Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: yurkov от 20 Сентября 2011, 17:02:20
-
Микроавтобус Азия 825-А, корейского производства. Двигатель 6-цилиндровый. Тнвд Бош без всяких наворотов. Установил плунжер новый. Отрегулировал и отдал в эксплуатацию. Через год срезало штифт на кулачковой шайбе. ??? Как раз тот штифтик что приводит во вращение плунжер. Осмотрел плунжер, всё в идеале, как буд-то вчера ставил. Никаких задиров плунжер-втулка, никаких задиров и подклиниваний плунжер-дозирующее кольцо. Плунжер торцом в пробку не упирается, нет следов касания. Кулачковая шайба не изношена, хотя она в этом случае ни причём. Так и не нашёл причины. ??? Перепрессовал другой штифт (3,5 мм диаметром) со старой кулачковой шайбы. Через месяц машина встала. При клиенте снимаю плунжер и опять таже причина, штифт срезало. ??? Плунжер в идеале. Перепресовываю опять штифт... - уехали. Думаю надо спросить, что же это такое, поскольку времени у меня мало подготовиться к этой неисправности. Рассчитывал на неделю - две. Через четыре дня принесли со срезаны штифтом :o ???. Открываю... Получите срезаный штифт и кусочек обрезаный штифта под корень лежит в подарочек. ;D У кого такое было? И как с этим бороться? :'(
-
1. Паз в плунжере диаметру штифта соответствует?
-
может быть отверстие в кулачковой шайбе под штифт под угло просверлено? Это приводи к изгибающим воздействиям на сам штифт.
-
может быть отверстие в кулачковой шайбе под штифт под угло просверлено? Это приводи к изгибающим воздействиям на сам штифт.
Маловероятно, Владимир Анатольевич, ибо проблемы начались после замены плунжерной пары. Про замену кулачковой шайбы автор не пишет. А вот, если пара была неправильно подобрана - и диаметр штифта меньше диаметра паза в плунжере - "тады ОЙ" :) Как Вы знаете, на насосах DI диаметр штифта, и паза в плунжере больше, чем в старых насосах форкамерных дизелей...
-
1. Паз в плунжере диаметру штифта соответствует?
Соответствует. Привычка покачать право-влево плунжер в кулачковой шайбе. Люфт минимальный как и всегда.
Добавлено спустя некоторое время
может быть отверстие в кулачковой шайбе под штифт под угло просверлено? Это приводи к изгибающим воздействиям на сам штифт.
Не думаю чтобы криво. Этому насосу и кулачковой шайбе соответственно лет наверное около 10. На шайбе и роликах износа нет.
-
а с форсунками все в порядке ?
-
Маловероятно, Владимир Анатольевич, ибо проблемы начались после замены плунжерной пары. Про замену кулачковой шайбы автор не пишет. А вот, если пара была неправильно подобрана - и диаметр штифта меньше диаметра паза в плунжере - "тады ОЙ" :) Как Вы знаете, на насосах DI диаметр штифта, и паза в плунжере больше, чем в старых насосах форкамерных дизелей...
Это двигатель и есть форкамерный. Плунжер новый покупался по старому образцу год назад, если не больше. Микроавтобус из автопарка, эксплуатировался ежедневно и интенсивно. Больше года ездили. Срезало штифт без видимых причин, второй раз срезало через месяц. Третий раз срезало за 4 дня. Сегодня клиенты не стали ждать, хотят работать. Перепрессовал опять штифт. Теперь наверное хватит на один день работы. ;D Кулачковую шайбу не менял, так заводская и стоит и без износа. Загадка ???
Добавлено спустя некоторое время
а с форсунками все в порядке ?
Форсунки не проверял, со слов водителя двигатель работает чисто. Не троит и не гремит. Принесут снова со срезаным штифтом буду проверять форсунки. Есть подозрение что нагрузку плунжеру даёт гидроудар.
-
Соответствует. Привычка покачать право-влево плунжер в кулачковой шайбе. Люфт минимальный как и всегда.
...
Плунжер новый покупался по старому образцу
...
А померить не удосужились? Так. Болезнь прогрессирует. Раздолбало паз в плунжере?
....
"Плунжер покупался по образцу" - эт как? Такие вещи покупаются не по образцу, а по заводскому каталогу изготовителя насоса. >:(
...
Гидроудар практически нереален - "со слов водителя двигатель работает чисто"
-
Никакого износа в пазе плунжера.
Добавлено спустя некоторое время
Отдал стрый изношенный плунжер клиентам, они купили новый. Плунжерная пара правого вращения, диаметр соответствут... Да когда это было, наезжено немало. Проблемы начались месяц назад.
Добавлено спустя некоторое время
Настораживает тот факт что водитель так между прочем обмолвился что мотор стал дымить чёрным.
-
Нагрузка на штифт возникает либо при подклинивании плунжерной парЫ, либо при перекосах. Подклинивания плунжерной пары нет, значит должен быть второй вариант.
Меня интересует, проверяли ли вы и регулировали ли вы высоту роликов на опорной пластине? Теоретически, это должно влиять, но только при больших перепадах.
Есть еще один вариант - очень большой перепад по подачам, что также маловероятно.
-
Плюс к выше сказаному - большой зазор в сопряжении : вал-крестовина-кул. шайба.
-
Нагрузка на штифт возникает либо при подклинивании плунжерной парЫ, либо при перекосах. Подклинивания плунжерной пары нет, значит должен быть второй вариант.
Меня интересует, проверяли ли вы и регулировали ли вы высоту роликов на опорной пластине? Теоретически, это должно влиять, но только при больших перепадах.
Есть еще один вариант - очень большой перепад по подачам, что также маловероятно.
Подклинивание или перекос... Как проверить?. Ну что то же мешает лёгкому вращению плунжера, раз срезает щтифт. С тех пор как Я меня плунжер, они проехали тысяч 50, а начало срезать месяц назад. Сопряжеия втулка-плунжер-дозатор - в идеале, буд-то поставил плунжерную пару вчера. Так что же даёт сопротивление вращению? Наверное и необходится без ударных нагрузок. Прекрасно знаю как неправильно установить плунжера на ТНВД НД-21 и НД-22. Сразу получиш гидроудар. Но тут то всё сделано и выдержана подача и распределение топлива технологически. Да и на стенде этот Бош у меня не гремит. Высоту роликов не мерил. Снова перепрессовал штифт четвёртый раз, ну ездят пока два дня ;D. Приедут же снова с этой поломкой. Вот и готовлюсь теоретически к ремонту ;D. А по поводу больших перепадов подачи топлива... маловероятно. Двигатель форкамерный, нагрузок то всего на плунжер от форсунок в 120кг/см2 ... пустяки. Тоже самое работает с непосредственным впрыском и в 260 кг/см2 и ничего.
Добавлено спустя некоторое время
Плюс к выше сказаному - большой зазор в сопряжении : вал-крестовина-кул. шайба.
Это всего лиш повлияет на начало подачи и только. Зазор пропил плунжера-штифт кулачковой шайбы есть, но не более как всегда. Закусываний не может быть. В общем чудеса и только ;D
Добавлено спустя некоторое время
С головы не выходит ещё один момент: при запрессовывании другого штифта получаются микротрещины в калёном металле и в последствии обламывание. А первый штифт, что заводской, мог отломится от усталости металла. При осмотре обломка штифта, износ боковой был от трения паза плунжера...
-
С головы не выходит ещё один момент: при запрессовывании другого штифта получаются микротрещины в калёном металле и в последствии обламывание. А первый штифт, что заводской, мог отломится от усталости металла. При осмотре обломка штифта, износ боковой был от трения паза плунжера...
Так. Какие штифты Вы запрессовывали при ремонте? Самодельные? Износ от трения паза на первом штифте - по какой причине ? Трения там практически нет. Разве, что диаметр пятки плунжера не соответствует посадочному отверстию в кулачковой шайбе ...
-
Выпрессовывал штифты со старых кулачковых шайб и запрессовывал в "свою" ;D шестицилиндровую шайбу. (веду счёт... уже 4 раза ;D). Я тоже догадываюсь что там трения от вращения плунжера нет, однако все штифты которые Я перепрессовывал, все имели боковой износ. Раньше и мысли не было заострять на этом внимание, теперь заостряю. ;D Ну не закусывает пята плунжера в потае кулачковой щайбе. Легко сидит и не болтается и в штифте паз плунжера не болтается и сободно сидит. И шайба регулировочная под пятой толкателя на месте... Пока такие эмоции >:( >:( >:(
-
Выпрессовывал штифты со старых кулачковых шайб и запрессовывал в "свою" ;D шестицилиндровую шайбу. (веду счёт... уже 4 раза ;D). Я тоже догадываюсь что там трения от вращения плунжера нет, однако все штифты которые Я перепрессовывал, все имели боковой износ. Раньше и мысли не было заострять на этом внимание, теперь заостряю. ;D Ну не закусывает пята плунжера в потае кулачковой щайбе. Легко сидит и не болтается и в штифте паз плунжера не болтается и сободно сидит. И шайба регулировочная под пятой толкателя на месте... Пока такие эмоции >:( >:( >:(
вы сами же указали на причину. Если на ваших штифтах отмечались износные процессы, то это говорит либо о люфтах в сопряжениях плунжерная пара - кулачковая шайба - крестовина - вал ТНВД, либо как раз о перепаде по роликам, который приводит к циклическим колебаниям кулачковой шайбы относительно плунжерной пары.
Ни то, ни другое недопустимо и вовсе не из-за того, что возможна поломка штифтов, а потому, что вам не удастся добиться нормальной цикловой подачи по цилиндрам, а также стабильного опережения впрыска топлива от цикла к циклу.
-
у меня была такая же проблема срезало два раза на третий раз заменил подплунжерную шайбу и пружины плунжера так наугад пробег уже 40 тысяч и пока все нормально
-
Был такой случай с А-100 2,4 D. То же ломало штифты. Причем после ремонта ТНВД у "спецов". Машина к ним ездила 3 раза с этой проблемой, развели клиента на новую плунжерную пару. В итоге ТНВД попал ко мне. Причина - вместо трех роликов они впиндюрили четыре и естественно не на те места. И самое интересное что машина даже несколько км. проезжала с таким компотом.
-
Это ж как они их там раложили ??? ???
-
Был такой случай с А-100 2,4 D. То же ломало штифты. Причем после ремонта ТНВД у "спецов". Машина к ним ездила 3 раза с этой проблемой, развели клиента на новую плунжерную пару. В итоге ТНВД попал ко мне. Причина - вместо трех роликов они впиндюрили четыре и естественно не на те места. И самое интересное что машина даже несколько км. проезжала с таким компотом.
Круто! ;D Только в моём случае 4 ролика а кулачковая шайба на 6 "бугров". Все 4 ролика на месте ;D
-
Это ж как они их там раложили ??? ???
В этой обойме можно и шесть роликов положить.
Добавлено спустя некоторое время
Круто! ;D Только в моём случае 4 ролика а кулачковая шайба на 6 "бугров". Все 4 ролика на месте ;D
Я понимаю. Это я просто случай из практики рассказал.
-
В этой обойме можно и шесть роликов положить.
Добавлено спустя некоторое время Я понимаю. Это я просто случай из практики рассказал.
это на какой же опорной пластине можно шесть роликов разложить? ;D
-
На 5-цилиндровых двигателях Фольксваген-Ауди 2,0 и 2,4 на опорной пластине 6 посадочных мест под ролики ,но используется только три.
-
На 5-цилиндровых двигателях Фольксваген-Ауди 2,0 и 2,4 на опорной пластине 6 посадочных мест под ролики ,но используется только три.
Посадочных мест - три, остальные три -технологические выходы. ;)
Добавлено спустя некоторое время
это на какой же опорной пластине можно шесть роликов разложить? ;D
Обойма роликов практически не напоминает пластину. ;D
-
Никогда не задумывался над этим , но если это техн. выходы то куда и зачем?
Назови хоть пластиной, хоть обоймой , хоть чертом - какая разница и так все поняли о чем речь.
-
Никогда не задумывался над этим , но если это техн. выходы то куда и зачем?
Назови хоть пластиной, хоть обоймой , хоть чертом - какая разница и так все поняли о чем речь.
Когда посадочных мест четыре и они симметричны, то доводка всех посадочных мест производится напроход, а на пяти цилиндровом двигателе посадочные места расположены под углами кратными 72-ум градусам: отсюда -три ролика (три посадочных места и три технологических выхода).
Форум читают не все такие продвинутые как Вы, тем более, что опорной пластиной обоймы роликов является крышка подкачки. Так о какой пластине идет речь? :D Я не придираюсь: просто с точки зрения науки "Детали машин" толстостенная труба не может быть пластиной ;D Называйте вещи своими именами ;D
-
Может эти выемки и сделаны для доводки , спорить не буду , тем более мне как топливщику по большому счету по барабану как изготавливают деталь , мне ее не изготавливать, а всего лишь менять при необходимости. Только тогда объясните тот факт что на насосах с двиг. 2,5 ТДИ стоит 5 роликов и 5 посадочных мест . Что - наконец то БОШ в 90-е годы освоил новые технологии по обработке металла? А раньше ни как?
А по поводу правильной или грамотной терминологии у меня есть что сказать и что напомнить только я считаю что это ни к чему.
-
Посадочных мест - три, остальные три -технологические выходы. ;)
Добавлено спустя некоторое время Обойма роликов практически не напоминает пластину. ;D
ну извините. ;D Просто привык называть.
-
ну извините. ;D Просто привык называть.
Привычка - вторая натура ;D ;D ;D
Добавлено спустя некоторое время
Может эти выемки и сделаны для доводки , спорить не буду , тем более мне как топливщику по большому счету по барабану как изготавливают деталь , мне ее не изготавливать, а всего лишь менять при необходимости. Только тогда объясните тот факт что на насосах с двиг. 2,5 ТДИ стоит 5 роликов и 5 посадочных мест . Что - наконец то БОШ в 90-е годы освоил новые технологии по обработке металла? А раньше ни как?
А по поводу правильной или грамотной терминологии у меня есть что сказать и что напомнить только я считаю что это ни к чему.
Ну, если "по барабану", тогда ставьте шесть роликов ;D
-
Ув. Бизон ваш совет не по адресу.
Технические термины - которые мы все неправильно произносим:
В обиходе По Эситронику
ПП Корпус распределителя
опора роликов Роликовое кольцо
обойма рол.
опорная пластина
крышка пруж. порш. тайм. Предохранительная крышка
крышка порш. тайм. Защитная пластина
корпус насоса Картер насоса
штуцер Присоединительный штырь
болт Винт с внутр. шестигранн.
крестовина Крестообразная шайба
крышка ННД Опорное кольцо
Лично ваших перлов Ув. Бизон я не выделял и не классифицировал.
Не надо требовать от людей того что сами не соблюдаете.
Тем более все всем понятно, а кому не понятно - могут спросить.
Ну а под занавес народная мудрость: В своем глазу бревна не видно.
Смайлики ставить не знаю как - поэтому воспринимайте как улыбку.
-
Ув. Бизон ваш совет не по адресу.
Технические термины - которые мы все неправильно произносим:
В обиходе По Эситронику
ПП Корпус распределителя
опора роликов Роликовое кольцо
обойма рол.
опорная пластина
крышка пруж. порш. тайм. Предохранительная крышка
крышка порш. тайм. Защитная пластина
корпус насоса Картер насоса
штуцер Присоединительный штырь
болт Винт с внутр. шестигранн.
крестовина Крестообразная шайба
крышка ННД Опорное кольцо
Лично ваших перлов Ув. Бизон я не выделял и не классифицировал.
Не надо требовать от людей того что сами не соблюдаете.
Тем более все всем понятно, а кому не понятно - могут спросить.
Ну а под занавес народная мудрость: В своем глазу бревна не видно.
Смайлики ставить не знаю как - поэтому воспринимайте как улыбку.
Ув. Кузмич! Топливную аппаратуру для дизелей в СССР и на территории настоящей России делали задолго до появления Эзитроника, переводили который люди не владеющие русской технической терминологией. Так, что наше Вам почтение (Без смайликов).
-
В этой теме рассматривается насос VЕ ,подобных которому в СССР не делали.
А по поводу перевода - частично согласен , но другого то нет.
Соответственно мерилом правильной терминологии в отношении VЕ является кривой перевод Эситроника.
-
Привычка - вторая натура ;D ;D ;D
Добавлено спустя некоторое время Ну, если "по барабану", тогда ставьте шесть роликов ;D
А кто предлагает ставить шесть роликов. Спросили куда их можно разложить я ответил.Рассказал то что видел, после работы ''спецов"
-
Уваж. присутствующие. Я не топливщик , а простой моторист. Но темы , где обсуждаются ТНВД всегда читаю с интересом. Просто мне многое в устройстве насосов не по-барабану , и если мозг не находит очевидного объяснения , то я начинаю мучиться. Посмотрел на обоймы роликов 4,5 и 6цил. насосов (мех. впрыск). И увидел , что самым устойчивым, к перекосу кулачковой шайбы -- это насос 4 цил.(4 ролика). У него зона неустойчивости находится в секторе 90град. Потом идёт насос 6цил.(4 ролика)---больший сектор неустойчивости в зоне 120град. И самым "неустойчивым " в плане перекоса идёт насос 5 цил. (3 ролика) ---больший сектор неустойчивости в зоне 144град. На это меня подтолкнул ответ № 14 ув. Владимира Анатолиевича. А ведь не одного моториста мучает вопрос , про причину "троения " двиг. ФВ 5цил. (простой мех. впрыск). Если на этом двиг. потихоньку добавлять " газ" , то в определённый момент прослушивается довольно сильное троение(не на всех моторах , но на каждом втором-третьем). С подачей газа оно пропадает . Вот теперь благодаря этой теме , я кажется нашёл ответ на этот вопрос. А раньше про перекос кулачковой шайбы как-то и не задумывался. Спасибо Всем участникам этой темы.
-
Ув. Кудрик, любой спор должен хоть кому то принести пользу - в споре рождается истина.
Главное что бы спор не перешел в скандал и т.п..
-
А кто предлагает ставить шесть роликов. Спросили куда их можно разложить я ответил.Рассказал то что видел, после работы ''спецов"
Эта реплика не к Вам.
-
И так закрепляю пройденный материал. Значит основная версия срезания штифта это неравномерно изношенные ролики и в следствии перекос кулачковой шайбы. Вроде так. Но Я покачивал плунжер в потае кулачковой шайбы и место там есть для перекоса. Не похоже чтобы закусывало на излом. ??? Машина Азия-825 ещё ездит. Жду когда снова поломается. ;D
-
Уваж. присутствующие. Я не топливщик , а простой моторист. Но темы , где обсуждаются ТНВД всегда читаю с интересом. Просто мне многое в устройстве насосов не по-барабану , и если мозг не находит очевидного объяснения , то я начинаю мучиться. Посмотрел на обоймы роликов 4,5 и 6цил. насосов (мех. впрыск). И увидел , что самым устойчивым, к перекосу кулачковой шайбы -- это насос 4 цил.(4 ролика). У него зона неустойчивости находится в секторе 90град. Потом идёт насос 6цил.(4 ролика)---больший сектор неустойчивости в зоне 120град. И самым "неустойчивым " в плане перекоса идёт насос 5 цил. (3 ролика) ---больший сектор неустойчивости в зоне 144град. На это меня подтолкнул ответ № 14 ув. Владимира Анатолиевича. А ведь не одного моториста мучает вопрос , про причину "троения " двиг. ФВ 5цил. (простой мех. впрыск). Если на этом двиг. потихоньку добавлять " газ" , то в определённый момент прослушивается довольно сильное троение(не на всех моторах , но на каждом втором-третьем). С подачей газа оно пропадает . Вот теперь благодаря этой теме , я кажется нашёл ответ на этот вопрос. А раньше про перекос кулачковой шайбы как-то и не задумывался. Спасибо Всем участникам этой темы.
А помоему дело совсем не в этом,а в моторе.
-
Ув. Бизон если ваша реплика о шести роликах предназначена мне ,то я вам уже выше ответил, а вам могу только посоветовать внимательнее читать ответы.
Петр Алексеевич вы ничего не писали о состоянии втулок и вала , может там собака зарыта.
-
Когда изношены втулки вала в первую очередь страдает подкачивающий насос, обойма роликов и шестерня центобежного регулятора.
Добавлено спустя некоторое время
Этож как надо втулки разбить что бы штифт ломало?
-
Когда изношены втулки вала в первую очередь страдает подкачивающий насос, обойма роликов и шестерня центобежного регулятора.
Добавлено спустя некоторое время
Этож как надо втулки разбить что бы штифт ломало?
Когда изношены втулки вала в первую очередь страдают кулаки приводного вала и кулачковой шайбы, а также крестовина. При увеличении износа начинает "страдать" подкачка и корпус насоса.
Излом штифта это более частный случай, чем закономерность.
-
Втулки не изношены. На других ТНВД много раз встречал очень сильно изношеные втулки и ни разу не ломало штифт. Штифт ломало только когда плунжер клинил.
-
Может эти выемки и сделаны для доводки , спорить не буду... Только тогда объясните тот факт что на насосах с двиг. 2,5 ТДИ стоит 5 роликов и 5 посадочных мест . Что - наконец то БОШ в 90-е годы освоил новые технологии по обработке металла? А раньше ни как?
Это связано с увеличенной нагрузкой на кулачковую шайбу в этом насосе и, как следствие, изменение технологии.
-
Принято считать теоретически что вращение плунжера не требует усилий. За последнее время перепрессовывал 4 штифта со старых кулачковых шайб и заметил что это совсем не так. Усилие есть для вращения плунжера, видимо гидравлическое. Все штифты были с боковым износом от трения в сопряжении штифт-паз в пяте плунжера. Последний раз забил штифт в кулачковую шайбу износом, кругленькое оставил на верху ;D.
-
Последний раз забил штифт в кулачковую шайбу износом, кругленькое оставил на верху ;D.
Также, можно было просто повернуть штифт на 90 град. - износ оказался-бы в нерабочей зоне. Но это - абсолютно непринципиально. Но вот, износ паза в плунжере оч вероятен ...
-
Первые три раза так и запрессовывал с поворотом износа. ;)
-
В этой теме рассматривается насос VЕ ,подобных которому в СССР не делали.
Подобные насосы в опытных образцах изготавливались в ЦНИТА в Ленинграде, были проведены соответствующие испытания, готовилось предложение к подготовке производства для применения на тракторах и комбайнах, но ... всё остановилось, осталась только терминология >:(
-
Подобные насосы в опытных образцах изготавливались в ЦНИТА в Ленинграде, были проведены соответствующие испытания, готовилось предложение к подготовке производства для применения на тракторах и комбайнах, но ... всё остановилось, осталась только терминология >:(
Точно, помню такой "кирпич" - корпус выфрезерован из цельного куска натурального люминия (что поделаешь, опытный образец ;D), кулачковая шайба была раза в полтора больше по диаметру, чем у Боша, а в целом - был похож (практически полностью "скоммунизден") :) И терминология была полностью отработана, а вот, до технологии дело почему-то не дошло ...
-
Точно, помню такой "кирпич" - корпус выфрезерован из цельного куска натурального люминия (что поделаешь, опытный образец ;D), кулачковая шайба была раза в полтора больше по диаметру, чем у Боша, а в целом - был похож (практически полностью "скоммунизден") :) И терминология была полностью отработана.
Габариты были рассчитаны на применение на восьмицилиндровый двигатель. ;) Был похож только по принципу: регулятор был другой.
-
Тот, что у нас в лаборатории валялся, был на 4 цилиндра, а регулятор - всережимник, практически, как у Боша, тока рычаги не штампованные, а тоже выфрезерованные из кусков стали. ;D
-
С терминологией у нас всегда недостатка не было, с техникой только проблемы.
Если вы заметили то по поводу перевода я согласился только частично и щас объясню почему.
Кривой перевод у БОШ в основном касается расшифровки ошибок , а термины относящиеся к деталям кривыми не назовешь.
Например: То что мы называем ПП - это ведь не только ПП , а еще и распределитель и как в таком случае можно утверждать что перевод кривой. Дальше можно продолжать в том же духе.
А создать терминологию, не запустив насос в серию это могли только у нас - только это уже философия .
-
Кривой перевод у БОШ в основном касается расшифровки ошибок , а термины относящиеся к деталям кривыми не назовешь.
Вы уверены? А как Вам плоская пружинка регулятора VE - "рессора"? Или деталь с пышным названием "гидроудар" ?;D Поверьте, такая деталь в ESI[tronic]-е есть ;D По-моему, ESI[tronic] просто подвергся тупому машинному переводу.
-
В любом правиле бывают исключения, в отношении деталей это единичные случаи.
Мы все тут тоже не святые , так что не надо ля-ля.
Добавлено спустя некоторое время
А как вам то что в других програм. по ТА вообще никакого перевода - вам от этого легче.
Или возьмите ТЕХА - там еще лучше.
-
А как вам то что в других програм. по ТА вообще никакого перевода - вам от этого легче.
Но и ничуть не хуже. Легко читаю по-английски. Технические тексты - язык весьма прост. Запомнить 500 - 1000 терминов при постоянном чтении технических текстов на определенную тематику особого труда не представляет.
Тест-планы также читаю и на немецком.
Читать оригинал - значительно достовернее, чем корявый машинный перевод.
-
Так вы ас не только в дизелях, а еще и в языках . Что ж вы такую грязную работу выбрали?
А по поводу технических терминов БОШ в отношении насосов VE вы заигрались.
Плоской пружине вполне подходит термин - рессора, а как ее еще назовешь одним словом.
И по существу у вас кроме гидроудара ничего нет .
А то что вы поспорить любите , даже когда не правы , я уже заметил.
-
А как Вам это - 1 463 022 307 - продольная рулевая тяга. Вот если кто-нибудь по этому названию зап.часть закажет. Не спорьте в ESI перевод страшно корявый. И перевод делали люди далекие от автомобилей.
-
Господа полно Вам спорить. Уже один раз специально тему на "штифт" перенаправил а вы снова спорить ;D
-
Джек , вообще то детали заказывают по номеру.
И разговор то не совсем о том , а о бревне в глазу.
-
Уваж. присутствующие. Я не топливщик , а простой моторист. Но темы , где обсуждаются ТНВД всегда читаю с интересом. Просто мне многое в устройстве насосов не по-барабану , и если мозг не находит очевидного объяснения , то я начинаю мучиться. Посмотрел на обоймы роликов 4,5 и 6цил. насосов (мех. впрыск). И увидел , что самым устойчивым, к перекосу кулачковой шайбы -- это насос 4 цил.(4 ролика). У него зона неустойчивости находится в секторе 90град. Потом идёт насос 6цил.(4 ролика)---больший сектор неустойчивости в зоне 120град. И самым "неустойчивым " в плане перекоса идёт насос 5 цил. (3 ролика) ---больший сектор неустойчивости в зоне 144град. На это меня подтолкнул ответ № 14 ув. Владимира Анатолиевича. А ведь не одного моториста мучает вопрос , про причину "троения " двиг. ФВ 5цил. (простой мех. впрыск). Если на этом двиг. потихоньку добавлять " газ" , то в определённый момент прослушивается довольно сильное троение(не на всех моторах , но на каждом втором-третьем). С подачей газа оно пропадает . Вот теперь благодаря этой теме , я кажется нашёл ответ на этот вопрос. А раньше про перекос кулачковой шайбы как-то и не задумывался. Спасибо Всем участникам этой темы.
мне кажется проблема в другом. Перебои двигателя на средних оборотах вызываются обычно несоответствием характеристики изменения опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки. Если при перебоях возникает сизый дым - причина именно в этом. Если дыма нет - неравномерность цикловой подачи вследствие аппаратуры или форсунок.
-
мне кажется проблема в другом. Если дыма нет - неравномерность цикловой подачи вследствие аппаратуры или форсунок.
Владимир Анатольевич. Именно от аппаратуры (ТНВД). Потому как это небольшое троение наблюдается ,как до кап. ремонта моторов , так и после полного кап. ремонта моторов. Плюс ремонт (замена распылит.) форсунок.Но без ремонта ТНВД (нехватка денег клиента). Ремонт личный (мной) . Тщательный и Скрупулёзный. Всё до сотых и до граммов. Косяки по мех. части мотора отметаю. А как подтраивали ( в районе 2000-2200об/мин), так и подтраивают (почти все владельцы Т-4 это знают). Мотор VW 2,4 D AAB 5-цил. . Про другие речь не веду. Ещё раз всем спасибо (главное я услышал). Не хочу засорять тему.
-
Я наоборот не моторист ;D. Но многие годы работал рядом с мотористами. Коль подтраивает 2000-2200 а далее не подтраивает, значит не автомат опережения впрыска. Такие моторы с подтраиванием встречал. Если такие моторы, приходят на ремонт ТНВД, то троение беру на заметку и после ремонта и регулировки ТНВД, доплнительно проверяю равномерность подачи топлива на штатных трубках и форсунках. Прикручиваю трубки, весь паук. Прикручиваю его форсунки и визуально смотрю. Остаётся посортировать форсунки между собой и нагнетательные клапана и выявить причину. Особенно привередлив к форсункам и трубкам в этом плане Форд-Транзит.
-
Так вы ас не только в дизелях, а еще и в языках . Что ж вы такую грязную работу выбрали?
А по поводу технических терминов БОШ в отношении насосов VE вы заигрались.
Плоской пружине вполне подходит термин - рессора, а как ее еще назовешь одним словом.
И по существу у вас кроме гидроудара ничего нет .
А то что вы поспорить любите , даже когда не правы , я уже заметил.
Глупо. Развивать спор не буду. Грамотная техническая терминология есть еще со времен Союза ССР. Упёрлись Вы в корявый машинный перевод - флаг Вам в руки, и барабан на шею. А вот, в оригинале многое почитать - весьма полезно, ибо машинный перевод иногда меняет смысл на прямо противоположный.
Добавлено спустя некоторое время
Очень дремучий (Классика) перевод технического текста девочкой-переводчицей: - "Голый проводник бежит под вагоном", а в оригинале - "неизолированный проводник проходит под шасси" ;D
-
Петр Алексеевич, извините ради Бога, отвечу последний раз.
Меня так любят друзья из Прибалтики.
ДизельАс если вы так досконально знаете технический английский и немецкий - флаг вам руки и барабан на шею , я только рад за вас. Только вы спросите у коллег - многие могут похвалиться таким знанием? У нас и русский то не все хорошо знают. Лично я пользуюсь техническим словарем- так на каждое слово дается десяток , а то и более толкований. Понятно что выбираю то что мне ближе по смыслу , но у меня нет уверенности в том что я правильно перевел. А откуда она у вас?
В Эситронике при всем его кривом переводе - есть еще Сис-Кас .
Например есть такая ошибка: по моему Р1215 - Узел ведущих колес , сразу понимаешь что где то тебя надули , входишь в Сис-Кас и вот тебе все разложили по полочкам, только уже с нормальным переводом.
А техн. терминологию СССР подгонять под насос VE - это неправильно по причинам о которых я писал выше. В СССР и Комонрейл разрабатывали ,только почему то все придерживаются терминологии БОШ.
Я конечно повторяюсь , но изначально я хотел сказать :Не надо требовать от людей того что сами не соблюдаете. И не вам ,а Бизону, но в принципе это и вас касается.
Но ко мне не прислушались и развели разговоров на две страницы.
Петр Алексеевич еще раз извините.
-
Владимир Анатольевич. Именно от аппаратуры (ТНВД). Потому как это небольшое троение наблюдается ,как до кап. ремонта моторов , так и после полного кап. ремонта моторов. Плюс ремонт (замена распылит.) форсунок.Но без ремонта ТНВД (нехватка денег клиента). Ремонт личный (мной) . Тщательный и Скрупулёзный. Всё до сотых и до граммов. Косяки по мех. части мотора отметаю. А как подтраивали ( в районе 2000-2200об/мин), так и подтраивают (почти все владельцы Т-4 это знают). Мотор VW 2,4 D AAB 5-цил. . Про другие речь не веду. Ещё раз всем спасибо (главное я услышал). Не хочу засорять тему.
вы путаете немного разные понятия - установочный угол опережения впрыска топлива и характеристику изменения угла опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки. Первый зависит от вас мотористов (как вы выставите аппаратуру на двигателе), второй параметр зависит только от настройки и технического состояния самой аппаратуры.
Ни в коей мере не обвиняю вас в некомпетентности, эти параметры должен различать лишь аппаратурщик. Для моториста достаточно правильной установки аппаратуры и все. Для диагностика желательно понимать и то и другое, чтобы понимать особенности работы всей системы в целом.
Если при чтении написанного мной возникнут вопросы - задавайте, постараюсь ответить.
Добавлено спустя некоторое время
по поводу технического текста полностью поддержу Dieselas -читать нужно только оригинальные тексты. Особенно это касается диагностиков, для аппаратурщиков и мотористов все же проще. Корявых переводов действительно полно.
В школе и институте изучал немецкий. Когда столкнулся с иномарками вплотную, пришлось изучать английский. Нисколько не жалею об этом и потерей времени это однозначно не назову. Все программы на сканерах устанавливаю только на английском языке, мануалы стараюсь читать на английском.
Только не подумайте, что пишу это с целью показать, что вот мол какой образованный. Просто знание языков - это жесточайшая необходимость и пришлось с этим смириться и полностью осознать, что без них НУ ПРОСТО НИКУДА НЕ ДЕТЬСЯ.
-
А техн. терминологию СССР подгонять под насос VE - это неправильно по причинам о которых я писал выше. В СССР и Комонрейл разрабатывали ,только почему то все придерживаются терминологии БОШ.
Техническая терминология Бош существует в немецком, английском языке. В Вашем же случае - это терминология кривого перевода.
По поводу коммонрейла в СССР - любопытное утверждение, у Вас и факты есть?
-
Джек , вообще то детали заказывают по номеру.
Вот "спасибо'' что просвятили, а то я не знал.
-
ДизельАс специально для вас.
Книга Грехова, Иващенко, Маркова Топливная аппаратура и системы управления дизелей.
Страница 101.
-
По поводу коммонрейла в СССР - любопытное утверждение, у Вас и факты есть?
в 1985 году был в Ярославле на курсах повышения квалификации при ЯЗДА и ЯЗТА. По окончания курсов у всех были экзамены. Четырем самым сильным участникам предложили самим составить вопросы для будущих тренингов. Кроме этого нам предложили составить рефераты по различным темам. Мне было предложена тема по электронно-управляемых форсункам и была выдана информация из различных источников (статьи в научных журналах, как в отечественных, так и зарубежных). Так вот, кроме иностранных производителей, уже тогда в Советском Союзе разрабатывались аналоги электронно-управляемых форсунок. Насколько понимаю, тогда речь еще не шла о системе CR, но вот электронно-управляемые форсунки уже разрабатывались.
-
Мне на слово не поверят , от меня факты нужны.
-
в 1985 году был в Ярославле на курсах повышения квалификации при ЯЗДА и ЯЗТА. По окончания курсов у всех были экзамены. Четырем самым сильным участникам предложили самим составить вопросы для будущих тренингов. Кроме этого нам предложили составить рефераты по различным темам. Мне было предложена тема по электронно-управляемых форсункам и была выдана информация из различных источников (статьи в научных журналах, как в отечественных, так и зарубежных). Так вот, кроме иностранных производителей, уже тогда в Советском Союзе разрабатывались аналоги электронно-управляемых форсунок. Насколько понимаю, тогда речь еще не шла о системе CR, но вот электронно-управляемые форсунки уже разрабатывались.
Владимир Анатольевич! Согласитесь, что система коммон рэйл и электронно-управляемые форсунки, как говорят в Одессе, две большие разницы. Последние появились на волне борьбы с неуправляемым подвпрыском механических форсунок.
-
ДизельАс специально для вас.
Книга Грехова, Иващенко, Маркова Топливная аппаратура и системы управления дизелей.
Страница 101.
Аккумуляторные системы впрыска применялись еще с 1905 года. То, на что Вы сослались - еще далеко не Common Rail в современном понимании.
-
Я засыпающими глазами, прочитал: КНИГА ГРЕХОВ ИЗВРАЩЕНКА МАРКОВА, это жестоко, отключаюсь
-
Владимир Анатольевич , пожалуйста, согласитесь с одесситами, а то ДизельАс скоро заявит что Комонрейл не совсем аккумуляторная система.
Да ДизельАс то что разрабатывалось в 70-е далеко не Комонрейл , как и автомобиль 1905 г. или 70-х годов уже далеко не такой как в современном понимании. И вы родились не ДизельАсом.
Но как бы вы не сопротивлялись в СССР разрабатывали Аккумуляторную систему впрыска и им не хватило малости - Электронной системы управления . Ну не было ее тогда , все шло на космос и на вооружение. Но мне почему то кажется если б ее и создали, она бы отличалась от БОШевской как УТН от VE.
Тут много говорили о англ. и немецком языке ,а я вам говорил о не знании русского, свежий пример:
Джек я не могу вас просвЯтить, потому что я хоть и с бородой, но не Батюшка , а просвЕтил вас потому что вы задали не совсем адекватный вопрос , зато ответ вы получили вполне адекватный.
Ув. Бизон и Ув. ДизельАс я понимаю что вы гарячие финские парни , но не доводите диспут до абсурда , вы воспринимаете информацию исключительно в своей интерпретации , отметая мнения других , хотя иногда вы заблуждаетесь и на 200% подтверждаете поговорку о бревне в глазу.
Будьте попроще и к вам потянутся люди.
Добавлено спустя некоторое время
Гарифов - молодец шикарно ,у меня сон пропал от смеха!!!
-
Владимир Анатольевич! Согласитесь, что система коммон рэйл и электронно-управляемые форсунки, как говорят в Одессе, две большие разницы. Последние появились на волне борьбы с неуправляемым подвпрыском механических форсунок.
я и не пытаюсь спорить. Обратите, что я написал:
-----Насколько понимаю, тогда речь еще не шла о системе CR, но вот электронно-управляемые форсунки уже разрабатывались.
Систему CR можно создать и на базе механических форсунок, но тогда явных преимуществ перед старыми системами она не будет иметь.
Добавлено спустя некоторое время
вот читаю всех вас - и вижу, что каждый прав по своему. Вы терпимее будьте друг к другу, взгляните на спор не только со своей позиции, но и с позиции оппонента. И все встанет на свое место. :)
-
я и не пытаюсь спорить. Обратите, что я написал:
-----Насколько понимаю, тогда речь еще не шла о системе CR, но вот электронно-управляемые форсунки уже разрабатывались.
Систему CR можно создать и на базе механических форсунок, но тогда явных преимуществ перед старыми системами она не будет иметь.
Добавлено спустя некоторое время
вот читаю всех вас - и вижу, что каждый прав по своему. Вы терпимее будьте друг к другу, взгляните на спор не только со своей позиции, но и с позиции оппонента. И все встанет на свое место. :)
Да, я, собственно, и не спорю, а уточняю.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир Анатольевич , пожалуйста, согласитесь с одесситами, а то ДизельАс скоро заявит что Комонрейл не совсем аккумуляторная система.
Да ДизельАс то что разрабатывалось в 70-е далеко не Комонрейл , как и автомобиль 1905 г. или 70-х годов уже далеко не такой как в современном понимании. И вы родились не ДизельАсом.
Но как бы вы не сопротивлялись в СССР разрабатывали Аккумуляторную систему впрыска и им не хватило малости - Электронной системы управления . Ну не было ее тогда , все шло на космос и на вооружение. Но мне почему то кажется если б ее и создали, она бы отличалась от БОШевской как УТН от VE.
Тут много говорили о англ. и немецком языке ,а я вам говорил о не знании русского, свежий пример:
Джек я не могу вас просвЯтить, потому что я хоть и с бородой, но не Батюшка , а просвЕтил вас потому что вы задали не совсем адекватный вопрос , зато ответ вы получили вполне адекватный.
Ув. Бизон и Ув. ДизельАс я понимаю что вы гарячие финские парни , но не доводите диспут до абсурда , вы воспринимаете информацию исключительно в своей интерпретации , отметая мнения других , хотя иногда вы заблуждаетесь и на 200% подтверждаете поговорку о бревне в глазу.
Будьте попроще и к вам потянутся люди.
Добавлено спустя некоторое время
Гарифов - молодец шикарно ,у меня сон пропал от смеха!!!
Я бы попросил Вас быть поаккуратнее с определениями темпераментности. ;D
-
Я так вовсе не знаю что и как правильно называется. Главное чтобы понятно было о чём идёт речь. А если что неправильно назову, так поправьте, буду правильно называть. ;D "Азии-825" что то нету... Пора бы уже прийти в который раз срезаным штифтом! ;D ;D ;D
-
Позволю себе повторить. Вы меняли штифты, и не раз. Болезнь прогрессирует, штифты срезает всё чаще и чаще. Просил Вас тщательно обследовать паз в плунжере, ибо Вы не исследовали его как следует, а только "измеряли" люфт покручивая туды-сюды. Это, извините, не метод. Еще раз внимательно обследуйте паз. Не раз встречались похожие случаи с разбитым пазом. Если износило штифт (а это, как Вы сказали, факт), то никак этот процесс не мог не повредить паз в плунжере, тем более - процесс прошел уже неоднократно. Что важно, первый раз Вы поменяли плунжерную пару, не обратив внимания на штифт, так? И из-за слегка увеличенного зазора запустили процесс...
-
Петр Алексеевич, на 3 странице Бизон писал что это частный случай и в этом случае я с ним согласен. Из личного опыта: большинство поломаных штифтов(или шпонок х. з. я ж неграмотный) в результате заклинивания плунжера и по пальцам рук можно пересчитать когда штифт ломался по неизвестным причинам. Если клиент даже под пыткой не хотел менять кул. шайбу то перебивал штифт и проблем как бы и не было.Тут единственная зацепка - чем перебивался штифт , если железной надставкой то могли микротрещины пойти , а если бронзовой то не должны были.
В принципе мне все равно кто как переводит и как называет детали, но раз начал перелистывать книги представлю на ваш суд, разбирайтесь кто кривее перевел:
Грехов кн. Топл. аппар.и системы обойма роликов
управления дизелей изд. Легион Автодата
Бизон обойма роликов
Голубков кн. Топл. насосы распред. типа кольцо с роликами
изд. Легион
Кн. Системы управления дизельными двигателями роликовое кольцо
перевод с немецкого изд. журнала "За рулем"
Эситроник роликовое кольцо
Ну если и в редакции журнала "За рулем" работают кривые переводчики , то тогда прошу меня извинить.
-
убрал всю перепалку.
Коллеги, прекращайте болтологию и бессмысленные споры. У вас полно тем для обсуждения и без этого. Согласны?
-
Позволю себе повторить. Вы меняли штифты, и не раз. Болезнь прогрессирует, штифты срезает всё чаще и чаще. Просил Вас тщательно обследовать паз в плунжере, ибо Вы не исследовали его как следует, а только "измеряли" люфт покручивая туды-сюды. Это, извините, не метод. Еще раз внимательно обследуйте паз. Не раз встречались похожие случаи с разбитым пазом. Если износило штифт (а это, как Вы сказали, факт), то никак этот процесс не мог не повредить паз в плунжере, тем более - процесс прошел уже неоднократно. Что важно, первый раз Вы поменяли плунжерную пару, не обратив внимания на штифт, так? И из-за слегка увеличенного зазора запустили процесс...
Честно скажу, когда первый раз устанавливал новый плунжер и мысли не было смотреть на штифт ;D Поставил, отрегулировал и отдал в эксплуатацию. Вот когда второй раз срезало штифт... вот тогда долго глядел на плунжер. Никаких изянов не обнаружил на нём и в паз тоже заглядывал. Ничего не нашёл. Что мне оставалось делать? поставить другой штифт и ждать когда ещё срежет и может выявится причина. А по поводу замера люфтов, так старый Я стал, именно проверяю зазоры методом "туды-сюды", :) и клапана на моторах регулирую на "стук", :) и моменты затяжек кручу на опыт руки а динамометрический ключ рядом. :) И гидравлическую плотность плунжеров проверяю проворотом вала стенда руками на "гидроудар" :) а манометр на 400кг\см2 рядом на подоконнике запылился. ;D
Добавлено спустя некоторое время
Петр Алексеевич, на 3 странице Бизон писал что это частный случай и в этом случае я с ним согласен. Из личного опыта: большинство поломаных штифтов(или шпонок х. з. я ж неграмотный) в результате заклинивания плунжера и по пальцам рук можно пересчитать когда штифт ломался по неизвестным причинам. Если клиент даже под пыткой не хотел менять кул. шайбу то перебивал штифт и проблем как бы и не было.Тут единственная зацепка - чем перебивался штифт , если железной надставкой то могли микротрещины пойти , а если бронзовой то не должны были.
Тоже гложет этот момент о котором ранее упоминал, о микротрещинах. Перебивал и забивал железной проставкой. И раньше перебивал на других ТНВД и никого нет с повторно с этой проблемой. Да сколько раз видел плунжера привареные и обломаные, дозирующие кольца к плунжеру а штифты целые... ???
-
Ну вот дождался ;D Принесли этот ТНВД снова, уже знаю что со срезаным штифтом :) Сколько месяцев прошло уже не считаю, знаю что мало. Даже не помыли, помыл сам. Разбираю не спеша. Взял фотоаппарат. Отношусь к разборке и дефектовке более тщательно. Ну как же, этот мерзавец срезал уже штук пять штифтов :) . Вот он, фото-1. фото-2 Открутил пробку и убедился что плунжер в ВМТ не достаёт до пробки. фото-3 вижу известную картину. :) Есть ещё фотографии, киньте кто нибудь сообщение чтобы у меня была возможность ещё фотографии прикрепить.
-
:(Зашибись!!! :(
-
Первое впечатление от фотографий - насос внутри чистотой не блещет. Говнецом-с клиент заправляется >:(
-
yurkov, положи на ролики шайбу ( диск) который закрывает насос низкого давления - он должен идеально подойти для данного эксперимента, и замерь электронным штангенциркулем нет ли перекоса.
-
Это нужно делать индикатором при разборке и сборке ТНВД , при чем без всяких пластин.
Эта операция предусмотрена технологией ремонта.
-
ну если это не блики и погрешности съемки , то видно что оси роликов ( фото 3 ) имеют разный контактный след .
-
Далее фото. Снял кулачковую шайбу, открылся вид на ролики. фото-2 ролики с другого ракурса. фото-3 ролики поближе. Все четыре визуально одинакового износа. Микрометром завтра померяю. Дайте сообщение, есть ещё фото.
-
Это нужно делать индикатором при разборке и сборке ТНВД , при чем без всяких пластин.
Эта операция предусмотрена технологией ремонта.
Кузмич, роликовое кольцо опирается на корпус насоса низкого давления который в свою очередь ложится на соответствующую поверхность корпуса насоса которая является базой, так что. как видим, есть ещё 2 звена в этой цепочке.
-
Кулачковая шайба где ролики бегут, гладко а на "вилах" ;D износ значительный. Крестовина так же соответственно подношена. Вал износа, можно сказать, не имеет. На втулках болтается но износ не предельный. Фото ещё есть.
-
Износ кулачковой шайбы, как Вы выразились, "на вилах" - запредельный. Так-же виден односторонний износ в крестовине, которая соединяет вал с шайбой (фото 028). Не в этом-ли причина? Думаю, именно в этом.
-
Плунжер в идеальном состоянии. Регулятор живой.
-
Это нужно делать индикатором при разборке и сборке ТНВД , при чем без всяких пластин.
Эта операция предусмотрена технологией ремонта.
Отклонение по высоте между всеми роликами - 0,02 мм. Обойма с роликами устанавливается на ровную поверхность.
-
Написал список клиенту на восемь листов ;D (как у Высотского в песне). Завтра представлю: кулачковую шайбу. Ролики 4 шт. ось ролика 4 шт. Втулки вала 2шт. сальник вала 1 шт. Втулку рычага (газульки) 1шт. ремкомплект резинок (РТИ). Что ещё? :) Может корзину ещё? А то может оси роликов давно уже просели в корзине неравномерно?
-
А крестовину?
-
Фигвам , в этой цепочке много звеньев , но кольцо роликов деффектуется само по себе, а крышка ННД сама по себе.
Петр Алексеевич , когда получите новую кул. шайбу , померяйте эти вилы и сравните со старой и тогда поймете что деффектовать надо не только по внешнему виду кулачков , а и по износу вил и еще впридачу по износу посадочного места под шайбу плунжера. А померяв износ крест. можете посчитать какой там был зазор, причем мерять надо ближе к краю. На валу вилы тоже надо мерять, но там нужно еще исхитриться. Когда большой износ втулок вала , бывает на внутренней цилиндрической поверхности кольца рол. заметны задиры от соприкосновения с валом - тоже возможная причина срезания штифта.
-
вал, крестообразная проставка, кулачковая шайба - все на выброс.
Добавлено спустя некоторое время
Фигвам , в этой цепочке много звеньев , но кольцо роликов деффектуется само по себе, а крышка ННД сама по себе.
Петр Алексеевич , когда получите новую кул. шайбу , померяйте эти вилы и сравните со старой и тогда поймете что деффектовать надо не только по внешнему виду кулачков , а и по износу вил и еще впридачу по износу посадочного места под шайбу плунжера. А померяв износ крест. можете посчитать какой там был зазор, причем мерять надо ближе к краю. На валу вилы тоже надо мерять, но там нужно еще исхитриться. Когда большой износ втулок вала , бывает на внутренней цилиндрической поверхности кольца рол. заметны задиры от соприкосновения с валом - тоже возможная причина срезания штифта.
а там и мерять не надо. На валу износ сильнейший, это однозначно приведет к износу и крестообразной проставки. По кулачковой шайбе фотографии не вижу, но если автор сам заметил износ, то этот износ должен быть просто катастрофический, если он на валу его не заметил.
При подобных износах будут ударные нагрузки в сопряжениях. Штифт при этом - самое слабое звено. Вот его и будет срезать.
Добавлено спустя некоторое время
еще одно. Если не трудно, сфотографируйте еще раз прорезь в плунжерной паре под штифт. У вас есть эта фотография, но позиция не очень удачная. Хотелось бы посмотреть - нет ли и там износа? Если есть, то и плунжерную пару под замену.
-
Штифт может ломаться по 2 причинам – от изгиба либо от ударных нагрузок, вариант изгиба от неперпендикулярности плунжера и кулачковой шайбы и был предложен ниже. Давайте поговорим об ударных нагрузках, хочу предложить свою версию. Размер KF не определяет конечное условие для нормальной работы насоса, он всего лишь показывает величину предварительного сжатия пружин которые возвращают плунжер в исходное положение , в конечном же итоге требуется величина усилия с которым пружины возвращают плунжер а это уже разные вещи -* уставшие* либо неродные пружины при правильном KF со своей задачей не справятся. Задуматься об этом заставила аналогичная ситуация с поломкой дважды штифта на тракторе JCB, оба раза просто менял штифт – в первом случае думал что случайность, во втором на * разбор полетов* не согласился владелец – время поджимало. Нам повезло больше чем Jurkovу – поломок больше не было. Но там тоже был *тяжелый* насос от шестицилиндрового двигателя с большой цикловой подачей, что в конечном итоге требует от пружин гораздо большего усилия для возврата плунжера в исходное положение, так как время отведенное для наполнения подплунжерного пространства в шестицилиндровом насосе меньше чем в четырехцилиндровом. Давайте представим что происходит на такте наполнения - на небольших оборотах двигателя ролик катится по обратной стороне кулачка, затем по ровному участку кулачковой шайбы, затем сначала плавно а потом резко уходит вверх - никаких ударных нагрузок. При больших оборотах смею предположить что ролик не катится по обратной стороне кулачка, основное для него условие – приземлиться на любом ровном участке кулачковой шайбы но не позднее точки А чтобы начать сначала плавно а затем уже резко свой подьем. При неправильно выставленном размере KF или же при дефектных пружинах не обеспечивющих должного усилия сжатия, ролик пролетит над ровным участком шайбы и ударится о наклонную поверхность кулачка - вот вам и ударная нагрузка на штифт. Может кто то возразит – при такой ситуации будет слегка запоздалый угол впрыска и уменьшение цикловой подачи, то есть будут сбои в работе двигателя, но на них можно и не обратить внимания на больших оборотах и большой нагрузке ( кстати можно поинтересоваться о стиле езды водителя данного авто). Возможно возразят топливщики что данный дефект можно было выявить на стендовых испытаниях , тогда расскажите – как.
-
Мне ближе версия с перекосом, чем с усталостью пружин и проскакиванием ролика.
-
А по моему прав dieselirk - "а там и мерять не надо. На валу износ сильнейший, это однозначно приведет к износу и крестообразной проставки. По кулачковой шайбе фотографии не вижу, но если автор сам заметил износ, то этот износ должен быть просто катастрофический, если он на валу его не заметил.
При подобных износах будут ударные нагрузки в сопряжениях. Штифт при этом - самое слабое звено. Вот его и будет срезать"
У меня на обслуживании 3 Эталона с подобными ТНВД. На всех ТНВД при пробеге авто прим 300-350 т. км менял вал, крестовину и кул. шайбу по причине большого углового люфта- по шестерне ТНВД почти зуб, и на одном срезало штифт.
Yurkov, собери в руках вал, крестовину, шайбу и проверь люфт- ужаснешся :)
-
jurkov писал -
А по поводу замера люфтов, так старый Я стал, именно проверяю зазоры методом "туды-сюды", ;D
Добавлено спустя некоторое время
Если он методом *туды - сюды* не выявил люфт в районе крестовины с углом равным одному зубу шестерни ... ну уж извините. И это после четырех срезаных штифтов.
-
Доброе утро всем. На востоке день. Крестовина, вал на бумажке записаны, по памяти здесь забыл перечислить. Плунжерная пара там новая, Я её года два назад менял. Шлиц на валу без износа, возле отсечного отверстия никакого языка (износа) нету. Как Я уже говорил, люфт вала не предельный. Вал при перекосе за кольцо с роликами не задевает, но всё равно втулки буду менять. Раз основательно взялся за дефектовку, фотографий недостающих ещё добавлю. спасибо за активные подсказки.
-
figwam, в вашей версии есть серьезный недостаток: открытие канала в плунжере, который сбрасывает давление, происходит значительно раньше верхней точки. Поэтому противодавления не оказывается. И если сознательного перекоса не будет (плоскость поверхности подкачивающего насоса перпендикулярна оси вала, разброс высоты поднятия роликов не более 0.02 мм, износа по волнам кулачковой шайбы нет), то даже не отклонение в размере KF не приведет к перекосу в нагрузках на штифт. Единственное, что будет - это большие ударные нагрузки на ролики и кэмплейт, но эти нагрузки будут параллельны оси штифта.
Если же вернуться к люфтам, то проблема даже не в том, что может ломать штифты. Проблема в том, что при этих люфтах не удастся добиться нормальной мощности и одновременно минимальной дымности и расхода топлива. Это даже на механических распределительных аппаратурах. Когда же вопрос касается электронных аппаратур, то там проблемы вылезают в разы более серьезные.
Добавлено спустя некоторое время
Доброе утро всем. На востоке день. Крестовина, вал на бумажке записаны, по памяти здесь забыл перечислить. Плунжерная пара там новая, Я её года два назад менял. Шлиц на валу без износа, возле отсечного отверстия никакого языка (износа) нету. Как Я уже говорил, люфт вала не предельный. Вал при перекосе за кольцо с роликами не задевает, но всё равно втулки буду менять. Раз основательно взялся за дефектовку, фотографий недостающих ещё добавлю. спасибо за активные подсказки.
меня не интересует, новая у вас плунжерная пара или старая. У вас начался износ и по ней. Пока не критический, но уже начался. Долго она не проходит, будет точно также как и на валу и кулачковой шайбе. Менять или не менять - решать вам самому.
По валу. Вы вообще не поняли о чем идет речь, дефектовать детали, к сожалению, вы не научились. Речь идет о месте сочленения с крестообразной проставкой, а не то, что вы пытаетесь здесь показать на фотографиях.
-
То что Вы хотите увидеть по валу, есть фото в посту 87
-
еще раз прочитал версию figwam. Там зерно истины есть, но только не так, как вы показали. Изгибающий момент будет, но только не в случае просто уменьшиения величины KF или просадки пружин. Это будет в случае, если при регулировке этого размера под одну из пружин наложили регулировочных шайб, а под другую -нет. Или пружины стоят от разных плунжерных пар. Вот тогда действительно возможны изгибающие усилия. Но я даже не подумал о подобном варианте, поскольку посчитал это противоестественным. Но когда вы указали, что человек не заметил действительно очень большого износа, то подобная версия стала как бы реальной.
Добавлено спустя некоторое время
То что Вы хотите увидеть по валу, есть фото в посту 87
вот ваша фотография с огромным износом
http://forum.dieselirk.ru/index.php?action=dlattach;topic=5967.0;attach=4639
-
На днях приносили насос с Эталона. Так там и волны на кулачковой шайбе выкрошеные и на роликах живого места нету и соединение вал-плунжер через крестовину люфт в полтора зуба... а штифт целый :) однако!
-
На днях приносили насос с Эталона. Так там и волны на кулачковой шайбе выкрошеные и на роликах живого места нету и соединение вал-плунжер через крестовину люфт в полтора зуба... а штифт целый :) однако!
ну тогда, если продолжать вашу логическую цепочку, то нужно назад все собрать и на машину. ;D
-
jurkov писал - Если он методом *туды - сюды* не выявил люфт в районе крестовины с углом равным одному зубу шестерни ... ну уж извините. И это после четырех срезаных штифтов.
По фото и без "туды-сюды" видно что люфт аццкий, ФВшный ТНВД с таким износом гремит как ведро с болтами.Железяки все равно под замену, а там время покажет :)
Добавлено спустя некоторое время
Если же вернуться к люфтам, то проблема даже не в том, что может ломать штифты. Проблема в том, что при этих люфтах не удастся добиться нормальной мощности и одновременно минимальной дымности и расхода топлива.
На моих Эталонах именно так и было.
-
Подкину еще одну идею ( гулять так гулять), изначально правда она исходила от Юрича но развития не получила, а спрашивал он - проверены ли форсунки. На что jurkov ответил
А по поводу больших перепадов подачи топлива... маловероятно. Двигатель форкамерный, нагрузок то всего на плунжер от форсунок в 120кг/см2 ... пустяки. Тоже самое работает с непосредственным впрыском и в 260 кг/см2 и ничего.
Добавлено спустя некоторое время ;D
Добавлено спустя некоторое время
, а кое – кто добавил так же что версия маловероятная и зацикливаться на ней не стоит. Представим картину - jurkov делает ремонт насоса не без нашей помощи и через некоторое время опять получает срезанный штифт – да ему впору будет застрелиться, а нам… Настройка форсунки на отсечку в 120 бар нужна только для работы двигателя на холостом ходу, при максимальной нагрузке давление может подняться до 800бар, почувствуйте разницу. А если к этим 800 барам добавить сопротивление в виде мелкого дефекта в цепочке - нагнетательный клапан – трубка высокого давления – форсунка? Как пример – трубка высокого давления может быть смята? Щелевой фильтр на форсунке может быть забит? Высота подьёма штифта распылителя может быть меньше положенного? Зажатый распылитель при вкручивании форсунки в головку? Вот вам и капля переполнившая чашу, да мало ли что еще. Вспомнился реальный случай из практики когда из за низкой мощности поменяли двигатель а проблема оказалась в забитом катализаторе. Пока насос не в ремонте есть смысл собрать его как был и прокатать на стенде вместе с родными трубками и форсунками и посмотреть не будет ли пониженной цикловой подачи с какой либо форсунки при оборотах насоса близких к максимальным. Логично поискать неисправность когда насос в первозданном виде, поменяв детали которые насоветовали, да если еще вдобавок и корпус бы насоса, мы естественно никогда не узнаем в чем была причина. Jurkov, тебя попросили проверить соответствие положения плоскости роликов к корпусу насоса и люфт в сопряжении приводной вал – крестовина – кулачковая шайба. Ответов пока нет.
-
Настройка форсунки на отсечку в 120 бар нужна только для работы двигателя на холостом ходу, при максимальной нагрузке давление может подняться до 800бар, почувствуйте разницу. А если к этим 800 барам добавить сопротивление в виде мелкого дефекта в цепочке - нагнетательный клапан – трубка высокого давления – форсунка?
насос распределительный, форсунка штифтовая - такие давления не будут достигнуты.
-
Затребовал чтобы принесли форсунки на проверку и трубки высокого давления. Жду :). Сегодня положил кольцо на верстак, сложил туда ролики с оськами и упорными шайбами, сверху кулачковую шайбу... И так четыре ролика. Нажимаю двумя большими пальцами на края шайбы кулачковой напротив двух роликов - плотно не качается. Нажимаю напротив других двух роликов - качается. Посортировал ролики как напёрстки :) Люфт уменьшился но нет положения чтобы все четыре ролика лежали вплотную на кулачковой шайбе. Как говорили, двумя предельными сотками на пахнет ;D
Добавлено спустя некоторое время
По фото и без "туды-сюды" видно что люфт аццкий, ФВшный ТНВД с таким износом гремит как ведро с болтами.Железяки все равно под замену, а там время покажет :)
Добавлено спустя некоторое время На моих Эталонах именно так и было.
В том то и дело что ТНВД не гремел, работал без дыма. Мощи валом и на перерасход не жаловались. Ездили бы ещё кабы не периодическое срезание штифта. А что нашему брату, все люфты компенсированы установкой НПТ.
-
Затребовал чтобы принесли форсунки на проверку и трубки высокого давления. Жду :). Сегодня положил кольцо на верстак, сложил туда ролики с оськами и упорными шайбами, сверху кулачковую шайбу... И так четыре ролика. Нажимаю двумя большими пальцами на края шайбы кулачковой напротив двух роликов - плотно не качается. Нажимаю напротив других двух роликов - качается. Посортировал ролики как напёрстки :) Люфт уменьшился но нет положения чтобы все четыре ролика лежали вплотную на кулачковой шайбе. Как говорили, двумя предельными сотками на пахнет ;D
Добавлено спустя некоторое время В том то и дело что ТНВД не гремел, работал без дыма. Мощи валом и на перерасход не жаловались. Ездили бы ещё кабы не периодическое срезание штифта. А что нашему брату, все люфты компенсированы установкой НПТ.
так это к вам больше вопрос - как в предыдущий раз собирали? :) Вероятность дефекта опорной корзины с роликами крайне мала, так же как и дефекта кулачковой шайбы. А чтобы выступание роликов настолько изменилось, что даже от нажатия пальцами было видно - ну это даже после 100 тыс. км никогда не бывает. Ну а поскольку вы эти измерения производили пальцами, а не индикатором, говорит о том, что до этого подобных измерений вы не производили и измерительной стойки у вас нет.
Это не в обиду вам сказано, просто многие аппаратурщики поступают подобным же образом и при этом считают, что если в аппаратуре дефектуют не только плунжерную пару и кулачковую шайбу, но и множество других деталей, то все это - лишь попытка содрать с клиентов побольше денег. В реальности же, за каждым из дефектов, по которому бракуют детали - конкретные неисправности, которые не позволяют нормально работать аппаратуре или двигателю. А дефектов этих полно. Просто вы затронули косяк, который не позволил работать аппаратуре. А есть дефекты, которые всего лишь ухудшают работу, причем для разных специалистов эти дефекты могут существенными, а кому то несущественными. Вы ведь говорите, что несмотря на такие люфты у вас машина работала нормально. А кто то, послушав эту же машину, сказал бы что и гремит, и жесткость работы повышена, и вообще нормально не работает.
Все относительно.
Добавлено спустя некоторое время
кстати, что такое НПТ?
-
Опять незадача. Заказал зап.части в магазине а по данным номера ТНВД что то компьютер у них не открывается. Что делать? Сфотографировал бирку.
-
это корейская фирма и запчасти нужно выбирать по их программе. Если у вас нет поставщика их запчастей - попросите заказать запчасти для маздовского двигателя ZB, с которого собственно и был содран ваш двигатель.
-
Только двигатель магазин не понимает им давай номер ТНВД.
-
Пётр Алексеевич,ты бы уж хоть марку и модель машины назвал-бы да и год выпуска, всё легче было бы шукать по мануалам :).
-
Опять незадача. Заказал зап.части в магазине а по данным номера ТНВД что то компьютер у них не открывается. Что делать? Сфотографировал бирку.
Как то поздно заглянул в эту тему, но как только увидел знакомую бирку.... :o У нас было в 2000 году около 96 таких азий. Если надо тестпланы, я их где то ложил на этом сайте. Проблема срезанного штифта кроется только в повышенном зазоре сопряжения вал крестовина кулачковая шайба, это у них больное место. Когда были проблемы с запчастями решали задачу следующим образом, брали твердосплавное сверло и загоняли так чтоб торчало на половину от родного торчащего штифта. Тогда система спокойно работает на повышенных люфтах. Правда насос стрекочет как швейная машинка и с зажигание приходилось загонять в раннее но еще тысяч на 70 хватало, потом или вырабатывался паз в плунжере выше, крыши или ломало крестовину со всеми последствиями.
P.S В субботу пороюсь в загашниках может еще что то осталось.
-
Пётр Алексеевич,ты бы уж хоть марку и модель машины назвал-бы да и год выпуска, всё легче было бы шукать по мануалам :).
здесь уже знакомый фокус рассматривали.http://dieselmaster.ucoz.ru/forum/13-1352-1 микроавтобус Азия-825. всё что я знаю. ;D
-
Как то поздно заглянул в эту тему, но как только увидел знакомую бирку.... :o У нас было в 2000 году около 96 таких азий. Если надо тестпланы, я их где то ложил на этом сайте. Проблема срезанного штифта кроется только в повышенном зазоре сопряжения вал крестовина кулачковая шайба, это у них больное место. Когда были проблемы с запчастями решали задачу следующим образом, брали твердосплавное сверло и загоняли так чтоб торчало на половину от родного торчащего штифта. Тогда система спокойно работает на повышенных люфтах. Правда насос стрекочет как швейная машинка и с зажигание приходилось загонять в раннее но еще тысяч на 70 хватало, потом или вырабатывался паз в плунжере выше, крыши или ломало крестовину со всеми последствиями.
P.S В субботу пороюсь в загашниках может еще что то осталось.
Вот еще нашел...Ass'y No. : 1 0 4 7 8 0 - 4 0
1 0 4 7 6 1
ENG. Type : ZB, MZB
A kind of car : BOXER
Company : KIA MOTORS
Date : 1994.
-
Вот еще нашел...Ass'y No. : 1 0 4 7 8 0 - 4 0
1 0 4 7 6 1
ENG. Type : ZB, MZB
A kind of car : BOXER
Company : KIA MOTORS
Date : 1994.
ни хрена не понял это о чём?
-
ни хрена не понял это о чём?
насос 104761 :D как модель обзывается в корее :) на какие движки ;) и в каком году ;D
Вот еще http://www.deniss.com.ua/doowon_e.rar это тестпланы DooWon
-
Да только это наш Судакский автобусный парк. И денег у них нету. Да и оказывается и зап. частей негде взять. Да и задание есть из того что есть. А Я большой любитель что нибудь изобрести для таких малоимущих :) С оговоркой конечно чтобы без претензий. :)
-
Да только это наш Судакский автобусный парк. И денег у них нету. Да и оказывается и зап. частей негде взять. Да и задание есть из того что есть. А Я большой любитель что нибудь изобрести для таких малоимущих :) С оговоркой конечно чтобы без претензий. :)
Я уже написал что делать, завтра позвони, я узнаю что осталось.
-
Станислав Иванович, позвоню.
Добавлено спустя некоторое время
А Я уже на крайняк придумал. Переверну крестовину да так что вместе с пружиной. Сначала пружина а потом крестовина. Глядиш ещё тысяч 50 проездят а потом и продадут эту клячу!!! ;D.... Получил заказ: сделай что нибудь ;D ;D ;D
-
ну если человек желает головняков себе, то уговорить его в противоположном едва ли удастся, пока действительно не получит на ж.. приключений. :)
А вообще совет. Корейские плунжерные пары конкретно на этот двигатель крайне слабые, ходимость просто отвратительная. Если все же кто-то захочет сделать себе нормальный насос, то замените плунжерную пару, кулачковую шайбу и крестообразную простовку от Крузера восьмидесятки (денсовская плунжерная пара 1330), кулачковая шайба 11.
-
Сколько времени прошло с момента моих изысканий и накопления опыта, Азия ходит и с тех пор больше не доставала. Заменил втулки на валу и штифты перестало срубать. Спасибо всем за советы внимательное отношение.
-
С моей точки зрения самый правильный ответ-номер 5!! От Лёхи Юрьевича.Во всём виновата какая то форсунка.При условии что обратные клапана в норме.Именно от разнобоя форсунок возникают циклические нагрузки на Волну а именно на штифт.Именно поэтому я уже лет восемь при ремонте насоса требую привезти форсы на опресовку.Я уверен что Юрков и форсы регулировал.
-
Недавно выявил ещё одну возможную причину возникновения циклической нагрузки на штифт – если попытаться затянуть потуже штуцер нагнетательного клапана ( которые вкручены в распределительную головку), втулка клапана вдавится в тело штуцера и уменьшится расстояние между торцом клапана и шайбами установленными под пружиной ( думаю что многие не придавали большого значения тем шайбам и зазору) . В результате ход клапана уменьшится, после упора торца клапана в шайбу между нижним торцом разгрузочнного пояска клапана и торцом втулки клапана получится очень маленький просвет что послужит причиной мощного сопротивления движению топлива. У меня данный деффект проявился после перетяжки штуцеров (каюсь- тянул без динамометра) но вполне вероятно зазор между торцом клапана и шайбой уже до того был минимальным а дотяжка штуцера была каплей переполнившей чашу – насос вдруг застучал. Благо штуцера дотягивал на насосе уже установленном на стенде поэтому на причину стука вышел довольно быстро. В принципе данный деффект сродни уменьшенному ходу штифта распылителя форсунки после упора его в проставку – там так же можно получить большое сопротивление движению топлива на больших оборотах при максимальной подаче, и какие давления при этом возникают в магистрали – одному богу известно. Опять же из практики – однажды менял штуцер на насосе прямо на автомобиле, прозевал одну приклеившуюся шайбу в штуцере и получилось что поставил плюс одну шайбу – в результате выход топлива из насоса через данный штуцер был заперт наглухо, при попытках запуска топливо прогрызло где то в распредголовке канал в результате соединились между собой каналы двух штуцеров. Ну и хотелось бы услышать мнения по данной версии.