Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизелей с насос-форсунками и насосными секциями => Тема начата: sanek_111 от 13 Мая 2011, 16:06:30
-
Бубнит в фильтр и прослушивается стук в районе поддона в стороне коробки не слышно.Подскажите с чего начинать поиски это звука
-
Начать стоит со считывания кодов ошибок и просмотра живых параметров.
-
Cейчас снял клапаную крышку кулачки целые все давят как надо а гидрикам пришел пипец.Три продавливаются легко до самого конца а остальные на половину. Из за этого может бубнеть
-
может. если масло не по допуску льют то замена гидриков не надолго!
-
Машина только с Германии пришла кто его знает что они туда лили, наклейка в моторном кастрол, Замена гидриков и масла по допуску и будет все ок? И какой допуск для этого мотора?
-
Допуск , смею предположить, VW505.1 - без longlive, VW506.1 с longlive
-
А что такое longlive?
-
А что такое longlive?
Масла Longlife это долгоживущие масла, замена которых осуществляется раз в 20-50 тысяч км. К России данные интервалы замены даже для масел Longlife отношения не имеют, из-за того что наше топливо существенно отличается по главным свойствам от западного.
По поводу бубнения в вашем моторе. Если его пробег более 150000 км, то у него с огромной вероятностью изношены все впускные клапаны и их седла в головке. Следующий этап развития проблемы - плохой запуск.
Я раньше грешил на неудачный материал седел клапанов, а сейчас прихожу к заключению, что это происходит из-за излишне активной работы ЭГР.
-
Спасибо за ответ.А можно ЕГР заглушить? гидрик 1и4 цил полностью без масла сжимается до конца только я не знаю какие они впуск или выпуск, гидрики оба крайние в смысле у края головы, еще стук прослушивается когда газуешь может это из за газов которые не выпускаются это только мои предположения, на следующей недели буду менять гидрики
-
Стук или бубнит во впускной коллектор? На расстоянии звуков не слышно, поэтому описывать надо так, чтобы понятно было. Продавливающиеся гидрики плохи уже только тем, что не открывают клапаны на нужную величину (примерно на 25-30%) и душат двигатель. Кроме того при неработающих гидриках в приводе клапана развиваются очень большие ускорения, убивающие привод и клапан очень резво.
-
бубнит и стучек прослушивается звук не звонкий а глухой.Кулачки распреда утапливают гидрик заподлицо с головкой а пару кулачков не до конца примерно 1мм может чуть меньше не мерил, получается так беру нажимаю отверткой на гидрик он утапливается заподлицо, сжимается его пружина только потом чувствую что уперся в клапан.Заметил одно когда разгружал с вагона работал хорошо, уровень масла был чуть ниже минимума, машина стояла в гараже недели 2.5 после этого начел замечать вот такую болячку собираюсь масло менять и заодно гидрики
-
Масла Longlife это долгоживущие масла, замена которых осуществляется раз в 20-50 тысяч км. К России данные интервалы замены даже для масел Longlife отношения не имеют, из-за того что наше топливо существенно отличается по главным свойствам от западного.
По поводу бубнения в вашем моторе. Если его пробег более 150000 км, то у него с огромной вероятностью изношены все впускные клапаны и их седла в головке. Следующий этап развития проблемы - плохой запуск.
Я раньше грешил на неудачный материал седел клапанов, а сейчас прихожу к заключению, что это происходит из-за излишне активной работы ЭГР.
Уважаемый Александр Юрьевич!
Имеется головка VW AUY 1.9 TDI PB 85 kW пробег 210 ткм с раковинами в седлах.
На какую глубину допустимо обрабатывать седла клапанов. Предлагают менять эти седла, с последующей обработкой до номинала. Это меня сильно напрягает, поскольку я не знаю ни материала из которого будут изготавливаться седла, ни технологии запрессовки их на место. Аргумент - уже делали, железо ходит, все довольны - меня сильно смущает. С другой стороны, при мех обработке существующих седел измениться вылет стержня клапана, который возможно, не удастся скомпенсировать гидрокомпенсатором.
К сожалению, найти партнамбер для заказа "пустой" головы мне не удалось, а в сборе голова стоит нечеловеческих денег. Хочется сделать для себя и сделать хорошо.
PS EGR это что то. Впускные каналы были забиты нагаром сильнее выпускных.
С уважением. Олег
-
Тогда надо заглушить этот чертов егр пока совсем не кончил двигатель
-
...а сейчас прихожу к заключению, что это происходит из-за излишне активной работы ЭГР.
А можно подробнее об этом ???
-
А можно подробнее об этом ???
Пары масла конденсируются в пленку и коксуются во впуске и на клапанах под действием температуры выхлопных газов которые клапан ЕГР пускает на впуск, - отсюда вся беда, клапан глушить егр программно отключить!
-
VW AUT 1.9 TDI PD 85kw 205 ткм
Вчера вычистил впускной коллектор. :-( Такого количества нагара я не видел даже на убитой в хлам "копейке", которая жрала масло, как слон. Слой нагара, в районе клапана ЕГР достигал 5-8 мм.
Конечно, снижение токсичности выхлопа - дело святое ;-), а кто о двигателе позаботится.
Заглушить ЕГР не сложно, сложнее с коррекцией программного. У кого нибудь есть пошаговая инструкция, как это сделать при наличии ВАГ-Кома?
К стати, если снять управление с клапана ЕГР - этого достаточно для его глушения? Судя по изученной конструкции он нормально закрытый, или необходимо ставить заглушку?
Курил форум. по программное ничего не нашел
Успехов! Олег.
-
A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 3. Give the accelerator pedal a quick "blip" to ensure that the EGR remains turned on for the next minute while you perform the following steps. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows approximately 250 +/- 20 mg/stroke of air intake volume. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) If all is well, enter 33768 as the new adaptation value, and select "test". Note that the displayed air intake volume changes, usually to about 370 mg/stroke. The specification limit is 370 mg/stroke, so if you want to remain within OEM shop manual specifications for emission control reasons, you might have to enter a number slightly smaller than 33768. (If you don't care about road-legal NOx emission limits then leave it at 33768. [Depending on the usage cycle, NOx at this setting can be increased by as much as 40%]) If all is well and you have a seting that you are happy with which results in an intake air volume of 370 mg/stroke or just a hair less, enter "save". Now your intake manifold either will never clog, or will take so long that the engine will wear out first.
___________________ ___________________ _____
Вот кое что нарыл
-
A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 3. Give the accelerator pedal a quick "blip" to ensure that the EGR remains turned on for the next minute while you perform the following steps. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows approximately 250 +/- 20 mg/stroke of air intake volume. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) If all is well, enter 33768 as the new adaptation value, and select "test". Note that the displayed air intake volume changes, usually to about 370 mg/stroke. The specification limit is 370 mg/stroke, so if you want to remain within OEM shop manual specifications for emission control reasons, you might have to enter a number slightly smaller than 33768. (If you don't care about road-legal NOx emission limits then leave it at 33768. [Depending on the usage cycle, NOx at this setting can be increased by as much as 40%]) If all is well and you have a seting that you are happy with which results in an intake air volume of 370 mg/stroke or just a hair less, enter "save". Now your intake manifold either will never clog, or will take so long that the engine will wear out first.
___________________ ___________________ _____
Вот кое что нарыл
Это же не отключение, просто изменение режима работы.
-
тогда только чип-тюнинх, - там можно карту егр поправить так что клапан всегда будет закрыт! - а этим способом можно снизить поток газов до минимума
-
Можно просто вставить металлическую пластину. Я бы насовсем не отключал. Налет на впускном коллекторе вырос не за пару месяцев, и логичнее было бы выяснить причину.
-
Это PD движок под управлением EDC16
Инструкция адаптации (уменьшения влияния ЕГР) не применима.. никаких 33768 вы там просто не увидите.
Механически заглушив егр, без правки карт расхода воздуха, в лучшем случае получите ограничение крутящего момента в по превышению расхода на MAF, иногда эбу снисходит до чек энжин.
-
Вчера снял распред вкладыши с одной стороны красные гидрик один дырявый а остальные вот вот и пиз-ц, кулачки на распреде только на двух задиры остальные как новые, можно как нибудь шлифануть задиры или не стоит, или об гидрик залижуться ??
-
Не залижутся, не раз видел такое на Т5. Меняй лучше распред и гидрики в комплекте. Иначе себе дороже. Вкладыши тоже лучше поменять.
-
Сегодня после работы изучал тракт ЕГР на VW AUY. Прошел по всему тракту от турбины до клапана. Удивило то, что нагар появляется в трубке непосредственно у самого клапана ЕГР. Далее (ближе к турбине) ни в трубках, ни в газоохладителе нет даже намека на сажу. Такой, вот парадокс.
Буду летом проездом в Питере. Интересно, кто нибудь возьмется, за разумные деньги, программно отключить ЕГР.
Для полной очистки впускного коллектора от нагара изготовил заглушки и насыпал в полость коллектора битого стекла (кубики от разбитой калёнки). Заглушил коллектор и ходил тряс - чисто шейкер. Минут за 20 удалось получить весьма ощутимый эффект. БОльшую часть нагара со стенок, куда не добрался ножом, удалось удалить. Завтра вечером продолжу.
Вот такая история. Успехов! Олег.
-
PAVEL19 да распред денег стоит нереальных лучше подскажи может как нибудь шлифануть можно, а гидрики само собой на замену, вот вкладышей найти пока не могу
-
PAVEL19 да распред денег стоит нереальных лучше подскажи может как нибудь шлифануть можно, а гидрики само собой на замену, вот вкладышей найти пока не могу
Если на продажу - можно шлифануть как-нибудь. Хоть той же шлифмашинкой. А гидрики менять по-любому.Вкладыши поищи на разборе. Хоть они и новые недорогие.
-
Вот про гидрики один чел мне сказал что гидрики у этих моторов свои,я померил они по размерам подходят и со старого мотора 1.9TD или TDI что думает PAVEL19 по этому поводу
-
Свои, к бабке не ходи. Причем дороже раза в два. От чего такой разброс не знаю, не скажу. Народ (поиском пошарь) утверждал, что ставили от 1,9TD, но на продажу, причем, дальнейшая судьба этих аппаратов неизвестна. Учитывая, что распредвал стоит ~24 тр, а голова в сборе вообще не человеческих денег, то для себя экономить на спичках - решение каждого отдельного индивида, со всеми вытекающими.
Александр Юрьевич (aka Alex disel spb) утверждал, что просаженные гидрики приводят к двум неприятным вещам:
- неполное открывание клапана, что в свою очередь ведет к снижению мощности;
- изменению ускорений (увеличению ударных нагрузок на сам клапан и РВ. Т.е. РВ при развороте сначала выбирает зазор, которого не должно быть, и клапан уже должен был двигаться, и потом удар, и разгон клапана, примером может быть стрельба из ружья с руки - отдача замучает). Посадка клапана в седло тоже будет с ударом, но там уже пружины постараются. Это приводит к износу РВ (во время страгиванья масляная пленка рвется, так и тарелок и седел клапанов - в следствие ударных нагрузок)
Причем на слух, в отличии от зажигалок, эти дефекты выявляются на очень поздних стадиях развития болезни.
Судя по форуму у PB моторов голова - после 300-400 ткм расходный материал.
Про вкладыши. Заказывал на прошлой неделе на Екзисте Glyco N147/5 STD. Уже пришли.
Вот такая получилась история :-(. Олег.
-
голова - после 300-400 ткм расходный материал.
Вот такая получилась история :-(. Олег.
К сож. это правда. Сами немцы говорят, что конструкция недолговечная, более 300 т к не ходит. Стараются продать чтоб не влипнуть в ремонт.Могу подтвердить, в последнее время в ремонт с головочными и форсуночными проблемами приходит достаточное количество этих машин, причем проблема касается и 4х и 5ти цилиндровых машин. Так что проблема эта общая для них.
-
да в последнее время приходится встречаться вот с такими вариантами(машина 2007 года якобы с пробегом 107 тыс.км)
-
MVM538,реальный пробег ВАГом не смотрели ?
-
Был в работе Туарег с таким ужасом. >:( Его пробег составил 87 т.к. Машина из салона, один хозяин. Вопросы по обслуживанию отпадают, только то что надо и самое дорогое... Но результат аналогичен.. :(
-
Гидрики у меня стояли INA F46516.83 и пару F46516.75 на волговском моторе 406 стоят INA F46516.30 разобрал абсолютно одинаковые в чем разница только в последней цифре? Заказал другу в Германии оригинальные вкладыши 75евро за комплект
-
MVM538,реальный пробег ВАГом не смотрели ?
не, пробег протормозил посмотреть, но в моторном отсеки все шильдики о замене масла указывают на то что применялось масло LongLaif и интервал замены судя по шильдикам 30тыс. возможно это и являлось причиной, плюс пробег смотан минимум 100 тыс, Я всегда говорил: если немца устраивает машина он ее никогда не продаст.
-
Если немец наезжает не более 40тысяч в год,то на дизеле он ездить не будет.Отсюда выводы.
-
У меня стойкое впечатление, что надо обобщать опыт ремонта PB-шных голов.
По сему вопрос №1:
- Кто нибудь имеет информацию о не оригинальных "пустых" головах для PB?
Вопрос не праздный, поскольку оригинал продается только в сборе и цена его по ту сторону добра и зла. Судя по интернету голова 038.103.373R идет на все R4 TDI PB моторы. Александр Юрьевич упоминал, что они пользовались испанскими головами, но подробной информации мне найти не удалось.
-
У меня на машине мотор AJM с такими же симптомами (бубнит на 3й передаче, обороты около 1900 при этом). Была проблема протеканием солярки в масло, через прокладки насос-форсунок, теперь устранена. При настройке преднатяга насос-форсунок увидел, что есть царапины на распредвале и один из кулачков разбит, как-будто по нему били молотком...
Еще заметил трещину на средней (центральной) крышке распредвала, идет от поверхности крышки (от низа оси коромысел форсунок) вниз. Еще на металле этой же крышки распредвала есть "след" - выбоина от коромысла насос-форсунок глубиной в пол миллиметра.
Вопросы:
1. Можно ли менять отдельно от головы крышку распредвала, или варить трещину на ней?
2. Критично ли промятие металла на 0.5 миллиметра на месте крепления оси коромысел PD?
3. Нужно ли проверять давление масла при таких симптомах, или обычно оно не при чем?
4. Как вам распредвал AE CAM 672, не совсем ли г... я купил?
-
MVM538,реальный пробег ВАГом не смотрели ?
К как, подскажите?
-
vagcom 912 из моторника вычитывает пробег
-
Вот про гидрики один чел мне сказал что гидрики у этих моторов свои,я померил они по размерам подходят и со старого мотора 1.9TD или TDI что думает PAVEL19 по этому поводу
Утверждать про гидрики не стану, но тоже слышал такое. Хоть и разницы в них не увидел.
-
Утверждать про гидрики не стану, но тоже слышал такое. Хоть и разницы в них не увидел.
Я на этом форуме как то писал, что соседний сервис ставил гидрики от 1.9 тд. Машина была из Германии и делалось на продажу. Дальнейшая история машины неизвестна
-
Нашел в инете техническое обоснование изменения конструкции гидротолкателей для PD двигателей, правда на немецком. Если кто владеет немецким, с удовольствием почитаю "человеческий" перевод.
http://www.ms-motor-service.de/ximages/fl-ti_nr08_hydrostoessel-vag_de_web.pdf
Скормил этот документ гугл-переводчику, он перевел, что новые гидротолкатели имеют азотированное покрытие поверхности для повышения стойкости износу.
-
Ну это в принципе и всё. Причина: "В процессе ведения сажевых фильтров (интересно, при чем тут фильтры?) требовалось значительное увеличить стойкость поверхности толкателя к износу".
Тоесть теперь есть два разных номера гидротолкателей, один старый, один новый. Ставить надо в любом случае новый.
-
Чет я крепкости этих гидриков не наблюдаю летят как семочки, как будто из сыромятины делают, не то что старые 90-91годов работают и до сих пори выработки даже не видно
-
Это гидрики, которые черного цвета?
-
Ну это в принципе и всё. Причина: "В процессе ведения сажевых фильтров (интересно, при чем тут фильтры?) требовалось значительное увеличить стойкость поверхности толкателя к износу".
Тоесть теперь есть два разных номера гидротолкателей, один старый, один новый. Ставить надо в любом случае новый.
А всё просто, новое лонглайф масло VW 507. не может содержать старых антиизносных присадок с ними оно не проходит евронормы и не совместима с сажевым фильтром.
Многие сервисы льют масло 5w30 507.00 без разбору во всё подряд, руководствуясь какими-то ЦУ сверху.. когда надо 0w30 506.01 LL2, а по нормальному полную синтетику 5w40 505.01 с обычным интервалом замены)
Институт ограничения ресурса работает на ура)
Док номер 2 только про вкладыши
(http://www.touareg-club.net/forum/attachment.php?attachmentid=40353&d=1283834491)
-
Собственно отчет :)
VW Saran 2001, 1.9TDI PD, AUY, 85kW, 210 ткм.
Первоначальная причина ремонта - прорыв выхлопных газов в рубашку охлаждения с последующим выбросом охлаждающей жидкости из расширительного бачка.
Первоначально выглядело, как снижение уровня ОЖ в расширительном бачке, вподь до срабатывания сигнализации. Уровень восстанавливался после открывания пробки бачка. Во время открывания, из бачка с характерным звуком, стравливалось давление. Ситуация развивалась не один год. С дефектом машина пришла из Германии. Видимо немец ее и продал за это.
Из одноразового шприца и куска резинового шланга был изготовлен научный прибор :). Прибор был установлен на место шланга подводящего ОЖ к верхней части расширительного бачка. После запуска двигателя в прозрачной части научного прибора была видна ОЖ содержащая большое количество мелких пузырей (пена). Косвенно на неисправность указвало странное поведение аппарата. При температуре окружающей среды ниже -25С, после интенсивного обгона 110-120 км/ч, из диффузоров, на некоторое время, начинало дуть холодным воздухом (сильно не нравилось жене), срывало по перегреву догреватель.
Вскрытие показало:
- в 3 цилиндре на прокладке ГБЦ, меду цилиндром и окном канала охлаждения, отсутствует уплотняющий слой силикона на пртяжении ~10*. Поверхность ГБЦ прилегающая к этой зоне прокладки покрыта мелкими раковинами;
- в выпускном окне 1 цилинра слой кокса толщиной до 7, на стержне клапана, кроме кокса подтёки масла;
- потеряли элластичность рабочие кромки маслосъемных колпачков (нет ощущения "резиновости" покрытия);
- раковины на седлах впускных клапанов(в следствие успешной работы EGR);
- просадка рабочих фасок и радиальные дефекты тарелок впускных клапанов(в следствие успешной работы EGR);
- износ рабочей плоскости и просадка гидрокромпенсаторов;
- впускные каналы, впускной коллектор и клапан EGR забиты слоем сажи до 6 (в следствие успешной работы EGR);
- наличие поясков износа в колодцах НФ (не мерили поскольку менять все равно не собирались);
- износ корпусов НФ (не мерили поскольку менять все равно не собирались);
- износ нижних вкладышей РВ;
- отсутствие задиров и явного износа на кулачках РВ;
- шейки и осевой люфт РВ в допуске;
- стежни выпускных клапанов в допуске (6,96-6,97)
- люфт стежней клапанов в направляющих втулка в допуске (люфт измеренный по методике ELSA <(0.9 - 1.0)).
продолжение следует ...
Добавлено спустя некоторое время
Продолжение...
Поделанные работы:
- шлифовка привальной плоскости ГБЦ -0,15 (до выборки раковин);
- мехобработка седел клапанов (итоговая максимальная просадка стержней 1,3)
- чистка и мойка всего и вся (включая впускной коллектор и клапан EGR)
- сборка ГБЦ с заменой:
- прокладки ГБЦ;
- впускных клапанов;
- употнительных колец НФ;
- гидрокомпенсаторов;
- вкладышей РВ;
- крепежных болтов;
- прокладки:
-тандемного насоса;
-впускного/выпускного коллектора;
-выхода турбины
-EGR (между охладителем и трубкой идущей на клапан)
- регулировка натяга плунжеров НФ;
Клапан EGR отключен путем снятия и заглушки шланга управления. Не знаю достаточно ли это, но глухую прокладку делать не стал.
После сборки, успешного запуска и пробной эксплуатации впечатления:
- улучшился запуск двигателя, как на горячую, так и на холодную;
- при первом запуске, после долгой стоянки, существенно меньше белое облако дыма;
- на резких перегазовках не заметен выброс сажи;
- максимальная неравноменрность цикловой подачи НФ на ХХ 0,56 мг/ц;
- уровень ОЖ стабилен (научный прибор показал отсутствие пузырей в ОЖ);
- уровень масла будем наблюдать (для этого пробег поболе нужен);
- шумность мотора на ХХ субъективно не изменилась. Видимо, прав Юрий Александрович. Очень сложно на слух у дизеля определить состояние клапанов;
- ошибок и попыток перехода в аварийный режим в ECU не зафиксированы.
Рассуждения вслух.
Износ гидрокомпенсаторов, по моему скромному мнению, вызван конструктивным уменьшением ширины кулачков РВ до 15. Уменьшение ширины, в свою очередь, приводит к увеличению контактных нагрузок, которые не смотря на применение масел 505.01 506.01, вызывают износ деталей. Увеличить ширину кулачков не возможно из за необходимости размещения кулачка управления НФ. Отсюда и требования по маслу (+ требования о снижении межсервисного пробега на нашем ДТ) и изменение конструкции гидрокомпенсаторов.
Вот такая получилась история...
* - все размеры в мм
-
Заменил гидрики и вкладыши полет нормальный
-
Вопрос к спецам, Idle Stabilization (инфа с VagCom10.6) это и есть синхронизация КВ с РВ у меня -4.4 сколько должно быть?
-
Вопрос к спецам, Idle Stabilization (инфа с VagCom10.6) это и есть синхронизация КВ с РВ у меня -4.4 сколько должно быть?
в идеале - около 0
-
Вопрос к спецам, Idle Stabilization (инфа с VagCom10.6) это и есть синхронизация КВ с РВ у меня -4.4 сколько должно быть?
Можете не терять время и не читать что в ВАГ-коме в лейбл-файле - там куча ошибок. Синхронизация в 4 канале, 4 поле, должно быть как и сказали около нуля, по книжке допуск +/- 3, так что у Вас уже даже не в допуске и это будет сказываться на работе мотора.
-
С первой попытки получилось -0.5, со второй 0.0 спасибо за подсказку
Добавлено спустя некоторое время
Вот еще вопрос раньше расход на холостых состовлял 0.5l а сейчас 0.7l почему расход вырос?
Добавлено спустя некоторое время
Подскажите преднатяг насос-форсунки для моего двигла какой 180 или 225?
-
С первой попытки получилось -0.5, со второй 0.0 спасибо за подсказку
Добавлено спустя некоторое время
Вот еще вопрос раньше расход на холостых состовлял 0.5l а сейчас 0.7l почему расход вырос?
Добавлено спустя некоторое время
Подскажите преднатяг насос-форсунки для моего двигла какой 180 или 225?
180 градусов отвернуть от упора плунжера при максимальном подъёме кулачка.
-
180 градусов отвернуть от упора плунжера при максимальном подъёме кулачка.
Встречал в ELSA на на русском языке 180, на немецком, английском 225. И наоборот. В таких случаях делаю 180.
-
С первой попытки получилось -0.5, со второй 0.0 спасибо за подсказку
Добавлено спустя некоторое время
Вот еще вопрос раньше расход на холостых состовлял 0.5l а сейчас 0.7l почему расход вырос?
Потому что есть зависимость между смещением синхронизации и этим параметром...сдвинули синхронизацию изменился расход
Подскажите преднатяг насос-форсунки для моего двигла какой 180 или 225?
Между 180 и 225 отличие только в одном ---> при отвороте на 180, "выбор" зазора ,между буртами ограничителя хода и тарелки, произоидёт несколько позже чем при отвороте на 225. Ну ,а поскольку замена сопрягаемой пары винт-штифт(грибок,бальпин) должна производится раньше чем произойдет износ такой величины, то и разницы между 180 и 225 ... с гулькин нос
Впишитесь в диапазон и спите спокойно
-
Если 0гр в идеале почему расход больше,сейчас средний расход 10.5л на 100км а был при -4.4гр-7л, может назад вернуть? преднатяг может влиять?
-
Если 0гр в идеале почему расход больше,сейчас средний расход 10.5л на 100км а был при -4.4гр-7л, может назад вернуть? преднатяг может влиять?
Вы же не хотите сказат, что приводите цифры фактического среднего расхода ? Или хотите ? :)
-
Ну да средний по бортовику,разница та на лицо даже фактическая
-
Ну да средний по бортовику,разница та на лицо даже фактическая
Сначала,Вы её(разницу) реальную измерьте.А потом будете продолжать пытаться "водить за нос" ;D
-
Делаю замеры, загорелась лампочка на приборке залил 20л соляры проехал 260км лампа еще не загорелась, потом буду рассчитывать
-
Расчет от лампочки до лампочки более приблизителен,чем от полного бака до полного
-
Замер произведен 320км на 20л соляры
-
Замер произведен 320км на 20л соляры
6,25/100 - нормальный расход,что может неустраивать? К тому же надо учитывать стиль езды.В некоторых случаях при жесткой езде расход может увеличиваться до 30-40% от расчетного.
-
Расчет от лампочки до лампочки более приблизителен,чем от полного бака до полного
...и еще опасен засорением топливного фильтра грязью со дна бака. :o
-
Бак недавно чистил и фильтр поменял, грязи не было налет был виде пыли черной