Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: dim1 от 09 Января 2012, 21:43:11
-
Давно небыл на форуме, вернулся с интересной проблемой.
Ниссан террано2 тди. После ликвидации ЕГР льёт солярку немерено на режимах малых оборотов мотора. Видимо характеристика ДМРВ расчитана на работу с ЕГР В виду чего лёгкое дуновение через датчик приводит к повышению напряжения сигнала управления с ДМРВ с нейтральных 0,35 в сразу до 2,4в. Это резко увеличиваел подачу до разгона мотора и турбины-всё вылетает в трубу.Видимо при наличии ЕГР часть воздуха мотор сосёт из выхлопной трубы, что уменьшает проход воздуха через ДМРВ и уменьшает напряжение управления подачей.
Имею надежду что уважаемое дизельное сообщество уже сталкивалось с такой проблемой.
-
В принципе правильно думаете, замечено что расход топлива так же возрастает. Мы при наличии ДМРВ полностью на отключаем рециркуляцию а как бы подзаглушаем, то есть когда прокладку вырезаешь то по центру сверлим отверстие 6 мм, но здесь на разных моторах по разному можно поэкспериментировать с диаметром. Начните с маленького и постепенно увеличивайте и смотрите за изменением
-
Здесь есчё есть засада. ЕГР уничтожена радикально - путём замены впускного коллектора на воще без ЕГР-ный. В нём дырка только за интеркулер и всё.Сперва я думал как-то пустить внешний воздух во впускной коллектор на хх, благо это возможно из-за небольшого там разрежения . Я открыл воздух-Напряжение на ДМРВ упало всего на 0,2в. Оказалось много воздуа тяннет через датчик именно- турбина. Как её остановить или зациклить наХХ ума не приложу. Пускать какой-то шунт с выпуска на впуск чё-то кажеца не продуктивно, да и температуру на перед мотором подымет. Пока мыслей нет.
-
По моему ты заморочился не в том направлении.т.к. ЕГР начинает подмешивать часть выхлопа только на оборотах от2000 до 2500 и тем более закрыт при разгоне.Скорее всего такая чуствительность ДМРВ измененная форма впускного коллектора.Аэродинамика изменилась или что-то еще.Создавать и расчитывать моторы это целая наука.
-
у вас проблема не в EGR.
Два варианта - или неисправен сам MAF сенсор (или его цепь) или неправильно отрегулирована заслонка во впускном коллекторе.
Добавлено спустя некоторое время
По моему ты заморочился не в том направлении.т.к. ЕГР начинает подмешивать часть выхлопа только на оборотах от2000 до 2500 и тем более закрыт при разгоне.Скорее всего такая чуствительность ДМРВ измененная форма впускного коллектора.Аэродинамика изменилась или что-то еще.Создавать и расчитывать моторы это целая наука.
клапан работает как раз на хх и средних нагрузках.
-
Подозреваю ЕГР на машинах без мозгов ваще не знает сколько оборотов. Она также не знает, когда разгон а когда горный тормоз. Подозреваю, она чуствует только вакуум во впускном и перепускает на вход выхлопные газы. А разрежение во впускном существует где-то до 1200-1300 оборотов, как говорит мне жизненный опыт. При 2000-2500 Уже не травить надо а солярки подбрасывать.
Короче Светлый эксперимент дал результат близкий к нулевому. Я периделал Бош-ский МАФ-сенсор с 5-ти контактного на 3-х контактный Ниссанский и воткнул его на родное место, правда бес фильтра. И авто помчалось абсолютно по прежнему. Но что характерно, Бош-ский сенсор -плёночный, а Ниссанский проволочный, подозреваю платиновый. Ниссанский в покое даёт 0,3в, а Бош-ский-1,2в, реально это значит что Ниссановский может удержать соленоид подачи до значительна меньших значений чем Бош. Видимо от того и цена, Ниссанский 15000р, а Бош-ский 50е в базарный день. Вто-же время, -Как показал жизненый опыт-изменяя опорное напряжение 5в Бошского сенсора можно легко и просто изменять подачу.
Ну это для тех кому интересно, и совнршенно бесплатно.
Добавлено спустя некоторое время
у вас проблема не в EGR.
Два варианта - или неисправен сам MAF сенсор (или его цепь) или неправильно отрегулирована заслонка во впускном коллекторе.
Добавлено спустя некоторое время клапан работает как раз на хх и средних нагрузках.
Ваще заслонка у меня была только на Трупере 4JB1-типа горный тормоз. А в этом моторе ваще нет,голый коллектор
И выпускной-выход прямо в турбину и ни одной больше дырки.
-
у вас жизненный опыт неправильный.
Для механических насосов моменты срабатывания определяются по оконечному выключателя педали газа и показаниям с датчика положения газа на ТНВД.
Для электронных - по датчику положения педали газа, оконечному выключателю, оборотам двигателя и датчику температуры двигателя.
Кстати, показания с MAF сенсора на хх вами указаны неправильно. В реальности на хх - 1.7-1.9 если работает клапан рециркуляции. Если не работает - 2.0-2.2. Использование неродных датчиков приводит к тому, что мощность с двигателя вам не удастся взять или будет очень большой расход топлива.
-
Видимо в этом есть доля сермяжной правды-в плане опыта жизни.
Но есть она и в полученных данных. Ниссановский сенсор-Стоп енжин-0,3, ХХ-2,1,
Бошевский соотв 1,25, и 2,25
Информацию по включению ЕГР весьма интересен.
Впокое имелось в виду-стоп енж. зажиг. вкл.
Добавлено спустя некоторое время
у вас жизненный опыт неправильный.
Для механических насосов моменты срабатывания определяются по оконечному выключателя педали газа и показаниям с датчика положения газа на ТНВД.
Для электронных - по датчику положения педали газа, оконечному выключателю, оборотам двигателя и датчику температуры двигателя.
Кстати, показания с MAF сенсора на хх вами указаны неправильно. В реальности на хх - 1.7-1.9 если работает клапан рециркуляции. Если не работает - 2.0-2.2. Использование неродных датчиков приводит к тому, что мощность с двигателя вам не удастся взять или будет очень большой расход топлива.
Золотая информация, как сперва и не заметил. На хх-1,7-1,9, заглушеный 2.0-2,2, Видимо ,как говорил один знакомый-здесь собака и порылась. Эти 0,3-0,5в сигнала управления выливается мне в лишних 2-3 литра солярки в городском режиме.
Добавлено спустя некоторое время
Видимо в этом есть доля сермяжной правды-в плане опыта жизни.
Но есть она и в полученных данных. Ниссановский сенсор-Стоп енжин-0,3, ХХ-2,1,
Бошевский соотв 1,25, и 2,25
Информацию по включению ЕГР весьма интересен.
Впокое имелось в виду-стоп енж. зажиг. вкл.
Добавлено спустя некоторое время
Золотая информация, как сперва и не заметил. На хх-1,7-1,9, заглушеный 2.0-2,2, Видимо ,как говорил один знакомый-здесь собака и порылась. Эти 0,3-0,5в сигнала управления выливается мне в лишних 2-3 литра солярки в городском режиме.
Подозреваю, что здесь, на изменённом моторе с родным ДМРВ мне не взять ни мощности ни экономии. И мощность и экономию даст только модернизованый сенсор. Экономию подозреваю даст способ из ответа в первом посте, нобудет потеря мощности.
-
Не очень понятно зачем системе рециркуляции работать на х.х. Рециркуляция отработавших газов нейтрализует образование NОx. Система EGR направляет часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор при работе двигателя на частичных нагрузках. При этом уменьшается не только содержание кислорода в цилиндре, но и температура фронта пламени и сгорания, что также приводит к снижению выбросов NОx. Про работу заслонки управления воздушным потоком действительно полезное замечание про нее действительно нужно было вспомнить.Она как раз и нужна для создания разницы давления в впускном и выпускном коллекторах чтобы газы проходили через систему ЕГР.Если на автомобиль с ЕГР и коллектором с заслонкой поставили коллектор от авто более ранней модели без системы ЕГР работа MAF стала не адекватна.MAF как раз используют для контроля изменения расхода воздуха вызванное включением и выключением клапана ЕГР.
-
Видимо способ предложенный Gariffov во втором посте ветки, снизит выброс солярки на малых оборотах мотора. Однако мощность весьма уменьшится на режимах больших нагрузок, причём потеря мощности будет кратна экономии. Можно придумать какой-то клапан который заткнёт шунт на нагрузках но ето та-же ЕГР.
Короче- сухой остаток иэ дискусии-Невозможно выкинуть систему ЕГР из мотора с электронным управлением не ухудшив его парпметров беэ модернизации ДМРВ.
-
Короче- сухой остаток иэ дискусии-Невозможно выкинуть систему ЕГР из мотора с электронным управлением не ухудшив его парпметров беэ модернизации ДМРВ.
Вместо букФ ДМРВ нужно подставить слово софт и тогда фраза станет верной.Кстати, где в мануалах к ниссанам применяется аббревиатура "ДМРВ"?Всегда корежило от применения переводов терминов на русский...
-
Это всё преклонение пред иностранством. Но если сильно коробит назовём его мафсенсором.
А по поводу софта, осмелюсь не согласиться. Подозреваю мозги этой генерации Ниссанов весьма примитивны, и в пору моей молодости такие устройства назывались аналоговой ЭВМ. Они не могут допустить к себе ни софта ни програмирования.
По этому задача будет сводиться к поиску мафсенсора с параметрами-ХХ-1.7в, макс нагрузка=4.5в
Ну и подходящего размера (70мм) диаметра.
-
Это всё преклонение пред иностранством. Но если сильно коробит назовём его мафсенсором.
А по поводу софта, осмелюсь не согласиться. Подозреваю мозги этой генерации Ниссанов весьма примитивны, и в пору моей молодости такие устройства назывались аналоговой ЭВМ. Они не могут допустить к себе ни софта ни програмирования.
Не преклонение , а цитирование,если хотите чтобы Вас понимали правильно применяйте термины,данные и т.д.так как написано в мануалах к данному виду техники.А по поводу контроллеров позвольте мне не согласиться с Вами. Если уж решили экспериментировать с бошевскими датчиками в таком случае покупайте датчиков сразу десятка два-три и пробуйте подбирать,подозреваю что результат будет такой:И авто помчалось абсолютно по прежнему.
К примеру,ниссан санни двигатель QG18,на разные комплектации и контроллеры применяется 9 датчиков с разными характеристиками.К слову сказать не видел "накрывшегося" по своей воле датчика хитачи и регулярно меняю датчики бош.
-
по поводу терминологии - все же лучше использовать названия, используемые в мануалах производителя, поскольку одинаковые сокращения у разных произвоидетелей расшифровываются совершенно по разному. Если понадобятся примеры - приведу.
Меня, например, тоже немного напрягло, когда читал ДМРВ, просто не стал прикапываться.
По поводу перепрограммирования блоков управления. Пока не слышал, чтобы японские блоки управления для автомобилей с COVECами, и тем более более ранние версии, подлежали перепрограммированию.
-
Любой современный контроллер содержит хоть минимальную но программу,другой вопрос что программистам в кавычках и без японские производители практически не дают заработать на своих косяках,этому в народе и не гуляют программаторы и прошивки к большинству японской техники.
-
Любой современный контроллер содержит хоть минимальную но программу,другой вопрос что программистам в кавычках и без японские производители практически не дают заработать на своих косяках,этому в народе и не гуляют программаторы и прошивки к большинству японской техники.
нет, ситуация немного другая. На современных японских автомобилях с CR имеются возможности для регулировок, причем в очень большом диапозоне, а вот на старых машинах - про такое даже не слышал.
-
Вы имеете ввиду возможность изменения софта по стандартному протоколу J2534-1,а я говорю об изменении программы "колхозными" способами...
-
нет, ситуация немного другая. На современных японских автомобилях с CR имеются возможности для регулировок, причем в очень большом диапозоне, а вот на старых машинах - про такое даже не слышал.
Имею глубокое подозрение в том,что на коммонрайлских моторах фирмачи используют слегка доработанный софт от обычных инжекторных бензинок, ибо логика их работы совпадает.
Логика работы систем ТДИ- совершенно иная, это обычная замена механического привода, с мелкими прибомбасами для удобства пуска и экономии солярки. Это автомат отслеживапющий движение педали газа слегкв корректирующий резкие движения. Скорее всего это воще аналоговое устройство, говорить о пограмации оного воще нельзя.
По этому мне проидётся вернуццо к утверждению-При удалении системы ЕГР в моторах с электронным управлением ;) Бош-пумпой, нормальной работы мотора можно добиться только ппутём подобающего подбора или модернизации ;)мафсенсора.
-
Хорошо,будем считать что контроллер аналоговый,тогда каким образом при отключении датчиков двигатель продолжает приемлемо работать?
-
Конечно не в тему, но замечу. Тамо всего датчиков-штук 5, половина- практически выключатели. Ехать будет воще без них всех кроме мафсенсора. Без него перейдёт в режим ХХ, Иерархия мафсенсора превалирует над педалью газа. Отсюда и весь сыр-бор.
Как говорит мне неудачный жизненый опыт Проблема могла бы решиться установкой Бошского датчика с его управлением по цепи опорного напряжепия 5в, его вариациями от 4 до5,5в во всём диапазоне работы мотора. Сгодно было-бы использовать датчик оборотов,-как-то приспособив сигнал, или дополнительно поставить датчик давления-схоже с системой механического пивода..
Мне попадался схожий по параметрам от впускного коллектора бензинки, но он к сожалению рпботает на отсос а так бы воще бы выкинуть мафсенсор. Или воще- датчик давления масла как-то приспособить.
-
По этому мне проидётся вернуццо к утверждению-При удалении системы ЕГР в моторах с электронным управлением ;) Бош-пумпой, нормальной работы мотора можно добиться только ппутём подобающего подбора или модернизации ;)мафсенсора.
заблуждение. Это можно сделать изменением характеристики цикловой подачи ТНВД. Только зачем это делать, когда нужно просто восстановить систему в исходное исправное состояние?
Добавлено спустя некоторое время
Конечно не в тему, но замечу. Тамо всего датчиков-штук 5, половина- практически выключатели. Ехать будет воще без них всех кроме мафсенсора. Без него перейдёт в режим ХХ, Иерархия мафсенсора превалирует над педалью газа. Отсюда и весь сыр-бор.
датчик температуры двигателя, датчик температуры топлива, датчик температуры воздуха, датчик положения позиционера, needle lift sensor, кренк-сенсор, датчик положения вала ТНВД, датчик положения педали газа - это только датчики, без оконечных выключателей. Как видите, их значительно больше пяти. :) Мне кажется, вы просто не представляете реальной картины в системе управления этого двигателя и что на что влияет.
Кстати, при неисправности МАФ-сенсора двигатель продолжает работать и не думает сваливаться в хх. :)
-
К изложенному могу добавить есчё и датчик скорости и положения нейтрали, это из тех, что идут в мозги. Однако неверный опыт мне говорит, что именно мой мотор при КЗ и обрыве мафсенсора переходит в режим ХХ и педалью газа не изменить ни на оборот.
И есчё слегка в догонку.Я бы конечно с радостью изменил бы форму кулачков, воттолько на какую? Я бы вернул ЕГР, да гдеж его взять.....
Просто пытаюсь сократить пережор солярки, и в этом скорбном поиске не утерять мощности.
-
подозреваю, что основная причина аппетита вашего автомобиля вовсе не в отсутствии клапана EGR.
-
льёт солярку немерено на режимах малых оборотов мотора.
Каким образом было выявлено вот это?
лишних 2-3 литра солярки в городском режиме.
К такому "перерасходу" может привести стиль вождения,приспущенное колесо,зимний прогрев и еще очень много чегоименно мой мотор при КЗ и обрыве мафсенсора переходит в режим ХХ и педалью газа не изменить ни на оборот.
Подозреваю что Ваш аппарат не "настоящий",какой нибудь испанской сборки с бошевскими "мозгами".
-
Подозреваю что Ваш аппарат не "настоящий",какой нибудь испанской сборки с бошевскими "мозгами".
почему то забыл о таком варианте, что действительно существует европейская сборка. Только при этом система управления уже ETi, а Ti
-
БОШ и ЗЕКСЕЛЬ если одно на другое менять то у них разные шестерни привода ТНВД, различаются на пару зубов метки, из-за этого зажигание может бить не в зуб ногой, Насколько я понял у Вас там под Капотом уже не один слесарь наследил сейчас концов не найдешь.
-
мы что-то сильно отвлеклись на эту версию. Желательно было бы узнать номер аппаратуры, чтобы не гадать.
Про метки на шестернях не помню, но там принципиально разные форсунки первого цилиндра, разная распиновка блоков управления и многое другое.
-
Господа! Сборка Испансквя, проводка- португальская Стоит-Бош. После старого хозяина я всё привёл в порядок, вплоть до того что 1 форсунка была на месте второй, и так почти во всём(электрика, система управления мотором), Как всё ездило-воще парадокс.
Щас вроде всё норм. Единственно перелив. Здесь в постах упомянули про стиль езды-да, можно бороться с этим неприятным эффектом именно стилем. Избегать езды внатяг, короче стараться, избегать низких оборотов однако-зачем тогда диезель?
А перелив отлично виден в зеркало заднего вида. Прямо стыдно стартовать со светофора, или внатяг газу прибавить. Это самый стражный режим, когда выключатель педали переключает систему управления с режима ХХ на нагрузку.
А на ХХ- из трубы-чистый озон, хоть дыши.
Так что эти о,5в прибавки сигнала управления с мафсенсора Которые помянули в предидущих постах, очень значительны.
-
Так может,для начала,проверить ТНВД?При износе в как раз и увеличиваются подачи во всем диапазоне оборотов,что Вы и видите при разгоне...
-
вы для начала разберитесь с заслонками во впускном коллекторе, больше похоже на то, что проблема у вас там.
-
избегать низких оборотов однако-зачем тогда диезель?
.
У меня есть клиент,любитель ездить в "натяг",выбросили движки сначала 4D56T из делики,сейчас 5L из хайса...
-
вы для начала разберитесь с заслонками во впускном коллекторе, больше похоже на то, что проблема у вас там.
Там чистый коллектор, с интеркуллера сразу на вход.
Добавлено спустя некоторое время
У меня есть клиент,любитель ездить в "натяг",выбросили движки сначала 4D56T из делики,сейчас 5L из хайса...
Привет и наилучшие пожелания клиенту.
Добавлено спустя некоторое время
Так может,для начала,проверить ТНВД?При износе в как раз и увеличиваются подачи во всем диапазоне оборотов,что Вы и видите при разгоне...
При средних и больших нагрузках-чистый озон, я бы есчё наддал солярки до появления дыма.
-
не будет удаление клапана EGR приводить к подобному дымлению. Это вам скажет любой, кто ставил заглушки в этот клапан.
Проверьте ТНВД на стенде и замените MAF сенсор.
-
Отбросьте весь Ваш опыт общения с бензиновыми автомобилями,не там Вы роете,не там...
-
не будет удаление клапана EGR приводить к подобному дымлению. Это вам скажет любой, кто ставил заглушки в этот клапан.
Проверьте ТНВД на стенде и замените MAF сенсор.
Я лично глушил ЕГР на своём Трупере 4jb1, эффект был очевидно положителен. Но там чисто механика. Видимо всётаки есть нюансы глушения на моторах с электронным приводом.
Добавлено спустя некоторое время
В принципе правильно думаете, замечено что расход топлива так же возрастает. Мы при наличии ДМРВ полностью на отключаем рециркуляцию а как бы подзаглушаем, то есть когда прокладку вырезаешь то по центру сверлим отверстие 6 мм, но здесь на разных моторах по разному можно поэкспериментировать с диаметром. Начните с маленького и постепенно увеличивайте и смотрите за изменением
Подозреваю -не напрасны действия здесь изложеные!
-
Я лично глушил ЕГР на своём Трупере 4jb1, эффект был очевидно положителен. Но там чисто механика. Видимо всётаки есть нюансы глушения на моторах с электронным приводом.
Добавлено спустя некоторое время Подозреваю -не напрасны действия здесь изложеные!
на увеличение дымности не влияет. На расход - небольшое.
Проблемы часто вылезают на двигателях с современными системами управления, где отслеживается взаимосвязь между работой клапана EGR и показаниями МАФ сенсора. Там возможно выпадение ошибки.
Но это не тот случай.