минимальный порог компрессии согласно каталогов и тех. документации производителя составляет 18-19 bar и даже 15barнаверно это степень сжатия все-же
наверно это степень сжатия все-жеНет, эти вещи я прекрасно различаю :)
Про цифры, получаемые в процессе измерения, здес уже сказали - данные справедливы лишь для конкретных моделей компрессометров, используемых у дилеров. А они значительно отличаются.Понятно, что отличаются, но не настолько же.
имейте в виду, что термин compression - с английского переводится не компрессия, а степень сжатия.Если в инструкции истольнозованы "нормальные" термины, то всё с точностью до наоборот.
Сам же термин компрессия на английском звучит по другому - compressio ratio. ;D
Если в инструкции истольнозованы "нормальные" термины, то всё с точностью до наоборот.вы словарь откройте и все станет на свое место. :)
Compression Ratio - степень сжатия
Compression (иногда pressure) - компрессия
Compression Tester - компрессометр
Только ГОСТ-ов у них нет и бывает что подобные документы пишут не самые продвинутые сотрудники, а то ещё английский вариант сам является переводным.
вы словарь откройте и все станет на свое место. :)Уж поверьте человеку который в английском словаре не особо нуждается. ;)
для чего производители начали снижать комперессию?Начали снижать по сравнению с чем?Если в сравнении со старыми форкамерными дизелями,то понятно,что дизель прямого впрыска заводится увереннее.А высокое давление впрыска топлива (комон рейл)наверное тоже способствует лучшему распылению,нагреванию и воспламенению.Также надо учесть,что большинство современных дизелей оснащено турбиной(турбинами),что позволяет получить желаемое давление в цилиндре в конце такта сжатия при не столь жесткой привязке к степени сжатия.
Моя ошибка - это еще не ваша победа. :)Я даже не думал воевать. ;)
А высокое давление впрыска топлива (комон рейл)наверное тоже способствует лучшему распылению,нагреванию и воспламенению.Высокое давление впрыска необходимо чтобы применить прямой впрыск (DI) и избавиться от форкамер. Кроме того уменьшив частицы распыляемого топлива увеличивается скорость его испарения и соответственно скорость горения благодаря чему подавая топливо не одной большой порцией а несколькими небольшими можно добиться снижения количества недогоревших частиц.
Начали снижать по сравнению с чем?Если в сравнении со старыми форкамерными дизелями,то понятно,что дизель прямого впрыска заводится увереннее.А высокое давление впрыска топлива (комон рейл)наверное тоже способствует лучшему распылению,нагреванию и воспламенению.Также надо учесть,что большинство современных дизелей оснащено турбиной(турбинами),что позволяет получить желаемое давление в цилиндре в конце такта сжатия при не столь жесткой привязке к степени сжатия.При чем тут форкамерные моторы и причем тут турбина, если она не учавствует в процессе запуска мотора?
в мануалах производителей всегда приводится перечень применяемого инструмента, в том числе и марка компрессометра.Если можно приведите пожалуйсто пример из общих баз данных( марка компрессометра которую указывает дилер ,означает только то что он его заказал у производителя и им удобнее всего работать )
Если можно приведите пожалуйсто пример из общих баз данных( марка компрессометра которую указывает дилер ,означает только то что он его заказал у производителя и им удобнее всего работать )не совсем точно понял, что именно вы хотите получить? Ссылку на то, что производитель обязательно указывает марку компрессометра или что-то другое?
да именно это- ведь мы оба знаем что инструмент производит кто то другой - не производитель автомобиля- поэтому- например, для МБ-ОМ ххх.ххх- такоой компрессиометр- (производитель)ББББ-000- пожалуйстовот именно поэтому производитель и пишет показания в мануале на ремонт конкретного двигателя под конкретный компрессометр (который признается у них в качестве дилерского) и показания именно с него и признаются тестовыми. Но это вовсе не значит, что эти показания могут считаться тестовыми для всех конкретно двигателей других производителей, поскольку компрессометры, применяемые у них - различны. А следовательно и показания различны.
Если есть - то один пример для Мерседеса- пожалуйстомерседесами не занимались до настоящего момента. Файлы были, но даже не просматривал, поэтому искать будет проблематично.
Долго наблюдал за этой дискуссией, не вмешиваясь. От компрессометра, как ОСНОВНОГО прибора для диагностики состояния ЦПГ давно отказался. Предпочитаю пневмотест - диагностика цилиндров в ВМТ сжатым воздухом при помощи тестера утечек по цилиндрам. Гораздо информативнее и надежнее. Компрессометр использую в редких случаях, например, при подозрениях на последствия гидроудара.у этого метода также имеются недостатки. Кроме невозможности идентификации последствий гидроудара, этот метод проверяет состояние ЦПГ лишь в фиксированных точках и поэтому задиры на гильцах можно не увидеть.
глядя на картинку во вложении, вы скажете что это "левый, клонированный" сервисмануал???да нет, вопрос в том что подразумевал тот кто писал его,под "минимально допустимым" , если то что при такой компрессии двитатель может работать - так это и так ясно , как и то что ему светит капиталка
К сожалению не открывается у меняУ меня тоже . К сожалению. Документ с расширением docx . Винда пишет ,что для открытия надо Ворд 2007-2008.
у этого метода также имеются недостатки. Кроме невозможности идентификации последствий гидроудара, этот метод проверяет состояние ЦПГ лишь в фиксированных точках и поэтому задиры на гильцах можно не увидеть.Полностью согласен. Идеального метода диагностики ЦПГ нет. Но убежден, пневмотест - информативнее, хотя дополнить его измерением компрессии не помешает ;D
Еще раз повторяю - есть достоинства и недостатки у любого метода.
Кроме невозможности идентификации последствий гидроудара, этот метод проверяет состояние ЦПГ лишь в фиксированных точках и поэтому задиры на гильцах можно не увидеть.
Ув.Dieselirk Так бы сразу- а то мануалы- спец измерения- :) - есть собранные годами такие показания и не нужны особые раздумия искать в этом направлении или нет- это называетс по моему "статистика",но никак не специнструмент отдельный для каждого двигателя
Данные универсальны практически для всех двигателей. В результате, показатели компрессии для очень хорошего состояния двигателя достигают 38, для Лэндкраузеров, у которых стартер 24 в и вращение очень хорошее - до 40. Нормальное состояние двигателя - 33-34. Показания в 28 и ниже - это вообще на уровне фола. Двигатель еще будет заводиться в помещении или прогретый, но при морозах на улице запуск большинства двигателей невозможен.
Ув.Dieselirk Так бы сразу- а то мануалы- спец измерения- :) - есть собранные годами такие показания и не нужны особые раздумия искать в этом направлении или нет- это называетс по моему "статистика",но никак не специнструмент отдельный для каждого двигателяпримеры приводил не для того, чтобы показать, что у меня имеется вся эта информация. Ведь речь шла о показаниях, указанных в мануалах или в технической литературе. А все эти показатели привязаны всегда к конкретным компрессометрам. Поэтому не должны вызывать подозрений различные отклонения в показаниях для различных двигателей ( о чем шел разговор в самом начале спора). Реального явного снижения компрессии в современных двигателях не произошло. Просто вы столкнулись с определенным стечением подборки данных, вот и все.
этот разброс компрессии, когда двигатель еще способен заводиться. Неважно, что это для горячего двигателя, лишь бы заводился.Речь ведь не об том- тепло у нас или холодно- получается что для моего региона мануал Кайрона "гуд" (хотя машину может видел на наших дорогах- может и нет) - для Иркутска он ни в какие ворота- вот и надо ответа почему так?
У нас подобные "фокусы" не пролезут. Если компрессия будет по нашему компрессометру около 28 - при температуре -15 холодный двигатель просто не заведется. А при -30 и с компрессией 32 не заведется, только если под 35-36. Поэтому и требования ужесточаются несопоставимо с требованиями в ваших теплых регионах.
причем тут турбина, если она не учавствует в процессе запуска мотора?Поясню.Допустим для уверенного запуска свободновсасывающего дизеля достаточно степени сжатия 15.Но для повышения КПД её поднимали до 20 и более(повышение начального давления в цилиндре(перед впрыском) и полнота сгорания топлива).При наличии наддува и интеркулера нужное начальное давление можно получить и при меньшей степени степени сжатия.Полнота сгорания топлива(а также низкая шумность ,экология и др) обеспечивается современными системами впрыска и компьютерным управлением процессом.
Не надо нервничать- я говорю об прикрепленном документе - выдержке из инструкции Кайрона где толкование значений уже конкретно обозначено - а не так как Вы пытаетесь представить - свободным интервалом указанные значения.не переживайте, не нервничаю, больше того - улыбаюсь, когда пытаюсь разжевать. :)
Долго наблюдал за этой дискуссией, не вмешиваясь. От компрессометра, как ОСНОВНОГО прибора для диагностики состояния ЦПГ давно отказался. Предпочитаю пневмотест - диагностика цилиндров в ВМТ сжатым воздухом при помощи тестера утечек по цилиндрам. Гораздо информативнее и надежнее. Компрессометр использую в редких случаях, например, при подозрениях на последствия гидроудара.Согласен, что компрессометр не основной прибор, но бываю случаи когда показания компрессии чуть ли не основные причины для ремонта мотора - я не имею ввиду обязательно полную капиталку. В качестве примера Nissan xTrail YD22DDTI - копрессия на min (21) и равномерная, пневмотест утечек явных не выявил, запуск на холодную отвратительный. Результатом ремонта стало - замена цепей, шестерен и пары успокоителей. Компрессия поднялась до 27 и запуск на отлично даже в мороз 30.
Высокое давление впрыска необходимо чтобы применить прямой впрыск (DI) и избавиться от форкамер.Как-то эта фраза режет слух,не утерпел,решил высказаться.Форкамерные дизеля были разработаны для легковых авто.До этого дизельмоторы устанавливались в основном на грузовики и были прямого впрыска.Для легковых они не шли по причине малооборотистости и шумности(тракторный рокот).Когда был придуман этот М-процесс-пошли дизельные легковушки.Прямой впрыск был только на Форде транзите,Ивеко и был ещё фиатовский какой-то мотор.Других не знаю.Были,конечно,но не сплошь.У форкамерных моторов обнаружились и недостатки-повышенный аппетит и слабость ГБ(может ещё что-то,не знаю).Массово применить прямой впрыск на легких дизелях смогли только с появлением двухступенчатых форсунок,электронноуправляемых ТНВД,форсунок с датчиком подъема иглы и,собственно самих блоков управления-ЭБУ.Причем давление впрыска повысилось не так уж сильно.Ну и следующий шаг был уже ЦДИ.Рабочий процесс приблизился к идеальному.
... для чего производители начали снижать комперессию?Решения различные технико-экономические проблемы. Например такие
И вот , глядя на эти телодвижения Мазда можно задать вопрос - а какой моторесурс будет у этого двигателя, не завернёт ли далёкий от всех технических изысканий водила этой Мазды свой коленвал в бараний рог?Конечно завернет(и покруче заворачивали!).И это ясно и самим японцам,недаром пока нет модели приспособленной под наши условия.
Если че егр предназначен для уменьшения температуры в камере сгорания)
Заодно подыму тему, ни когда не пользуюсь компрессометром, неужели кто работает постоянно с моторами он нужен? ни разу не ошибился когда приговорил мотор к ремонту, если компрессии нет в одном цилиндре либо она слабая. и всех клиентов отговариваю от этого бесполезного занятия, порой они смотрят недоумевая. Конечно компрессометр у меня есть и брал который был самый дорогой в магазине, но сам его в руки один раз взял, так знакомые иногда берут пользоваться.
Ключевая фраза на самом деле кто приговаривает моторы в ремонт пользуются компрессометром?
Странный подход :-\ Порой без замера, очень трудно убедить клиента, что его проблемы не в ТНВД с форсунками, а в механике мотора. Кроме того замер дает представление о том, с чем вероятно придется столкнуться в ремонте. Еще умиляют горе-диагносты, которые с момощью компьютера определяют неисправность форсунок (в т.ч. механических), ТНВД, гидрокомпенсаторов, р/в и т.д., измеряют копрессию без датчиков давления и манометров, утвеждая, что она есть при ее отсутствии.А я пользуюсь, и помогает по мотору не плохо. http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=8820.msg123506#msg123506
Разве не слышно когда в моторе нет компрессии и по визуальному объему картерных газов, и дыму из трубы не понятно в чем дело?
На современных моторах чаще страдает ГБЦ (клапана, седла и т.д.) и по картерным газам картина будет нормальной, а что касаемо дыма то его может и не быть вовсе при наличии катализатора, а возможно и сажевого.
Измерение объема картерных газов хорошее дополнение к результатам измерения компресси. IMHO
У меня частенько бывают клиенты, которые свято верят, что ремонт форсунок излечит их авто от плохого запуска, а некоторые еще и скандалить начинают на тему якобы некачественного ремонта хотя проблема в механике мотора. Может это особенность местного населения :-\
А зачем клиента убеждать? Если я приговорил, и устранил проблему проблем по расчету либо по работе не бывает. То что клиент не знает как и что работает, я всегда им советую читать книги, а потом может и буду с ними о чем то рассуждать.вы напрасно так уверенно говорите. К перечисленному del можно также добавить неисправности по гидрокомпенсаторам или загнутые клапана, износ кулачков распредвала, когда по картерным газам вам также не удастся выявить истинную причину неисправности.
Я именно спросил кто постоянно только по моторам и топливной работает. Разве не слышно когда в моторе нет компрессии и по визуальному объему картерных газов, и дыму из трубы не понятно в чем дело?
Странный подход :-\ Порой без замера, очень трудно убедить клиента, что его проблемы не в ТНВД с форсунками, а в механике мотора. Кроме того замер дает представление о том, с чем вероятно придется столкнуться в ремонте. Еще умиляют горе-диагносты, которые с момощью компьютера определяют неисправность форсунок (в т.ч. механических), ТНВД, гидрокомпенсаторов, р/в и т.д., измеряют копрессию без датчиков давления и манометров, утвеждая, что она есть при ее отсутствии.отказываться от диагностики с помощью сканера для диагностики состояния двигателя тоже не стоит. Это тоже дополнительная информация, особенно при неисправности гидрокомпенсаторов.
отказываться от диагностики с помощью сканера для диагностики состояния двигателя тоже не стоит. Это тоже дополнительная информация, особенно при неисправности гидрокомпенсаторов.А где я сказал, что нужно отказываться? Я лишь указал на то, что с помощью сканера некоторые "специалисты" измеряют компрессию с точностью до 1 Bar, дают заключения о неисправности форсунок и ТНВД в т.ч. механических, определяют износ распредвалов и т.п. Все проверки хороши в комплексе, а самоуверенные заявления типа
Заодно подыму тему, ни когда не пользуюсь компрессометром, неужели кто работает постоянно с моторами он нужен? ни разу не ошибился когда приговорил мотор к ремонту, если компрессии нет в одном цилиндре либо она слабая. и всех клиентов отговариваю от этого бесполезного занятия, порой они смотрят недоумевая.похожи на развод клиентов на деньги IMHO.
А где я сказал, что нужно отказываться? Я лишь указал на то, что с помощью сканера некоторые "специалисты" измеряют компрессию с точностью до 1 Bar, дают заключения о неисправности форсунок и ТНВД в т.ч. механических, определяют износ распредвалов и т.п. Все проверки хороши в комплексе, а самоуверенные заявления типа похожи на развод клиентов на деньги IMHO.да я с вами не спорил. Просто сканер дает порой дополнительную информацию и по техническому состоянию двигателя. Другое дело, что действительно, для того, чтобы сделать окончательный вывод, нужно произвести дополнительные операции. Иначе, запросто можно сделать неправильный вывод. В этом вы правы.
а самоуверенные заявления типа похожи на развод клиентов на деньги IMHO.Пока все довольны) но если в общем, даже не вдаваясь в подробности, знаем что нет компресии, а это слышно без приборов. Все равно разбирать мотор, а вскрыл и там уже понятно, и мотор все равно с головы разбирается, т.е сняли голову посмотрели и....
ky4er не ради спора ответьте на следующее ...Вчера отдал такую машину. Диагностика заняла 3 минуты и это еще и поговорить успели)) голову перетерли и натяжитель от греха подальше поменяли. Все довольны, а хули ехать если не веришь диагносту, тогда сам бери и диагностируй...
В моей практике было несколько SsangYong Kyron у которых пробег 30-50тыс., иными словами машина новая, но она отказывается заводиться на холодную, дымности нет, когда заведется работает идеально, все электронные системы работают. Вы сразу мотор разбирать будете? Если да, то как Вы это аргументируете клиенту и какие дефекты Вы будете искать?
для прокручивания коленчатого вала.Это же интернет, если вместо "для" написать "при", тогда все будет правильно.
Да вот, как в известной сказке, решил омолодиться.;D ;D ;D