Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: Dieselas от 11 Октября 2008, 23:32:26
-
Диагностика состояния цилиндров. Любых двигателей. Диагностика состояния гильз и поршневых колец, клапанов.
Есть 2 метода, и 2 прибора.
1. Старый добрый компрессометр
2. Тестер утечек (Диагностика сжатым воздухом при статичном положении поршня)
есть ещё косвенный метод - по току на стартере при прокрутке
А вы что предпочитаете?
Мы пользуемся в основном тестером утечек. Компрессометром пользуемся как дополнительным прибором.
Давайте обсудим, тема интересная.
-
- по осциллограмме давления в ЦПГ
- по количеству картерных газов через трубку отсоса картерных газов
- по осциллограмме давления во впускном и выпускном тракте
- по остаточному давлению
- проверка эндоскопом
- по состоянию масла (внешнее состояние и спектральный анализ)
- по осциллограмме работы двигателя (устанавливаются микрофоны)
-
- по осциллограмме давления в ЦПГ
- по количеству картерных газов через трубку отсоса картерных газов
- по осциллограмме давления во впускном и выпускном тракте
- по остаточному давлению
- проверка эндоскопом
- по состоянию масла (внешнее состояние и спектральный анализ)
- по осциллограмме работы двигателя (устанавливаются микрофоны)
;D улыбнуло
Давление в ЦПГ осциллографируете чем? МАИ-2, или что-то посурьёзнее? типа AVL ?
-
Компрессометр, сжатым воздухом.
Но меня ещё очень интересует сам темп наростания компрессии.
Но это индивидуальный подход. И в этом может помоч моторная реакция организма. Чем чаще замеряешь тем лучше.
-
- по осциллограмме давления в ЦПГ
Правильнее этот метод было-бы назвать "построением индикаторной диаграммы ДВС". То есть построением графика разряжения-давления в камере сгорания в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами. Т.е. реально при конкретном рабочем цикле ДВС датчик фиксирует только момент достижения непосредственно заданного давления. Индикаторная диаграмма формируется из множества замеров.
Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? ;D
-
Но меня ещё очень интересует сам темп наростания компрессии.
Да! Один двигатель накачает 30 бар за 5-6 "качков", другой - за 20-25... в чем разница? ???
Кстати. Именно поэтому не любим компрессометры графические - с бумажкой. У них шкала начинается с 10...15 бар (для дизелей), первых "качков" часто не видно...
-
Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? Ну теория еще никому не повредила. Куда ж без нее?
Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами.
Начнем с того, что примерно с 1955 года для непосредственной записи изменения давления в дизельных двигателях в исследовательских целях применялся (возможно и по сей день применяется) пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ.
Для бензиновых моторов датчики Рс входят в комплект приличных сканеров. С некоторой доделкой их можно использовать и для дизелей. На счет датчиков Pz для бензинок слышал, но не более того....
Мы на практике, в качестве основного метода, используем измерение количества картерных газов, полагаем его самым быстрым и достаточно информативным, правда иногда повреждённый вакуумный насос или вакуумные магистрали могут ввести в заблуждение, но это не надолго.... Компрессометром пользуемся для конкретизации результата, например, чтобы вычислить один повреждённый цилиндр.
Для выявления проблем с клапанами используем дедовский метод: сжатый воздух и зажигалку. Я вообще приверженец дедовских методов.
-
Согласны. Пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ позволяет зафиксировать в конкретном рабочем цикле ДВС только одну точку достижения конкретного заданного давления. Для построения индикаторной диаграммы ДВС необходим массив данных, т.е. фиксирование точек достижения давления при замере большого количества рабочих циклов ДВС с разным заданным давлением. А это отнюдь не регистрация процесса в режиме реального времени.
Для ремонтников и автосервисов это абсолютно никакого практического смысла не имеет.
Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.
-
Тестер утечек по цилиндрам. В своё время, мы первые в Литве купили такой тестер. После 5 лет эксплуатации его у нас спёрли. Сделали свой, самодельный, им и пользуемся. Суть: В цилиндр подаётся сжатый воздух через калиброванный жиклёр, и меряется % утечек. На входе в прибор стоит регулятор давления. Затем - калиброванный корундовый жиклёр, за ним манометр - и в цилиндр. Есть еще одна магистраль, где вместо цилиндра - тарировочный жиклер, тоже корундовый. Переключение - трёхходовой кран. На манометре сделана вторая шкала 0 бар = 100%, 6 бар = 0%. Порядок измерения. Вворачиваем адаптер в цилиндр, находим ВМТ по свистку. При закрытой магистрали на двигатель даём воздух на тарировочный жиклер. Регулятором давления выводим стрелку манометра на 0% (6 бар) Переключаем магистраль к адаптеру на цилиндре. Даём воздух в цилиндр. Смотрим на манометр. 0% - идеал. 23% - предел. 100% - полный финиш, цилиндр полностью не работоспособен))))
Весьма информативный метод. Во-первых, показывает реальное состояние ЦПГ. Во-вторых, при наличии проблем - легко определить, где проблема: есть ещё 1 кран, который подаёт воздух с максимальным давлением в цилиндр, минуя жиклёр. Тут и смотрим: ежели воздух идет из маслозаливной горловины - проблема в кольцах. Ежели дует во впускной коллектор - впускной клапан. Дует в выхлопную трубу - клапан выпускной не в порядке.
Хороший метод.
-
;D улыбнуло
Давление в ЦПГ осциллографируете чем? МАИ-2, или что-то посурьёзнее? типа AVL ?
эти измерения не произвожу.
В свое время, лет пять - семь назад, напроводился достаточно экспериментов, даже изготовили многоканальный осциллограф. Потом успокоился.
Основная проблема с датчиком давления (температурная стабильность и высокое давление).
-
Правильнее этот метод было-бы назвать "построением индикаторной диаграммы ДВС". То есть построением графика разряжения-давления в камере сгорания в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Датчиков, способных отображать эти процессы в режиме реального времени не знаем. Насколько нам известно, построение индикаторной диаграммы ДВС в исследовательских целях осуществляется также косвенными методами. Т.е. реально при конкретном рабочем цикле ДВС датчик фиксирует только момент достижения непосредственно заданного давления. Индикаторная диаграмма формируется из множества замеров.
Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? ;D
этих экспериментов достаточно напроводился. Кончил несколько недешевых датчиков импортного производства.
Реальных параметров индикаторной диаграммы вам получить не удастся (по нескольким причинам), определить фазы газораспределения в отличии от бензиновго двигателя будет крайне проблематично, но судить о состоянии ЦПГ вам удастся. И это гораздо более информативно, чем замер компрессии.
-
Да! Один двигатель накачает 30 бар за 5-6 "качков", другой - за 20-25... в чем разница? ???
Кстати. Именно поэтому не любим компрессометры графические - с бумажкой. У них шкала начинается с 10...15 бар (для дизелей), первых "качков" часто не видно...
разница - в причине снижения компрессии: износ ЦПГ или клапанов.
-
Будем лезть в теорию дальше, или вернёмся к обсуждению темы? Ну теория еще никому не повредила. Куда ж без нее? Начнем с того, что примерно с 1955 года для непосредственной записи изменения давления в дизельных двигателях в исследовательских целях применялся (возможно и по сей день применяется) пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ.
Для бензиновых моторов датчики Рс входят в комплект приличных сканеров. С некоторой доделкой их можно использовать и для дизелей. На счет датчиков Pz для бензинок слышал, но не более того....
Мы на практике, в качестве основного метода, используем измерение количества картерных газов, полагаем его самым быстрым и достаточно информативным, правда иногда повреждённый вакуумный насос или вакуумные магистрали могут ввести в заблуждение, но это не надолго.... Компрессометром пользуемся для конкретизации результата, например, чтобы вычислить один повреждённый цилиндр.
Для выявления проблем с клапанами используем дедовский метод: сжатый воздух и зажигалку. Я вообще приверженец дедовских методов.
если речь идет о датчике, устанавливаемом под головку блока - то способ достаточно точный, но его невозможно применить для условий сервиса.
Если речь идет о вворачиваемом датчике, то пока не встречал датчиков с приемлемыми размерами и нормальными температурными характеристиками, которые опять же можно было бы применять в обычном сервисе (с ценой до 500-600 $).
-
Согласны. Пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ позволяет зафиксировать в конкретном рабочем цикле ДВС только одну точку достижения конкретного заданного давления. Для построения индикаторной диаграммы ДВС необходим массив данных, т.е. фиксирование точек достижения давления при замере большого количества рабочих циклов ДВС с разным заданным давлением. А это отнюдь не регистрация процесса в режиме реального времени.
Для ремонтников и автосервисов это абсолютно никакого практического смысла не имеет.
Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.
недостатки датчиков ограничивают сферу применения данного метода, но это вовсе не говорит, что данный метод неэффективен. Уже говорил, что этот метод значительно информативнее того же самого замера компрессии (скажем, даже при некачественном датчике он помогает определить дефекты гидрокомпенсаторов, определения оборотов стартера и т.д.)
-
Измерение количества картерных газов - весьма информативно для оценки состояния ЦПГ, однако, абсолютно неинформативно в случае негерметичности пары седло -клапан, поэтому всё-таки предпочитаем метод диагностики цилиндра сжатым воздухом тестером утечек.
Любой метод обладает своими достоинствами и недостатками и от этого не уйти. ;)
Скажем, названный вами способ неудобен по трудоемкости. Кроме того, чаще всего, его применяют лишь для измерения значений в крайних мертвых точках, что приводит к ошибкам в случае задиров по блоку в средних положениях.
-
Тестер утечек по цилиндрам. В своё время, мы первые в Литве купили такой тестер. После 5 лет эксплуатации его у нас спёрли. Сделали свой, самодельный, им и пользуемся. Суть: В цилиндр подаётся сжатый воздух через калиброванный жиклёр, и меряется % утечек. На входе в прибор стоит регулятор давления. Затем - калиброванный корундовый жиклёр, за ним манометр - и в цилиндр. Есть еще одна магистраль, где вместо цилиндра - тарировочный жиклер, тоже корундовый. Переключение - трёхходовой кран. На манометре сделана вторая шкала 0 бар = 100%, 6 бар = 0%. Порядок измерения. Вворачиваем адаптер в цилиндр, находим ВМТ по свистку. При закрытой магистрали на двигатель даём воздух на тарировочный жиклер. Регулятором давления выводим стрелку манометра на 0% (6 бар) Переключаем магистраль к адаптеру на цилиндре. Даём воздух в цилиндр. Смотрим на манометр. 0% - идеал. 23% - предел. 100% - полный финиш, цилиндр полностью не работоспособен))))
Весьма информативный метод. Во-первых, показывает реальное состояние ЦПГ. Во-вторых, при наличии проблем - легко определить, где проблема: есть ещё 1 кран, который подаёт воздух с максимальным давлением в цилиндр, минуя жиклёр. Тут и смотрим: ежели воздух идет из маслозаливной горловины - проблема в кольцах. Ежели дует во впускной коллектор - впускной клапан. Дует в выхлопную трубу - клапан выпускной не в порядке.
Хороший метод.
данный метод нам показывали еще на лабораторных занятиях в институте в 1980 году. У меня до сих пор лежит этот советский прибор К69, древний как мамонт. Тем не менее - это не лишает его достаточной эффективности.
Но высокая трудоемкость.
-
Пьезокварцевый датчик конструкции ЦНИДИ позволяет зафиксировать в конкретном рабочем цикле ДВС только одну точку достижения конкретного заданного давления. Для построения индикаторной диаграммы ДВС необходим массив данных, т.е. фиксирование точек достижения давления при замере большого количества рабочих циклов ДВС с разным заданным давлением.
Это Вы перепутали с прибором МАИ. Тот действительно пишет по одной точке и создает массив, который надо еще правильно осмыслить. А датчик ЦНИДИ выдает аналоговый сигнал в реальном времени и этот сигнал можно наблюдать на экране осциллографа или записать (в те времена для записи использовали шлейфные осциллографы). Использовать датчик ЦНИДИ для диагностики, действительно невозможно, поскольку создавался датчик ЦНИДИ для научных целей и для его установки необходимо было дорабатывать головку блока. Датчик по габаритам соответствовал форсунке, т.е. в головке блока надо было сделать еще один форсуночный канал. Датчик имел водяное охлаждение и требовал громоздкого (по тем временам) преобразователя. Кроме того параметры у него довольно часто уходили, поэтому его тарировали до и после каждого опыта.
-
данный метод нам показывали еще на лабораторных занятиях в институте в 1980 году. У меня до сих пор лежит этот советский прибор К69, древний как мамонт. Тем не менее - это не лишает его достаточной эффективности.
Но высокая трудоемкость.
Всё верно. Именно из такого "мамонта" мы и брали жиклёры, когда сочиняли свой прибор
-
Ребята по моему ерундой вы занимаетесь, не стоит изобретать заново велосипед, все итак придумано и проверено до нас.
Если компресия в цилиндрах есть, то ее присутьствие будет видно и при проверке обычным компресомером, а герметичность цилиндров при подаче сжатого воздуха также легко определима.
По моему не стоит подымать полемику по данному вопросу, а если кому хочеться, то пожайлуста. Я же пока займу сторону наблюдателя. Да же самому становиться интересно.
С приборами о которых, вы пишете я ни разу не встречался, да же в институте в котором проучился три года, но потом бросил это занятие, посколько завкафедры не знал о существовании ТНВД типа VE, я ему приносил разобранный насос данного типа, а он на меня кричал, типа этого не может быть. Он кроме насоса НЗТА распределительного типа, вообщего ничего не знал, ну правда и спецов уже в МАДИ не было, или на работу кроме этого дебила не приходили. Да и время было середина девяностых, что говорит само за себя, а учиться ради диплома не получая знаний как то не хотелось, вот и бросил эту учебу.
-
Ребята по моему ерундой вы занимаетесь, не стоит изобретать заново велосипед, все итак придумано и проверено до нас.
Если компресия в цилиндрах есть, то ее присутьствие будет видно и при проверке обычным компресомером, а герметичность цилиндров при подаче сжатого воздуха также легко определима.
По моему не стоит подымать полемику по данному вопросу, а если кому хочеться, то пожайлуста. Я же пока займу сторону наблюдателя. Да же самому становиться интересно.
С приборами о которых, вы пишете я ни разу не встречался, да же в институте в котором проучился три года, но потом бросил это занятие, посколько завкафедры не знал о существовании ТНВД типа VE, я ему приносил разобранный насос данного типа, а он на меня кричал, типа этого не может быть. Он кроме насоса НЗТА распределительного типа, вообщего ничего не знал, ну правда и спецов уже в МАДИ не было, или на работу кроме этого дебила не приходили. Да и время было середина девяностых, что говорит само за себя, а учиться ради диплома не получая знаний как то не хотелось, вот и бросил эту учебу.
внимательно прочитайте свое же сообщение.
У меня создалось впечатление, что вы много взяли у своего заведующего кафедры. Если ни разу не встречались с данными приборами - значит это не стоит и выеденного яйца.
Каждый из перечисленных способов обладает как достоинствами, так и определенными недостатками. А уж каждому из нас решать - что более приемлемо ему в том или ином случае.
-
Ребята по моему ерундой вы занимаетесь, не стоит изобретать заново велосипед, все итак придумано и проверено до нас.
Если компресия в цилиндрах есть, то ее присутьствие будет видно и при проверке обычным компресомером, а герметичность цилиндров при подаче сжатого воздуха также легко определима.
По моему не стоит подымать полемику по данному вопросу, а если кому хочеться, то пожайлуста. Я же пока займу сторону наблюдателя. Да же самому становиться интересно.
Был Опель "Капутт" 1,6 дизель. Компрессометр на тёплом двигателе показывал порядка 34, а заводился только с верёвки... Когда сняли головку - увидели, что от колец практически ничего не осталось, НО - в цилиндрах полно масла. ;D
-
Был Опель "Капутт" 1,6 дизель. Компрессометр на тёплом двигателе показывал порядка 34, а заводился только с верёвки... Когда сняли головку - увидели, что от колец практически ничего не осталось, НО - в цилиндрах полно масла. ;D
+ 1. Это как раз подтверждает особенность короткоходного Опеля 1.6Д. Который очень чувсвителен к повышенным зазорам в ЦПГ при утреннем запуске (когда за ночь горячее масло стекает со стенок цилиндров) Удачи Вам в работе. P.S. Как раз в этом случае тестер утечек быстро определит причину ( сначала будет "хрюкать " и "плевать" в картер , а потом зашипит "как в прорву" ;D ) С уважением ко Всем.
-
Garriffov не Вы один такой несчастный ;D Я своему преподу пытался доказать что существуют дизели с воздушной заслонкой на впуске, он плевался, ругался матом перед всем потоком и орал что такого быть не может. Кстати насосов Лукас он тоже никогда не видел >:( Не поверил даже когда я ему принес мануал по форду транзит и тоете сурф с 2 LT. Немного позже к концу семестра я его даже проводил в ангар где мы ремонтировали транзит и ткнул носом, но тот все равно при своем мнении остался >:(
А тестер утечек-штука хорошая. Недавно ремонтировали VW LT28, расход масла был литр на 200-300 км, а компрессия 31-34. Хозяина удалось убедить в капремонте только с помощью этого тестера, сам он настаивал на замене колпачков и ремонте насоса ;D Когда двигатель раскидали, открылась удивительная картина - цилиндры все были в продольных рисках и царапинах - видимо кто-то фильтр не сменил вовремя.
-
Диагностика двигателей методом продувки цилиндров по трудоемкости не на много выше, чем метод замера компрессии, но если замер компресии можно отнести к экспресс диагностике, то продувка позволяет довольно точно определить дефект: ЦПГ или ГРМ и форму износа цилиндра (конус или бочка, т.к. замер можно производить в трех точках).
НЗТА (Ногинский завод топливной аппаратуры) никогда не выпускал распреднасосов, рапреднасосы выпускались на Вильнюсском заводе топливной аппаратуры. Все остальные заводы в СССР выпускали или рядные насосы, или насос-форсунки.
-
Замер компрессии и несколько вопросов владельцу машины - это все что нужно. Если компрессия низка - и какая разница от чего, от клапанов-седел или состояния поршневой, все равно скидывать голову. Вскрытие всегда покажет, от чего тело померло.
PS' А глубокопание с датчиками и осциллограммами это либо дела интституские, либо когда времени много либо или как вариант работа в McLaren-Mercedes.
-
Замер компрессии и несколько вопросов владельцу машины - это все что нужно. Если компрессия низка - и какая разница от чего, от клапанов-седел или состояния поршневой, все равно скидывать голову. Вскрытие всегда покажет, от чего тело померло.
PS' А глубокопание с датчиками и осциллограммами это либо дела интституские, либо когда времени много либо или как вариант работа в McLaren-Mercedes.
однако ;D Вот приедет барин барин нас рассудит ;D
Вы наверное читаете не очень внимательно то что сказанно выше оказывается имеет место быть простите за выражение "маслянная компрессия" так что однако показания компрессометра очень условный показатель состояния моторчика к тому же нет возможности используя только его определить "виновника торжества"
равно как и допрос с пристрастием владельца нет вещь конечно полезная но вот опираясь на эти два фактора я бы наверное о состоянии двигателя судить не стал >:( (наверное не секрет что многих владельцев "самобеглых повозок" о симптомах расспрашивать лучше имея под рукой клещи дыбу и калёное железо (это минимальный набор)
Уважаемый Fox мне кажется что в данном вопросе столь категоричные заявления ошибочны
Прошу простить великодушно если где то оказался излишне резок
С ув D
-
Понятие "диагностика" должно подразумевать установление по-возможности наиболее точного "диагноза", т. е. как можно более точной причины дефекта.
-
Понятие "диагностика" должно подразумевать установление по-возможности наиболее точного "диагноза", т. е. как можно более точной причины дефекта.
И в какую цену тогда выйдет диагностика двигателя? Если использовать спецприборы, то цена должна возратать на порядок. Когда люди звонят и ты начинаешь объяснять что можно вот так сделать (подешевле), а можно сделать вот так что бы наверняка уже (поджороже), то человек в первую очередь подумает что его разводят, посколько довольно много клиентов которые обращаються в сервис являються простыми обывателями порой не знакомые да же с принципом работы дизеля. Что тут говорить, они являються самыми трудными клиентами, посколько объяснить им характер поломки и какими последствиями для машины это может обернуться, порой бывает невозможно. Лучше пообщаться с человеком который хоть что то представляет в конструкции автомобиля, нежеле с ботаником у которого на лбу написано слово-МЕТРО.
У нас в сервисе уже давно исчезло из обихода слово диагностика, если человек обращаеться в сервис то как правило с какой то неисправностью. А здесь уже по названным симптомам, определяеться дальнейшее направление действий. Подключение сканера зачастую вообще происходит бесплатно, так внагрузку для личного успокоения.
-
Замер компрессии и несколько вопросов владельцу машины - это все что нужно. Если компрессия низка - и какая разница от чего, от клапанов-седел или состояния поршневой, все равно скидывать голову. Вскрытие всегда покажет, от чего тело померло.
PS' А глубокопание с датчиками и осциллограммами это либо дела интституские, либо когда времени много либо или как вариант работа в McLaren-Mercedes.
Скинули вы голову. Клапана хреновые. Ваши дальнейшие действия? Привести в порядок только голову, или вытаскивать поршни, смотреть состояние колец? А если на машине поддон не снять? Скидывать двигатель, снимать поддон, посмотреть на вполне приличные кольца - и "впаривать" клиенту, что всё надо менять? Так что-ли?
Компрессия 34. Мало ??? Заводится только с верёвки. (см. наш пост №20 про Опель) Ваши действия? А диагностика тестером утечек показала проблему колец...
-
И в какую цену тогда выйдет диагностика двигателя? Если использовать спецприборы, то ...
А компрессометр не спецприбор? Тестер утечек? Сканер?
эта тема не про использование "большого андронного коллайдера", построенного на границе Швейцарии и Австрии, или диагностики методом "магнитно-ядерного резонанса".
Интересно обсудить наиболее простые и эффективные методы диагностики, легко применимые в каждом сервисе, обменяться опытом.
Для примера. Машина на подъёмнике. Работает 1 человек. Коленвал провернуть можно только снизу. Все метки видны только сверху. Как вывести поршень любого цилиндра приблизительно в ВМТ? Проще всего - при помощи свистка ;D Элементарный свисток не только поможет работнику, но и позволит не отвлекать других, т.е. повысит эффективность работы автосервиса в целом. ;)
-
Свисток (с) тоже просим считать "спецприбором" ;D ;D ;D За его использование - "драть" с клиента 1 $, 1% перечислять нам ;D ;D ;D
-
Замер компрессии и несколько вопросов владельцу машины - это все что нужно. Если компрессия низка - и какая разница от чего, от клапанов-седел или состояния поршневой, все равно скидывать голову. Вскрытие всегда покажет, от чего тело померло.
PS' А глубокопание с датчиками и осциллограммами это либо дела интституские, либо когда времени много либо или как вариант работа в McLaren-Mercedes.
скорее всего, у вас маленький опыт работы, поскольку вы делаете подобные заявления.
Вам еще не приходилось иметь дело с пониженными оборотами стартера, заслонками во впускном коллекторе, неисправностями гидрокомпенсаторов или газораспределительного механизма, забитыми интеркулерами и так далее.
Вот когда сталкнетесь с этими и другими дефектами - поймете, что одного метода диагностики определения состояния ЦПГ и газораспределительного механизма по замеру компрессии явно недостаточно.
-
Понятие "диагностика" должно подразумевать установление по-возможности наиболее точного "диагноза", т. е. как можно более точной причины дефекта.
здесь стоит лишь уточнить.
Диагностика - это определение причины неисправности без вскрытия или разборки самого агрегата.
-
И в какую цену тогда выйдет диагностика двигателя? Если использовать спецприборы, то цена должна возратать на порядок. Когда люди звонят и ты начинаешь объяснять что можно вот так сделать (подешевле), а можно сделать вот так что бы наверняка уже (поджороже), то человек в первую очередь подумает что его разводят, посколько довольно много клиентов которые обращаються в сервис являються простыми обывателями порой не знакомые да же с принципом работы дизеля. Что тут говорить, они являються самыми трудными клиентами, посколько объяснить им характер поломки и какими последствиями для машины это может обернуться, порой бывает невозможно. Лучше пообщаться с человеком который хоть что то представляет в конструкции автомобиля, нежеле с ботаником у которого на лбу написано слово-МЕТРО.
У нас в сервисе уже давно исчезло из обихода слово диагностика, если человек обращаеться в сервис то как правило с какой то неисправностью. А здесь уже по названным симптомам, определяеться дальнейшее направление действий. Подключение сканера зачастую вообще происходит бесплатно, так внагрузку для личного успокоения.
это на старых машинах диагностику можно было проводить бесплатно, "в нагрузку". В современных автомобилях диагностика становится не просто полноценной составляющей ремонта автомобиля, но и в большинстве случаев - главным элементом при любом ремонте. И стоимость ее должна быть как за наиболее квалифицированную работу, выше чем непосредственно за сам ремонт.
-
это на старых машинах диагностику можно было проводить бесплатно, "в нагрузку". В современных автомобилях диагностика становится не просто полноценной составляющей ремонта автомобиля, но и в большинстве случаев - главным элементом при любом ремонте. И стоимость ее должна быть как за наиболее квалифицированную работу, выше чем непосредственно за сам ремонт.
прочитал свое же высказывание и понял, что наверняка найдутся желающие придраться. :) Имелись в виду расценки за нормо-час.
-
скорее всего, у вас маленький опыт работы, поскольку вы делаете подобные заявления.
Вам еще не приходилось иметь дело с пониженными оборотами стартера, заслонками во впускном коллекторе, неисправностями гидрокомпенсаторов или газораспределительного механизма, забитыми интеркулерами и так далее.
Вот когда сталкнетесь с этими и другими дефектами - поймете, что одного метода диагностики определения состояния ЦПГ и газораспределительного механизма по замеру компрессии явно недостаточно.
Владимир, мы когда-то вели с Вами разговор на счёт глубокой диагностики двигателя и топливной аппаратуры с применением датчиков. Вы реализовали эту тему жизнь ?
-
нет, так как понял, что в повседневной работе этого не требуется.
Чтобы реализовать эти знания не нужно создавать какие либо особые приборы. Достаточно использовать имеющееся оборудование, приспосабливая его под свои нужды.
И еще одна серьезная причина, которая остановила те начинания. Современные методы диагностики при помощи дилерского сканера перекрывают подавляющее большинство существующих дефектов (по меньшей мере в современных дизельных двигателях), так что потребность в приборах типа мотортестера постепенно снижается до минимума.
Поэтому, проанализировав все это, пришел к выводу, что для меня более актуально приобретение дилерских сканеров по основным производителям, которыми занимаюсь.
-
это на старых машинах диагностику можно было проводить бесплатно, "в нагрузку". В современных автомобилях диагностика становится не просто полноценной составляющей ремонта автомобиля, но и в большинстве случаев - главным элементом при любом ремонте. И стоимость ее должна быть как за наиболее квалифицированную работу, выше чем непосредственно за сам ремонт.
Некоторое уточнение: стоимость диагностики, как отдельной операции (комплекса работ) - это одно, второе, это если ремонт будет производиться у вас, то справедливо будет, если стоимость ремонта покроет стоимость диагностики, так как, проведя диагностику, вы уже сделали часть ремонта.
-
нет, так как понял, что в повседневной работе этого не требуется.
Чтобы реализовать эти знания не нужно создавать какие либо особые приборы. Достаточно использовать имеющееся оборудование, приспосабливая его под свои нужды.
И еще одна серьезная причина, которая остановила те начинания. Современные методы диагностики при помощи дилерского сканера перекрывают подавляющее большинство существующих дефектов (по меньшей мере в современных дизельных двигателях), так что потребность в приборах типа мотортестера постепенно снижается до минимума.
Поэтому, проанализировав все это, пришел к выводу, что для меня более актуально приобретение дилерских сканеров по основным производителям, которыми занимаюсь.
Тогда в чем смысл пред идущего ответа?
С уважением, Александр!
-
Некоторое уточнение: стоимость диагностики, как отдельной операции (комплекса работ) - это одно, второе, это если ремонт будет производиться у вас, то справедливо будет, если стоимость ремонта покроет стоимость диагностики, так как, проведя диагностику, вы уже сделали часть ремонта.
нет уж, извините. :)
Диагностика - это такая же работа, как и другие. Причем, как уже писал, в современных автомобилях, уровень профессионализма этой работы на голову выше обычных. Почему же ее не будут учитывать при подсчете трудозатрат?
Да, когда купил сканер, то три года работал им бесплатно (за диагностику сканером не брал денег). Но сейчас, когда достаточно освоил имеющиеся у меня сканеры и уверен за поставленные диагнозы - беру за это деньги, причем хорошие деньги. Некоторым кажется диким, когда за пять минут работы со сканером и десять минут "разжевывания" им результатов того, что показал мне сканер, я беру от тысячи до двух тысяч рублей. Ну так нет проблем, они могут ехать в другой сервис, где вам разберут полмашины, возьмут плату за каждую снятую деталь, и еще не факт, что найдут неисправность.
Когда работаю со сканером, то это как бы еще простительно для меня с их точки зрения. Но когда за три-пять минут наружного осмотра машины беру 500 рублей, то это для некоторых просто ни в какие ворота не лезет. :) Но ведь за эти три минуты просматривается такое количество факторов, влияющих на работы двигателя и системы питания, и делается такое количество аналитических выводов, что они просто не понимают, что же было сделано в реальности. :) И начинается...
В лучшем случае начинаются вопросы:"А вот это не может быть?" Отвечаешь:"Если бы это было так, то тогда вот этого не было бы." И такие вопросы и ответы продолжаются достаточно долго. Сейчас поступаю по другому. Никогда не спрашиваю у клиентов, что у них с машиной. Сначала смотрю, потом рассказываю сам им как их машина себя ведет на разных скоростях, на разных нагрузказ. Только после того, как они убедятся, что диагноз справедлив, спрашиваю: " Есть ли что им сказать дополнительно к тому, что уже рассказал?" Вы ведь отлично понимаете, что я не провидец и не могу рассказать некоторые нюансы в работе скажем при запуске холодного двигателя, если машина подъехала ко мне две минуты назад или про дефекты, которые проявляются раз в сутки, случайно, причем дефект не проявил себя появлением кода неисправности. На основании этой дополнительной информации составляется общее впечатление о двигателе.
В худшем случае (очень редко) находятся клиенты, которые не хотят понимать, что диагностика - это не ремонт. Если нашел, но не устранил - значит ничего не сделал. С такими лучше отдать деньги и отправить подальше.
-
нет уж, извините. :)
Диагностика - это такая же работа, как и другие. Причем, как уже писал, в современных автомобилях, уровень профессионализма этой работы на голову выше обычных. Почему же ее не будут учитывать при подсчете трудозатрат?
Да, когда купил сканер, то три года работал им бесплатно (за диагностику сканером не брал денег). Но сейчас, когда достаточно освоил имеющиеся у меня сканеры и уверен за поставленные диагнозы - беру за это деньги, причем хорошие деньги. Некоторым кажется диким, когда за пять минут работы со сканером и десять минут "разжевывания" им результатов того, что показал мне сканер, я беру от тысячи до двух тысяч рублей. Ну так нет проблем, они могут ехать в другой сервис, где вам разберут полмашины, возьмут плату за каждую снятую деталь, и еще не факт, что найдут неисправность.
Когда работаю со сканером, то это как бы еще простительно для меня с их точки зрения. Но когда за три-пять минут наружного осмотра машины беру 500 рублей, то это для некоторых просто ни в какие ворота не лезет. :) Но ведь за эти три минуты просматривается такое количество факторов, влияющих на работы двигателя и системы питания, и делается такое количество аналитических выводов, что они просто не понимают, что же было сделано в реальности. :) И начинается...
В лучшем случае начинаются вопросы:"А вот это не может быть?" Отвечаешь:"Если бы это было так, то тогда вот этого не было бы." И такие вопросы и ответы продолжаются достаточно долго. Сейчас поступаю по другому. Никогда не спрашиваю у клиентов, что у них с машиной. Сначала смотрю, потом рассказываю сам им как их машина себя ведет на разных скоростях, на разных нагрузказ. Только после того, как они убедятся, что диагноз справедлив, спрашиваю: " Есть ли что им сказать дополнительно к тому, что уже рассказал?" Вы ведь отлично понимаете, что я не провидец и не могу рассказать некоторые нюансы в работе скажем при запуске холодного двигателя, если машина подъехала ко мне две минуты назад или про дефекты, которые проявляются раз в сутки, случайно, причем дефект не проявил себя появлением кода неисправности. На основании этой дополнительной информации составляется общее впечатление о двигателе.
В худшем случае (очень редко) находятся клиенты, которые не хотят понимать, что диагностика - это не ремонт. Если нашел, но не устранил - значит ничего не сделал. С такими лучше отдать деньги и отправить подальше.
Дал прочитать ваше сообщение своему начальнику, у него сразу после прочитки возник вопрос.
-Так что мы теперь должны брать 2000 рублей за подключение сканера?
И что тут сказать? Если он сидит целый день и в нэте только свои мотоциклы разглядывает, тут у каждого свое мышление.
-
Дал прочитать ваше сообщение своему начальнику, у него сразу после прочитки возник вопрос.
-Так что мы теперь должны брать 2000 рублей за подключение сканера?
И что тут сказать? Если он сидит целый день и в нэте только свои мотоциклы разглядывает, тут у каждого свое мышление.
пусть берет, если перед этим три года также бесплатно поработает им. Плюс к этому практически ежедневное постоянное сидение возле компьютера, только не в развлекательных сайтах, а в профессиональных конференциях, дилерских мануалах производителей и прочей технической документации. :)
Признаюсь честно, лет пять, если не больше, не играл в компьютерные игрушки, не лазил по развлекательным сайтам, хотя у компьютера практически постоянно. График жесткий, но дает результаты в профессиональном отношении.
Типичный пример: в прошлую субботу вечером распечатал 500 страниц корейского мануала по двигателю и системе управления с CR. Сижу, разбираюсь. И это постоянная работа.
-
Володя,я уже тебе говорил....возможно ты пропустил мимо ???
Может не надо досканально всё обьяснять,пытаясь разговоры городить с клиентом ::) Клиент думает-что ему лапшу на уши вешают!
Ведь многие даже и не понимают о чём разговор. ???Не едит...вот и все понятия. :-\Особо продвинутых-это не касается......тем обьяснять
ничего не надо.С Уважением....ко всем.
-
Ремонт любого мало-мальски сложного технического устройства без диагностики- стельба из пушки по воробьям. Один из преподавателей довольно давно заявил что считает целью учебного заведения не только выдача ученикам некоторого объема знаний но и научить их извлекать из окружения необходимую информацию
-
Предлагаем-таки, вернуться к "нашим баранам", а именно - к простейшим и эффективным методам диагностики.
-
Просто замер компрессии, как уже упоминалось выше, как и "допрос клиента с применением жёстких методов и детектора лжи" - зачастую информации ремонтнику приносит крайне мало. Нам же крайне важно - что смотреть, и что ремонтировать в 1-ю очередь. Тут недавно звучало, что легко можно выполнить ремонт двигателя за 20 000 евро. (Сказано было иронично, автора ни в коем случае не упрекаем) Только много-ли таких клиентов найдётся????
Грамотная диагностика существенно облегчает ремонт и экономит деньги как клиента, так и сервиса. А счастливый клиент пришлёт вам кучу своих знакомых.
-
здесь стоит лишь уточнить.
Диагностика - это определение причины неисправности без вскрытия или разборки самого агрегата.
Именно это и имели ввиду.
-
Предлагаем-таки, вернуться к "нашим баранам", а именно - к простейшим и эффективным методам диагностики.
извините, если все своидить к простейшим методам диагностики, то некоторых дефектов просто не найдем. Специально привел побольше методов диагностики, поскольку только сочетание методов дает достаточно полную информацию.
Здесь посмеялись над методами осциллограммы давления в двигателе, а также во впускных и выпускных коллекторах. Тем не менее, это пожалуй единственный метод реального определения дефекта гидрокомпенсаторов, когда клапана оказываются в открытом состоянии. Остальные простейшие методы этой информации дать не могут.
Подобная же ситуация с другими методами. У каждого из них есть положительные и отрицательные свойства.
Так что только сочетание методов. И чем больше будем знать про каждый из них - тем выше уровень квалификации.
-
нет уж, извините. :)
Диагностика - это такая же работа, как и другие. Причем, как уже писал, в современных автомобилях, уровень профессионализма этой работы на голову выше обычных. Почему же ее не будут учитывать при подсчете трудозатрат?
В худшем случае (очень редко) находятся клиенты, которые не хотят понимать, что диагностика - это не ремонт. Если нашел, но не устранил - значит ничего не сделал. С такими лучше отдать деньги и отправить подальше.
Ну, тогда это уже ремонт на 20000 (чего там: баксов , евро и т.д.). В таком случае надо быть квалифицированным диагностом и заниматься только диагностикой - ремонты пусть делают другие. ;)
А вот насчет владения комплексом диагностических методов, полностью согласен. Ведь Дизельас про продувку ("наши бараны") тему запустил, а сам пользуется, небось, и Лазером 2000, и КТС 500, и т.д. Да, и ремонты поди делает, повышая свою квалификацию в каждом случае. ;)
-
Тут еще один вопрос интерисует, кто нибудь сталкивался с замером компрессии при помощи сканера, то есть запускаете нажатием кнопки или просто крутите стартером, и потом вам на экране выскакивают обороты для каждого цилиндра, то бышь по сопротивлению проворачиванию делаеться замер. Я то не доверяю осебенно этому способу, вроде бы как быстро и удобно, но чотто этот метод не внушает уверенности. Когда возникают сомнения по состоянию поршневой,приходиться действовать по принципу, доверяй но проверяй, то есть по старинке.
-
извините, если все своидить к простейшим методам диагностики, то некоторых дефектов просто не найдем. Специально привел побольше методов диагностики, поскольку только сочетание методов дает достаточно полную информацию.
Здесь посмеялись над методами осциллограммы давления в двигателе, а также во впускных и выпускных коллекторах. Тем не менее, это пожалуй единственный метод реального определения дефекта гидрокомпенсаторов, когда клапана оказываются в открытом состоянии. Остальные простейшие методы этой информации дать не могут.
Подобная же ситуация с другими методами. У каждого из них есть положительные и отрицательные свойства.
Так что только сочетание методов. И чем больше будем знать про каждый из них - тем выше уровень квалификации.
Я тоже сторонник прогресса. Хотел бы загнать машинку на диностенд, померить газы, при помощи тепловизора посмотреть на тепловую карту мотора. Сделать бы спектральный анализ масла или бы просто на промокашку его капнул, ну еще чего нибудь придумал бы. Все упирается в два фактора - первый - это все очень дорого, второй - все полученные данные можно сравнить только со своими же наработками, иначе говоря опытом. Но как только вы приобретаете опыт, все выше перечисленные приборы начинают простаивать, или разве что понты для приезжих. В конечном итоге остается сканер-мотортестер, компрессометр/компрессограф , собстевнный мозг и хорошие отношения с партнерами.
PS' все это лично мое мнение, которое может не совпадать с мнением других.
Отредактировано alex diesel spb
-
Но как только вы приобретаете опыт, все выше перечисленные приборы начинают простаивать, или разве что понты для приезжих.
На самом деле все с точностью до наоборот. Чем больше опыта, тем больше хочется расширить свою опору на диагностические средства.
Очень часто приходится эти средства специально создавать для конкретного случая. Пример не про помпрессию, но про ЦПГ и, как ни забавно, про бензинку. Сейчас стоит в диагностике (пошла вторая неделя) Инфинити V образная шестерка. Приехал с "готовым" диагнозом - пробой ПГБ. Диагноз поставлен дилерами и озвучена цена - 80-90 т.р. Человека смутила их фраза - "у нас уже два случая таких было". Поскольку он наш старый клиент, то приехал подтвердиться и ремонтироваться у нас. Так вот ни пробоя ПГБ ни трещины в ГБ или в цилиндрах мы пока не нашли. Продували цилиндры 7 атмосферами в ВМТ, 7 атмосферами в среднем ходе поршня, 20 атмосферами там и там - нет прорыва газов. Сегодня начнем последний этап. Сделали прокачивающую станцию с нагревом воды. Будем гонять через блоки воду 80-90 градусов и продувать цилиндры. Естественно, что работа клапанов пробки радиатора проверена с самого начала.
Теперь давайте смотреть, что было бы если бы сняли головы опираясь на "опыт"?? осмотрели, ничего не увидели, опрессовали головки в ванне, ничего не обнаружили, собрали мотор и история бы повторилась? Как бы развивались Ваши отношения с заказчиком?
-
На самом деле все с точностью до наоборот. Чем больше опыта, тем больше хочется расширить свою опору на диагностические средства.
Так вот ни пробоя ПГБ ни трещины в ГБ или в цилиндрах мы пока не нашли. Продували цилиндры 7 атмосферами в ВМТ, 7 атмосферами в среднем ходе поршня, 20 атмосферами там и там - нет прорыва газов. Сегодня начнем последний этап. Сделали прокачивающую станцию с нагревом воды. Будем гонять через блоки воду 80-90 градусов и продувать цилиндры.
А индикатором СО2 систему охлаждения не проверяли? Очень эффективный метод.
-
Тут еще один вопрос интерисует, кто нибудь сталкивался с замером компрессии при помощи сканера, то есть запускаете нажатием кнопки или просто крутите стартером, и потом вам на экране выскакивают обороты для каждого цилиндра, то бышь по сопротивлению проворачиванию делаеться замер. Я то не доверяю осебенно этому способу, вроде бы как быстро и удобно, но чотто этот метод не внушает уверенности. Когда возникают сомнения по состоянию поршневой,приходиться действовать по принципу, доверяй но проверяй, то есть по старинке.
КТС выдает относительную компрессию, (но не на все машины) например, МБ, БМВ. Именно по сопротивлению крутящему моменту. Это диагностика разности компрессии по цилиндрам. Фактическую все равно придется замерять, как минимум, в одном из цилиндров.
-
Но как только вы приобретаете опыт, все выше перечисленные приборы начинают простаивать, или разве что понты для приезжих.
На самом деле все с точностью до наоборот. Чем больше опыта, тем больше хочется расширить свою опору на диагностические средства.
Очень часто приходится эти средства специально создавать для конкретного случая. Пример не про помпрессию, но про ЦПГ и, как ни забавно, про бензинку. Сейчас стоит в диагностике (пошла вторая неделя) Инфинити V образная шестерка. Приехал с "готовым" диагнозом - пробой ПГБ. Диагноз поставлен дилерами и озвучена цена - 80-90 т.р. Человека смутила их фраза - "у нас уже два случая таких было". Поскольку он наш старый клиент, то приехал подтвердиться и ремонтироваться у нас. Так вот ни пробоя ПГБ ни трещины в ГБ или в цилиндрах мы пока не нашли. Продували цилиндры 7 атмосферами в ВМТ, 7 атмосферами в среднем ходе поршня, 20 атмосферами там и там - нет прорыва газов. Сегодня начнем последний этап. Сделали прокачивающую станцию с нагревом воды. Будем гонять через блоки воду 80-90 градусов и продувать цилиндры. Естественно, что работа клапанов пробки радиатора проверена с самого начала.
Теперь давайте смотреть, что было бы если бы сняли головы опираясь на "опыт"?? осмотрели, ничего не увидели, опрессовали головки в ванне, ничего не обнаружили, собрали мотор и история бы повторилась? Как бы развивались Ваши отношения с заказчиком?
Александр спасибо что поправили меня в топике, оплошность )))
По поводу Инфинити - уточните проблему, с которой пришла машина.
-
На самом деле все с точностью до наоборот. Чем больше опыта, тем больше хочется расширить свою опору на диагностические средства.
Очень часто приходится эти средства специально создавать для конкретного случая. Пример не про помпрессию, но про ЦПГ и, как ни забавно, про бензинку. Сейчас стоит в диагностике (пошла вторая неделя) Инфинити V образная шестерка. Приехал с "готовым" диагнозом - пробой ПГБ. Диагноз поставлен дилерами и озвучена цена - 80-90 т.р. Человека смутила их фраза - "у нас уже два случая таких было". Поскольку он наш старый клиент, то приехал подтвердиться и ремонтироваться у нас. Так вот ни пробоя ПГБ ни трещины в ГБ или в цилиндрах мы пока не нашли. Продували цилиндры 7 атмосферами в ВМТ, 7 атмосферами в среднем ходе поршня, 20 атмосферами там и там - нет прорыва газов. Сегодня начнем последний этап. Сделали прокачивающую станцию с нагревом воды. Будем гонять через блоки воду 80-90 градусов и продувать цилиндры. Естественно, что работа клапанов пробки радиатора проверена с самого начала.
"Пробой" прокладки или ГБЦ вызывает появление отработавших газов в системе охлаждения. А это, в первую очередь, - углекислый газ, СО2. Существует реагент, индикатор СО и вот такая приспособа (см. фото) При помощи резиновой конической пробки пробу газа из расширительного бачка прокачиваем через реагент. Если есть СО2 в системе охлаждения - реагент меняет цвет.
Просто и эффективно.
-
Тут еще один вопрос интерисует, кто нибудь сталкивался с замером компрессии при помощи сканера, то есть запускаете нажатием кнопки или просто крутите стартером, и потом вам на экране выскакивают обороты для каждого цилиндра, то бышь по сопротивлению проворачиванию делаеться замер. Я то не доверяю осебенно этому способу, вроде бы как быстро и удобно, но чотто этот метод не внушает уверенности. Когда возникают сомнения по состоянию поршневой,приходиться действовать по принципу, доверяй но проверяй, то есть по старинке.
регулярно. На корейских новых автомобилях с CR (например "Santa Fe") в сканере заложена эта функция. То есть относительную компрессию можно проверить даже не поднимая капота у автомобиля. На сканере задается режим, крутишь стартер и по нему видно все параметры.
Данный метод не самый точный, поскольку и у него возможны ошибки. Но как экспресс метод для проверки отдельных версий - очень даже хорош.
-
То есть относительную компрессию можно проверить даже не поднимая капота у автомобиля. На сканере задается режим, крутишь стартер и по нему видно все параметры.
Данный метод не самый точный, поскольку и у него возможны ошибки. Но как экспресс метод для проверки отдельных версий - очень даже хорош.
Данный метод указывает, что в цилиндре есть проблемма . Но что, конкретно, изношено не определяет
-
"Пробой" прокладки или ГБЦ вызывает появление отработавших газов в системе охлаждения. А это, в первую очередь, - углекислый газ, СО2. Существует реагент, индикатор СО и вот такая приспособа (см. фото) При помощи резиновой конической пробки пробу газа из расширительного бачка прокачиваем через реагент. Если есть СО2 в системе охлаждения - реагент меняет цвет.
Просто и эффективно.
Разумеется метод известный, но машина приехала на галстуке со слитой ОЖ. Пытаться запускать мотор, в котором неизвестно какие проблемы, не в наших правилах. Почему ОЖ слили на предыдущем сервисе узнать не удалось. Так что проверка наличия СО в ВГ, в данном случае, оказалась нереальной.
-
А газоанализатор , в силах уловить те самые CO в расширбаке ? Допустим , если есть в наличии "газуха" , зачем тратится на реагенты ?
-
На самом деле совсем не обязательно иметь хитрый прибор (хотя совсем не плохо). Ставите вместо пробки расширительного бачка резиновую пробку со вставленной трубочкой, трубочку в стакан с водой, а в стакан таблетку пургена или лакмусовую бумажку. углекислый газ (если он есть) будет выходить из радиатора/расширительного бачка и частично растворяться в воде и, соответственно вода будет окрашиваться в розовый цвет. Так что ничего сложного, все можно сделать из консервных банок и деталей от швейной машинки :).
-
Но как только вы приобретаете опыт, все выше перечисленные приборы начинают простаивать, или разве что понты для приезжих.
На самом деле все с точностью до наоборот. Чем больше опыта, тем больше хочется расширить свою опору на диагностические средства.
Очень часто приходится эти средства специально создавать для конкретного случая. Пример не про помпрессию, но про ЦПГ и, как ни забавно, про бензинку. Сейчас стоит в диагностике (пошла вторая неделя) Инфинити V образная шестерка. Приехал с "готовым" диагнозом - пробой ПГБ. Диагноз поставлен дилерами и озвучена цена - 80-90 т.р. Человека смутила их фраза - "у нас уже два случая таких было". Поскольку он наш старый клиент, то приехал подтвердиться и ремонтироваться у нас. Так вот ни пробоя ПГБ ни трещины в ГБ или в цилиндрах мы пока не нашли. Продували цилиндры 7 атмосферами в ВМТ, 7 атмосферами в среднем ходе поршня, 20 атмосферами там и там - нет прорыва газов. Сегодня начнем последний этап. Сделали прокачивающую станцию с нагревом воды. Будем гонять через блоки воду 80-90 градусов и продувать цилиндры. Естественно, что работа клапанов пробки радиатора проверена с самого начала.
Теперь давайте смотреть, что было бы если бы сняли головы опираясь на "опыт"?? осмотрели, ничего не увидели, опрессовали головки в ванне, ничего не обнаружили, собрали мотор и история бы повторилась? Как бы развивались Ваши отношения с заказчиком?
Сами опресовку не делаем, всее возлагаем на плечи клиента
-
Данный метод указывает, что в цилиндре есть проблемма . Но что, конкретно, изношено не определяет
Никита, там сразу три теста:
- по оборотам двигателя при прокручивании стартером
- по оборотам двигателя на хх при отключении коррекции
- по величине коррекции топливоподачи на хх.
На основании этих тестов появляется достаточно информации для анализа, опять же еще до того, как поднял капот у двигателя.
-
таблетку пургена ... вода будет окрашиваться в розовый цвет.
Фенолфталеин(пурген) краснеет от щелочи, а здесь нужна реакция на кислоту.
-
На самом деле совсем не обязательно иметь хитрый прибор (хотя совсем не плохо). Ставите вместо пробки расширительного бачка резиновую пробку со вставленной трубочкой, трубочку в стакан с водой, а в стакан таблетку пургена или лакмусовую бумажку. углекислый газ (если он есть) будет выходить из радиатора/расширительного бачка и частично растворяться в воде и, соответственно вода будет окрашиваться в розовый цвет. Так что ничего сложного, все можно сделать из консервных банок и деталей от швейной машинки :).
Действительно, осуществимо ;D Только вот процесс будет весьма длителен - концентрация углекислоты в тосоле или антифризе будет весьма незначительна. А вот приборчик - отнюдь не хитрый, легко и самому изготовить, но проще - купить. К тому же, хороший реагент весьма чувствителен, и позволяет выявить даже небольшой % углекислого газа в системе охлаждения.
Бутылочка реагента стоит порядка 750 рублей, после индикации СО2 реагент в приборе прокачивается чистым воздухом, возвращается синий цвет, и снова готов к использованию.
-
--Данный метод указывает, что в цилиндре есть проблемма . Но что, конкретно, изношено не определяет--
Никита, там сразу три теста:
- по оборотам двигателя при прокручивании стартером
- по оборотам двигателя на хх при отключении коррекции
- по величине коррекции топливоподачи на хх.
На основании этих тестов появляется достаточно информации для анализа, опять же еще до того, как поднял капот у двигателя.
Володя ,ты хочешь сказать, что этим тестом сразу определишь почему нет компресси в цилиндре? Он что показывает , что нет плотности клапанов или в хлам изношены кольца-гильзы? Или что произошёл износ втулок поршневого пальца и поэтому двигатель подстукивает.
Да нет- этот метод указывает , что в этом цилинрде есть проблемма . А какая это уже дополнителные измерения, в том числе и тесты сравнения подач
-
Володя ,ты хочешь сказать, что этим тестом сразу определишь почему нет компресси в цилиндре? Он что показывает , что нет плотности клапанов или в хлам изношены кольца-гильзы? Или что произошёл износ втулок поршневого пальца и поэтому двигатель подстукивает.
Да нет- этот метод указывает , что в этом цилинрде есть проблемма . А какая это уже дополнителные измерения, в том числе и тесты сравнения подач
Никита, я не говорил, что даже сочетание этих методов дает полную информацию о состоянии двигателя. Они дают информацию для размышления, а это уже очень даже не плохо.
Если же принять во внимание те же самые результаты данных тестов, но проведенные уже при двух различных условиях (на холодном и на прогретом двигателе), то это дает еще больше информации. Добавь к этому то, что метод по пульсациям стартерного тока или по оборотам коленчатого вала при вращении стартером достаточно информативен скажем при том самом дефекте, про который упоминал ранее (неисправность гидрокомпенсаторов). Это не касается конкретно данного корейского двигателя, разговор идет о методе диагностики.
Речь идет в целом - о использовании различных методов диагностики для определения технического состояния двигателя. Если же применительно в данном случае, то использование данных методик + просто посмотреть утечки картерных газов через трубку отсоса картерных газов = можно получить достаточно точный (во всяком случае на первой стадии диагностики) диагноз о том, что же конкретно неисправно: цилиндро-поршенвая, форсунки или газораспределительный механизм.
Ты не согласесен? ;)
-
Так и я о том же :)
Все равно потом применяешь другие способы измерения.
-
относительная компрессия как и фазы работы клапанов, легко определяется датчиком разрежения и осцилографом. отдача цилиндра, как и пропуски воспламенения тоже этим же датчиком.
-
относительная компрессия как и фазы работы клапанов, легко определяется датчиком разрежения и осцилографом. отдача цилиндра, как и пропуски воспламенения тоже этим же датчиком.
Старался понять и не сумел. Может быть я отстал от технического прогресса....растолкуйте пожалуйста.
-
относительная компрессия как и фазы работы клапанов, легко определяется датчиком разрежения и осцилографом. отдача цилиндра, как и пропуски воспламенения тоже этим же датчиком.
для дизельного двигателя не все так просто как вы пытаетесь сказать. Да, направление для размышления и поиска дает, а вот по фазам газораспределения для дизеля вам не удастся так легко и просто определить как на бензинке. Заслонки во впускном коллекторе в большинстве дизелей нет, а даже если и установлена, то разряжение незначительно. Запросто можете проколоться с окончательным диагнозом. Кроме того, там есть еще дополнительные "подводные камни".
-
для дизельного двигателя не все так просто как вы пытаетесь сказать. Да, направление для размышления и поиска дает, а вот по фазам газораспределения для дизеля вам не удастся так легко и просто определить как на бензинке. Заслонки во впускном коллекторе в большинстве дизелей нет, а даже если и установлена, то разряжение незначительно. Запросто можете проколоться с окончательным диагнозом. Кроме того, там есть еще дополнительные "подводные камни".
то что заслонки нет , не мешает ее создать. а что за подводные камни? просто я слабо разбираюсь в дизелях (в основном занимаюсь диагностикой бензиновых) хотелось бы научится. так как дизелей у нас в поселке все больше.
вот осцилка разряжения 5 цилиндрового дизеля MB 410
-
то что заслонки нет , не мешает ее создать. а что за подводные камни? просто я слабо разбираюсь в дизелях (в основном занимаюсь диагностикой бензиновых) хотелось бы научится. так как дизелей у нас в поселке все больше.
вот осцилка разряжения 5 цилиндрового дизеля MB 410
искуственно создавая разряжение вы не сможете определить реальное техническое состояние.
-
искуственно создавая разряжение вы не сможете определить реальное техническое состояние.
почему?
-
потому, чтсто на бензинке эта величина - реальный параметр состояния двигателя, а на дизеле вам это не удастся. Достаточно информативен показатель пульсации газов в картере, но вам придется создавать свою индивидуальную базу по каждому двигателю отдельно, поскольку при этом играет ролько не только объем двигателя, количество цилиндров их износ, но и степень закрытия заслонки во впускном коллекторе, диаметр трубки отсоса картерных газов, конструкция впускного коллектора и т.д.
Реально сделать точные выводы вы сможете лишь на достаточно распространенных двигателях, по которым у вас будет большая наработка.
-
Тут еще один вопрос интерисует, кто нибудь сталкивался с замером компрессии при помощи сканера, то есть запускаете нажатием кнопки или просто крутите стартером, и потом вам на экране выскакивают обороты для каждого цилиндра, то бышь по сопротивлению проворачиванию делаеться замер.
Замеряли компрессию сканером на VW Touran c BKP-мотором, свечи под распредвалом, замер компрессии с помощью компрессометра не предусмотрен. Двигатель работал на 2-х цилиндрах. Замер программным методом дал ровную относительную компрессию по всем цилиндрам. При отторжении ГБ, увидели насквозь прогоревшие выпускные клапана в 1-м,4-м цилиндрах (мезинец в отверстие пролазит). Данный метод нами отправлен в помойку.
-
Существует реагент, индикатор СО и вот такая приспособа (см. фото) При помощи резиновой конической пробки пробу газа из расширительного бачка прокачиваем через реагент. Если есть СО2 в системе охлаждения - реагент меняет цвет.
Может кто подскажет, кто в Киеве продаёт сей чудный прибор.?????
-
Замеряли компрессию сканером на VW Touran c BKP-мотором, свечи под распредвалом, замер компрессии с помощью компрессометра не предусмотрен. Двигатель работал на 2-х цилиндрах. Замер программным методом дал ровную относительную компрессию по всем цилиндрам. При отторжении ГБ, увидели насквозь прогоревшие выпускные клапана в 1-м,4-м цилиндрах (мезинец в отверстие пролазит). Данный метод нами отправлен в помойку.
мне бы увидеть результаты тех измерений. Дело в том, что результаты подобных испытаний этим методом действительно нельзя принимать за истину в последней инстанции при диагностике состояния двигателя, только в сочетании с другими методами или как экспресс-диагностика. Но это вовсе не значит, что данный метод может дать подобную погрешность. Это было бы возможно, если бы в остальных двух цилиндрах была бы кончена поршневая. Иначе невозможно получить результаты, что относительная компрессия по всем цилиндрам ровная. Возможен также вариант некорректного проведения данного теста или неправильная интерпретация результатов экспериментов.
-
Офигеть, как все наворочено. Для смеха история из другой области.
Друг, не слишком опытный, но достаточно наглый телемастер заходит к колегамм в мастерскую. Там опытный, но простой долго пытается определить, не погорел ли процессор. Это сложно точно определить, а деталь стоит дорого. Последовала фраза- это потому, что ты лох. Я неисправность процессора в любом телевизоре определяю за пять минут.
Пользуйтесь, коллеги. ;D
-
Считаю что пневмостест ЦПГ наиболее эффективный метод безразборной диагностики. Все плюсы уже перечислил Dieselas. Трудоемкость не сильно выше замера компрессии. Проверяю утечки дыммашиной, при этом на глаз можно определить процент утечки, если дует и в картер и по клапанам. Раньше пользовались самодельным, с редуктором от акваланга и одним манометром. Выставляли давление "в стенку", затем подавали в цилиндр и смотрели процент. Затем купили настоящий отечественный прибор. Его и используем по сей день. Конечно процентовка разная ) И поначалу путались, так как читая результаты полугодовалой давности иногда недоумевали )) Но потихоньку привыкли. Замер компресии лично для меня - погода в Париже. Слишком много факторов влияют на конечную цифру, ведь диагностируется в 70% уезженый в хлам двигатель на таком же авто. Да и сам компрессограф в моем понимании штука капризная. Можно использовать замер компресии как дополнительный к пневмотетсту, обычно когда есть подозрение на погиб шатуна и т.п. Если клиент хочет замерить компрессию - обьясняю что на выходе мы получим цифру, истинность которой под большим вопросом, и на вопрос о состоянии ЦПГ я не отвечу ))) На пневмотетст соглашаются все ) Ведь низкая компрессия - это полный ремонт в глазах клиента, а может быть ему нужно только ГБЦ отремонтировать. К тому же поворачивая к/в можно пройти почти весь цилиндр и иметь представление о его герметичности от НМТ до ВМТ и поперекладывать поршень туда-сюда. Ну условно конечно и субьективно, но для личной оценки нормально. К тому - же враг замера компрессии - масло сдувается вниз, это плюс.
-
сам пользуюсь пневмотестером и дым машиной (это мой отец придумал дым машину на сигаретах :) ). и вцелом согласен с вами, за исключением того, что датчиками разряжения я могу смотреть работу мотора в динамике. вычислить подвисающий клапан например. да и трудоемкость получения данных несравнима, особенно в тех моторах в которых чтобы чтото померять нужно половину разобрать.
-
На самом деле, компутер , это тупая машина . И при диагностике мотора, не стОит полагатся на полученные данные.
Нужно всё проверять ручками ;) .
Был у нас недавно VW T4 с любимым мотором AJT. Замер компрессии (на отстоявшемся двигателе) показал 30 - 35 (!) бар по всем цилинрам . Вроде как в норме ... НО, при пневмотесте обнаружились утечки. Было выдвинуто решение - вскрывать.
Клиент ахнул, когда увидел поломанные компрессионные кольца по всем цилиндрам. Плюс к тому-же, в двух поршнях начали разрушатся канавки.
Кстати, пневмотестер, которым мы пользуемся был изготовлен в 1966 году. :D ;) и до сих пор работает ;)
-
Классный тестер, кондовый, без жеманства большинства современных приблуд.