Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: olegca5 от 20 Октября 2010, 00:39:34
-
пробег 260000 тыс.км. Транспортер Т5 2005 г.выпуска. Насос-форсунки. Падение происходило постепенно и продолжается сейчас. Проверка компрессии показывает, что изменений в показаниях на момент приобретения авто (140000 ткм) и нынешних нет. Из внешних признаков вызывает подозрение: 1) обратное пульсирующее движение заборного воздуха в районе между ТРК и воздушным фильтром (обнаруживается при рассоединении патрубка вентиляции картера); 2) то ли стрекочущий, то ли рычащий звук в районе двигателя при наборе оборотов (диапазон 1200-1600 об/мин - ранее , сейчас составляет от 1200 до 2200 об/мин и довольно громкая работа двигателя). Расход топлива и масла никаких претензий не вызывают. Заводится и на холодную и на горячую с пол оборота. Диагностика VAG-COMом показывает в 13 группе не постоянное, а разные значения: вот несколько логов -
11:51:07 Group 013
-0.78 mg/str Inj. Quantity
0.21 mg/str Inj. Quantity
0.56 mg/str Inj. Quantity
-0.02 mg/str Inj. Quantity
12:01:09 Group 013
-0.71 mg/str Inj. Quantity
0.26 mg/str Inj. Quantity
0.21 mg/str Inj. Quantity 50.1 % Duty Cycle рециркуляция ОГ клапан открыт
0.21 mg/str Inj. Quantity
12:02:37 Group 013
-0.68 mg/str Inj. Quantity
0.09 mg/str Inj. Quantity 95.5 % Duty Cycle рециркуляция ОГ клапан закрыт
0.28 mg/str Inj. Quantity
0.28 mg/str Inj. Quantity
При увеличении оборотов на холостом ходу значения сильно не меняются. А вот при движении:
12:03:33 Group 013 1890 /min RPM
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
Никаких ошибок блок управления не выдает. Тестовые заезды при 3000 тыс оборотов показывают нормальную работу всех датчиков и расходомера.
Может ли причиной быть износ гидравлических толкателей? (почти все продавливаются от руки на 0,5 мм и более) Или все это форсунки. Что подскажете делать? ??? ???
-
поставив новые гидрокомпенсаторы вы с удивлением увидите тотже люфт пульсирующий звук во впускном коллекторе если он отчетливо слышен в такт работы двигателя иногда может оказатся протертым гидрокомпенсатором сьеденым кулачком распредвала или прогоревшим клапаном а если не едет то сдернете форсунки и проверте
-
какова компрессия в цифрах,если в районе 23 то можете вскрывать мотор и выложите результаты диагностики при хх и тест-драйве
-
компрессия на холодную в районе 24-25 + снижение показаний за счет переходника (тормозной шланг)
тестирование на хх:
11:10:12 Group 001
840 /min RPM
5.2 mg/str Inj. Quantity
7.1°KW Idle Stabilization
80.1°C Temperature
11:10:12 Group 002
861 /min RPM
0.0 % Load
0 01 0 Bin. Bits
80.1°C Temperature
11:10:12 Group 003
882 /min RPM
245.0 mg/str Mass Air / Rev.
245.0 mg/str Mass Air / Rev.
41.0 % Duty Cycle
11:13:03 Group 004
882 /min RPM
1.2 °BTDC Ign. Timing
6.1°KW Idle Stabilization
0.5°KW Idle Stabilization
11:13:03 Group 005
861 /min RPM
12.9 mg/str Inj. Quantity
48.0 (no units)
83.7°C Temperature
11:13:03 Group 006
0.0 km/h Speed
00001000 Bin. Bits
0.0 % Load
00000010 Bin. Bits
11:14:21 Group 007
58.5°C Temperature
9.0°C Temperature
82.8°C Temperature
11:14:21 Group 008
861 /min RPM
0.0 Nm Torque
148.0 Nm Torque
134.0 Nm Torque
11:14:21 Group 009
882 /min RPM
-1280.0 Nm Torque
410.0 Nm Torque
136.0 Nm Torque
11:14:59 Group 010
245.0 mg/str Mass Air / Rev.
1009.8 mbar Absolute Pres.
1020.0 mbar Absolute Pres.
0.0 % Load
11:14:59 Group 011
861 /min RPM
1009.8 mbar Absolute Pres.
1020.0 mbar Absolute Pres.
80.5 % Duty Cycle
11:14:59 Group 012
11111111 Bin. Bits
0.00 s Time
14.52 V Voltage
81.9°C Temperature
11:15:53 Group 013
-0.71 mg/str Inj. Quantity
0.12 mg/str Inj. Quantity
0.24 mg/str Inj. Quantity
0.35 mg/str Inj. Quantity
11:15:53 Group 015
840 /min RPM
38.0 Nm Torque
0.60 l/h Fuel Consump.
0.0 Nm Torque
11:15:53 Group 018
0.0 (no units)
0.0 (no units)
0.0 (no units)
0.0 (no units)
11:16:45 Group 020
861 /min RPM
30.0 Nm Torque
1270.0 Nm Torque
-1280.0 Nm Torque
11:16:45 Group 022
1.0 (no units)
1.0 (no units)
0.0 (no units)
16.0 (no units)
11:16:45 Group 023
12.0 (no units)
-21.0 (no units)
0.0 (no units)
-8.0 (no units)
При тест-драйве:
11:17:55 Group 001
3150 /min RPM
40.9 mg/str Inj. Quantity
22.9°KW Idle Stabilization
81.9°C Temperature
11:17:55 Group 002
3108 /min RPM
100.0 % Load
0 00 0 Bin. Bits
81.9°C Temperature
11:17:55 Group 003
3150 /min RPM
850.0 mg/str Mass Air / Rev.
950.0 mg/str Mass Air / Rev.
95.5 % Duty Cycle
11:20:58 Group 004
3087 /min RPM
18.3 °BTDC Ign. Timing
22.4°KW Idle Stabilization
1.0°KW Idle Stabilization
11:20:58 Group 005
3108 /min RPM
12.9 mg/str Inj. Quantity
48.0 (no units)
83.7°C Temperature
11:20:58 Group 006
67.0 km/h Speed
00001000 Bin. Bits
100.0 % Load
00000010 Bin. Bits
11:22:40 Group 007
62.1°C Temperature
16.2°C Temperature
83.7°C Temperature
11:22:40 Group 008
3045 /min RPM
272.0 Nm Torque
256.0 Nm Torque
284.0 Nm Torque
11:22:40 Group 009
3087 /min RPM
-1280.0 Nm Torque
410.0 Nm Torque
256.0 Nm Torque
11:24:20 Group 010
955.0 mg/str Mass Air / Rev.
999.6 mbar Absolute Pres.
2040.0 mbar Absolute Pres.
100.0 % Load
11:24:20 Group 011
3150 /min RPM
2101.2 mbar Absolute Pres.
1999.2 mbar Absolute Pres.
28.8 % Duty Cycle
11:24:20 Group 012
11111111 Bin. Bits
0.00 s Time
14.44 V Voltage
83.7°C Temperature
11:26:43 Group 013
-1.88 mg/str Inj. Quantity
0.78 mg/str Inj. Quantity
-0.05 mg/str Inj. Quantity
1.15 mg/str Inj. Quantity
11:26:43 Group 015
3150 /min RPM
256.0 Nm Torque
18.60 l/h Fuel Consump.
270.0 Nm Torque
11:26:43 Group 023
-7.0 (no units)
-33.0 (no units)
-21.0 (no units)
-36.0 (no units)
-
пробег 260000 тыс.км. Транспортер Т5 2005 г.выпуска. Насос-форсунки. Падение происходило постепенно и продолжается сейчас. Проверка компрессии показывает, что изменений в показаниях на момент приобретения авто (140000 ткм) и нынешних нет. Из внешних признаков вызывает подозрение: 1) обратное пульсирующее движение заборного воздуха в районе между ТРК и воздушным фильтром (обнаруживается при рассоединении патрубка вентиляции картера); 2) то ли стрекочущий, то ли рычащий звук в районе двигателя при наборе оборотов (диапазон 1200-1600 об/мин - ранее , сейчас составляет от 1200 до 2200 об/мин и довольно громкая работа двигателя). Расход топлива и масла никаких претензий не вызывают. Заводится и на холодную и на горячую с пол оборота. Диагностика VAG-COMом показывает в 13 группе не постоянное, а разные значения: вот несколько логов -
11:51:07 Group 013
-0.78 mg/str Inj. Quantity
0.21 mg/str Inj. Quantity
0.56 mg/str Inj. Quantity
-0.02 mg/str Inj. Quantity
12:01:09 Group 013
-0.71 mg/str Inj. Quantity
0.26 mg/str Inj. Quantity
0.21 mg/str Inj. Quantity 50.1 % Duty Cycle рециркуляция ОГ клапан открыт
0.21 mg/str Inj. Quantity
12:02:37 Group 013
-0.68 mg/str Inj. Quantity
0.09 mg/str Inj. Quantity 95.5 % Duty Cycle рециркуляция ОГ клапан закрыт
0.28 mg/str Inj. Quantity
0.28 mg/str Inj. Quantity
При увеличении оборотов на холостом ходу значения сильно не меняются. А вот при движении:
12:03:33 Group 013 1890 /min RPM
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
Никаких ошибок блок управления не выдает. Тестовые заезды при 3000 тыс оборотов показывают нормальную работу всех датчиков и расходомера.
Может ли причиной быть износ гидравлических толкателей? (почти все продавливаются от руки на 0,5 мм и более) Или все это форсунки. Что подскажете делать? ??? ???
перестановка пары НФ развеет сомнения
-
Не отрицая ничего порекомендованного добавлю - очень слабым местом этих моторов являются седла впускных клапанов. Очень много проблем кроется в их износе. Продуйте цилиндры при закрытых клапанах.
-
перестановка пары НФ развеет сомнения
замена какой и на какую в данном случае может показать результат?
-
1НФ на 2ц или 4ц
-
Как мне кажется коррекция плавного хода до 1,5 мг - ниочем. Гораздо интереснее в данном случае 11 группа. Есть ли возможность записать лог-файл 1,3,11 групп на ходу (5-10 минут, разгон, движение) и выложить его здесь файлом?
11:24:20 Group 011
3150 /min RPM
2101.2 mbar Absolute Pres.
1999.2 mbar Absolute Pres.
28.8 % Duty Cycle
Настораживает.
-
Как мне кажется коррекция плавного хода до 1,5 мг - ниочем. Гораздо интереснее в данном случае 11 группа. Есть ли возможность записать лог-файл 1,3,11 групп на ходу (5-10 минут, разгон, движение) и выложить его здесь файлом?
11:24:20 Group 011
3150 /min RPM
2101.2 mbar Absolute Pres.
1999.2 mbar Absolute Pres.
28.8 % Duty Cycle
Настораживает.
Спасибо за участие в решении проблемы. В ближайшие дни попробую записать файл и выложить. Проясните только подробнее для более точных результатов процедуру "на ходу (5-10 минут, разгон, движение)". Вы предполагаете, что причиной всему может быть некорректная работа одного из датчиков или исполнительных устройств систем ЕГР или управления ТРК?
-
или управления ТРК
Или невозможность управления.
-
Как мне кажется коррекция плавного хода до 1,5 мг - ниочем. Гораздо интереснее в данном случае 11 группа. Есть ли возможность записать лог-файл 1,3,11 групп на ходу (5-10 минут, разгон, движение) и выложить его здесь файлом?
11:24:20 Group 011
3150 /min RPM
2101.2 mbar Absolute Pres.
1999.2 mbar Absolute Pres.
28.8 % Duty Cycle
Настораживает.
выкладываю лог-файлы
-
выкладываю лог-файлы
Господа, да выкладывайте же файлы как они записываются, ненужно ничего модифицировать! Я понимаю хотите как лучше... Глаза же сломать можно, да ещё устал с работы... Выложите без изменений, архивом. Сорри, отрылись павером... Но все равно.
Добавлено спустя некоторое время
Как мне показалось имеется задержка управления турбиной. Причины: низкое разряжение насоса, потеря герметичности вакуумных магистралей, потеря герметичности/подвижности эл. клапана управления, потеря плавного хода/повреждение соплового аппарата, его управления/возвратной пружины.
Добавлено спустя некоторое время
Но при проблемах с наддувом выскакивает ошибка = аварийный режим двигателя. Резко. А у вас по вашим словам - постепенно. Похоже на сдыхающий катализатор, но по логам этого не скажешь. Хммм...
-
Добрый вечер. Дело в том, что когда начали появляться первые признаки, катализатор был вытащен. И как причина отпал. А по поводу турбины, не мог ли происходить износ привода лопаток, и получиться так, что при полном открытии пневмопривода лопатки не становятся в положение максимальной производительности турбины. (т.е. может попробовать изменить, укоротить сам шток привода)?
-
Добрый вечер. Дело в том, что когда начали появляться первые признаки, катализатор был вытащен. И как причина отпал. А по поводу турбины, не мог ли происходить износ привода лопаток, и получиться так, что при полном открытии пневмопривода лопатки не становятся в положение максимальной производительности турбины. (т.е. может попробовать изменить, укоротить сам шток привода)?
Радует, когда человек пытается думать ;D Дело в том, что рассогласование расчетного наддува и фактического на определенную величину, например расчет 1700 а факт 1400 приведет к фиксации ошибки смысла "недостигнуто требуемое давление наддува". Это будет служить командой БУ вывести двигатель на 30% мощности отключив управление турбиной. Чувствуется это резко и сразу. Возникает как правило при переходе со средней мощности на максимальную, например на обгоне. Если выход из диапазона регулирования будет меньше чем условия возникновения ошибки, вербально снижения мощности вы вряд ли почувствуете.
Пока почешу репу, подумаю что у вас ещё спросить.
Добавлено спустя некоторое время
Можете поподробнее описать что вы имеете ввиду под "постепенное снижение мощности"?
В ВАГе, в 6 группе по моему есть возможность записать лог ускорения до 100 км/ч. Попробуйте выполнить? Будет видно, укладывается ли авто в заявленное время.
-
Основной признак: пропала приемистость двигателя на низких оборотах, при резком нажатии на педаль газа ускорение проходит очень вяло (как будто и не пытаешься быстро раскрутить двигатель).
В логах по группе 003 при разгоне превышение расчетного с истинного значения расхождение составляет около 200 единиц. Это нормально?
-
пропала приемистость двигателя на низких оборотах, при резком нажатии на педаль газа ускорение проходит очень вяло (как будто и не пытаешься быстро раскрутить двигатель).
Под это описание как раз подходит аварийный режим. Резко пропала, или постепенно? Как заметили, с чем сравнивали? Судя по логам почти все впорядке...
В логах по группе 003 при разгоне превышение расчетного с истинного значения расхождение составляет около 200 единиц. Это нормально?
Это пограничная величина, тут дело ещё и в продолжительности рассогласования. Точную цифру и время я не знаю. На практике что то примерно 250 и 1-2 секунды, но это субьективно, и думаю для разных двигателей есть различия.
Ваш случай труден, потому что неисправность не явная. В таких непонятных случаях нужно вживую работать с авто. Вы в СТО заезжали, диагностировали? Версии у диагностов были какие нибудь? Если нет, то просто необходимо это сделать. Озвучте их вердикт и почему они так считают, иначе мы с вами будем играть в шахматы по почте. Очень долго и непродуктивно. Поставьте перед ними задачу: выяснить причину или направление поиска хотя бы.
ПС: Ошибок то в БУ нет? ??? Так, на всякий
-
Под это описание как раз подходит аварийный режим. Резко пропала, или постепенно? Как заметили, с чем сравнивали?
Ваш случай труден, потому что неисправность не явная. В таких непонятных случаях нужно вживую работать с авто. Вы в СТО заезжали, диагностировали?
Пропала постепенно и по сравнению с аварийным режимом на данный момент тяга выше.(пробовал с отключенным датчиком давления и с отключенным РВ)
Согласен, не явная. И скорее всего не одна. По всей видимости теоретическая часть их выявления подходит к концу. Ни в каком СТО не выскажут свои предположения и не натолкнут на нужную мысль лучше, чем это происходит на форуме. Всем спасибо. Немного осталось до замены ремня ГРМ. К нему все и приурочу. По результатам обязательно отпишусь.
-
Рассогласование наддува , точнее недодув 200 мбар, это не пограничное и не критичное падение наддува. В эльзе об этом четко написано, еси что. Критичное и пограничное значение около 500 мбар недодува, только тогда ЭБУ уходит в аварийку.
В данном случае причины вижу две, либо дырка во впуске, что маловероятно, либо проблема в топливоподаче ТНВД или форсунки, особенно учитывая тот факт что падение мощности особенно чувствуется на низах !
-
Рассогласование наддува , точнее недодув 200 мбар, это не пограничное и не критичное падение наддува. В эльзе об этом четко написано, еси что. Критичное и пограничное значение около 500 мбар недодува, только тогда ЭБУ уходит в аварийку.
В данном случае причины вижу две, либо дырка во впуске, что маловероятно, либо проблема в топливоподаче ТНВД или форсунки, особенно учитывая тот факт что падение мощности особенно чувствуется на низах !
Очень интересно. Я про недодув 500 мбар и ELSA. Если не трудно, сделай скриншот материала из ELSA на который ссылаешься? И модель двигателя о котором идет речь, заинтриговал ;D
Дырка во впуске отпадает, воздух и наддув в норме, топливоподача немного скачет, но некритично, считаю. Также версию о одинаковой изношенности/неисправности всех н-ф не подтверждает общая цикловая. Износ железяк отвергает отсутствие проблем с запуском и отсутствие расхода масла. Так с чего ты сделал вывод о неисправности ТА хотелось бы знать. Просто как наиболее вероятная и "страшная" причина? Это тыканье пальцем в небо, как мне кажется... Нет?
-
Как мне кажется коррекция плавного хода до 1,5 мг - ниочем. Гораздо интереснее в данном случае 11 группа. ...................
................
Настораживает.
При увеличении оборотов на холостом ходу значения сильно не меняются. А вот при движении:
12:03:33 Group 013 1890 /min RPM
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
Разве это ниочем ? ...и не настораживает ?... и пробег 260тыщ....?
-
При увеличении оборотов на холостом ходу значения сильно не меняются. А вот при движении:
12:03:33 Group 013 1890 /min RPM
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
Разве это ниочем ? ...и не настораживает ?... и пробег 260тыщ
Вообще в 13 группе, насколько я знаю, отображается коррекция плавного холостого хода. А обороты свыше 1500 холостым ходом считаться не могут уже никак. Учтывая, что ХХ - наиболее тяжелый для ДВС режим - тайное становиться явным, и тут коррекция может дать направление поиска неисправности. Имея это ввиду данные цифры лично для меня фактически бесполезны. Если есть другие обоснованные теории, либо знания мне недоступные - прошу незамедлительно поделиться, для общего развития, так как подчеркну - я только учусь. Вдобавок, прежде ставить под сомнение точку зрения высказавшегося, неплохо бы иметь свою стройную теорию.
По поводу пробега - для меня он не является основополагающим для составления мнения о каждом конкретном ДВС, ибо условия эксплуатации и уход у разных хозяев различаются сильнее чем небо и земля. К тому же пробеги скручиваются в рамках предпродажной подготовки почти как штатная операция, и если знать настоящий пробег некоторых авто - вы просто в это не поверите, как и в состояние некоторых при реальных пробегах. Если я неправ - поправьте, научите. Без "кто то крикнул из ветвей" ;D
ПС: хотя в данном случае - топливная конечно на первом месте при подозрении на неисправность. Но для того чтобы рекомендовать человеку демонтаж-проверку н-ф хорошо бы иметь для этого основания в цифрах, а не домыслах.
-
Вообще в 13 группе, насколько я знаю, отображается коррекция плавного холостого хода. А обороты свыше 1500 холостым ходом считаться не могут уже никак. Учтывая, что ХХ - наиболее тяжелый для ДВС режим - тайное становиться явным, и тут коррекция может дать направление поиска неисправности.
Из ваших слов - Вы настаиваете на бредовости этих данных и их бесполезности?
Имея это ввиду данные цифры лично для меня фактически бесполезны.
Сочувствую
Если есть другие обоснованные теории, либо знания мне недоступные - прошу незамедлительно поделиться, для общего развития, так как подчеркну - я только учусь.
Я тоже учусь, но Ваше "рвение" необосновано навязчиво.
Вдобавок, прежде ставить под сомнение точку зрения высказавшегося, неплохо бы иметь свою стройную теорию.
Какую конкретно теорию необходимо иметь? Удобную для кого то?
[quote author=ddaniloff link=topic=3907.msg37991#msg37991 date=1289249308
По поводу пробега - для меня он не является основополагающим для составления мнения о каждом конкретном ДВС, ибо условия эксплуатации и уход у разных хозяев различаются сильнее чем небо и земля. К тому же пробеги скручиваются в рамках предпродажной подготовки почти как штатная операция, и если знать настоящий пробег некоторых авто - вы просто в это не поверите, как и в состояние некоторых при реальных пробегах. Если я неправ - поправьте, научите.[/quote]
Пробег авто относится не только к ДВС,но и к ТА
260т(названых) из них 120т "у нас" - это не мало для PD
Намек или просто "задираетесь" ?
[quote author=ddaniloff link=topic=3907.msg37991#msg37991 date=1289249308ПС: хотя в данном случае - топливная конечно на первом месте при подозрении на неисправность. Но для того чтобы рекомендовать человеку демонтаж-проверку н-ф хорошо бы иметь для этого основания в цифрах, а не домыслах.
Вот вот!
От меня какие цифры нужны то? ???
Автор Вам уже дал все что смог.....
Добавлено спустя некоторое время
.....................
Намек или просто "задираетесь" ?
.................
относится к этому-
Цитата: ddaniloff link=topic=3907.msg37991#msg37991 date=1289249308 Без "кто то крикнул из ветвей" ;D[/quote]
-
тренер, я смотрю вы любитель позадираться и попровоцировать. Оставлю пожалуй ваши выпады без ответа, так как никакой практической пользы для диагностики данного случая ваши комплексы и способ их выражения не имеют.
-
тренер, я смотрю вы любитель позадираться и попровоцировать. Оставлю пожалуй ваши выпады без ответа, так как никакой практической пользы для диагностики данного случая ваши комплексы и способ их выражения не имеют.
О Великий и полезный, смотрите сколько угодно , а свои умозаключения и оценки оставте при себе. И "корону" свою поправте, а то из-за неё Вам плохо видно и ,видимо по этому, тонете в теориях и предположениях
Искрене надеюсь, ещё увидеть практическую пользу ,для диагностики данного случая, ваших комплексов и способов их выражения
-
Очень интересно. Я про недодув 500 мбар и ELSA. Если не трудно, сделай скриншот материала из ELSA на который ссылаешься? И модель двигателя о котором идет речь, заинтриговал ;D
Дырка во впуске отпадает, воздух и наддув в норме, топливоподача немного скачет, но некритично, считаю. Также версию о одинаковой изношенности/неисправности всех н-ф не подтверждает общая цикловая. Износ железяк отвергает отсутствие проблем с запуском и отсутствие расхода масла. Так с чего ты сделал вывод о неисправности ТА хотелось бы знать. Просто как наиболее вероятная и "страшная" причина? Это тыканье пальцем в небо, как мне кажется... Нет?
Скриншот сделать не могу, т.к. снес винду и ельзы у меня щас пока нет.
Данные по наддуву относятся к 2.5 ТДИ, но я уверен и настаиваю на том что восприятие наддува блоками управления у 1.9 и 2.5 похожее либо идентичное. Я говорю лишь об аварийном режиме, кстати уже не первый раз здесь на форуме. ЭБУ ТДИ уходит в аварию при недодуве более чем 500 мбар в течении (забыл 5 или 8 сек), а также при передуве 200 мбар в течении 2 сек.
Пояснял это для тебя т.к. услашал фразу "пограничное значение наддува", у автора темы же помоему нет аварийного режима, а лишь падение мощности. Факт падения мощности НА НИЗАХ говорит о ПЛОХОЙ ТОПЛИВОПОДАЧЕ, т.к. на низах наддува как такого еще нет, и все решает момент, объем, давление и распыл топлива.
Добавлено спустя некоторое время
При увеличении оборотов на холостом ходу значения сильно не меняются. А вот при движении:
12:03:33 Group 013 1890 /min RPM
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
Разве это ниочем ? ...и не настораживает ?... и пробег 260тыщ....?
не деритесь, вы оба и правы и не правы понемножку.
ddaniloff прав в том что эти значения ТОЛЬКО ДЛЯ ВЫРАВНИВАЯ ХОЛОСТОГО ХОДА, на оборотах значения замирают на последих измеряемых оборотах, обычно это в районе 1100-1200.
Но не хорошо не учитывать эти цифры всеже. Я например делал следующие замеры, так сказать замерял коррекцию под нагрузкой. Как это сделать ? Да просто, достаточно включить кондер, двигатся в горку и включить нужную передачу чтобы не развивать обороты выше 1100-1200. Коррекция сразу увеличивается в разы, значения становятся более "яркими", можно делать определенные выводы...
В данном случае,
-2.26 mg/str Inj. Quantity
1.06 mg/str Inj. Quantity
0.07 mg/str Inj. Quantity
1.08 mg/str Inj. Quantity
видно что целых три форсунки(цилиндра) заметно слабее четвертой(го) !!!
Моя теория о плохой топливоподаче подтверждается. Остается лишь для надежности исключить механическую причину, замерить компрессию и проверить ГБЦ.
-
-2,26 может быть свяано с падением давления открытия форсунки и, как следствие, увеличением цикловой подачи на х.х. Эти цифры, коррекция на х.х, не связаны с падением мощности. Здесь, наверняка, падение цикловой подачи на всех режимах по тест-плану и связано это с "банальным" физическим износом деталей топливной аппаратуры, в частности, насос-форсунок.
-
Данные по наддуву относятся к 2.5 ТДИ, но я уверен и настаиваю на том что восприятие наддува блоками управления у 1.9 и 2.5 похожее либо идентичное.
Ты постоянно примеряешь одну и ту же шапку на все головы в уверенности что она всем будет впору ;D
Но не хорошо не учитывать эти цифры всеже.
Я их учитываю, но только на ХХ.
Моя теория о плохой топливоподаче подтверждается.
Не говори "гоп", пока не перепрыгнешь.
Остается лишь для надежности исключить механическую причину, замерить компрессию и проверить ГБЦ.
Нормальный такой остаточек, учитывая к тому же что это не все что может иметь отношение к проблеме.
у автора темы же помоему нет аварийного режима, а лишь падение мощности\
Наличие ошибок в БУ не подтверждено ни опровергнуто, как и контрольный заезд до 100км/ч.
Я например делал следующие замеры, так сказать замерял коррекцию под нагрузкой. Как это сделать ? Да просто, достаточно включить кондер, двигатся в горку и включить нужную передачу чтобы не развивать обороты выше 1100-1200. Коррекция сразу увеличивается в разы, значения становятся более "яркими", можно делать определенные выводы...
Наличие у тебя свободного времени и упорство и фантазия, с каким ты продолжаешь исследования поистине достойны уважения и зависти. Серьезно. Но! Категоричные утверждения подкрепляй чем нибудь кроме желания чтобы так оно и было, а тем более если это касается не 2,5 TDI V6.
-
ddaniloff, помоему ты уже по делу перестал думать, опровергаешь все чужие мнения без разбору, а главное не поняв смысла.
Добавлено спустя некоторое время
-2,26 может быть свяано с падением давления открытия форсунки и, как следствие, увеличением цикловой подачи на х.х. Эти цифры, коррекция на х.х, не связаны с падением мощности. Здесь, наверняка, падение цикловой подачи на всех режимах по тест-плану и связано это с "банальным" физическим износом деталей топливной аппаратуры, в частности, насос-форсунок.
Все наоборот, это самый мощный цилиндр, поэтому чтобы выравнить работу, ЭБУ занижает ему подачу. Проблема в остальных трех !!
Это не фактическая величина, это коррекция, т.е. следствие, скорректированый объем (точнее сама коррекция) топлива по итогам предыдущего такта.
-
Добавлено спустя некоторое время Все наоборот, это самый мощный цилиндр, поэтому чтобы выравнить работу, ЭБУ занижает ему подачу. Проблема в остальных трех !!
Это не фактическая величина, это коррекция, т.е. следствие, скорректированый объем (точнее сама коррекция) топлива по итогам предыдущего такта.
Что наоборот? Прочитай еще раз! Блок управления уменьшает подачу на этом цилиндре на х.х., а это значит, что она небоснованно завышена. Такое возможно только при низком давлении открытия распылителя.
-
.....................Такое возможно только при низком давлении открытия распылителя
Что будет если не произойдет закрытие распылителя между фазами впрыска , либо вместо четкого двухфазного случится ХЗ какой,но однофазный ?
-
Что наоборот? Прочитай еще раз! Блок управления уменьшает подачу на этом цилиндре на х.х., а это значит, что она небоснованно завышена. Такое возможно только при низком давлении открытия распылителя.
Дело в том что блок управления НЕ ЗНАЕТ сколько физически ВЫДАЛА топлива каждая форсунка.
Блок управления ЗНАЕТ сколько он собирается подать топлива на форсунку, а точнее знает только ВРЕМЯ -импульс сигнала на форсунку. Расчетный объем топлива - это функция от времени.
Логика работы системы коррекции ХХ проста как пять копеек. Измеряется время прохождения секторов коленвала, сектор - это 360 гр деленные на количество цилиндров. В данном случае это 4 сектора по 90 гр, 4 значения времени. Выполняется простой математический расчет,
цилиндрам где время прохождения сектора меньше - занижается топливоподача, цилиндрам где время прохождения сектора больше - идет добавка топлива.
Цифры добавки и убавки топлива по цилиндрам мы и видим в 13-ой группе.
ВСЁ!
Ни о какой "необоснованно завышенной подачи" не может быть и речи !
-
Вот теперь пошли теории, чего я и добивался )))
-
Дело в том что блок управления НЕ ЗНАЕТ сколько физически ВЫДАЛА топлива каждая форсунка.
Блок управления ЗНАЕТ сколько он собирается подать топлива на форсунку, а точнее знает только ВРЕМЯ -импульс сигнала на форсунку. Расчетный объем топлива - это функция от времени.
Логика работы системы коррекции ХХ проста как пять копеек. Измеряется время прохождения секторов коленвала, сектор - это 360 гр деленные на количество цилиндров. В данном случае это 4 сектора по 90 гр, 4 значения времени. Выполняется простой математический расчет,
цилиндрам где время прохождения сектора меньше - занижается топливоподача, цилиндрам где время прохождения сектора больше - идет добавка топлива.
Цифры добавки и убавки топлива по цилиндрам мы и видим в 13-ой группе.
ВСЁ!
Ни о какой "необоснованно завышенной подачи" не может быть и речи !
Ну, так утрировать. БУ измеряет угловую скорость, которая является следствием той или иной цикловой подачи, а цикловая подача - это реальная характеристика работоспособности насос-форсунки. Так что речь может быть. Прокатайте на стенде все четыре форсунки и сравните их параметры. ;D
-
бесспорно, снять и проверить на стенде форсунки - это самое лучшее, ктож спорит.
автор хотел порассуждать - рассуждаем.
-
Еще в начале темы ставилось ударение на некоторые побочные эффекты, которыми сопровождается работа двигателя. 1) обратное пульсирующее движение заборного воздуха в районе между ТРК и воздушным фильтром (обнаруживается при рассоединении патрубка вентиляции картера); 2) то ли стрекочущий, то ли рычащий звук в районе двигателя при наборе оборотов. Так вот, теоретически возможно как версия, предположение что причиной всему - износ толкателей (плохая наполняемость цилиндров из-за позднего и не полного открытия и раннего закрытия впускных клапанов и уменьшенное время для отвода отработавших газов через выпускные, что приводит в свою очередь к прорыву их во впускной коллектор в момент "перекрытия клапанов"). А потом уже происходит все, что обсуждалось выше. И уменьшенный расход воздуха - недостаточное количество топлива для максимальной мощности; разброс по форсункам - так как каждый раз количество воздуха по цилиндрам непостоянное из-за неточной работы ГРМ.
-
Еще в начале темы ставилось ударение на некоторые побочные эффекты, которыми сопровождается работа двигателя. 1) обратное пульсирующее движение заборного воздуха в районе между ТРК и воздушным фильтром (обнаруживается при рассоединении патрубка вентиляции картера); 2) то ли стрекочущий, то ли рычащий звук в районе двигателя при наборе оборотов. Так вот, теоретически возможно как версия, предположение что причиной всему - износ толкателей (плохая наполняемость цилиндров из-за позднего и не полного открытия и раннего закрытия впускных клапанов и уменьшенное время для отвода отработавших газов через выпускные, что приводит в свою очередь к прорыву их во впускной коллектор в момент "перекрытия клапанов"). А потом уже происходит все, что обсуждалось выше. И уменьшенный расход воздуха - недостаточное количество топлива для максимальной мощности; разброс по форсункам - так как каждый раз количество воздуха по цилиндрам непостоянное из-за неточной работы ГРМ.
Так в том же начале и говорилось, что неисправные гидрокомпенсаторы могут быть причиной "бухания" во впускной коллектор. "Пульсация" воздуха.
-
Отличная теория, но реально мало информации от владельца. Можно просто по порядку загибать пальцы что может быть. Ни в коем случае не опровергаю вашу теорию, пульсирующий звук "бубнение" во впуске как правило бывает из негерметичности клапанов, как правило - прогар. Думаю что неработающие гидрокомпенсаторы скорее дадут падение мощности из за нарушения газообмена. Рычащий звук при наборе оборотов может также издавать изношенный двухмассовый маховик.