Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: ЯЧ от 28 Июня 2010, 19:51:17
-
Какой алгоритм Сommon Rail . Дв. 4JB1 cистема впрыска СR. При неисравности форсунок в частности от плохого топлива зикисают и топливо не впрыскивается. Если неисправна таким образом или другим мозг будет подавать на них напряг или нет. У меня на всех форсунках ни плюса ни минус. От д. коленвала, распредвала сигнал идет, насос в.давления с ремонта . Что настараживает не коммутируются форсунки ни плюса постоянного, который должен быть ни коммутации минусом. С уважением ко всем
-
Не надо создавать две одинаковые темы в разных разделах. Тему в Грузовых автомобилях удалил.
Более того, заметил, что вы этот вопрос задали почти во всех конференциях. По мере обнаружения они будут удалены. Это для Вашей же пользы, чтобы ответы не растерялись по форуму.
-
Только ответил и уже снесли.... Вообще тема больше для грузовиков...
Плюс на форсах должен быть. Может дело уже не в форсунках? Что сканер говорит?
-
дело в том , что сканера нет под рукой, плюс и минус должен давать мозг, на форуме читал кажется на дв. 4JX1 даже отдатчика давления масла, если он при прокрутке не дает упр. напряжение - мозг не дает напряг на форсунки. Вот и здесь что то блокирует мозг. С уважением к Вам
-
Здравствуйте, постоянного питания там не будет, форсунка управляется импульсами тока открытие 25 амп удержание 12 амп- напряжение импулса где то 70- 80 вольт (это в системе Боша-для других систем параметры могут отличатся но не кардинально)
-
Предварительное исследование этого мотора может быть выполнено и без сканера. Но цифровой вольтметр и осциллограф все же понадобятся. Кроме того понадобится манометр атмосфер эдак на 1000 , руки и токарь. Ну и голова не помешает ;D.
Я не встречал пока еще 4JB1 с системой CR, поэтому ограничусь общими словами, смысла, тем не менее, не лишенными. Вообще, коль Вы москвич, Вам было бы не очень сложно достать книгу Г.Гюнтера "Диагностика дизельных двигателей". Издана издательством "За рулем" в 2004г. Дефицитом не является и, кажись, выложена на файлообменниках. У вас отпало бы много вопросов и на форуме не пришлось бы для Вас писать лекции.
В общем виде ЭБУ не будет подавать импульсы на форсунки, если в магистрали не достигнуто пусковое давление. В общем виде, это 250-400 атм. Далее осциллографом проверяете правильность сигналов от датчиков коленвала и распредвала и если тут все в порядке начинаете по одной отключать форсунки и подключать вместо них манометр. Выполнив эту процедуру со всеми форсунками, Вы, скорее всего, определите одну или несколько форсунок, при отключении которых давление в магистрали будет соответствовать пусковому. Кроме того одновременно стоит измерить слив форсунок в обратку. Получив эту информацию уже можно будет рассуждать виновны в проблеме форсунки или иные компоненты.
-
Это китаец с CR БОШ?
-
В общем виде ЭБУ не будет подавать импульсы на форсунки, если в магистрали не достигнуто пусковое давление. В общем виде, это 250-400 атм.
Извиняюсь, но при таких условиях почти все автомобили с СР1 Бош системой пускались бы только с буксира - или стартеру надо было бы крутить к- вал с частотой где то равной ХХ. И лющая форсунка уже не помеха.
-
Извиняюсь, но при таких условиях почти все автомобили с СР1 Бош системой пускались бы только с буксира - или стартеру надо было бы крутить к- вал с частотой где то равной ХХ. И лющая форсунка уже не помеха.
Извиняться не надо, а вот если возражаете, надо высказать свое возражение в доступной форме. Что касается того, что льющая форсунка "уже не помеха" то это утверждение неверно уже хотя бы потому, что даже если на высоких оборотах ТНВД обеспечит давление в рампе, достаточное для работы форсунок, то различие в утечках форсунок приведет к различию в их работе. Если рассуждать с позиций: надо запустить двигатель, а там трава не расти, то Вы правы. В остальных случаях - нет.
-
Мое возражение в том что импульс на форсунки подается (СР1) даже при критически низком давлении (около 70 бар) а указанный порог (250-400атм) давления черезчур высокий и соответсвует уже режиму работающего двигателя.
-
В том то и дело, что я лично не знаю какая топливная система стоит на этом конкретном моторе. Даже не в курсе, БОШ ли это вообще, не говоря о том какой БОШ, поэтому и написал "В общем виде".
-
В любой системе комон райл такого высокого порога для прохождения сигнала на управление форсунок не будет и будет ли вообще ограничение прохождения сигнала в зависимости от давления в рампе- отсутсвие - подчеркиваю отсутсвие сигнала от датчика давления- да, сигнала может не будет- но если цепь датчика давления в рампе соединена сигнал на форсунки будет- другое дело сигналы от к-вала и р-вала/валов.
-
мне кажется это очень актуальная тема, немного допольню - да мозги Bosh . Эту тема сейчас остра , насчет CR . У каждого мозга в смысле на разных движках есть какие то различаи в работе алгоритма, не соглашусь насчет давления , если не прав подправите. Итак движок 4HK1 СR - притащили на галстуке, все датчики исправны, при прокрутке датчик давления не повышал упр.напряжение для мозга было 0.5вольта - при прокрутке тоже самое , получается что насос не качает, вообщем не буду рассказывать , что я переделал. Короче притащили донора с таким же движком - разбтый на списании, я в отчаянии снимию с него 4 форсы и машина как не бывало заработала. Было бы не плохо развить эту тему для форума - алгоритмы работы CR на разных двигателей то бишь разных мозгов. С уважением всем
-
Это китаец с CR БОШ
-
я в отчаянии снимию с него 4 форсы и машина как не бывало заработала
Коды форсунок надеюсь не забыли прописать?
Я не понимаю смысла темы? Какой алгоритм? Алгоритм кроется только в аббривеатуре Common Rail! Тут велосипед не изобрести - алгоритм одинаков!
Если же Вы хотите выяснить алгоритмы работы ECM - тут попробуйте обратится к разработчику блока (можете не пробовать - пошлют ;D). Так что.... о чем тема?
Наличие постоянного плюса будет зависеть не только от ECM, но и от его программной составляющей. Одинаковые аппаратно ECM могут по разному вести себя из-за управляющей программы.
-
Это китаец с CR БОШ
Ховер ?
-
спасибо за ответ, зачем к разработчику мы здесь на форуме для того что бы помогать друг другу и все загадки разработчиков наружу подымать, вот вы говорите что они все одинаково работают - так скажите я писал выше почему далвление в рампе с датчика при прокрутке как было 0.5 вольта так и оставалось, а при прокрутке ацп должно повышаться до 1.5вольта - другой сказал бы , что нет давления в рампе, а на самом деле залили саляру дерьмовую и форсы закисли - поменял форсы и машина заработала, вот задача почему так ? по идее как бы давления в рампе не было......
-
другой сказал бы , что нет давления в рампе, а на самом деле залили саляру дерьмовую и форсы закисли - поменял форсы и машина заработала
Во как. ;D
Так может его и не было, ну его давления. Фсё сливалось через типа форсы и кирдык давлению :'(
-
Обычно порог включения управления форсунками примерно 140...170 атм. Ниже порога никаких импульсов не будет. Если на старте производительности насоса не хватает, чтобы скоменсировать утечку через электрогидравлические секции форсунок ( большой сброс в обратку), давление будет ниже порога. При старте с буксира обороты насоса и , следовательно, его производительность будет значительно выше. Порог давления будет превышен, мотор заведется и будет работать.
-
Тогда в ESI - не правда- хотябы взять прверку форсунок БМВ 530д- не слова о пороге давления - как Вы думаете они не договаривают
-
Речь о пороге не для форсунок CR, а для системы управления. А в Изитронике об этом никогда и не упоминалось.
-
Именно о системе управления- Нет упоминания об обязательном давлении 140-170 бар чтобы подключив токовой цанги снять характеристику тока с форсунок- какой смысл скрывать этот параметр. Кстати в каком мануале указано что система СР1 подает управляющие импульсы на форсунку при достижении давлении ХХХ-ННН бар?
-
Исключительно из опыта. Может где и написано, но я об этом не знаю. Вообще-то это секрет полишинеля. Все об этом знают и молчат зачем-то. ;D
-
Если из опыта- давление в рампе 100бар- двигатель пускается и работает- т.е. импульсы присутствует (МБ 212 спринтер) , давление в рампе 70 бар - двигатель не пускается- импульсы присутствует проверял через поток данных и осцилоскопом цанга 30 амп(FSA740)( БМВ730Д хозяин заправил топливо с водой и загубил все 6 форсунок)- проверку проводил КТС 650 ЕСИ 2010/2- как по Вашему- приборы врет?
-
Так это из моего опыта. А с МВ я не работаю. Хотя и из редких работ - на Vaneo ( мотор не помню) при давлении 140 запуска не было.
-
отсутствие импулса на форсунках связанное с рампой- обрыв датчика давления ,на нескольких машинах проверял- это говорили во время переподготовки у БОШ, может какая из систем и лимитирует порог для сигнала на форсунках- хотя практического смысла в этом ни какого.
-
Доброе время суток, порога по давлению для прохождения сигнала на открытие форсунок с электро магнитным управлением ( не важно чье производство) нет и быть не может.
В данной теме было заявлена два интервала давлений как обьязательное условие начало подачи ЭБУ импульсов тока на форсунки CR .Коллеги ,кто с этими соглашается, будьте добры обьяснить:
Почему проверяя данные форсунки на протечку через обратку, при наличии дефектной форсунки на моторе, которая понижает давление (т.е. давление в рампе ниже заявленного коллегами порога)- в обратке исправных форсунок тоже определенное количество топлива ( ведь по выше изложенному порогу давления импулсов не должно быть - это значит что эл. магнитный клапан не открывает шариковый клапан и дроссель слива)?
Каким образом выделить ( при наличии на моторе и протекающей форсунки) форсунку с забитой сливной дросселю- ( в которой обратки не должно быть)?
-
По поводу отсутствия (в стартерном режиме) управляющего сигнала при недостаточном давлении в рампе - данная информация есть результат опыта. Когда стали приходить первые CR (это уже лет 7 или более ) и совершенно никакой информации ни у кого не было, а азарт разобраться был, ремонтники пытались понять, что же там происходит подручными средствами. Тогда же и родились идеи замещения форсунок манометром, измерение слива, вывешивание форсунок на "улицу", разглядывание сигналов от датчиков на осциллографе и прочие "пляски с бубном", которые все же давали материал для осмысления. Вот тогда и было замечено, что при недостатке давления, сигнал на форсунки не идет. Вполне допускаю, что в каких-то версиях управления этот сигнал не блокируется, но пока нам такое не попадалось.
Что касается информации в ESI, то может быть было бы целесообразным, чтобы вы выложили скрин страницы с которой Вы берете свою информацию. Просто чтобы лучше понимать друг друга.
Почему проверяя данные форсунки на протечку через обратку, при наличии дефектной форсунки на моторе, которая понижает давление (т.е. давление в рампе ниже заявленного коллегами порога)- в обратке исправных форсунок тоже определенное количество топлива ( ведь по выше изложенному порогу давления импульсов не должно быть - это значит что эл. магнитный клапан не открывает шариковый клапан и дроссель слива)?
Я не уверен, что правильно Вас понял, но кажется, Вы хотели спросить почему у исправных форсунок если на них не подавать управляющий сигнал все равно есть обратка? Вы это хотели спросить? Если это, отвечаю. Потому что внутри форсунки (БОШ) по крайней мере есть четыре места, где топливо может и должно протекать в обратку просто через зазоры. Даже если форсунка абсолютно новая. Вопрос только в количестве. Если форсунка подношена, то все усугубляется.
Каким образом выделить ( при наличии на моторе и протекающей форсунки) форсунку с забитой сливной дросселю- ( в которой обратки не должно быть)?
Изложение этой фразы не понятно. Что такое забитая сливная по дросселю. При забитом дросселе (если мы одно и то же имеем в виду) форсунка вообще никогда срабатывать не будет - это принцип её работы открываться при сбрасывании обратки через дроссель. Если же Вы имеете в виду диагностику неисправности форсунки по количеству обратки без подачи сигнала, то это делается только на стенде. Есть специальный тест. И есть конкретные цифры для каждой конкретной форсунки. Только эта информация уже из раздела "Для служебного пользования".
-
Что-то тебя,брат,очень сильно переподготовили ;)
Порог по давлению есть,и я не верю,что Спринтер заведется при 100 барах в рейле.
Слив из форсунок есть всегда,только он не должен превышать определеной величины,у форсунки с забитым дросселем(не путай с клапаном) подача будет сильно завышена.
-
у форсунки с забитым дросселем(не путай с клапаном) подача будет сильно завышена.
Сообщением выше писал о другом - что при забитом дросселе форсунка вообще не сработает. Хотя все зависит от того, что мы понимаем под "забитостью" и где она произошла. Если забило собственно дросселирующий канал под шариком (тот, что идет вдоль оси форсунки), то форсунка должна встать колом. Не так ли? Другое дело, что по моему разумению, забиться он не может никогда - нечем. До него стоит щелевой фильтр, а продукты износа форсунки меньше сечения дросселя.
-
Если из опыта- давление в рампе 100бар- двигатель пускается и работает- т.е. импульсы присутствует (МБ 212 спринтер) , давление в рампе 70 бар - двигатель не пускается- импульсы присутствует проверял через поток данных и осцилоскопом цанга 30 амп(FSA740)( БМВ730Д хозяин заправил топливо с водой и загубил все 6 форсунок)- проверку проводил КТС 650 ЕСИ 2010/2- как по Вашему- приборы врет?
А вы величины давления измеряли чем? Только сканером? Вы часом в размерностях не запутались? Измерьте простым манометром. Вам интересно будет.
-
Сообщением выше писал о другом - что при забитом дросселе форсунка вообще не сработает. Хотя все зависит от того, что мы понимаем под "забитостью" и где она произошла. Если забило собственно дросселирующий канал под шариком (тот, что идет вдоль оси форсунки), то форсунка должна встать колом. Не так ли? Другое дело, что по моему разумению, забиться он не может никогда - нечем. До него стоит щелевой фильтр, а продукты износа форсунки меньше сечения дросселя.
Я про дроссель подачи,который сбоку,недавно в теме "Прогар распылителей" Stas 58 выкладывал фото-обратки почти нет, а подача завышена раза в 3 - у форсунки был забит дроссель подачи.
-
Если из опыта- давление в рампе 100бар- двигатель пускается и работает- т.е. импульсы присутствует (МБ 212 спринтер) , давление в рампе 70 бар - двигатель не пускается- импульсы присутствуют
Извините но такой машинки с СR нет, на 2-412 стоит насос типа VP37
-
Здравствуйте.
Ув. моторист- скорее я не так хорошо все усвоил и понял.
Если опытным путем устанавливается следующее- падение давления в рампе падает до какого то критического уровня- ЭБУ не дает импульсы на открытия форсунок то, в какой то документации это должно быть указано ( не бывает же данных которые скрывали бы от тех же дилеров для довольно старых разработок как EDC15C4 например).
Насчет слива форсунок - спорить не могу- у меня не так много опыта - не пробую даже их разбирать - я с ними ни чего не могу сделать.
А вы величины давления измеряли чем? Только сканером? Вы часом в размерностях не запутались? Измерьте простым манометром. Вам интересно будет.
Ув.Alex diesel spb- Давление сканером КТС+ сигналы форсунок ФСА740 с подключенной токовой цангой. Сканер давление указал в МПа т.е 7 МПа примерно= 70 бар- но ведь ЭБУ получает сигнал о давлении тоже только от датчика давления. За подключение манометра к системе высокого давления комон райла мне немножко отвинтит голову за нарушение правил техники безопасности . Я не говорю что так будет хуже в смысле информативности.
Из сказанного Вами можно зделать вывод- программа определяет сигнал от датчика давления и если он составляет напр. 0,5в- импульс на форсунки не подается- но опять это не указывается.
Информацию с ЭСИ я сперва должен распечатать а потом через сканер записать в этот компютер- у меня просто нет здесь ЭСИ - попробую описать что я открывал
BMW/530d/- Trouble shooting- starter operates, engine fails to start or starts with diffic- fuel high -pressure circuit- injectors
-
Извините но такой машинки с СR нет, на 2-412 стоит насос типа VP37
двигатель ОМ611 DELA 2,2 CDI 2000г.вып- а точно кузова не запоминаю- вернее не очень обращаю на них внимание- 2 и сdi на шильдике точно были- извиняюсь
-
Основываясь на личном опыте,считаю что "разрешающий" порог давления в рейле примерно 140 и выше.
Обьясняется зто ,я думаю довольно просто.Это все дизеля прямого впрыска,и подавать топливо в их цилиндры,при более низких давлениях
просто нереально.
-
Коллеги у всех все и только на личном опыте- такое довольно серьезное ограничение работы системы управления - напомню суть- существует норма давления ниже которой ЭБУ не подает управляющие импульсы тока на форсунку- и везде "top secret"- пожалуйсто назовите первоисточник данной информации- а то похоже разработчики системы и не ведают о нашем опыте- если об этом нет никакого намека в технической информации так ли это....теперь все таки много доступных баз данных.Прошу простить за упрямство.
-
Коллеги у всех все и только на личном опыте- такое довольно серьезное ограничение работы системы управления - напомню суть- существует норма давления ниже которой ЭБУ не подает управляющие импульсы тока на форсунку- и везде "top secret"- пожалуйсто назовите первоисточник данной информации- а то похоже разработчики системы и не ведают о нашем опыте- если об этом нет никакого намека в технической информации так ли это....теперь все таки много доступных баз данных.Прошу простить за упрямство.
Рассуждать о том почему некто поступил так или иначе очень сложно. Возможно, создатели этой техники рассудили следующим образом:
- квалификация обслуживающего персонала низка, думать они не умеют. Кстати, именно к этому стремятся все владельцы производств - снизить до нуля квалификацию работника;
- последовательность всех шагов диагностики неисправности должен подсказывать диагностический компьютер;
- компьютер может "знать" что подача сигнала на форсунки отключается при низкой величине давления в рампе, но сообщать об этом "диагносту" совсем не обязательно. Зачем ему его и без того слабенькую голову дурить. Проще выдать сообщение: "Низкое давление в рампе, выполнить следующие работы:....." и далее по списку.
- все равно форсунки замените все, выполняя требования программы. Машина заработает и никого не волнует шел на них сигнал или нет. Это волнует только нас с вами. А мы для них не предмет о котором надо беспокоиться.
Пара частных замечаний.
В Европе на сервисах скапливаются тысячи замененных форсунок в отличном состоянии из которых лишь небольшой процент реально плохих. Из чего можно сделать вывод, что форсунки меняют именно чохом все, при подозрении на неисправность всего лишь одной.
Я имел счастье гонять машину очень состоятельного клиента (VW T-4 мультивэн в 1992 году) на ремонт за границу и наблюдал идеологию работы ИХ дилерских центров. Я приехал с конкретной неисправностью - повреждение компрессора кондиционера. Загнали в цех, подошел инженер. Я ему сказал, что заклинило компрессор. Кондей был стравлен, ремень снят, трубки только наживлены. Первое распоряжение рабочему - тот идет к стойке с компом, там инструкция как снять защиту. Снимает. Далее затягивает все соединения, одевает ремень, заправляет кондей. Абсолютно КАЖДУЮ операцию внимательно читает с компа и идет в кладовую за нужным инструментом. После заправки кондея запускают мотор. При включении кондея ремень визжит и дымит. Подходит инженер, проверяет заправку кондея, снова запускает мотор и убеждается, что ремень горит. Дает следующее распрояжение и тогда рабочий сверяя КАЖДУЮ гайку с инструкциями на компе заменяет компрессор , продувает, заполняет и пр. и оставляет работать часа на два чтобы убедиться в исправности всего. Забавно было, что когда он восстанавливал соединения кондея в первый раз, то получил в кладовой комплект инструмента (какой-то у него постоянный свой, а специальный он получал в кладовке), закончил работу - сдал. Через полчаса пришлось снова все разбирать - пошел снова брать. Несмотря на видимую бестолковость работа была сделана качественно и очень быстро. Видимо инструкции составляли спецы высокого уровня. А вот исполнителю не требовалось никакой квалификации. Полагаю расчет на то, что можно взять любого рабочего с улицы и он будет делать нужную работу. На иллюстрациях компа даже картинки были где находятся нужные гайки и как ключи и приспособы накладывать.
Вот к примеру, у меня уволился опытный мастер - у меня проблемы. Надо искать другого опытного, или воспитывать его или отказываться от работы. А при их подходе - один ушел, любого на другой день взяли на работу и голова не болит. И это в РЕМОНТНОМ предприятии, а на конвейере и говорить не о чем. Там вообще обезьяны работать могут. Мнение, конечно сугубо личное.
-
Рассуждать о том почему некто поступил так или иначе очень сложно. Возможно, создатели этой техники рассудили следующим образом:
- квалификация обслуживающего персонала низка, думать они не умеют. Кстати, именно к этому стремятся все владельцы производств - снизить до нуля квалификацию работника;
- последовательность всех шагов диагностики неисправности должен подсказывать диагностический компьютер;
- компьютер может "знать" что подача сигнала на форсунки отключается при низкой величине давления в рампе, но сообщать об этом "диагносту" совсем не обязательно. Зачем ему его и без того слабенькую голову дурить. Проще выдать сообщение: "Низкое давление в рампе, выполнить следующие работы:....." и далее по списку.
- все равно форсунки замените все, выполняя требования программы. Машина заработает и никого не волнует шел на них сигнал или нет. Это волнует только нас с вами. А мы для них не предмет о котором надо беспокоиться.
Простите- Вы то сами в это верите и сказали серьезно? :D
В Европе на сервисах скапливаются тысячи замененных форсунок в отличном состоянии из которых лишь небольшой процент реально плохих. Из чего можно сделать вывод, что форсунки меняют именно чохом все, при подозрении на неисправность всего лишь одной.
Имел счастье или горе там попрактиковатся ( Германия)- А Вы имеете представление какие санкции будет применены судом и страховой компанией в случае отказа хоть одной составной части которая связана сработой которую Вы выполнили на автомобиле просто так- не связанное с проишествием.
Там форсунка такой же расходник как напр тормозные колодки- и в большинстве случаев Вами упомянутый инженер или менеджер посоветует бюргеру при ухудшении работы системы продать машину и взять новую.
-
Простите- Вы то сами в это верите и сказали серьезно? :D
Вообще стараюсь трепаться поменьше. Написал то что думаю.
Имел счастье или горе там попрактиковатся ( Германия)- А Вы имеете представление какие санкции будет применены судом и страховой компанией в случае отказа хоть одной составной части которая связана сработой которую Вы выполнили на автомобиле просто так- не связанное с проишествием.
Там форсунка такой же расходник как напр тормозные колодки- и в большинстве случаев Вами упомянутый инженер или менеджер посоветует бюргеру при ухудшении работы системы продать машину и взять новую.
Я написал их принцип работы не в осуждение, а для иллюстрации моего понимания их подхода к делу. С одной стороны все. что вы написали действительно так и есть и это правильно, другая сторона этой же медали - не требуются грамотные работники. Из моего личного общения с ними - я не встречал ни одного по настоящему грамотного работника в официальных сервисах. В мелких шарашках (гаражах по ихнему)
грамотных специалистов много больше.
Рассказываю конкретный эпизод из личной жизни. Примерно 95 год. Ездил за машиной в Голландию. Купил. Поехал. Через 200 км понял что высасывается аккумулятор. Посмотрел напряжение 8 Вольт. Проверил генератор на пробой мостов - нет. Подал на щетки напряжение через лампочку - поперло. регулятор напряжения отдельный висит на передней стенке моторного отсека. Хорошо, дело было в городе и почти рядом с центром ММС. Сообщаю - нужен регулятор напр. Смотрят машину - нет это нужен генератор. Ставят генератор, за это время заряжают аккумулятор - Ставят все на машину, запускаю - 14 Вольт. Уезжаю не более километра и проверяю напр. уже 12. Значит просто сразу после зарядки напряжение на аккумуляторе было повышенное, а зарядки так и нет. Возвращаюсь. Говорят бракованный генератор. Несут другой. Теперь уже не уезжаю. Включаю потребители, показываю, что зарядки нет. Только после этого заменили регулятор напряжения , вернули деньги за генератор, но свой не забрали, так что я уехал еще и с новым генератором. История была лично со мной в Голландии. По моему, в Утрехте.
-
Нас из бывшего Союза подводит не знание их законов и частично языка (не имею ввиду Вас)-в Вашем случае продавец Вам выдал договор о покупке-продаже машины- В Германии это "Бриф" в котором подтверждает что машина исправна и может ехать- если после отказа Вы бы обратились к властям и пожаловались что Вам продали неисправный автомобиль и не записали это в договор - продовец чтобы уладить конфликт почти что упрашивал бы Вас принять автомобиль в дар с его доплатой- иначе он Жулик- и это переходит в его кредитную историю. Но для того чтобы грамотно обьяснить Это....
-
На счет специалистов - у нас, в Латвии не чем ситуация не иначе той которую Вы описали при проверке генератора- наверное и у вас в России не поляна с лебедями- все работники дилерских и приравненных к ним связаны множеством предписаний- напр. посмотрел в Ауди центре в Риге- проводит гарантийные работы - чтобы заменить деталь или узел по гарантии работник должен выполнить всю цепочку операций предписанных заводом изготовителем, хотя дефект явный- надо выдержать время и записать в компьютер переходы от одной к другой операции строго по времени отведенном на то в технологической карт- часто приходится просто выжидать время-иначе не будет соблюдена технология и завод не признает правомерность замены. Тем самим исключает самостоятельные действия работника но и возможен строгий контроль который снижает риск ошибки. Право обслуживать автомобиль не получит человек который не имеет квалификации и не проходит перидически переподготовку. В итоге сравнительно легче найти виновника и причину в спорных случаях
Т.н. свободные ремонтные предприятия более менее свободны в выборе способов и приемов ремонта ,диагностики и.т.д.- это их сила и порой беда- работникам есть возможность проявить себя во всех возможных качествах от гениальных решений до полной технической не грамотности- и именно здесь может прийти человек с улицы и работать порой не неся ни какой ответственности за содеенное. Чем "свободнее" мастерская тем глубже в воде все концы проблем.
-
Согласен с каждым Вашим словом.
-
Мне кажется пора бы обобщить, выходит давление в рампе недостаточное до определенного значения - форсы не открываются , то бишь плюс и минус не поступают на них. Форсы закисли , забиты - также плюс и минус не поступают на них управление или у кого то другое мнение . Может у кого то еще какие то было случаи из практики. В мое случае решили сдать форсы на проверку......
-
В мое случае решили сдать форсы на проверку......
Правильное решение. Только отдавать на проверку не туда где их проверят на ручной качалке. подавая импульсы на катушку, а туда где есть настоящий стенд и спец. оборудование и где смогут не только снять рабочие параметры форсунок но и подогнать их в "пакет" для мотора. т.е. с минимальным разбросом параметров относительно друга. В Москве это вполне возможно.
-
Спасибо. Тема актуальна и все наработки у кого есть по возмомжности выкладывать на форум , в споре рождается истина. После проверки форсов, расскажу о результатах. Продолжение следует....
-
В основном форсунки управляются минусом плюс как бы присутствует постоянно, а вот интересно когда давление в рампе нет, плюс должен присутствует или нет, или плюс появляется с управляющим минусом когда давление в рампе норма ...
-
Имеется в виду при вкл. зажигании - это 1 позиция и прокрутке стартером 2 позиция см. выше
-
Не ищите постоянного плюса и минуса на проводах форсунок.По плюсу стоят два ключа.Один от вольтодобавочных 100В.Открывается только в фазе открытия форсунки.Второй от +12В.Открывается в фазах тока срабатывания,тока удержания,отключения,перезарядки вольтодобавочной ёмкости.Вторым регулируется ток от приблизительно 20А.в фазе срабатывания до приблизительно 12А в фазе удержания.
По минусу ключ открыт в фазах открытия,тока срабатывания,тока удержания.
Между впрысками на ключ +12 и минусовой ключ подаются импульсы,не приводящие к открытию форсунки для подзарядки вольтодобавочной ёмкости.
По поводу управляющих импульсов при недостаточном давлении в рампе.Подавай-не подавай-впрыска не будет т.к. электричеством открывается клапан в обратку,разрешая открытие распылителя,но сама игла распылителя не откроется без разницы давлений в нижней и верхней камерах 40 Бар.(Двигатель ОМ611).Учитывая,что выход в обратку имеет сопротивление,в рампе должно быть ещё болььше.