Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Ремонт механической части двигателей => Тема начата: overload от 28 Июня 2010, 18:55:28
-
Добрый день всем заинтересовавшимся.
Ввиду повышенного расхода масла (1 литр на 300км вместо 1 литра на 40км до замены турбокомпрессора) я решил посмотреть на кольца.Износ маслосъёмных колец очевиден,зазор в замке более 1 мм.Сегодня замерил износ блока по цилиндрам - максимум 0,025 при максимальной овальности 0,015.Были заказаны комплекты стандартных колец.
Но меня удивило другое : чувствительный зазор палец-шатун.Демонтировал пальцы - и даже на вид стало ясно,что они изношены настолько,что подлежат замене.Естесственно,подшипники головок шатунов тоже. Ввиду того,что цена шатуна в сборе почти пять тысяч,а цена подшипника 170 рублей,заказал только подшипники (на всякий случай два комплекта).Подшипники биметаллические,на вид толщиной около 1,4мм (я пока их не выпрессовывал). Пальцы отдельно заказать не удалось,пришлось заказывать комплект стандартных поршней (при том,что мои старые поршни вообще не имеют износа и палец в поршне сидит идеально).Столкнулся с другой проблемой – стандартные поршни можно заказать в трёх вариантах : marc 1,marc 2 и marc 3. Так как не нашел никакой информации насчет отличия,заказал marc 1.
Теперь у меня есть два вопроса к вам,уважаемые форумчане :
1.В чём отличие этих трёх видов стандартных поршней – масса,плотность посадки пальца в бобышке или ещё что-нибудь?
2.Какой способ запрессовки подшипников в головку шатуна мне выбрать : нагреть шатун и опустить в головку охлаждённый подшипник или запрессовать при нормальных температурах? По поводу развёртки подшипника в координатном станке – у нас в городе с этим большие проблемы.Я только надеюсь на то,что качество исполнения современных деталей высокое и мне не придётся разворачивать подшипники (особенно,если удастся посадить их в головки без деформации с помощью разности температур).
Помогите советом,пожалуйста.
П.С. Я не профессионал.Делаю всё своими руками.Мерительный инструмент приходится находить с трудом. Шатуны заказал бы и новые,если бы на сегоднящний день мой заказ не составил бы 55 тысяч рублей (с маслами и антифризом).Да и новый турбокомпрессор вышел недёшево.Двигатель прошел 100 тысяч (реально).Заранее благодарен.
-
1 классификатор по нар диаметру
2 думаю что после установки оригинальных втулок ВГШ придётся править размер от 0.1 до 005 (достаточно часто встречающийся трабл) на координате сделать можно но не очень быстро скорее поможет хонингование это быстрее да и точнее выходит
с ув D
-
Спасибо за ответ! Жду запчасти.Главное - качественно заменить подшипники.А потом на станок.
-
В общем,вот немного информации по этому двигателю:
На последнем противовесе коленвала есть 7 цифр - четыре верхние относятся к шатунным вкладышам для этого вала,пять нижних для коренных вкладышей.Например,у меня верхний ряд 2-2-2-2.Берём двойку для первой шейки,смотрим на первый шатун - там выбита тоже двойка.Складываем цифры 2+2=4. "4" - это номер стандартных вкладышей именно для этого цилиндра.Всего пять размеров стандартных вкладышей,по ВИНу они не пробиваются.То есть перед заказом надо обязательно читать-мерить.После замеров я поставил себе третий стандартный размер.Ну,и конечно существуют три ремонтных размера для обработанных шеек.Кстати,нижний ряд цифр (для коренных) у меня 2-2-3-2-2. По уму,масляный зазор в подшипниках необходимо замерять выжимками при обтягивании подшипников,но у меня их нет и я замерял обтянутый шатун нутромером+шейки микрометром. С помощью пяти размеров стандартных вкладышей необходимо попасть в стандартный масляный зазор (шатунные шейки) для этого двигателя : 0,036-0,054 (максимально допустимый 0,10мм).Масляный зазор коренных вкладышей 0,030-0,048 (макс.допустимый 0,10мм).
Добавлено спустя некоторое время
По подшипникам головки шатуна - заказанные втулки (подшипники) оказались не цилиндрическими,а конусными.Старые я выпрессовал без проблем,а запрессовать новые не полуилось самому.Пришлось обращаться к токарю за оправками.Поршневой палец идеально заходил в новый подшипник,но после запрессовки подшипника в шатун натяг оказался великоват (ели память не изменяет,чуть меньше десятки) и палец не входил в головку шатуна.Пришлось хонинговать (точно!,это было самое лучшее решение!,спасибо за совет!).Пальчики вошли настолько идеально,что любо-дорого в руках держать.Но всё же после хонинга пару пятнышек я выбрал вручную,точечно,двухтысячной наждачкой с каплей масла (немного плотновато из-за них было).Стандартный масляный зазор для этого двигателя 0,012-0,020 (макс.допустимый 0,03мм).Есть три вида подшипников Marc A (34,012-34,016мм), Marc B (34,016-34,020мм), Marc C (34,020-34,024мм).Эти выбитые буквы читаем на шатуне перед заказом подшипников.Кстати,надо заказывать поршня соответственные: диаметр пальца зависит именно от буквенной маркировки на поршне : А (33,996-34,000мм),B (34,000-34,004мм),C (34,004-34,008мм).Также в маркировке поршня присутствуют цифры по наружному диаметру (это об этом самом я спрашивал в первом посте) :Marc 1 (95,920-95,930мм),Marc 2 (95,930-95,940мм), Marc 3 (95,940-95,950мм).Всё это стандартные (не ремонтные) размеры поршней.Подгоняем под стандартный зазор 0,070-0,090мм для этого двигателя.Максимально допустимый - 0,14мм.Итого,вы найдёте у себя на поршне маркировку примерно такую : В1 или В2 (или В3,или А2).Цифру на поршне надо обязательно соотнести к выбитой цифре на блоке (слева от цилиндра,прямо на поверхности под прокладку).У меня на блоке 2-2-2-3.То есть есть три стандартных (не ремонтных) диаметров заводской расточки блока : 1 (96,000-96,010мм) ,2 (96,010-96,020мм), 3 (96,020-96,030мм).Теперь мне понятно,почему движки бегают по миллиону (если учесть,что сборкой занимались щепетильные японцы).
Добавлено спустя некоторое время
Естесственно,есть пять размеров прокладок под головку,в зависимости от выступания поршней.Плюс куча размеров регулировочных стаканов под тепловой зазор клапанов (если не ошибаюсь,начиная от 5,06 до максимального 5,74).На стаканах выбиты только сотки с десятками,причём шаг у заказываемых в две сотки,а у заводских шаг в одну сотку (это к теме о щепетильности сборки у япов).
Да,по поводу расхода масла - я сравнил новые маслосъёмные кольца и демонтированные...Даже на взгляд видна серьёзная разница в толщине колец.На старых скребки почти стёрлись.Решил померить зазор в замке старого маслосъёмного - 2,5мм , извольте-с.А на вид меньше было.Вот вам и расход масла литр на 300 км. Поставил новые кольца - попадают в норму даже после хонинга цилиндров.Стандартный зазор в замках : 1-е кольцо 0,27-0,39мм, 2-е кольцо 0,47-0,57мм, маслосъёмное 0,20-0,40мм.Максимально допустимые зазоры для этого двигателя 0,85мм,1,07мм и 0,77мм соответственно.
Много букв,но кому-нибудь пригодится.Если нужны будут зазоры в канавках поршневых колец,подшипниках балансирных валов,изгибы и кручения шатунов для этого двигателя и т.п., вызывайте сюда по СМС на +79О6234ll7l.
Добавлено спустя некоторое время
Ещё. По затяжке шатунов. Вроде,по ЦПГ двигатели 1KZ и 1KD являются идентичными.Но : начальный момент затяжки у 1КZ - 29 Н/м,а у 1 КD - 35 (дальше идёт затяжка по градусам -90грд).
-
спасибо за информацию ;D
с ув D
Но всё же после хонинга пару пятнышек я выбрал вручную,точечно,двухтысячной наждачкой с каплей масла (немного плотновато из-за них было). это уже странно раскройте если нетрудно тему по хонингованию чем хонинговали и как ?
-
спасибо за информацию ;D
Добрый день.Ну а мне,как не специалисту,было не смешно :) Нужной мне информации я не нашел нигде (в том числе и на этом форуме).При заказе запчастей меня просто спрашивали:"Какой номер вкладышей(поршней и т.п.) Вам нужен?" Никаких привязок к диаметрам и замерам не существовало.Просто спрашивали:"Какой стандартный размер из пяти вариантов Вам нужен?"
По поводу хонинга.Конечно,если есть на каком-либо заводе в вашем городе хонинговальный станок (да ещё и координатный),то и проблемы отпадают сами по себе.У меня получилось иначе. Мастер сказал,что если удастся грамотно изготовить оправки для "правильной" запрессовки подшипников в головки шатунов,то и координатный станок не нужен будет.Вроде,несерьёзно.Но получилось очень удачно : запрессовал он их без перекосов,используя новый палец в качестве направляющего,который был зафиксирован в головке шатуна с помощью оправки (хотелось бы сказать,что для меня это был наиважнейший момент во всём процессе).После этого используя хонинг-насадки он обработал подшипники и подогнал диаметр настолько точно,что монтаж пальца в головку шатуна напоминал мне сборку плунжерной пары ТНВД большого двигателя. И по поводу дообработки поверхности вручную : при сборке двух поршней-шатунов мне показалось,что палец перемещается в подшипнике шатуна туговато.Я провернул палец в подшипнике с десяток раз насухую и обнаружил два-три блестящих пятнышка на матовой (после хонинга) поверхности бронзы.Как уже сказал выше,с каплей масла и двухтысячной наждачкой,"надетой" на остриё тонкой отвёртки,я обработал эти пятна.Палец стал вращаться в подшипнике очень свободно.Только мне не понятно было,почему после хонинга присутствовало это точечное уменьшение диаметра (думаю,на тысячные миллиметра). Вот фото станка и насадок для хонинга различных диаметров.Насадка в станке - для моего подшипника.Нижняя насадка в руке - думаю,около 10мм,для хонинга плунжерных пар крупных дизелей.