- программа не меняется насосне регулируется- почему такая операция дорогая- насос разбирается чистится собирается меняя комплект уплотнений- спросите почему- ответ от куда я знаю сколько грязи он загонит мне в стендовую систему.
Б)Проводить ремонт насоса - замена деталей - проверка теперь уже не простого тест плана а соответствие картам насоса- при соответствии запись нових данных- проверка соответствию тест планов (все по пункту А тоже)
В)Заменяя ЭБУ насоса на новый запись программы- проверка соответсвию картам итд.
Если кто то имеет возможность доказать что для ВП 44 нет возможности правильно настроить на стенде и что проводя более сложные регулировки, которые полностью заменяет стенд все идеально-пожалуйсто конкретно- все мы механики и будем говорит прямо но не субективными высказываниями- например,мне кажется что это не так- какой то параметр не совсем правильный- двигатель после проверки насоса на стенде не так работает красиво как было пожалуйсто конкретные факты в студию.
Я не представляю ни одну фирму и даже не автосервис и мне фиолетово какая будет обективная ( но только обективная ) оценка Бошевского стенда.
-
А как выполнить ваши пожелания если я например не имею 815 го ? Но правильно установить насос могу, и могу сравнить на одной машине два ,а то и три насоса. Это будет субъективно или объективно?
-
Не принимайте лично- тогда если не имеется стенда как можно определить что именно на стенде испортили или не так наладили насос? Так ведь часто встречается такие нарекания - на стенде ничего не поправили, на стенде коряво . заметьте . проверили как человек это утверждающий может обосновать что он прав- только приводя конкретные данные- мол опережение было установлено так то и так то на столько гоадусов вверх или вниз влево или вправо порция была не верна на столько то и столько- притаких то оборотах коленчатого вала и.т.д.
Добавлено спустя некоторое время
И я поправил так то и так- записал в программу или изменил программу или ничего неменял в программе прочитал ее и подогнал механику под параметры так то и так - и в результате все летает
-
Я не о том. В нашей практике были случаи когда насос после ремонта и ехал не так, и расход несколько увеличивался, а замена его на новый либо б/у меняла картину.
-
Тест карты были после ремонта именно от ЭПС?
-
Да.
Ну и за последний год практически прекратили ремонт этих насосов, для клиентов это стало практически не выгодно.
Любое обращение с таким насосом на Бош Дизель Сервис и корпус приговорен. ну а дальше если все посчитать в столбик и сравнить с насосом новым то охота его ремонтировать отпадает (у клиента).
Ставим либо новый либо б/у
-
Видел в интернете рекламу польской приставки, которая дельта фи прописывает. Остальное там наверно более менее совпадет, рассуждая логически. А на ниссан этот сами бошевци говорили что не получается хорошо сделать, 20-30000 и все. Быстро почему-то плунжера сжирает. Счас такие машины делают с обязательной заменой гидроголовки и все равно плохо ходит. Косяк какой-то бошевский.
-
По управлению 1.Положение и частота вращения коленвала- но сигнал через блок двигателя и в цыфровой форме. Прямая команда от блока двигателя.
2. сигнал по КАН
3. сигнал от датчика положения вала ТНВД. В Софтах есть разные варианты отдельна стоит Форд- но речь не о нем.
Момент начала подачи - момент закрытия эл. магнитного клапана БИП точка- сигнал от датчика положения вала насоса- информация по КАН от датчика подьема иглы. ???
Я вообще ничего не пойму, вроде бы слова русские пишите, но все в перемешку, как испорченый телефон. :)))))
Пройдемся по-порядку, что я понял.
1) Команда для ТНВД на подачу сигнала клапану подачи - идет прямая от мозга двигателя, в онлайне. Т.е. Мозг двигателя сам определяет временную координату начала впрыска. Да ???
Мозг ТНВД лишь гененирует импульс на электромагнитный клапан, как исполнитель ?
2) Задача ТНВД лишь удержать кулачковую обойму в нужном положении, через клапан опережения. Чтобы момент впрыка(запора иглы) совпал с моментом прохождения плунжерами самого крутого(оптимального) участка кулачка. ???
3) Чтоже прошивается в мозгах ТНВД ? Какая информация ? Отношение чего к чему ? И вообще тогда зачем нужен датчик положения ротора ТНВД ? Чето фигня какаято получается ..... :(
Добавлено спустя некоторое время
алгоритм есть, но он не завязан напрямую на угол разворота. Это связано с тем, что начальная точка управления - плавающая.
Т.е. в разных режимах нагрузки необходимо чтобы впрыск происходил на разных "участках кулачков", это и есть содержимое прошивки в мозге ТНВД ???
Хмм... для чего ?
-
Если кто то имеет возможность доказать что для ВП 44 нет возможности правильно настроить на стенде и что проводя более сложные регулировки, которые полностью заменяет стенд все идеально-пожалуйсто конкретно- все мы механики и будем говорит прямо но не субективными высказываниями- например,мне кажется что это не так- какой то параметр не совсем правильный- двигатель после проверки насоса на стенде не так работает красиво как было пожалуйсто конкретные факты в студию.
Я не представляю ни одну фирму и даже не автосервис и мне фиолетово какая будет обективная ( но только обективная ) оценка Бошевского стенда.
первый раз столкнулся с корявостью регулировки на 815 стенде насоса ZD30 лет шесть назад. Тогда созвонился с Москвой, договорился о ремонте, но сам отправлять не стал. Клиент сам поехал и сдал насос в ремонт. Когда установили на машину скважность сигнала по опережению впрыска топлива составила приблизительно 35%. Сразу уточню, что для новых насосов этот параметр составляет обычно от 48 до 58% в зависимости от вытянутости цепи.
После этого никогда не отправлял в ремонт подобные насосы, только сами клиенты, лишь давал им координаты, но не вмешивался в этот процесс.
Год назад устанавливали новый насос на подобный же двигатель. Скважность сигнала составила 40% и даже падала до 38%. Сняли насос и отправили назад своим поставщикам, они вначале утверждали, что без проблем заменят его, если стенд покажет отклонения в нормативе. Стенд показал, что насос исправен, все споры ни к чему не привели. Предложил им, что если все исправно, то просто поменяйте его на другой и все вопросы будут исчерпаны. Не поменяли, забрал насос, продал его следующему клиенту по цене дешевле, чем покупал, заранее объяснив ему всю ситуацию. Больше у этих поставщиков отказался брать эти насосы.
Стал брать эти же насосы у другого поставщика. За десять месяцев продали и установили 9 насосов. Предпоследний насос и скважность опять низкая - 40% и падала до 38%. Решили все же оставить на машине. Через два дня приехал - скважность упала до 8%, запуск в догонку, перебои и сизый дым при наборе оборотов. Никаких подсосов нет. Снимаем и отправляем опять в Москву в Бош сервис, а на его место устанавливаем последний новый насос - машина работает отлично, прошло уже больше месяца, никаких проблем, скважность сигнала порядка 50%. По неисправному насосу опять подобная же ситуация - приходит официальный ответ, что насос исправен, никаких проблем. Опять предлагаю обменять его на исправный насос, если все в нем исправно. Сейчас как раз жду решения.
И при таком раскладе вы хотите сказать, что 815 стенд позволяет со 100%-ной гарантией определить дефект насоса VP44? Или проблема в слесарях, которые работают на нем?
Добавлено спустя некоторое время
Добавлено спустя некоторое время Т.е. в разных режимах нагрузки необходимо чтобы впрыск происходил на разных "участках кулачков", это и есть содержимое прошивки в мозге ТНВД ???
Хмм... для чего ?
именно этим и отличается бошевская система от денсовской. И именно поэтому осуществить ее регулировку значительно сложнее.
-
первый раз столкнулся с корявостью регулировки на 815 стенде насоса ZD30 лет шесть назад. Тогда созвонился с Москвой, договорился о ремонте, но сам отправлять не стал. Клиент сам поехал и сдал насос в ремонт. Когда установили на машину скважность сигнала по опережению впрыска топлива составила приблизительно 35%. Сразу уточню, что для новых насосов этот параметр составляет обычно от 48 до 58% в зависимости от вытянутости цепи.
После этого никогда не отправлял в ремонт подобные насосы.......
Извиняюсь, а причем тут скважность на клапане опережения ???
Она плавающая, и прямо зависит от БАЗОВОГО угла установки насоса на авто.
На самом идеально исправном новом насосе, скважность может быть и 50% и 20% и 100%, любая, все зависит от базового угла. Причем, при исправном насосе эта скважность не будет иметь почти никакого значения. Рекомендуемая скважность при установке насоса производителем не задана, 30-70 % вполне отличный показатель.
На тех машинах где скважность была слишком низкой, достаточно повернуть шкив насоса в раннюю сторону на пол градуса (изменить базовый угол), скважность изменится в большую сторону, и наоборот если в обратную сторону. Это обычное дело.
Добавлено спустя некоторое время именно этим и отличается бошевская система от денсовской. И именно поэтому осуществить ее регулировку значительно сложнее.
Есть факты в доказательство этого ?? :-\
-
Ко мне чаще всего (90%) насосов данного типа поступали с проблемой опережение впрыска (испорчен поршень и колодец в корпусе) и каким способом решить эту проблему так и дальше насос будет работать- замена корпуса или шлифовка колодца и/или только замена поршня . тут есть варианты- даже заменив только поршень на стенде насос выдает первое время нормальные показания ( я провел 22 цикла повторных проверок до появления отклонений от величины опережения заменив только поршень после его повреждения и не трогал корпус насоса.)- ну а дальше как повезло- технология ремонта при обнаружении повреждений поршня однозначно требует замену корпуса.Не работаю поточно и это единичный случай проверок, так что это пока не статистика.
-
Извиняюсь, а причем тут скважность на клапане опережения ???
Она плавающая, и прямо зависит от БАЗОВОГО угла установки насоса на авто.
На самом идеально исправном новом насосе, скважность может быть и 50% и 20% и 100%, любая, все зависит от базового угла. Причем, при исправном насосе эта скважность не будет иметь почти никакого значения. Рекомендуемая скважность при установке насоса производителем не задана, 30-70 % вполне отличный показатель.
На тех машинах где скважность была слишком низкой, достаточно повернуть шкив насоса в раннюю сторону на пол градуса (изменить базовый угол), скважность изменится в большую сторону, и наоборот если в обратную сторону. Это обычное дело.
Есть факты в доказательство этого ?? :-\
вам хоть понятно, что показатель скважности сигнала - это состояние гидравлической плотности данного насоса по низкому давлению? Официально перестановка шкива насоса после ремонта на стенде не допускается. Ваши перестановки его - всего лишь неуклюжие попытки заретушировать дефекты по этой системе, а не устранение самого дефекта. Это тоже самое, когда пытаются сознательно повернуть электронно-управляемую аппаратуру в раннее положение вместо того, чтобы исправить реальный дефект.
Вы наверное забыли, что для этого насоса нельзя изменить положение на двигателе, а следовательно скважность сигнала не может зависеть от базового угла установки насоса на стенде.
По процентам. 30% - это уже слабая аппаратура. 20-22% - это уже первые звоночки в вашу дверь, когда начинаются косяки по опережению впрыска топлива и появление кодов неисправностей.
Показатель скважности - это показатель сколько проживет ваша аппаратура.
-
вам хоть понятно, что показатель скважности сигнала - это состояние гидравлической плотности данного насоса по низкому давлению? Официально перестановка шкива насоса после ремонта на стенде не допускается. Ваши перестановки его - всего лишь неуклюжие попытки заретушировать дефекты по этой системе, а не устранение самого дефекта. Это тоже самое, когда пытаются сознательно повернуть электронно-управляемую аппаратуру в раннее положение вместо того, чтобы исправить реальный дефект.
Вы наверное забыли, что для этого насоса нельзя изменить положение на двигателе, а следовательно скважность сигнала не может зависеть от базового угла установки насоса на стенде.
По процентам. 30% - это уже слабая аппаратура. 20-22% - это уже первые звоночки в вашу дверь, когда начинаются косяки по опережению впрыска топлива и появление кодов неисправностей.
Показатель скважности - это показатель сколько проживет ваша аппаратура.
??? :o
Ужс, вы совершенно не поняли меня !
Центральный болт и шкив трогать ни в коем случае нельзя, речь вообще не об этом.
Я говорил о БАЗОВОМ угле, это тот угол при котором поршень опережения находится в крайнем положении, угол на КОЛЕНВАЛЕ !
Вы похоже совершенно не изучали литературу как устроен ВП44, и как там работает опережение впрыска. Оно плавающее, официальный допуск (например для ауди) +- 2гр.
Если вы установите НОВЫЙ НАСОС на двигатель, с базовым углом +2 гр (максимально допустимо поздно) у вас скважность на клапан опережения будет очень низкой на пример 20-40%, И наоброт если установить его -2 гр (максимально допустимо рано), то скважность будет 70-90% к примеру.
При этом насос будет работать ИДЕАЛЬНО, одинаково в обоих случаях. И фактический угол опережения будет ОДИНАКОВЫМ. Его таким сделает разная скважность !
Я провел не один десяток таких экспериментов на разных движках, и поверте я знаю о чем говорю.
Без обид....
Добавлено спустя некоторое время
Уважаемый eds, вы не хотите ответить на мои вопросы выше ?
-
вы название темы видите? Знаете про то, что на этом двигателе регулировать установочное опережение впрыска топлива невозможно?
Надеюсь, после этого поймете, что ваши эксперименты, которые вы проводили на других двигателях, в данном случае не пройдут (за исключением лишь шкива).
Никаких обид. Внимательно читайте сообщения в темах.
-
эх... ладно...
название темы действительно другое, я лишь коментировал ваше высказывание, которое в корне неверное.
извиняюсь за офтоп
-
эх... ладно...
название темы действительно другое, я лишь коментировал ваше высказывание, которое в корне неверное.
извиняюсь за офтоп
мое высказывание было строго в соответствии с темой и аппаратурой конкретно для этого двигателя.
Если я не прав по вашему утверждению - попробуйте доказать противоположное. :) Но только в конкретном приложении для этого двигателя, а не общими фразами для всех аппаратур.
Думаю, что после этого пропадут фразы, подобные этой:
"Вы похоже совершенно не изучали литературу как устроен ВП44, и как там работает опережение впрыска." :)
-
Я вам несколько раз пытался донести истину, а вы даже не хотите понять что я говорю. Талдычите про нарушение положения центрального шкива... О чем я вообще не говорил даже....
Если вы прочтете в любой литературе главу касающуюся опережения впрыска на VR-насосах, нам просто не о чем будет разговаривать, ваш вопрос отпадет сам собой и вы увидите свою ошибку.
Давайте закроем этот разговор, т.к. вы меня не слышите и спор бесполезен.
-
Я вам несколько раз пытался донести истину, а вы даже не хотите понять что я говорю. Талдычите про нарушение положения центрального шкива... О чем я вообще не говорил даже....
Если вы прочтете в любой литературе главу касающуюся опережения впрыска на VR-насосах, нам просто не о чем будет разговаривать, ваш вопрос отпадет сам собой и вы увидите свою ошибку.
Давайте закроем этот разговор, т.к. вы меня не слышите и спор бесполезен.
не стал вмешиваться,читал...
в начале темы я сделал акцент,про особенность ZD30 которую расшифровал Владимир,а вы опять про свою Ауди,при чем она сдесь????????
-
Вот именно, причем тут Ауди ??
Вся литература по VR насосам, никак не привязана к марке автомобиля, кстати! ;-)
Товарищ c ником eds, уже ответил что разницы нет никакой, что для Ауди, Ниссана, Опеля или Доджа.... Уж не знаю куда еще их ставили...
Какая же такая особенность у насоса на ZD30, озвучьте факты ?
ЗЫ
Заметте, кстати, я не настаиваю свою точку зрения, я в основном задаю вопросы, но и у меня есть определенные знания проверенные на практике. Каждую свою мысль я вынашивал по теории и на практике.
-
Во как Утюг прёт ;D Только не доходит до Валеры, что на ниссане с двигателем ZD 30 и насосм VP-44 конструктивно нет технической возможности изменить установочный угол топливного насоса . На Опеле, на Ауди есть такая возможность на ниссане нет.
То есть насос ставиться в одном единственном положении. И это особенность этого двигателя, а не особенность топливного насоса
-
Вот это уже реальный разговор ! Сколько лишних слов было ? Наконец-то ! :))
Теперь по делу Дизелирка. Я так понял там цепь ?
Натяжитель цепи может просесть, или цепь растянутся, там много не нужно, пол мм хватит, чтобы скважность упала на 10-20 % ! ;-)
А вы сразу насос на стенд....
Блин, мыж закрыли разговор вроде, опять завели :))
-
Валера, прежде чем что то говорить надо понимать о чем вы говорите. Осмыслите приложенные файлы
-
Вы же понимаете, что мне не хватало одного маленького факта.
Цепь, без регулировок.
При малейшем растяжении цепи, скважность уменьшится даже на исправном насосе. Разве не так ?
Причем для исправного насоса это не является проблемой. :)
-
Опять двадцать пять,цепь приводит только распредвалы насос приводится шестеренками,шестеренки на шпонках,прикручены болтами,причем японцами :D. Лень разглядеть четвертый лист? Или нужны фотографии?В как раз два насоса в ремонте...
-
Вы же понимаете, что мне не хватало одного маленького факта.
Цепь, без регулировок.
При малейшем растяжении цепи, скважность уменьшится даже на исправном насосе. Разве не так ?
Причем для исправного насоса это не является проблемой. :)
оставьте цепь в покое она к опережению не имеет никакого отношения, связь между коленом и тнвд, шестернями. установочное положение тнвд, можно изменять в очень маленьком диапазоне, шайбами между флянцем и шестерней
Добавлено спустя некоторое время
Опять двадцать пять,цепь приводит только распредвалы насос приводится шестеренками,шестеренки на шпонках,прикручены болтами,причем японцами :D. Лень разглядеть четвертый лист?
пока писал, опередели
Добавлено спустя некоторое время
Вот именно, причем тут Ауди ??
Вся литература по VR насосам, никак не привязана к марке автомобиля, кстати! ;-)
Товарищ c ником eds, уже ответил что разницы нет никакой, что для Ауди, Ниссана, Опеля или Доджа.... Уж не знаю куда еще их ставили...
Какая же такая особенность у насоса на ZD30, озвучьте факты ?
ЗЫ
Заметте, кстати, я не настаиваю свою точку зрения, я в основном задаю вопросы, но и у меня есть определенные знания проверенные на практике. Каждую свою мысль я вынашивал по теории и на практике.
обьясню на пальцах :) если сравнить два новых тнвд , zd30 и ауди, то время работы до возникновения проблем с опережением, на zd30 будет на порядок меньше, снижение мощности двигателя из за этого наступит раньше, те отклонение по опережению зафиксирутся в более узком диапазоне, отсюда требование к ремонту , более высокое
-
Машин таких нет, но на рисунке вижу переходную пластину между насосом и блоком. С ее помощью есть возможность немного изменить установочный угол? Хотя бы в незначительных пределах, тем более шестерни.
-
Попробую ответить на поставленные мне вопросы- но предупреждаю в программировании ничего не смыслю
Команду на запирание и длину удержания клапана в закрытом положении подает блок управления PSG -от сюда определяется как момент начала подачи так и порция. Одна из исходных величин для этого сигнал положения вала топливного насоса. Определяя параметр ''дельта ф'' сопоставляется угол поворота вала ТНВД при подеме плунжера на 1мм с показаниями датчика параметра вала т.е механически измеряя определяем одну составляющую этого отнощения потом собираем ТНВД и определяем показания датчика - если можно так сказать тарируем датчик поворота вала ТНВД.
Но это не все- дальше программа требует провести измерения порции и момента подачи в динамике - вносит коррекцию ( наверное чтобы уменьшить погрешности в том числе и изготовителя деталей )проводит проверку еще раз и тогда вносит изменения в программу. Сигналом начала работы (вращается коленвал служит сигнал от датчика коленвала ) - даже проверяя на стенде в ПСГ запишется ошибка что нет сигнала коленвала.
Коим образом и какие параметры записаны конкретно в программе ПСГ и какие в МСГ не знаю- да мне это собственно было незачем это знать.( ПСГ- пумре штойргерете- МСГ- моторен штойргерете)
-
Прописывается зуб ( в данном случае - седьмой после пропуска) сигнал с которого говорит - сейчас начнется подьем плунжера. Следует уяснить один момент - сенсор, генерирующий сигналы с зубчатого диска, связан с кулачковым кольцом и при работе двигателя во время регулировки опережения впрыска перемещается вместе с ним, таким образом достигнуты 2 цели - блок управления точно знает о моменте начала подьёма плунжера независимо от угла впрыска в данный момент, а так же сравнив сигнал с сенсора( например один из пропусков в зубчатом диске) с сигналом датчика коленчатого вала можно видеть реальный угол впрыска. На данный момент как мне кажется скопилось достаточное количество насосов просящихся в ремонт которые дизелисты готовы пожертвовать ради науки но не решаются начинать из боязни что все равно ремонт закончится настроикой на стенде EPS 815, и для многих скажем откровенно эта процедура делает ремонт насоса нецелесообразным. Однажды и я попался на этом - после восстановления вышедшей из строя электроники обнаружился еще один деффект связанный с механикой насоса, который после его восстановления требовал настройки насоса на стенде, не мудрствуя лукаво отправили насос в специализированный сервис где механический деффект восстановили, насос прописали а заодно выбросили в мусорное ведро всю восстановленную электронику поскольку иначе они не могут дать гарантию а без гарантии они не ремонтируют. Одно из условий при котором может прокатить ремонт без стенда,- нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск, а так же можно попробовать увеличить отверстия через которые крепится сенсор чтобы получить возможность поиграться с положением сенсора при настройке насоса на автомобиле - но этот совет для очень упрямых. Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку? По поводу настройки насоса на стенде - хотелось бы видеть приспособления с помощью которых призводятся настройки насоса ( в частности приспособление для замера хода плунжера 1мм устанавливаемое вместо распределительной головки).
-
Машин таких нет, но на рисунке вижу переходную пластину между насосом и блоком. С ее помощью есть возможность немного изменить установочный угол? Хотя бы в незначительных пределах, тем более шестерни.
Ответ Андрей уже дал, можно изменять в очень маленьком диапазоне, шайбами между флянцем и шестерней
Диапазон смещения будет очень мал, и не только из-за зазоров между шестерней и картером,про изгиб цепи тоже нельзя забывать,проще шкив переставить.
-
за ночь поступило столько ответов, что практически на все ответили. :)
Этот насос действительно позволяет достаточно точно выявить отклонения в регулировках насоса на стенде, поскольку не позволяет по разному интерепретировать результаты диагностики, полученные на машине. Но с другой стороны, предъявляет очень жесткие требования к проверке и регулировке его на стенде.
Есть вариант выхода из этого положения уже при регулировках на стенде, но скорее всего, подобного пункта нет ни в технологии ремонта, ни в оснастке при ремонте.
Добавлено спустя некоторое время
Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку?
об этом мне сообщил один из участников форума, которому я полностью доверяю, еще лет пять назад, когда обсуждалась разница в работе VP44 и V4.
-
обьясню на пальцах :) если сравнить два новых тнвд , zd30 и ауди, то время работы до возникновения проблем с опережением, на zd30 будет на порядок меньше, снижение мощности двигателя из за этого наступит раньше, те отклонение по опережению зафиксирутся в более узком диапазоне, отсюда требование к ремонту , более высокое
Соглашусь, в случае невозможности поправки базового угла, руки мастера практически связаны. Только я говорил про скважность, и там все остается также как я говорил, уменьшение скважности на пару десятков процентов - не факт проблемы насоса !!!
Ладно забыли, с опережением и так все понятно. Тут уже началась/продолжается более интересная тема :)))
Добавлено спустя некоторое время
Прописывается зуб ( в данном случае - седьмой после пропуска) сигнал с которого говорит - сейчас начнется подьем плунжера. Следует уяснить один момент - сенсор, генерирующий сигналы с зубчатого диска, связан с кулачковым кольцом и при работе двигателя во время регулировки опережения впрыска перемещается вместе с ним, таким образом достигнуты 2 цели - блок управления точно знает о моменте начала подьёма плунжера независимо от угла впрыска в данный момент, а так же сравнив сигнал с сенсора( например один из пропусков в зубчатом диске) с сигналом датчика коленчатого вала можно видеть реальный угол впрыска. На данный момент как мне кажется скопилось достаточное количество насосов просящихся в ремонт которые дизелисты готовы пожертвовать ради науки но не решаются начинать из боязни что все равно ремонт закончится настроикой на стенде EPS 815, и для многих скажем откровенно эта процедура делает ремонт насоса нецелесообразным. Однажды и я попался на этом - после восстановления вышедшей из строя электроники обнаружился еще один деффект связанный с механикой насоса, который после его восстановления требовал настройки насоса на стенде, не мудрствуя лукаво отправили насос в специализированный сервис где механический деффект восстановили, насос прописали а заодно выбросили в мусорное ведро всю восстановленную электронику поскольку иначе они не могут дать гарантию а без гарантии они не ремонтируют. Одно из условий при котором может прокатить ремонт без стенда,- нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск, а так же можно попробовать увеличить отверстия через которые крепится сенсор чтобы получить возможность поиграться с положением сенсора при настройке насоса на автомобиле - но этот совет для очень упрямых. Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего? Можно предположить что таким образом довольно резко можно загнать угол впрыска в более поздний либо изменить топливоподачу используя более крутой участок кулачка? Нельзя ли получить обьяснение либо ссылку? По поводу настройки насоса на стенде - хотелось бы видеть приспособления с помощью которых призводятся настройки насоса ( в частности приспособление для замера хода плунжера 1мм устанавливаемое вместо распределительной головки).
Хорошая информация !!
Только она, как вы сами заметили, отчасти разнится с тем что пишут EDS и Dieselirk.
Где же правда, и как же на самом деле связан сигнал начала подачи с положением кулачковой обоймы ?
Насчет сдвигания датчика и увеличения пазов для болтиков - неплохой выход, его уже второй год оперируем, вместо того чтобы, откручивать шестерню. :). Сдвиг датчика на величину человеческого волоса дает координальное изменение цикловой на ХХ и динамики в движении, этакая тонкая настройка. Только мне до сих пор не понятно, за счет чего меняется характер, не ужто просто попадаем на другой участок кулочка с более крутой или пологой кривизной ?? На вид крутизна кулачков довольно линейна....хммм. Смущает то, что цикловая на ХХ может изменится в разы, кривизна кулачков не может быть такой "кривой" .
нельзя снимать с приводного вала зубчатый диск
Возникает вопрос, есть ли вероятность износа, сдвига или люфта, этого зубчатого диска на валу ?
Сотые доли миллиметра имеют значение >:(
-
Датчик на валу состоит из двух смещеных относительно друг друга датчиков,орабатывая два аналоговых сигнала, блок точно определяет положение вала. у всякого измерительного устройства есть своя точность. Сказывается например и люфт в подшибниках и приводе, частота преобразования в ПСГ. Думаю, академическая общественность сможет примерно оценить необходимую и даже реальную точность . Наврядли там микроны. АЦП там возможно будет на отдельной микросхеме. Возникла даже идея поставить датчик в раннее положение, а потом аппаратными методами задерживать сигнал на регулируемую величину, таким образом подстраивать прямо в движении. Благо, для доступа к контактам датчика даже псг снимать не надо. А момент начала подачи в разных режимах относительно, профиля кулачка, имея сигнал с датчика, легко посмотреть с помощью навороченного двухканального осциллографа.
Добавлено спустя некоторое время
При точности +- 0,5 градуса, длине окружности, допустим, не знаю диаметра, 250 мм это примерно 0,34 мм перемещения датчика. Реально,выходит, там точность выше, но не бесконечна. Посмотрю сегодня, через какое значение меняется угол опережения.
-
ерундой не майтесь. Вы перекладываете дефект по характеристике опережения впрыска топлива (гидравлическая плотность) на коррекцию этого параметра. Причем последний завязан дополнительно на ряд других параметров, которые не позволят вам баловаться им в широком диапозоне.
Сначала разберитесь что за что отвечает, после этого отпадут восторженные возгласы, что нащупали правильную тропинку.
Дефект по опережению впрыска топлива, связанный со скважностью сигнала на клапан опережения впрыска топлива - этот дефект нужно решать отдельно, вне зависимости от ваших экспериментов с датчиками.
Добавлено спустя некоторое время
Насчет сдвигания датчика и увеличения пазов для болтиков - неплохой выход, его уже второй год оперируем, вместо того чтобы, откручивать шестерню. :). Сдвиг датчика на величину человеческого волоса дает координальное изменение цикловой на ХХ и динамики в движении, этакая тонкая настройка. Только мне до сих пор не понятно, за счет чего меняется характер, не ужто просто попадаем на другой участок кулочка с более крутой или пологой кривизной ?? На вид крутизна кулачков довольно линейна....хммм. Смущает то, что цикловая на ХХ может изменится в разы, кривизна кулачков не может быть такой "кривой" .
Возникает вопрос, есть ли вероятность износа, сдвига или люфта, этого зубчатого диска на валу ?
Сотые доли миллиметра имеют значение >:(
еще раз повторяю - разберитесь сначала, что же вы в реальности делаете при подобных экспериментах. Может быть после этого не будете ставить знаки равенства. :)
-
Р А З Б И Р А Ю С Ь !!!
Дизелирк, извиняюсь за выражение, вы вообще читаете что я пишу, или так "опять какаято фигня, дайка я его на место поставлю" ????? Может хватит умничать, и начать разговаривать по делу. Например как это делает Nick1958 или figwam.
Я зашел в эту тему чтобы достучатся до истин, понять и разобратся, какая связь между сигналом подачи и положением кулачков !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Проблемы с опережением впрыска нет никакой, там все тривиально просто. И всюду описано в литературе, в отличии от первого вопроса. По крупицам приходится собирать отовсюду, чем я и занимаюсь.
-
здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.
-
здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.
похоже сломалась.... ;D
если серьезно, прочтите правила размещения сообщений
-
Р А З Б И Р А Ю С Ь !!!
Дизелирк, извиняюсь за выражение, вы вообще читаете что я пишу, или так "опять какаято фигня, дайка я его на место поставлю" ????? Может хватит умничать, и начать разговаривать по делу. Например как это делает Nick1958 или figwam.
Я зашел в эту тему чтобы достучатся до истин, понять и разобратся, какая связь между сигналом подачи и положением кулачков !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Проблемы с опережением впрыска нет никакой, там все тривиально просто. И всюду описано в литературе, в отличии от первого вопроса. По крупицам приходится собирать отовсюду, чем я и занимаюсь.
еще раз повторяю, разберитесь в разнице между дефектом по скважности сигнала и тем, что вы пытаетесь регулировать при помощи датчика положения вала ТНВД.
Не от балды вам пишу. Мы делаем в неделю по 3-4 машины с денсовской системой V4. Это достаточно близкий аналог рассматриваемой вами системы управления, но имеющий свои особенности. Поэтому представление имею об этом не понаслышке и не на основании десятка проведенных вами экспериментов.
Пишу это не с целью вас дискредитировать или поставить на место. Просто у вас серьезнейшие ошибки в ваших выводах. Обсуждать это в открытом форуме не намерен. Три недели назад был у вас в Алма-Ате. Вот если бы тогда встретились - объяснил бы вам, что у вас неправильно. К сожалению, было всего два дня в запасе, а график очень напряженный.
Добавлено спустя некоторое время
здраствуйте. мужики я новичок в нете. но хочу попросить помощь. у меня патрол 2008 zd30, пробег 70 000, стоит сепар 2000, топливо говно не лью, хозяин один я, перестал заводиться, сам вродебы не дурак, с техникой владах, подскожите причину.
тему свою создайте с вопросами, которые хотите задать. А лучше сначала поройтесь в архиве, возможно, что это уже многократно обсуждалось.
-
Вызвала недоумение новость о том что начало закрытия клапана может быте не обязательно перед началом хода плунжера а возможно и где то в его средине, для чего?
Кажется дошло - при организации работы насоса с предвпрыском ( а VP 44 допускает это на некоторых моделях, например - Audi) основной впрыск холостого хода и частичных нагрузок и будет присходить где то в средине хода плунжера.
-
Кажется дошло - при организации работы насоса с предвпрыском ( а VP 44 допускает это на некоторых моделях, например - Audi) основной впрыск холостого хода и частичных нагрузок и будет присходить где то в средине хода плунжера.
Если импульса два, то так и будет.
Но по любому первый импульс на закрытие иглы должен быть в начале кулачка !?
Зачем ему плавать ?
Появляется вопрос, по обратной связи. Реальный угол впрыска контролируется через форсунку с датчиком. Тогда очень важное значение имеет конструкция форсунки, она тоже двухступенчатая, на какой ступени находится датчик ?? Если на второй - это источник проблем.
-
Если импульса два, то так и будет.
Но по любому первый импульс на закрытие иглы должен быть в начале кулачка !?
Зачем ему плавать ?
Появляется вопрос, по обратной связи. Реальный угол впрыска контролируется через форсунку с датчиком. Тогда очень важное значение имеет конструкция форсунки, она тоже двухступенчатая, на какой ступени находится датчик ?? Если на второй - это источник проблем.
форсунка с needle lift sensor - это лишь частный случай решения управления по определению впрыска топлива. У того же ZD30 такого датчика нет.
-
форсунка с needle lift sensor - это лишь частный случай решения управления по определению впрыска топлива. У того же ZD30 такого датчика нет.
согласен, на одном из движков моей серии тоже нет такого датчика.
Угол определяется по сигналу с датчика вала ТНВД.
последний вопрос отпадает...
-
меня мало интересовали тонкости, относящиеся конкретно к VP44, поэтому могу предложить вам версию лишь с позиции чисто теории.
Профиль кулачка обычно представляет поверхность с изменяемым углом поднятия. Этот профиль определяет закон количества впрыскиваемого топлива в единицу времени. При увеличении оборотов двигателя время впрыска топлива должно изменяться (сокращаться), в противном случае топливо догарать будет уже на такте выхлопа. Профиль кулачка подбирают таким образом, чтобы максимальная длительность впрыска была на оборотах хх. Это позволяет растянуть впрыск, что в свою очередь делает работу двигателя более мягкой. По мере увеличения оборотов впрыск осуществляется на том участке, где подача увеличивается (кулачок имеет более крутой профиль) - на больших оборотах жесткость работы двигателя играет меньшую роль, кроме того по любому при больших нагрузках впрыск растягивается во времени чисто за счет удлинения времени впрыска.
Таким образом, мы можем варьировать опережением впрыска топлива не только за счет смещения таймера, но и за счет выбора того самого профиля кулачка, о котором шла речь.
Такое обоснование подходит для ответа на ваш вопрос?
Еще раз повторяю, это лишь один из вариантов ВОЗМОЖНОГО развития ситуации в процессе управления подачей и опережением впрыска топлива в данной системе.
-
согласен, на одном из движков моей серии тоже нет такого датчика.
Угол определяется по сигналу с датчика вала ТНВД.
последний вопрос отпадает...
Реальное начало впрыска в системах без датчика на форсунке блок определяет по изменению тока управления в момент посадки иглы в седло.
-
Таким образом, мы можем варьировать не только опережением впрыска топлива и не только за счет смещения таймера, но и скоростью впрыска за счет выбора того самого участка профиля кулачка, о котором шла речь.
Извиняюсь за поправку,мне кажется так будет звучать правильнее...
-
Реальное начало впрыска в системах без датчика на форсунке блок определяет по изменению тока управления в момент посадки иглы в седло.
Вот от этого места поподробнее, всегда хотел узнать про "изиенение тока управления" , особенно про электронное устройство, делающее такие измерения, просветите меня плиз....
-
Наберите поиском бип сигнал, на этом форуме была тема.
-
Профиль кулачка обычно представляет поверхность с изменяемым углом поднятия. Этот профиль определяет закон количества впрыскиваемого топлива в единицу времени. При увеличении оборотов двигателя время впрыска топлива должно изменяться (сокращаться), в противном случае топливо догарать будет уже на такте выхлопа. Профиль кулачка подбирают таким образом, чтобы максимальная длительность впрыска была на оборотах хх. Это позволяет растянуть впрыск, что в свою очередь делает работу двигателя более мягкой. По мере увеличения оборотов впрыск осуществляется на том участке, где подача увеличивается (кулачок имеет более крутой профиль) - на больших оборотах жесткость работы двигателя играет меньшую роль, кроме того по любому при больших нагрузках впрыск растягивается во времени чисто за счет удлинения времени впрыска.
Таким образом, мы можем варьировать опережением впрыска топлива не только за счет смещения таймера, но и за счет выбора того самого профиля кулачка, о котором шла речь.
Такое обоснование подходит для ответа на ваш вопрос?
Еще раз повторяю, это лишь один из вариантов ВОЗМОЖНОГО развития ситуации в процессе управления подачей и опережением впрыска топлива в данной системе.
Спасибо за хороший ответ.
Значит всеже кривизна кулачка становится круче от начала к концу, вы обосновали это.
1) Я так понял, что например на низках оборотах когда нужна более мягкая работа двигателя, впрыск производится на пологом участке (увеличенная длительность), а на высоких оборотах где не нужна мягкость, выгоднее производить впрыск на крутом участке кулачка (короткий импульс) чтобы увеличить давление впрыска, и за одно с этим мощность и экономичность.
Также возможно предполагаю что есть зависимость не только от оборотов но и от скорости движения авто.
Видимо это все и есть прошивка в мозгах ТНВД. Этакий компромис между комфортом и КПД двигателя.
2) Не совсем в тему.
На моем двигателе, на ХХ угловая длительность прохождения кулачка плунжерами по обойме составляет 9-10 гр и временная длительность чуть более 4 мс.
При максимальной нагрузке и высоких оборотах, этот показатель может даже слегка превышать 30 гр, и время 3 мс и менее !
Данные взяты из вагкома.
Меня смущают эти 30 гр, ведь если посмотреть на кулачковую обойму, кулачки не имеют такой угловой длинны ! %( Там максимум 20-30 гр даже на глаз.
-
2) Не совсем в тему.
На моем двигателе, на ХХ угловая длительность прохождения кулачка плунжерами по обойме составляет 9-10 гр и временная длительность чуть более 4 мс.
При максимальной нагрузке и высоких оборотах, этот показатель может даже слегка превышать 30 гр, и время 3 мс и менее !
Данные взяты из вагкома.
Меня смущают эти 30 гр, ведь если посмотреть на кулачковую обойму, кулачки не имеют такой угловой длинны ! %( Там максимум 20-30 гр даже на глаз.
А может это не так важно учитывая что на максимальной нагрузке и высоких оборотах максимальный объем впрыска был произведен вовремя. Оставшихся 60 градусов видимо все равно хватит для наполнения надплунжерного пространства. А делать клапан с минимальной точностью срабатывния 1мс наверняка дороже и сложнее да и незачем в этом случае.
-
Извиняюсь за поправку,мне кажется так будет звучать правильнее...
согласен.
Добавлено спустя некоторое время
Реальное начало впрыска в системах без датчика на форсунке блок определяет по изменению тока управления в момент посадки иглы в седло.
у меня сомнение, что в данных системах осуществлена данная схема управления по опережению. Скорее всего, просто расчетна величина.
-
А может это не так важно учитывая что на максимальной нагрузке и высоких оборотах максимальный объем впрыска был произведен вовремя. Оставшихся 60 градусов видимо все равно хватит для наполнения надплунжерного пространства. А делать клапан с минимальной точностью срабатывния 1мс наверняка дороже и сложнее да и незачем в этом случае.
Возможно.
Только там точность(длительность импульса) не временная, а угловая. Я так думаю. :)
-
Спасибо за хороший ответ.
Значит всеже кривизна кулачка становится круче от начала к концу, вы обосновали это.
вы немного не поняли. Было сказано, что выбирается участок с необходимой кривизной кулачка. Но это вовсе не обязательно, что сначала кулачок должен быть пологий, а затем увеличивается его подъем. Может быть все с точностью наоборот. Ничто не запрещает сделать подобный вариант исполнения чисто по механике и исполнению управления на программном уровне.
Вы сами себя зашорили, принимая обычные стандартные решения. Просто нужно думать гораздо шире. Думаю, что прочитав это сами все поняли.
Добавлено спустя некоторое время
2) Не совсем в тему.
На моем двигателе, на ХХ угловая длительность прохождения кулачка плунжерами по обойме составляет 9-10 гр и временная длительность чуть более 4 мс.
При максимальной нагрузке и высоких оборотах, этот показатель может даже слегка превышать 30 гр, и время 3 мс и менее !
Данные взяты из вагкома.
Меня смущают эти 30 гр, ведь если посмотреть на кулачковую обойму, кулачки не имеют такой угловой длинны ! %( Там максимум 20-30 гр даже на глаз.
еще две ошибки.
Длительность управляющего сигнала и время реальной длительности закрытого клапана - это совершенно разные вещи. Длительность сигнала почти всегда больше.
Второе - угол рассчитывается для поворота коленчатого вала. Угол на ТНВД - это в два раза меньше.
-
:)))))) рассмешили, вы пытаетесь ПРЕДПОЛОЖИТЬ чужой ход мыслей, а потом говорите что он ошибочный !! :))
Мне всегда мешал избыток вариантов в голове, по любой ситуации.
Мешает потому что приходится слишком часто переспрашивать, сомневатся, уточнять, что из..... ?! :)))
Я пытался с вами разговаривать образно и шире, вы тогда вообще не слышите меня или не понимаете, теперь я начал сужать круг, общатся на пальцах, и выдвигать отдельныее идеи, но теперь опять плохо, теперь у меня нет ширины мышления !!!!!! :)))) ЙОПРСТ !!
Кто из нас зашорен ?? :)
Ладно.
вы немного не поняли. Было сказано, что выбирается участок с необходимой кривизной кулачка. Но это вовсе не обязательно, что сначала кулачок должен быть пологий, а затем увеличивается его подъем. Может быть все с точностью наоборот. Ничто не запрещает сделать подобный вариант исполнения чисто по механике и исполнению управления на программном уровне.
Я прекрасно это понимаю, и даже сначала написал об этом, но потом стер, дабы не засорять многословием. Вполне логично сделать кривизну такой как я написал, круче к к концу, ведь это и для высоких оборотах актуально, даже участок кулачка менять не нужно (перезжать), и во-вторых необходимо для форсунок, чтобы давление уверенно возрастало от начала впрыска к концу.
еще две ошибки.
Длительность управляющего сигнала и время реальной длительности закрытого клапана - это совершенно разные вещи. Длительность сигнала почти всегда больше.
Второе - угол рассчитывается для поворота коленчатого вала. Угол на ТНВД - это в два раза меньше.
первое - это и есть ответ на мой вопрос, спасибо.
Вопрос и заключался в этом. Зачем называть его ошибкой ?
второе - детский сад какойто. Я четко и ясно написал что угол поворота ОБОЙМЫ, а не КВ, естественно в вагкоме я видел углы КВ 20-60 гр !
-
:)))))) рассмешили, вы пытаетесь ПРЕДПОЛОЖИТЬ чужой ход мыслей, а потом говорите что он ошибочный !! :))
Мне всегда мешал избыток вариантов в голове, по любой ситуации.
Мешает потому что приходится слишком часто переспрашивать, сомневатся, уточнять, что из..... ?! :)))
Я пытался с вами разговаривать образно и шире, вы тогда вообще не слышите меня или не понимаете, теперь я начал сужать круг, общатся на пальцах, и выдвигать отдельныее идеи, но теперь опять плохо, теперь у меня нет ширины мышления !!!!!! :)))) ЙОПРСТ !!
Кто из нас зашорен ?? :)
я ответил на конкретно поставленное вами утверждение:
"Значит всеже кривизна кулачка становится круче от начала к концу, вы обосновали это."
Так что обосновывал не то, что кривизна кулачка становится круче от начала к концу, а для чего вообще нужно изменение кривизны.
По поводу того, что вы пытались предлагать в самом начале темы - еще раз повторю, вы спутали в кучу все вместе, не разобравшись что за что отвечает. Так что с широтой мышления подобные размышления никак не связаны.
Добавлено спустя некоторое время
Ладно.
Я прекрасно это понимаю, и даже сначала написал об этом, но потом стер, дабы не засорять многословием. Вполне логично сделать кривизну такой как я написал, круче к к концу, ведь это и для высоких оборотах актуально, даже участок кулачка менять не нужно (перезжать), и во-вторых необходимо для форсунок, чтобы давление уверенно возрастало от начала впрыска к концу.
с какой позиции еще взглянуть на это. В реальности было бы напротив актуальнее сделать круче кривизну участка в начале. Это позволило бы передвигать саму характеристику вперед по мере увеличения подачи. А это в свою очередь позволило бы значительно уменьшить зависимость опережения впрыска топлива от хода таймера. То есть ход таймера можно было бы сделать значительно меньше.
Об таком варианте не задумывались? :) Это как раз в продолжение о зашоренности.
Добавлено спустя некоторое время
первое - это и есть ответ на мой вопрос, спасибо.
Вопрос и заключался в этом. Зачем называть его ошибкой ?
второе - детский сад какойто. Я четко и ясно написал что угол поворота ОБОЙМЫ, а не КВ, естественно в вагкоме я видел углы КВ 20-60 гр !
у вас была привязка к углам поворота. Показал вам, что нельзя делать знак равенства между сигналом и формой кулачкового кольца.
Точно также нельзя переносить ПРОПОРЦИИ между показаниями со сканера (20-60 гр) на реальные моменты закрытия и открытия клапана в градусах по кулачковому кольцу. Это также будут совершенно разные пропорции. Там уже начнут играть роль не угловые повороты, а именно длительность сигнала и рельные отклики клапана на этот сигнал.
Так что нужно еще понять, чтоже в самом деле после детского сада будет. :)
-
с какой позиции еще взглянуть на это. В реальности было бы напротив актуальнее сделать круче кривизну участка в начале. Это позволило бы передвигать саму характеристику вперед по мере увеличения подачи. А это в свою очередь позволило бы значительно уменьшить зависимость опережения впрыска топлива от хода таймера. То есть ход таймера можно было бы сделать значительно меньше.
Об таком варианте не задумывались? :) Это как раз в продолжение о зашоренности.
Естественно задумывался, иначе бы не задавал вопросы, а просто молча понял - что понял, и всё. :P
Я вижу гораздо больше плюсов в случае возрастающей крутизны кулачков, чем наоборот, я их перечислил. Обратная реализация конечно имеет право быть, не спорю.
Еще один факт в пользу большей крутизны в конце кулачка, практический, при сдвигании датчика положения вала ТНВД влево/вправо, можно четко наблюдать как при неизменной длительности импульса меняется объем цикловой на ХХ !
у вас была привязка к углам поворота. Показал вам, что нельзя делать знак равенства между сигналом и формой кулачкового кольца.
опять двадцать пять, я же сказал уже что В ЭТОМ И БЫЛ ВОПРОС, вы на него ответили уже !!
Знаете такую поговорку?
Протягивая руку помощи - не забудь разжать кулак.
Это про вас :)
На равных разговаривать вы не можете почемуто.... :-\
Точно также нельзя переносить ПРОПОРЦИИ между показаниями со сканера (20-60 гр) на реальные моменты закрытия и открытия клапана в градусах по кулачковому кольцу. Это также будут совершенно разные пропорции. Там уже начнут играть роль не угловые повороты, а именно длительность сигнала и рельные отклики клапана на этот сигнал.
Так что нужно еще понять, чтоже в самом деле после детского сада будет. :)
Я здесь для того чтобы понять, запомните это пжалста, и не нужно это повторять.
Я наблюдал за длительностью сигналов, как угловыми так и временными. Меня смутило то что временная длительность в динамичных режимах практически постоянна и колеблется в 3-4 мс. Т.е. скорость набора оборотов двигателем растет примерно сопоставимо с увеличением цикловой подачи. Плунжеры проходят больший путь, но время остается почти темже или чуть короче, за счет роста оборотов.
Самое главное, пока остается открытым вопрос.
Что от чего зависит ? Сигнал закрытыя иглы от положения обоймы, или же наоборот игла закрывается всегда идеально вовремя, четко по положению КВ двигателя, а обойма с кулачками плавает и пытается подстроится, на нужный участок кулачка (заданный в прошивке ТНВД) ?
-
Еще один факт в пользу большей крутизны в конце кулачка, практический, при сдвигании датчика положения вала ТНВД влево/вправо, можно четко наблюдать как при неизменной длительности импульса меняется объем цикловой на ХХ !
вы внимательно прочитайте, что только что написали. :)
Цикловая подача на хх не изменяется, как бы вы не пытались смещать датчик положения вала ТНВД. :) Изменяется именно длительность импульса.
Совет на будущее - старайтесь все же разобраться в теории и не всегда верьте тому, что вы видите на экране сканера.
Добавлено спустя некоторое время
опять двадцать пять, я же сказал уже что В ЭТОМ И БЫЛ ВОПРОС, вы на него ответили уже !!
Знаете такую поговорку?
Протягивая руку помощи - не забудь разжать кулак.
Это про вас :)
На равных разговаривать вы не можете почемуто.... :-\
Я здесь для того чтобы понять, запомните это пжалста, и не нужно это повторять.
в чем то вы правы. Почти никогда не раскрываю все свои карты. И дело не в сжатом кулаке.
Только по поводу того, что ответил на ваш вопрос - скорее всего нет. Там ситуация должна быть намного сложнее, чем вы подумали и чем кажется с первого взгляда, поскольку не может быть такой взаимосвязи чисто принципиально.
Добавлено спустя некоторое время
Я наблюдал за длительностью сигналов, как угловыми так и временными. Меня смутило то что временная длительность в динамичных режимах практически постоянна и колеблется в 3-4 мс. Т.е. скорость набора оборотов двигателем растет примерно сопоставимо с увеличением цикловой подачи. Плунжеры проходят больший путь, но время остается почти темже или чуть короче, за счет роста оборотов.
Самое главное, пока остается открытым вопрос.
Что от чего зависит ? Сигнал закрытыя иглы от положения обоймы, или же наоборот игла закрывается всегда идеально вовремя, четко по положению КВ двигателя, а обойма с кулачками плавает и пытается подстроится, на нужный участок кулачка (заданный в прошивке ТНВД) ?
вот об этом и хотел сказать в предыдущем своем ответе. Еще раз повторяю, никогда не интересовался вплотную этим вопросом. Просто за ненадобностью. Лет семь назад принял решение, что не буду заниматься этими системами - и не занимался.
Только вот как видится мне, в реальности ситуация - это ни первый ваш вариант, ни второй. Изменение происходит и по первому фактору и по второму. Только не по параметрам, которые вы наблюдаете на сканере (речь о градусах). О них можете забыть, когда будете анализировать ситуацию. Они не привязаны к конкретному положению кулачка.
-
вы внимательно прочитайте, что только что написали. :)
Цикловая подача на хх не изменяется, как бы вы не пытались смещать датчик положения вала ТНВД. :) Изменяется именно длительность импульса.
Совет на будущее - старайтесь все же разобраться в теории и не всегда верьте тому, что вы видите на экране сканера.
Вы все продолжаете пытатся поймать меня на ошибках ? ;D
Почему вы постоянно думаете что я чегото не допонимаю ? От этого вообще не получается диалога. :-\
Я прекрасно понимаю, что после сдвигания датчика физический объем топлива не изменился, изменилось восприятие объема топлива компутером, расчетный объем.
1) Именно физический объем цикловой подачи определяет кол-во оборотов на ХХ, факт.
2) Расчетный объем в данном случае и есть показатель того, в каком месте кулачков находятся плунжеры в моменты впрыска. И чем круче местная кривизная кулачка, тем меньший расчетный объем цикловой будет отображатся. И наоборот.
Вы наверное этим хотели меня поддеть ? :))))))
Я сначала злился, но теперь вы меня смешите. Может пора мыслить шире и прекратить детский сад ? ;)
Только по поводу того, что ответил на ваш вопрос - скорее всего нет. Там ситуация должна быть намного сложнее, чем вы подумали и чем кажется с первого взгляда, поскольку не может быть такой взаимосвязи чисто принципиально.
Как я уже сказал ранее, я не отрицаю этого, и держу это в голове.
В данном конкретном случае для меня более важно понимание возможных вариантов, чем признание одного из них более правильным.
вот об этом и хотел сказать в предыдущем своем ответе. Еще раз повторяю, никогда не интересовался вплотную этим вопросом. Просто за ненадобностью. Лет семь назад принял решение, что не буду заниматься этими системами - и не занимался.
Только вот как видится мне, в реальности ситуация - это ни первый ваш вариант, ни второй. Изменение происходит и по первому фактору и по второму. Только не по параметрам, которые вы наблюдаете на сканере (речь о градусах). О них можете забыть, когда будете анализировать ситуацию. Они не привязаны к конкретному положению кулачка.
Это и есть то самое что смущало меня, эти самые градусы.
Теперь мне становится понятным что не все так однозначно, и положение кулачка - плавающее, этим занимается только сам ТНВД. Мы это уже выяснили несколько дней назад. Я задаю вопросы дальше. А вы продолжаете говорить что я чегото не допонимаю. Похоже что вы тоже не имеете более глубокой информации по этому вопросу. В этом случае не корректно указывать мне на ошибки, т.к. истины вы не знаете.
ЗЫ
Моя ошибка, что я переоценил ваши знания.
А ваша, что вы недооценили мои. :)))
Хорошо что кроме нас есть еще и другие участники форума.....
-
у вас опять ошибки, так что недооценки не вижу. Объясню завтра. У нас уже около двух часов ночи.
-
Что-то возникло подозрение, что оба спорят о некоторых моментах, слабо что зная глубоко. Так сказать, пердят в воду. Тут или литература производителя нужна, или эксперементальные исследования, осциллограф, кстати, никто в руки еще не взял.
-
С огромным удовольствием пронаблюдал бы осцилографом, но у меня его нет, а покупать смысла нет, найти человека с таким девайсом не смог. Имеет смысл оцилографа как минимум с двумя каналами.
Но зато наблюдал за ветками на форуме, где осцилограммы снимались, оч интересно.
В данный момент у меня вопрос скорее теоритический, на который ответа пока нет.
-
Ну, если машина еще побудет, вытащу я свой старый двухканальный осциллограф. На опеле вектре это все несколько неудобно. Мне бы ауди или на худой конец форда. Еще очень нужна осциллограма на затворе родного транзистора.
-
Добрый всем день.Ветку не забросил,читал (со стороны) не вмешиваясь т.к. у самого и опыта и наработок мало.Перебрал тнвд,не стал менять кулачковую шайбу,поменял распредилитель,подкачку,ролики,таймер(поршень)-машина зверь,прет как дурак,дыма нет ошибок тоже.Спасибо за познавательную информацию.
-
2) Расчетный объем в данном случае и есть показатель того, в каком месте кулачков находятся плунжеры в моменты впрыска. И чем круче местная кривизная кулачка, тем меньший расчетный объем цикловой будет отображатся. И наоборот.
расчетный объем определяется не только положением кулачка. Этот параметр (если вы отталкиваетесь от показаний сканера), зависит также от состояний двигателя, форсунок, состояния клапана, который управляет подачей топлива. А каждый из этих факторов в свою очередь зависит от множества других факторов. Так что о жесткой фиксации поверхности кулачка забудьте.
-
расчетный объем определяется не только положением кулачка. Этот параметр (если вы отталкиваетесь от показаний сканера), зависит также от состояний двигателя, форсунок, состояния клапана, который управляет подачей топлива. А каждый из этих факторов в свою очередь зависит от множества других факторов. Так что о жесткой фиксации поверхности кулачка забудьте.
Скорее всего тут следовало бы скаэать- должен быть зависим от.....В том случае если мы имеем конкретную расчетную величину которая заложена в программу управления ТНВД многие из Вами перечисленных факторов не имеет какого то численного значения и ввести в программу их совсем не получится- например как "состояние двигателя " - и получается что от этого фактора расчетная величина подачи топлива совсем не может быт зависима и так далее
-
Скорее всего тут следовало бы скаэать- должен быть зависим от.....В том случае если мы имеем конкретную расчетную величину которая заложена в программу управления ТНВД многие из Вами перечисленных факторов не имеет какого то численного значения и ввести в программу их совсем не получится- например как "состояние двигателя " - и получается что от этого фактора расчетная величина подачи топлива совсем не может быт зависима и так далее
этот параметр не вводится в программу. Величина длительности сигнала формируется автоматически от конкретных оборотов хх и именно от состояния двигателя, топливной системы в целом и заданных условий работы (температура двигателя, топлива и воздуха, которые в свою очередь формируют условия величины опережения впрыска топлива, величины коррекций по топливоподаче, обороты хх).
Так что задаются обороты хх и условия работы, а подача - это уже следствие перечисленных выше факторов. Так что зависит и зависит напрямую.
-
На ZD30 стоит ЭБУ ZEXEL EDK01M ? Он по алгоритму схож с EDC15M или ближе к EDC16 ?
-
этот параметр не вводится в программу.(величина порции) Величина длительности сигнала формируется автоматически от конкретных оборотов хх и именно от состояния двигателя, топливной системы в целом и заданных условий работы (температура двигателя, топлива и воздуха, которые в свою очередь формируют условия величины опережения впрыска топлива, величины коррекций по топливоподаче, обороты хх).
Так что задаются обороты хх и условия работы, а подача - это уже следствие перечисленных выше факторов. Так что зависит и зависит напрямую.
Как понимать- автоматически-просто вот так -значит ли сказанное о том что карты подач записанные в программу управления совсем как бы не существует- а величина подачи топлива определяется чуть ли где то ,в совсем другом месте и по другим никому неизвестным алгоритмам и имеет несметное количество исходных данных
-
этот параметр не вводится в программу.(величина порции) Величина длительности сигнала формируется автоматически от конкретных оборотов хх и именно от состояния двигателя, топливной системы в целом и заданных условий работы (температура двигателя, топлива и воздуха, которые в свою очередь формируют условия величины опережения впрыска топлива, величины коррекций по топливоподаче, обороты хх).
Так что задаются обороты хх и условия работы, а подача - это уже следствие перечисленных выше факторов. Так что зависит и зависит напрямую.
Как понимать- автоматически-просто вот так -значит ли сказанное о том что карты подач записанные в программу управления совсем как бы не существует- а величина подачи топлива определяется чуть ли где то ,в совсем другом месте и по другим никому неизвестным алгоритмам и имеет несметное количество исходных данных
тему внимательно перечитайте. Речь шла о подачах на хх и конкретно о параметре по сканеру.
Исходными данными являются обороты хх двигателя (что в свою очередь зависит от температуры двигателя, типа коробки, включен или нет режим прогрева двигателя, а также нагрузка на двигатель - печка, кондиционер и т.д.), температура топлива, опережение впрыска топлива, состояние двигателя и топливной системы (последние два параметра не закладываются в блок управления, это обратная связь).
-
Темка ожила опять
Добрый всем день.Ветку не забросил,читал (со стороны) не вмешиваясь т.к. у самого и опыта и наработок мало.Перебрал тнвд,не стал менять кулачковую шайбу,поменял распредилитель,подкачку,ролики,таймер(поршень)-машина зверь,прет как дурак,дыма нет ошибок тоже.Спасибо за познавательную информацию.
Поздравляю :)
Старый поршень в каком состоянии был, а также корпус/поверхность, в котором он двигается ?
-
Добрый день всем,с победой! Вопрос в следующем,нужно отремонтировать данный насос,нет подкачки,с внешним насосом запускается насос выключаешь глохнет.Не знаю кому отдать в ремонт.Ошибок в насосе нет-смотрел прогой Дениса
Отремонтировать подкачку и нет проблемм
-
Отремонтировать подкачку и нет проблемм
;D
-
;D
Это не сложно и не трудно только ниссан с двигателем ZD-30 используется на Terrano и Navara
-
а также ещё и на Elgrand.
насчётОтремонтировать подкачку и нет проблемм
- в "этих ваших интернетах"(с) порой всё радужно расписано.
а в действительности всё не так, как на самом деле :)
-
Добрый день! Всем кому интересно, докладываю. После прочтения отчета Сергея http://faqpatrol.ru/remont-vp-44.html по ремонту ТНВД VP44, был произведен ремонт ТНВД. Машина ниссан-патрол 2001, ZD30, пробег 217 000км, нареканий на работу двигателя не было. Состояние ТНВД практически нового. Был заменен сальник вала, поршень опережения зажигания 801 (только появились следы износа) и ролики с башмаками(можно было и не менять). Ну и все резинки и прокладки так же были поменяны. Запустилась с первого раза, после небольшого пробега выдала 77 ошибку. Заглушил, завел ошибку больше не показывало. Стерли ее и езжу у же практически неделю. Большое спасибо Сергею, за его познавательный и полный отчет.