DieselIrk.ru - Форум
Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => : Faolchu 18 June 2011, 21:46:16
-
Собстно, заглушил ЕГР, но побоявшись перегрева мотора, просверлил дырку в заглушке. Теперь вроде и тяга стала поуверенней, и чорного дыма поменьше, и не греется мотор. Кто-нибудь так делал?
-
Собстно, заглушил ЕГР, но побоявшись перегрева мотора, просверлил дырку в заглушке. Теперь вроде и тяга стала поуверенней, и чорного дыма поменьше, и не греется мотор. Кто-нибудь так делал?
Улыбнуло ;D
-
А чего? Яже все посчитал - сечение ЕГР на полном открытии - 300 кв.мм. Засверлил дырочку в 25 кв.мм., чтоб хоть как-то ЕГР работала.
-
на старом двигателе перегрева из-за отключения EGR (в том смысле, в котором обычно описывается по теории) - не будет.
-
О!!! Спасибо, успокоили! Ну тогда я ставлю глухую пластинку под клапан и наслаждаюсь мощью и приёмистостью настоящего дизеля!
-
Особено, когда EGR клапан работает не правильно, и если его не опоэнаёт борткомпютер надо глушить полностю. Надо полностю изключить возможность поподаня выхлопных газов в всасывающий колектор при ускорения оборотов и в режиме езды.
На перегрев заглушеный EGR влиять не может, по скольку, даже исправный EGR мешает двигателю свободно дышать и работать. Проблема с глушением EGR клапна может возникнуть на двигателях у которых паралельно клапану на выхлопном колекторе установлены и срабатывает-перекриваются заслонки в всасывающем колекторе.
-
На перегрев заглушеный EGR влиять не может, по скольку, даже исправный EGR мешает двигателю свободно дышать и работать.
немного не так. На новом и исправном двигателе глушение клапана рециркуляции повышает теплонапряженность в камере сгорания. Но в подавляющем большинстве случаев это происходит в диапозоне малых и средних нагрузок, а следовательно, оказывает несущественное влияние на ресурс двигателя.
-
Не спорю, так и есть, не большие температурные изменение в камере згорания, по скольку с EGR двигатель меньше детонирует и тише, мягче работает за щет уменьшения подачи кислорода. Но в целом на систему охолождения это влиять не может. Если сравнить по практике, когда в '90 по Евро стандартам стали переходить на EGR, к примеру VW 1.6-1.9D двигатели с EGR и без EGR собирались из одинаковых деталей двигателя- камер, поршней итд., с одинаковой системой охолождения, двигатели без EGR не грелись и служили не меньше.
-
2АЛЛ!!! Я ПОЧИНИЛ СИСТЕМУ ЕГР!!! Спешу поделиться опытом, ибо неисправность совсем была пустЯшная, а последствия от неё были критическими.
Дело всё в том, что у меня не работал (закоксовался и не давал положение "ОТКР") сброснОй электромагнитный клапан, из-за чего ЕГР находился постоянно под вакуумом (даже после глушения мотора), и газы ПОСТОЯННО пёрли во впуск. Этот ЭМК расположен рядом с возд.фильтром. Найти его просто - от клапана ЕГР идёт вакуумная трубка к сбросному клапану, рядом с ним находится такой-же ЭМК собственно вакумного привода. От сбросного клапана идут две трубки - одна короткая на ваккуумный ЭМК и чуть подлиньше - к воздухАну, от вакуумного ЭМК трубка идёт на вакуумный усилитель (который на валу распредвала). Нормальное положение сбросного ЭМК - "ОТКР". Когда запускем движку, ОН сразу ЗАКР, а вакуумный ЭМК - "ОТКР", тогда ЕГР тоже "ОТКР". Когда давим тапочку, СбрЭМК - "ОТКР", а ВакЭМК - "ЗАКР", след-но ЕГР - "ЗАКР". Подцепил к вакуумной системе манометр, покатался, был удивлён - ЕГР имеет только два положения - макс ОТКР и макс ЗАКР (сразу вопрос - зачем на нём переменный резистор?). Когда ускоряемся, он закрывается (турбинка давит давление - тоже видно по манометру) и через пару секунд открывается. Почти во всём диапазоне движения ЕГР постоянно ОТКР, и лишь в предельных режимах он ЗАКР.
Езда с исправным ЕГР - одно удовольствие - мотор работает ЗАМЕТНО мягче, чем с заглушкой, ХХ тихий, как у бензинки, форсаж тоже не напоминает "камазА", разгон довольно бодрый и самое ПРИЯТНОЕ - сзади нету чОрних облаков!!!
Надеюсь, что кому-то пригодится мой опыт ;D
-
2АЛЛ!!! Я ПОЧИНИЛ СИСТЕМУ ЕГР!!! Спешу поделиться опытом, ибо неисправность совсем была пустЯшная, а последствия от неё были критическими.
Дело всё в том, что у меня не работал (закоксовался и не давал положение "ОТКР") сброснОй электромагнитный клапан, из-за чего ЕГР находился постоянно под вакуумом (даже после глушения мотора), и газы ПОСТОЯННО пёрли во впуск. Этот ЭМК расположен рядом с возд.фильтром. Найти его просто - от клапана ЕГР идёт вакуумная трубка к сбросному клапану, рядом с ним находится такой-же ЭМК собственно вакумного привода. От сбросного клапана идут две трубки - одна короткая на ваккуумный ЭМК и чуть подлиньше - к воздухАну, от вакуумного ЭМК трубка идёт на вакуумный усилитель (который на валу распредвала). Нормальное положение сбросного ЭМК - "ОТКР". Когда запускем движку, ОН сразу ЗАКР, а вакуумный ЭМК - "ОТКР", тогда ЕГР тоже "ОТКР". Когда давим тапочку, СбрЭМК - "ОТКР", а ВакЭМК - "ЗАКР", след-но ЕГР - "ЗАКР". Подцепил к вакуумной системе манометр, покатался, был удивлён - ЕГР имеет только два положения - макс ОТКР и макс ЗАКР (сразу вопрос - зачем на нём переменный резистор?). Когда ускоряемся, он закрывается (турбинка давит давление - тоже видно по манометру) и через пару секунд открывается. Почти во всём диапазоне движения ЕГР постоянно ОТКР, и лишь в предельных режимах он ЗАКР.
Езда с исправным ЕГР - одно удовольствие - мотор работает ЗАМЕТНО мягче, чем с заглушкой, ХХ тихий, как у бензинки, форсаж тоже не напоминает "камазА", разгон довольно бодрый и самое ПРИЯТНОЕ - сзади нету чОрних облаков!!!
Надеюсь, что кому-то пригодится мой опыт ;D
:o
Сделал то что?
какой левый или правый ЭМК?
напиши пожалуйста подробнее!
Добавлено спустя некоторое время
А чего? Яже все посчитал - сечение ЕГР на полном открытии - 300 кв.мм. Засверлил дырочку в 25 кв.мм., чтоб хоть как-то ЕГР работала.
25 кв.мм.,-сверло диаметр 3,8?
или подробнее можно?