DieselIrk.ru - Форум
Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => : remontir 22 September 2011, 20:31:53
-
Имеется двигатель 2-х литровый с турбинкой дизелек корейского Kia sportage 96 г.в. именуемый в документах как RT копия маздовского RF-T. Стоит на грязелазной машине, в недавнем прошлом имел как говорят профессионалы – «обезьяний ремонт» после порыва ремня ГРМ, поменяны все клапаны, направляющие, заодно кольца и шатунные вкладыши. Работал после ремонта жестко но функцию свою выполнял пока не возник просто стук в моторе как молотком по железке. Разобрал уже сам, причиной стука как выяснилось стал небольшой кусочек направляющей впускного клапана упавший благополучно в цилиндр. Разрушений как понял он не нанес, но выяснилась странная ситуация с клапанами, на всех 4-х поршнях набивка от впускных клапанов глубиной около 0.5 мм, явно полученная в процессе постоянной работы а не в следствии обрыва ремня.
(http://s002.radikal.ru/i197/1109/38/9834e69a808e.jpg)
Направляющие впускных все в трещинах (явно причина обломка). Встал вопрос по клапанам почему они догоняли поршень? Кто говорит что могла быть шлифованной ГБЦ и установлена толстая прокладка которую не разобравшись выбросили поставив обычную, а кто что клапана не родные стоять могут. Второй вариант прям так и хочется сделать основным, если с выпускным все более менее понятно, место контакта
(http://s53.radikal.ru/i141/1109/b9/16a37a8c4b54.jpg)
Седло
(http://i071.radikal.ru/1109/d1/8fbf97d9b24b.jpg)
То впускной выглядит подозрительно
(http://s003.radikal.ru/i202/1109/d4/996faf5d53b1.jpg)
Седло
(http://s013.radikal.ru/i322/1109/7f/1c3eb574ad70.jpg)
Узнать какие именно номера клапанов должны стоять не получилось Вин трактора не бьется ни в одном доступном магазине. Перелопачивая интернет, а именно через каталог клапанов Freccia (в нем просто указаны размеры) выяснилось что имеются две разновидности клапанов на это двс:
IN RF01-12111 диам 41мм, угол 45 гр
EX RF0112121B диам 36мм, угол 45 гр
и
IN 12911-78E00 диам 39,4 мм, угол 30 гр
EX 12915-78E00 диам 35,1 мм, угол 45 гр
По факту стояли клапаны из разных пар:
IN 12911-78E00 диам 39,4 мм, угол 30 гр
EX RF0112121B диам 36мм, угол 45 гр
Достал старый клапан аналог IN RF01-12111 диам 41мм, угол 45 гр, он вообще инородно сидит явно угол не его, или седло испорчено?
(http://i041.radikal.ru/1109/6e/dc93c88ff209.jpg)
Короче следствие по причине отсутствия знаний зашло в тупик, может кто подскажет куда дальше думать?
-
удары могли быть следствием недозакрученого болта шкива коленчатого вала (разбитого шпоночного паза шестерни ремня газораспределения). Проверьте на всякий случай.
-
Спасибо, сниму завтра радиатор, проверю.
-
удары могли быть следствием недозакрученого болта шкива коленчатого вала (разбитого шпоночного паза шестерни ремня газораспределения). Проверьте на всякий случай.
Верится с трудом.Более склонен к варианту с неродными клапанами или прокладкой заниженной толщины.
Вопрос о правильности установки ГРМ считаю безсмысленным.Не помню наверняка,но неоригинальные поршни были двух вариантов с разной высотой днища поршня или с разными углублениями под клапана.Если ошибаюсь - поправьте.
-
Еще вот сильно интересует - нормально ли то что на впускном рабочая фаска находится так близко к краю клапана, смотрю на форму седла - там по другому никак вроде не получится?
-
По поводу неправильных клапанов идею можно отбросить сразу. Если бы клапаны были бы неправильными, то Вам не удалось бы отрегулировать зазор, а коль скоро Вы его отрегулировали, то длина клапана не имеет значения.
Причина произошедшего может находиться только в неправильной фазировке КВ и РВ, а вот собственно сама неправильная фазировка может происходить много от чего:
- сильно шлифована плоскость ГБ (или блока), отчего изменилось межцентровое расстояние РВ и КВ и , соответственно, ушли углы фазировки при натяжении ремня ГРМ;
- неправильно подобрана прокладка ГБ;
- в ведущей ветви ремня ГРМ применен ролик не правильного диаметра;
- перетянут ремень ГРМ;
- изношены зубья на шкиве ГРМ на коленвале;
- разбит/поврежден шпоночный паз на КВ или на зубчатом шкиве ГРМ коленвала.
Проверить правильность фазировки можно, но хлопотно. В основе проверки положена идея о том, что 1 и 4 цилиндры работают в противофазе. Т.е. когда в ВМТ первого цилиндра сжатие, то в 4 цилиндре - продувка. При ВМТ на фазе продувки оба клапана 4 цилиндра должны быть приоткрыты на одинаковую величину. Эту величину можно измерить. Если на четвертом цилиндре ковыряться не удобно из-за расположения мотора, то можно все это измерить и на первом - ведь метка ВМТ у 1 и 4 единая.
Если явных ляпов (вроде не родного ролика или перетянутого ремня) не обнаружится, то выход из положения возможен изготовлением фигурной шпонки для коленчатого вала.
-
выход из положения возможен изготовлением фигурной шпонки для коленчатого вала.
можно об этом по-подробней?
-
Спасибо alex diesel spb, вот трислова "рассогласованность работы КВ и РВ" и весь процесс в воображении ясен. Насчет перетяжки ремня ГРМ, насколько описаный ниже способ натяжки повлияет на несколько ранне открытие вп клапана?
Вот из книги по
(http://i045.radikal.ru/1109/9c/f040a1458c83.jpg)
т.е. все метки совмещаем, ремень устанавливаем, под натяжением пружины ролика прокручиваем пару раз и фиксируем ролик. Только вот загвоздка в том что величина прогиба ремня в месте контроля достигает указанных 12мм простым нажатием пальца, ни о каких 10 кг речи даже и не идет. Соответсвенно не обращаяя на пружину внимания помогаем ролику натянуть ремень так чтоб выполнялось поставленное в мануале условие!
А насчет фигурной шпонки думаю это должно выглядеть примерно так?
(http://s60.radikal.ru/i168/1109/f1/43df935be304.jpg)
-
Верится с трудом.Более склонен к варианту с неродными клапанами или прокладкой заниженной толщины.
Вопрос о правильности установки ГРМ считаю безсмысленным.Не помню наверняка,но неоригинальные поршни были двух вариантов с разной высотой днища поршня или с разными углублениями под клапана.Если ошибаюсь - поправьте.
то, что вам верится с трудом, не говорит о том, что это один из распространенных дефектов. Дело в том, что при ремонте этот болт необходимо менять, что практически никогда не делают. В результате промежуточная шайба проминается и невозможно затянуть шкив даже при очень больших усилиях затяжки болта коленчатого вала.
А вообще то при замене ремня газораспределения этот болт не откручивают, необходимо просто отвернтуть внутренние болтики под внутренний шестигранник. Многие этого не знают, в результате - косяк с разбиванием шпоночного паза.
-
то, что вам верится с трудом, не говорит о том, что это один из распространенных дефектов. Дело в том, что при ремонте этот болт необходимо менять, что практически никогда не делают. В результате промежуточная шайба проминается и невозможно затянуть шкив даже при очень больших усилиях затяжки болта коленчатого вала.
А вообще то при замене ремня газораспределения этот болт не откручивают, необходимо просто отвернтуть внутренние болтики под внутренний шестигранник. Многие этого не знают, в результате - косяк с разбиванием шпоночного паза.
Я,конечно,дико извиняюсь,но Вы противоречите самому себе.Это не один из распространенных дефектов
а следствие "кривых рук" .
Я подобный вариант попросту не рассматривал,т.к. считал подобное недопустимым при предыдущем ремонте
-
На оригинальном двигателе ступица шкива с двойным конусом,ее может разбить если только совсем не был затянут болт,следы на поршне,скорее всего,от того что ремень был установлен с ошибкой на шкиве распредвала в один зуб,от этого-же был стук изначально после ремонта,и это-же причина разрушения втулок,зона контакта на клапане расположена высоко,значит тарелка клапана была сточена и он сидел глубоко,поэтому, даже с тонкой прокладкой, поршень до клапана, при правильной сборке,не доставал бы...