DieselIrk.ru - Форум
Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => : jsv_s 11 November 2008, 22:30:32
-
А/м Prado J12, 202 г.в., мотор 1KD-FTV
При разгоне на оборотоах 3000-3200 об/мин на панели загораются "Check","VSC" и "TRC".
Первичное считывание ошибок показало 2 ошибки : Р1115 и Р1250
После стирания и повторном откате регистрируется только ошибка Р1250.
При прогазовках на месте -ошибок нет.
Не могу найти расшифровку специальных кодов по дизельным ошибкам на Toyote.
Подскажите, где можно узнать о расшифровке этих ошибок?
P.S. Диагностику проводил BARSIII
-
барс далеко не лучьший вариант для работы с данной ошибкой,у вас проблема в превышении давления надува(причин много) и соответственно идет отключение системы курсовой устойчивости и противобуксовочной системы
-
При просмотре параметров в движении, замечено, что на оборотах 3000-3200 давление наддува составляет 2,48 - 2,50 bar и не сбрасывается.
Ревизия электропривода изменения геометрии лопаток турбины механических и электрических неисправностей не выявила. При перемещении тяги привода лопаток подклиниваний (заеданий) нет. Ход тяги привода лопаток в вертикальном направлении составляет ~ 10-15мм.
Как удостовериться в подкливании самого механизма изменения геометрии лопаток?
-
При просмотре параметров в движении, замечено, что на оборотах 3000-3200 давление наддува составляет 2,48 - 2,50 bar и не сбрасывается.
Ревизия электропривода изменения геометрии лопаток турбины механических и электрических неисправностей не выявила. При перемещении тяги привода лопаток подклиниваний (заеданий) нет. Ход тяги привода лопаток в вертикальном направлении составляет ~ 10-15мм.
Как удостовериться в подкливании самого механизма изменения геометрии лопаток?
разобрать ткр и визуально убедится,помимо ткр проблема может быть связана с егр,mafом
-
разобрать ткр и визуально убедится,помимо ткр проблема может быть связана с егр,mafом
EGR и MAF проверил согласно Repair manual по 1KD-FTV - все соотвествует допустимым значениям.
При проверке давления механическим манометром - зарегистрировано превышение значений давления в контрольных точках на 10 - 20% от максимально допустимого значения в соответствующей контрольной точке.
Значения МАР`а и механического манометра - максимально отличаются на +/- 2 кРа.
При достижении максимального давления наддува (250 -255 кРа) ECU даже не пытается снизить давление. Проверялось подключением светодиодов к обмоткам шагового двигателя управления лопатками ТРК. В момент максимального давления - управляющие сигналы на обмотки не подаются. При движении с давлением до 250 кРа на шаговый двигатель подаются сигналы как на открытие лопаток так и на закрытие, т.е. ECU работает по алгоритму управления давлением.
При визуальном осмотре ТРК на что обратить особое внимание ? Какую неисправность следует ожидать ?
-
не совсем понятно. У вас реальное давление и давление по показаниям с МАР сенсора на максимальных нагрузках полностью совпадают?
-
не совсем понятно. У вас реальное давление и давление по показаниям с МАР сенсора на максимальных нагрузках полностью совпадают?
Да, совпадают.
-
Да, совпадают.
совпадают это мало,ошибка записывается при отклонении значений в течении 0.5 сек.
-
совпадают это мало,ошибка записывается при отклонении значений в течении 0.5 сек.
Нет, секунд через 10-15. Давление достигает значения 250 - 255 кПА, а/м начинает подергиваться и на панели загораются "Check","VSC" и "TRC"
-
Нет, секунд через 10-15. Давление достигает значения 250 - 255 кПА, а/м начинает подергиваться и на панели загораются "Check","VSC" и "TRC"
вы не поняли,отклонение фактического давления от заданного
-
вы не поняли,отклонение фактического давления от заданного
При проведении измерений на неподвижном а/м на 3000 об/мин, давление должно составлять 107-117 кПА, расход воздуха 52-72 г/с.
Реальные значения: по МАР - 127-128 кПа, по мех. манометру - 128-130кПа, по MAF - 64 - 65 г/с. К заданным оборотам подхожу плавным нажатием педали. Значение давления 117 кПа достигается на 2500-2700 об/мин.
При проведении измерений в движении на 3000 об/мин на 4_й передаче АКПП, давление должно составлять 195-215 кПА, расход воздуха 132-152 г/с.
Реальные значения: по МАР - 250-255 кПа, по мех. манометру - 230-258кПа, по MAF - 89 -190 г/с (значения по мех. манометру и по MAF прыгают в такт с подергиванием а/м). К заданным оборотам подхожу плавным нажатием педали. Значение давления 215 кПа достигается на 2300-2500 об/мин.
-
вы опять неправильно поняли. Ошибка прописывается в блок управления при отклонении фактического давления (с MAP сенсора) от расчетного (рассчитывается по показаниям с датчика педали газа, оборотов двигателя и так далее). Как только это отклонение превысит 0.5 сек - в блок управления двигателя будет прописан код неисправности. Так что вам не всегда удастся отловить этот дефект.
Величину отклонения на память не помню, нужно поднимать мануал.
-
вы опять неправильно поняли. Ошибка прописывается в блок управления при отклонении фактического давления (с MAP сенсора) от расчетного (рассчитывается по показаниям с датчика педали газа, оборотов двигателя и так далее). Как только это отклонение превысит 0.5 сек - в блок управления двигателя будет прописан код неисправности. Так что вам не всегда удастся отловить этот дефект.
Величину отклонения на память не помню, нужно поднимать мануал.
При выполнении теста на на неподвижном а/м, ошибка блоком управления двигателя не регистрируется. Значения параметров представлены в сообщении от 21.11.08.
При выполнении теста в движении ошибка заносится через 10-15 сек после достижения максимального давления наддува (250-255 кПа). Значения параметров представлены в сообщении от 21.11.08.
Р.S. согласно мануала превышение давления от максимального должно составлять 20кПа.
-
странно, залез в мануалы по данному автомобилю и выясняется интересная особенность.
Для автомобиля до 2004 года применялась двухзначная модификация кода и ваших кодов там просто нет. Там применялась система HP2.
Для автомобиля с 2004 года применялась четырехзначная индикация кодов (там применялась уже система питания HP3), но вашего кода там нет. Ближайший код 1251, он действительно завязан на турбочаржере и его вспомогательных системах.
Так что надо уточнять, о чем же идет речь. Где то ошибка, возможно две (год выпуска и код неисправности).
-
Добрый день,уважаемые форумчане!
Случайно на Тойоте (Prado,1KD-FTE) провалился в подводную яму около метра глубиной.Двигатель работал часов пять,пока не вытащили.Глушак был немного под водой,но булькал всё время.Сами понимаете,был усиленный полив грязной водой всех контактов и соединений под капотом (вентилятор разбрызгивал). Достали машину,домой доехал без проблем.На следующий день загорелся "чек енджин",скинули ошибку датчика положения коленвала. Но перед этим я замерил масло - низкий уровень был.При том,что при пробеге в 6 тысяч км. уровень не падал даже на миллиметр.Долил 1,5 литра.Через 40 км двигатель очень задымел (реально как паровоз).Жена поехала на сервис,скинула ошибку - двигатель дымит ещё больше. Посмотрели масло - опять низкий уровень (за 40км!).Приотдали глушак - масло вытекает оттуда.
Вопрос : каким образом такое количество масла забрасывается в выхлопной коллектор? Даже если из-за влаги не работает эл.привод изменения положения направляющих лопаток на турбине,всё равно невозможно получить такой огромный расход масла.
(В луже автомобиль стоял под углом 15-20 градусов мордой вниз.Домой доехали нормально,на следующее утро километров 60 проехал без дыма,после долил эти 1,5 литра масла.Жена возвращалась одна из аэропорта - тогда и задымил).
-
on-off . Заглушите турбину , и проверте . У вас отпадут вопросы откуда поподает масло в глушитель.
-
замените воздушный фильтр....
-
Пока что я не могу добраться до машины.Вернусь - разберусь. Конечно,надо грешить на турбину.Но меня удивляет такой заброс масла. + мы все по десятку раз ездили в болоте по стёкла (на подготовленных авто) и никогда после водных процедур турбина не отказывала. А тут... просто разбрызгивало воду под капотом (мотор до погружения в лужу работал почти на холостых оборотах). Могут пострадать только контакты эл.соединений. Всё просохло и никаких ошибок не выскакивает больше.
П.С. Воздушный фильтр отпадает.Забор воздуха был чистым.
-
Уважаемые форумчане!Спасибо за активную помощь в моём вопросе :)
Заглушите турбину , и проверте . У вас отпадут вопросы откуда поподает масло в глушитель.
Больше вариантов нет? Турбина на мой драндулет очень дорогая оказалась,но пришлось купить. И вот вам случай : на мерсовском CDI масло выливалось в глушак литрами (так же,как и у меня).Купили новую турбину и поставили (чтобы отпали вопросы - откуда попадает масло в глушитель). Только масло как лилось из глушителя,так и продолжало литься.А турбину не вернуть назад.
-
для начала проверьте сапунение двигателя - количество картерных газов.