Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: Югра от 23 Июля 2011, 18:07:53
-
Прошу вашего совета! ??? Кто объяснит,точное правило затяжки, болтов ,при установки головки на двигатель CD20? В литературе и интернете,а также в мастерских отвечают и пишут разное,правда по последовательности затягивания разногласия нет(ну или почти нет),кто в 5 заходов,кто в 3 захода,при этом нужно потом полностью ослабить болты, некоторые только на 90градусов, потом вообще лес,кто нужно подтягивать болты при пробеге 1тыс.км. некоторые категорически этого не рекомендуют.На CDдиске по ремонту Ниссана там описывается что нужно в 5 заходов 1 усилием 40н.м..потом 2.-90н.м. полностью ослабить.3усилие.40н.м.4.довернуть на 75гр.. итак, каким всё таки будет знаменатель? Спасибо. :-\
Добавлено спустя некоторое время
Прошу вашего совета! ??? Кто объяснит,точное правило затяжки, болтов ,при установки головки на двигатель CD20? В литературе и интернете,а также в мастерских отвечают и пишут разное,правда по последовательности затягивания разногласия нет(ну или почти нет),кто в 5 заходов,кто в 3 захода,при этом нужно потом полностью ослабить болты, некоторые только на 90градусов, потом вообще лес,кто нужно подтягивать болты при пробеге 1тыс.км. некоторые категорически этого не рекомендуют.На CDдиске по ремонту Ниссана там описывается что нужно в 5 заходов 1 усилием 40н.м..потом 2.-90н.м. полностью ослабить.3усилие.40н.м.4.довернуть на 75гр.. итак, каким всё таки будет знаменатель? Спасибо. :-\
. и ещё только что прочитал: что нужно затягивать болты на прогретом двигателе(чугун), а на алюмин. на холодном.
-
не парь себе голову затягивай равномерно 12-14 кг для дизеля во сколько подходов? я всегда делаю в 3 протягиваю до упора гдето 3-4кг покурил 8-9 покурил и дотягиваю до нормы.возратов криков и.т.д пока небыло за 10 лет
-
не совсем понял Вас, :o почему такая разница ? вы пишите в кг. но все равно разница есть( у меня ключ динамометр.в ньютонах) вот что опять накопал: http://automn.ru/nissan-sunny/nissan-29956-10.m_id-3550.m_id2-3555.html ;
6. Покройте болты головки цилиндров и прокладные шайбы тонким слоем чистого моторного масла и ввинтите в соответствии с обозначениями (см. рис. Порядок завинчивания болтов). Следите, чтобы скошенная сторона прокладных шайб была обращена к головкам болтов. Ровная сторона шайбы обращена к головке цилиндров.
7. Вверните болты головки цилиндров рукой до прилегания с буртиком.
8. Затем затяните болты с 1 по 10 за 5 проходов.
9. На каждом проходе болты должны затягиваться в заданной последовательности.
10. Затяните болты с 1 по 10 с усилием 40 Н.м.
11. Затяните болты с 1 по 10 с усилием 90 Н.м.
12. Полностью ослабьте болты с 10 по 1.
13. Затяните болты с 1 по 10 с усилием 40 Н.м.
14. Доверните болты с 1 по 10 жестким ключом за один проход на 75°.
15. Для этого потребуется измеритель углов, если этого приспособления нет, затяните болты с 1 по 10 с усилием 90 Нм.
Предупреждение
Затягивание болтов следует производить с особой тщательностью. Болты должны обязательно затягиваться за 5 проходов. Перед затяжкой следует проверить точность динамометрического ключа. Кроме того следует точно соблюдать последовательность затяжки. ???
-
не парь себе голову затягивай равномерно 12-14 кг для дизеля во сколько подходов? я всегда делаю в 3 протягиваю до упора гдето 3-4кг покурил 8-9 покурил и дотягиваю до нормы.возратов криков и.т.д пока небыло за 10 лет
У меня лично слова "не парь себе голову" сразу мобилизуют внимание и бдительность. В этот раз тоже.
затягивай равномерно 12-14 кг для дизеля
Как понимать эту фразу? Для любого дизеля 12-14? Для дизеля CD20 12-14? Так и хочется спросить, а может dimon106 знает не дизель CD20? ;D ;D ;D
А пока уточнений от dimon106 нет вернемся к документированному Автодатой порядку затяжки болтов ГБУ CD20.
1 - 39 N.m = 4 кГм
2 - 83-93 Nm = 8,5-9,0 кГм
3 - Отпустить все болты на один оборот в порядке ОБРАТНОМ затягиванию
4 - 39 Nm
5 - Каждый болт довернуть на 75-80о
Это ничем не отличается от того, что вычитали в книгах Вы.
-
Спасибо, так и поступлю с ГБЦ, о результате отпишусь...
-
ну да не по книжному зато практично и подходит почти для всех японских дизелей выпущенных до93-95года (для легковых машин) как я говарил не разу проблем с двигателем не возникало после установки гбц.
-
не разу проблем с двигателем не возникало после установки гбц.
Вам просто везло, пока.... Для какого-нибудь среднего уровня старых двигателей оно может быть и сойдет, однако перенесение метода не все и вся очень опасно для Вас и Вашего благополучия. Уж поверьте. Тем более, что собирать мотор по правилам ничто не мешает. Сейчас не 80-90 годы. Информации пруд пруди и собирать моторы на глазок, прямо скажу, не мудро
-
при заказе прокладки на ГБЦ на двигатель CD20 мне дали прокладку паронитовую, (я не знал) после установки благополучно по всем правилам затяжки , прокладка прогорела!Оказывается нужно только металлическая(бутербродная ) слишком высокие темпер. параметры у дизеля. теперь знать буду,на ошибках как говорят учатся,вот. >:(,кстати когда заказывал в этот раз , прокладку ГБЦ тоже предложили паронит.хотя потом задумался,и согласился (после нашей с ним беседы что такое бензин.двигатель а что такое дизель)...
-
(после нашей с ним беседы что такое бензин.двигатель а что такое дизель).
Это не вполне понятно. (после нашей с ним беседы что такое бензин.двигатель а что такое дизель).На счет слишком высокие темпер. параметры у дизеля - тоже. Кстати, у дизеля они НИЖЕ!
На Вашем моторе Фибровая ПГБ может являться ЕДИНСТВЕННОЙ, которая может обеспечить ходимость мотора, поскольку она может поглотить погрешности плоскостей головки и блока. Об этом очень много писали, повторяться не стоит. Поиск по форуму пока что работает.
-
CD20 - весьма проблемный двигатель именно по пробою прокладки. Здесь уже обговаривалось. Используйте "поиск".
-
Это не вполне понятно. (после нашей с ним беседы что такое бензин.двигатель а что такое дизель).На счет слишком высокие темпер. параметры у дизеля - тоже. Кстати, у дизеля они НИЖЕ!
На Вашем моторе Фибровая ПГБ может являться ЕДИНСТВЕННОЙ, которая может обеспечить ходимость мотора, поскольку она может поглотить погрешности плоскостей головки и блока. Об этом очень много писали, повторяться не стоит. Поиск по форуму пока что работает.
Я отшлифовал ГБЦ поэтому не стал рассматривать паронитовую прокладку ,я считаю что априори на диз.моторах изначально темпер. и давление выше чем на зажигалках, иногда на некоторых движках темпер.на поршнях достигает до 2000гр. по Цельсии, отсюда следует что темпер.будут естеств.передаваться ближайшим материалам(прокладка в её числе). Вот цитирую дословно:Листовой паронит (ГОСТ 481—71) изготовляется из смеси асбестовых волокон (60—70%), растворителя, каучука (12—15%), минеральных наполнителей (15—18%) и серы (1,5—2,0%) путем вулканизации и вальцевания под большим давлением. Теплостойкость паронита зависит от количества в нем резины.
Паронит является универсальным прокладочным материалом и используется в арматуре для насыщенного и перегретого пара, горячих газов и воздуха, растворов щелочей и слабых растворов кислот, аммиака, масел и нефтепродуктов при температуре до 450°С. Коэффициент трения паронита по металлу μ =0,5. Упругость паронита невелика. При контактном давлении свыше 32 МПа все неплотности в материале устраняются. Релаксация напряжений в период, ближайший после затяга, значительна. После обжатия при контактном давлении 70 МПа герметичность соединения сохраняется и при контактном давлении на прокладке, равном рабочему. Наибольшее допускаемое контактное давление на паронит 130 МПа, Чтобы улучшить герметичность соединения и увеличить сопротивление распору прокладки средой, на уплотнительных поверхностях соединения обычно создают две-три узкие канавки треугольного сечения, в которые паронит вдавливается под действием усилия затяга. Такие канавки делаются и при использовании других неметаллических прокладок. Листы паронита изготовляются толщиной до 6 мм. Прокладку целесообразно применять возможно более тонкую» но толщина ее должна быть достаточной для герметизации соединения при данной шероховатости обработанных поверхностей и площади уплотнения. Паронит листовой выпускается следующих марок: ПОН, ПМБ, ПА, ПЭ (см. табл. 4.29), ПС и ПСГ (последние две — специальные).Металлические прокладки -изготовляются , состоящие из мягкой сердцевины (асбеста или паронита), облицованной листовым материалом из алюминия, малоуглеродистой стали или коррозионностойкой стали 08Х18Н10Т или 12Х18Н10Т. Достоинства металлических прокладок: достаточная плотность при высоких давлениях и температурах среды, коэффициент температурного расширения близок к коэффициенту температурного расширения материала фланца и шпилек или болтов, возможность повторного использования после соответствующего ремонта. К недостаткам следует отнести: необходимость создания больших усилий для обеспечения герметичности соединения, относительно низкие упругие свойства, значительную релаксацию напряжений и относительно высокую сто¬имость изготовления. В табл. 4.30 приведены некоторые сведения о металлах, применяемых для изготовления.
Так вот асбест. прокладка темпер.максимум 450гр. а метелл.600гр.(по таб. смортрю. или я не прав? если что поправьте, я не док в этом деле, просто так думаю .
-
Я отшлифовал ГБЦ ...
А поверхность блока не шлифовали? На CD20 это, увы, обязательно нужно.
-
Нет не шлифовал я ,и не буду,но желательно нужно конечно ,я с вами полн.согласен, но если она без особых трещин и изъянов (блок)то думаю не обязательно ,честно и без пафоса скажу :когда менял прокладку( металл) после паронитовой, ничего не случилось проехал около 160 тыс.км.блок не шлифовал!общий пробег 480тыс.км.болты были старые 2 затяжка ничего не пробило,тьфу-тьфу-тьфу.(может к счастью?).
-
Нет не шлифовал я ,и не буду,но желательно нужно конечно ,я с вами полн.согласен, но если она без особых трещин и изъянов (блок)то думаю не обязательно
Именно на CD20, увы, обязательно.
-
я считаю что априори на диз.моторах изначально темпер. и давление выше чем на зажигалках, иногда на некоторых движках темпер.на поршнях достигает до 2000гр. по Цельсии, отсюда следует что темпер.будут естеств.передаваться ближайшим
Ох, какая путаница в информации ..... просто кошмар!
1 - Давления в цилиндре дизельного двигателя, действительно, выше раза в два-три, чем в бензинке, а вот температуры существенно меньше.
2 - Если бы температура "на поршнях" достигала 2000 градусов, то от поршней сразу же ничего бы не осталось, ибо поршневой сплав плавится при температуре 740-750 оС. температура огневой поверхности поршня редко приближается к 450оС
3 - Из паронита прокладки головки блока никто никогда не делал. В прежние времена их делали из графито-асбестового картона, армированного стальной сеткой или стальным перфорированным листом. Сейчас делают (уже очень редко) из фибры, армированной металлическим перфорированным листом.
4 - Прокладки из набора стальных листов хорошо работают на качественных поверхностях. Они не способны заполнить царапины на поверхности, они не приспосабливаются к плавным выпуклостями и ямками на поверхности, а именно такие выпуклости и ямки, не обнаруживаемые примитивными средствами измерения и являются бичом моторов CD20.
-
вы не поняли, я хотел сказать вот что:Материалом для производства поршней являются легированные алюминиевые сплавы. Легирующие добавки служат для придания сплаву заданных свойств - температуры плавления, твердости и пр., т.к. поршень работает в тяжелых температурных режимах, сопровождаемых большими нагрузками. К примеру, в камере сгорания дизельного двигателя температура достигает 2500 градусов Цельсия, что гораздо выше температуры плавления алюминия. При этом поршень еще испытывает нагрузку, в 150 раз превышающую ту, которую испытывает космонавт во время запуска ракеты.ссылка:http://www.agroservis.ru/vipusk1.htm,
Сгорание топливовоздушной смеси происходит при температуре 1800-2600°С. Эта температура значительно превышает температуру плавления поршневого сплава на основе алюминия (~700°С). Чтобы не расплавиться, поршень должен эффективно охлаждаться, передавая тепло от камеры сгорания через кольца, юбку, стенки цилиндра, палец и внутреннюю поверхность охлаждающей жидкости и маслу. При нагревании поршня происходит снижение предела прочности материала, возникают термонапряжения от перепадов температуры по его телу, которые накладываются на напряжения от сил давления газов и инерционных сил. Таким образом, условия работы поршня можно определить как очень сложные.
что темперю на днище цилиндра может достигать 2000 по цельсию ,изначально писал.
Добавлено спустя некоторое время
как вы думаете почему именно мотор CD20 проблемный, неужели конструктивно сильно отличаются от тойотовских например 2LT нет , давайте лучше возьмём её коллегу вихрекамерный 2С? как вы думаете на 2C тоже такая проблема? .Пож-ста только без иронии, я честно признаюсь ставил(я уже писал) прокладку 1 паронит. 2 вслед за ней металл). ничего не побежало при пробеге 160тыс.км факт.! Может повезло? а 1 прокладка паранитовая пробилась из за -( "ума нет и не будет")- насиловал мотор в течении часа на скорости 160км.в час (бортовая темпер. около 35-40гр.) .Извините за каламбур.
-
Вам же дважды посоветовали обратиться к поиску. Все это уже обсуждалось. Лень искать или хотите персональной лекции?
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4084.0
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4491.0
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=166.0
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4281.msg41846#msg41846
http://wwwboards.auto.ru/diesel/47373.html
-
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста чем можно заменить бакелитовый лак от локтайта? Спасибо.
-
двигатель CD20 после ремонта головки (без шлифовки блока !) пробежал около 50тыс.км. ,полёт нормальный :),тьфу-тьфу-тьфу
-
ТО Югра
как вы думаете почему именно мотор CD20 проблемный, неужели конструктивно сильно отличаются от тойотовских например 2LT нет , давайте лучше возьмём её коллегу вихрекамерный 2С? как вы думаете на 2C тоже такая проблема? .Пож-ста только без иронии, я честно признаюсь ставил(я уже писал) прокладку 1 паронит. 2 вслед за ней металл). ничего не побежало при пробеге 160тыс.км факт.!
различие хотя бы в том что на 2с 18 головочных болтов а на сд20 всего 10 и это при примерно равных геометрических размерах головки блока Так то уже разница не маленькая ;D ;D ;D У 2с -3с другие проблемы но это тема отдельного разговора
Вам абсолютно верно сказали что на моторах серии СД 17-20 требуется не только шлифовка поверхности головки но и шлифовка поверхности блока
есть ещё один проблемный японский мотор мазда R2 RF серии та же проблема всего 10 головочных болтов и вечно кривая привалочная поверхность блока в связи с этим и вечные прлоблемы что с металической что с мягкой прокладкой
Вы собрали не шлифуя блок и всё работает ну и здорово ! ;D Мне кажется что о ваш случай это просто везение а вот статистика дефектов по этим моторам к сожалению говорит обратное
-
Мдя... Ездить на ТАК отремонтированном двигателе - всё равно, что ездить на тикающей бомбе - не знаешь, когда рванет...
Впрочем, тьфу-тьфу, чтоб не сглазить, счастливого полета ;D
-
Поэтому и написал отчёт ,что и как (двигатель был в разных режимах работы) ,возможно и повезло. P.S. вы сплюнули 2 раза ! >:(
-
Тьфу ишшо разик ;D
-
делали кап ремонт движка CD-20 не шлифовали не ГБЦ не блок... пока вроде хорошо.болты ГБЦ затягивали от руки так как при откручивании 2 и более раз болтов ГБЦ резьба теряет свои свойства и динамометрический ключ не даст нужного результата.(возможно не прав, совет одного пожилого механика) :) да и кстати не кто не упомянул что при закручивании болтов ГБЦ нужно хорошо вычистить отверстия болтов так как если будет мусор масло антифриз и.т.п возможно при затяжки блок может лопнуть.
-
ГБЦ затягивали от руки так как при откручивании 2 и более раз болтов ГБЦ резьба теряет свои свойства и динамометрический ключ не даст нужного результата.
И оставить без ответа нельзя и ответить что, не знаешь....
Мало ли сколько бредней гуляет в народе.... существует документ разработчика и игнорировать его по меньшей мере не мудро. Впрочем, со своей собственной машиной вы вольны делать все что угодно, хоть спалить...