Тематические форумы => Информация => Тема начата: dieselirk от 06 Июня 2010, 18:03:36
-
ниже приведены комментарии к статье, опубликованной на сайте Автодата.ру:
http://autodata.ru/item.osg?idt=16&idn=1683
http://autodata.ru/autodata.ru/smoke.pdf
Если у кого-то есть мнения, противоположные приведенным в комментариях - готов к обсуждению.
-
Небольшое пояснение: красным выделены слова автора, черным – комментарии к статье.
-
Уточните кодировку вашего файла.
-
Скорее всего ворд 2003 я тоже не вижу и подобрать не могу.
-
Формат сообщения 2007 виндовс ( расширение docx) тут описал что надо сделать http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3302.0
то есть скачать и поставить обновление http://www.microsoft.com/downloads/details.aspx?familyid=941b3470-3ae9-4aee-8f43-c6bb74cd1466&displaylang=en
-
также вношу текст непосредственно сюда. Только вот возни при этом очень много.
Подтекание, закоксованность распылителей и износ
плунжера будет вызывать повышенную дымность так же на ХХ, а этого
мы не наблюдаем.
Уточню – закоксованность иглы распылителя, причем подклинивание в верхнем положении. Потому, что закоксованность распыливающих отверстий распылителя или заклинивание распылителя в нижнем положении (результат закоксовывания) не приведет к повышению дымности на хх.
Так вот, коэффициент «лямбда» (в российской литературе упорно
называемой АЛЬФА) для дизеля на ХХ составляет порядка 10. То есть,
воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно. И только на мощностных
нагрузках приближается к 1,5 (для серийных автомобилей) и 1, 0 для
спортивных.На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
-
ограничение форума в 20000 знаков требует разбивки текста.
В данной схеме наблюдается один недостаток. При нажатии на педаль
газа увеличивается цикловая подача, но лопатки турбины раскрутиться
не успевают и поток воздуха возрастает через какое то время. В этот
момент наблюдается повышенное дымление и замедленная динамика.
Топлива много – воздуха мало. Этот дефект присутствует во всех
системах турбонаддува и носит название «турбояма». Все высказывание в корне неверное. При правильно отрегулированной турбине и системе питания повышенного дымления не наблюдается, а замедленная динамика объясняется не тем, что топлива много, а воздуха – мало.
Максимальная цикловая подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры должно строго соответствовать соотношению топливо \ воздух с минимальной дымностью. А вот увеличение подачи топлива при наличии турбины возможно лишь тогда, когда во впускном коллекторе уже повысилось давление. И повышение этой подачи строго пропорционально увеличению этого давления. Следовательно, никакого превышения пропорции топлива над воздухом наблюдаться не будет, а соответственно и повышенной дымности не будет.
Для этой цели в системах питания дизелей с механическим ТНВД служит турбокорректор, который увеличивает подачу топлива пропорционально увеличению давления воздуха во впускном коллекторе. В случае наличия электронно-управляемого ТНВД, коррекция по цикловой подаче в зависимости от давления, нагнетаемого турбиной, осуществляется по показаниям MAP или MAF сенсоров.
Теперь по поводу термина «турбояма». Этот дефект не существует, он надуман. Ситуация совершенно не соответствует описанному. Мощность в любом двигателе пропорциональна характерстике крутящего момента этого двигателя от оборотов. Характеристика дизельного двигателя всегда более пологая по сравнению с бензиновым двигателем, поэтому эти двигателя обладают хорошей тяговитостью на низах. При наличии турбины возрастание крутящего момента пропорционально возрастанию давления во впускном коллекторе, а соответственно и увеличению цикловой подачи, что приводит к увеличению мощности. Только нарастание давления от обычных турбин происходит лишь при оборотах начиная с 1700 – 1800, достигая максимума при 3500-4000. А следовательно, и возрастание крутящего момента будет наблюдаться именно в этом диапазоне оборотов. Теперь вы понимаете, что в турбированном двигателе характеристика крутящего момента будет несопоставимо круче по сравнению с нетурбированным. А это и вызывает иллюзию того, что на малых оборотах значительное снижение мощности. Только при чем здесь запоздание с наполнением воздухом двигателя и переизбытком топлива? Этого совершенно не наблюдается.
-
Изменяя положение лопаток - меняем скорость движения отработавших
газов относительно колеса. Данная конструкция позволяет более
динамично менять давление наддува, сокращая время «турбоямы».Скорость движения выхлопных газов для турбины с изменяемой геометрией не меняется ни при каком положении исполнительного механизма, она остается практически неизменной. Меняется лишь угол прикладываемого усилия от выхлопных газов к лопаткам колеса турбины, что и изменяет величину вращательного усилия, а соответственно и обороты ее вращения. А это в свою очередь изменяет давление нагнетания ею воздуха во впускной коллектор.
Данная конструкция позволяет не столько динамично изменять давление наддува, сколько просто значительно эффективнее использовать энергию выхлопных газов, получая при гораздо меньших оборотах двигателя большее давление во впускном коллекторе.
И сокращается не время «турбоямы», а просто изменяется характеристика крутящего момента двигателя на малых оборотах. Характеристика крутящего момента становится более пологой, а соответственно и приемистость двигателя с малых оборотов значительно возрастает.
Давление наддува в данном случае мерить не буду. Ну, лентяй я! Нехочу делать ненужную работу! Ясно , что турбина ни при чем….Дымометр сократил мне количество проверок – не надо манометр подключать после турбины и делать тестовые заезды… Про лентяя комментировать не буду. А вот работу по измерению давления наддува назвать ненужной – это уже безответственно. Информативность повыше, чем ваши графики дымности. И без измерения этого фактора вы запросто пропустите такие дефекты, как слетевший патрубок с турбины на интеркулер или подклинивание заслонки во впускном коллекторе (при ее наличии), проблемы в выпускном тракте и т.д., что также приводят к повышению дымности в указанном диапазоне работы двигателя.
Как избавиться от этих выбросов?
Способ один – ограничить подачу кислорода. Солярка горит при
температуре порядка 300 с чем - то градусов, азот – 1100 -1200
градусов. Ограничив подачу кислорода, кто первым будет гореть –
соляра или азот? Конечно соляра, на азот кислорода не останется!
Как ограничить подачу кислорода (свежего воздуха)? Заполнить цилиндр
отработавшими газами! Многие эту систему называют системой
ДОЖИГА. Абсолютно неверно – ну что там дожигать? Там все сгорело!
Эта система носит название «Рециркуляция выхлопных газов».
Выхлопные газы, возвращенные в камеру сгорания , занимают место в
цилиндре – и ничего там не делают! Примерно как если вы положите
туда кирпич – место займет, а толку нет!,
Принцип работы системы EGR не соответствует описанному выше, поскольку замещение выхлопных газов вместо атмосферного воздуха служить вовсе не цели выместить свободный кислород. Смысл заключается в том, чтобы снизить температуру в камере сгорания. При этом реакция окисления атмосферного азота сама прекращается, а следовательно и выбросы окислов азота сводятся на нет.
Так что кирпичи здесь не потребуются.
-
Выхлопные газы через клапан EGR поступают снова во впускной
коллектор. Дроссель ограничивает подачу свежего воздуха. Количество
свежего воздуха контролируется расходометром воздуха.
Таким образом, в дизеле появляются совершенно не свойственные ему
устройства, как расходометр и дроссельная заслонка. Поддерживает
соотношение топливо – воздух на уровне 1,5 Сбой по этим системам
приводит к нарушению этого соотношения.
Вот здесь у автора уже полная мешанина в понятиях и принципах работы практически в каждой строке текста.
Дроссель (или заслонка во впускном коллекторе) служит не цели ограничения подачи свежего воздуха, а для того, чтобы создать во впускном коллекторе разряжение и через систему EGR отработанные газы могли бы беспрепятственно попадать во впускной коллектор, ограничиваясь лишь алгоритмом работы самого клапана EGR.
Расходомер и дроссельная заслонка в дизеле НЕ ВЫПОЛНЯЮТ роль поддержания соотношения топливо \ воздух на уровне 1.5. Это вам не бензиновый двигатель и притягивать сюда принципы организации его смесеобразования – это грубейшая ошибка для любого специалиста.
Эту функцию выполняет лишь расходомер и то лишь в режиме максимальной цикловой подачи топлива.
Забыл добавить – пропорция обычно составляет не 1.5, а 1.1 – 1.2.
-
В системе EGR на дизеле немаловажную роль играет MAF sensor.
Именно он контролирует расход воздуха и, сравнивая эти показания с
APS ( датчик положения педали газа), через ЭБУ управляет дросселем.
Насколько я понял, вы опять пытаетесь привязать управление дросселем к соблюдению вашей пропорции. Если это так – то это ошибка. Если имелось в виду, что MAF сенсор просто контролирует количество воздуха, попадающего в двигатель, то приношу свои извинения за излишние подозрения.
-
если при копировании статьи получились какие-то ошибки - приношу извинения. Времени было очень мало - даже в обеденный перерыв не вложился.
-
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно. И только на мощностных нагрузках приближается к 1,5 (для серийных автомобилей) и 1, 0 для спортивных.
На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
Я бы резюмирующую фразу (зеленую) все же поправил. Как нибудь так: " из всей массы воздушного заряда, попавшего в цилиндр, используется только его десятая часть для полного сгорания топлива ".
-
И слово "Солярка" надо заменить на ДТ ,т.к это не допустимо в нормальной статье.
-
ну все, теперь я останусь крайним за литературное содержание статьи. ;D
-
Выкладываю файл, конвертрованный в понятный всем формат.
Сам пока еще не смотрел.
-
Ну что же, обсуждать - так обсуждать. Это будет полезно всем.
Итак:
1 "...Уточню – закоксованность иглы распылителя, причем подклинивание в верхнем положении. Потому, что закоксованность распыливающих отверстий распылителя или заклинивание распылителя в нижнем положении (результат закоксовывания) не приведет к повышению дымности на хх...."
Да, это верное замечание.Даже местами правильное. В теории.
На практике закоксованность никогда не бывает равномерной. Приводит к образованию крупных капель.
С КАМАЗом в пробке никто рядом не стоял?
Ваше замечание принять можно, но с очень большой натяжкой.
Но так и быть, в дальнейших статьях учту.
-
2. "...На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
..."
Ну это абсолютно неграмотное в техническом плане замечание.
Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на первых занятиях.
-
Ну что же, обсуждать - так обсуждать. Это будет полезно всем.
Итак:
1 "...Уточню – закоксованность иглы распылителя, причем подклинивание в верхнем положении. Потому, что закоксованность распыливающих отверстий распылителя или заклинивание распылителя в нижнем положении (результат закоксовывания) не приведет к повышению дымности на хх...."
Да, это верное замечание.Даже местами правильное. В теории.
На практике закоксованность никогда не бывает равномерной. Приводит к образованию крупных капель.
С КАМАЗом в пробке никто рядом не стоял?
Ваше замечание принять можно, но с очень большой натяжкой.
Но так и быть, в дальнейших статьях учту.
father, не надо "подминать" практику под себя. КамАЗы дымят по другой причине. У них коксуется посадочное место под иглой распылителя и на самой игле. Это приводит к неплотности сопряжения, что в свою очередь ведет к значительному ухудшению качества распыла. То же самое происходит при коксовании самой иглы в корпусе, что приводит к ухудшению ее подвижности, что ведет к ухудшению "дребезга" распыла.
Есть и другие причины дымления КамАЗов - несоответствие по опережению впрыска топлива, разброс по компрессии и т.д. Но мы этот аспект не затрагивали.
-
2. "...На дизельных двигателях не осуществляется управление по воздуху, а следовательно и воздуха «берется» ровно столько, сколько двигатель способен в себя засосать. Управление осуществляется по количеству впрыскиваемого топлива, таким образом можно говорить лишь о том, насколько больше или меньше впрыснуто топлива, а соответственно, лишь о соотношении количества топливо \ воздух к оптимальному.
Замечание само по себе несущественно, просто для правильного понимания процессов. Достаточно продолжить фразу:
То есть, воздуха берется в 10 раз больше, чем нужно для полного сгорания топлива.
..."
Ну это абсолютно неграмотное в техническом плане замечание.
Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на первых занятиях.
если честно, то у меня ваше замечание вызвало улыбку. :) Вы для начала разложите у себя в голове все знания по полочкам, а уж потом делайте такие категорические выводы.
Я не оспаривал ваш коэффициент. Только не переносите принципы организации смесеобразования бензинового двигателя на дизель. Если вы преподносите эту информацию своим "курсантам", то уж не поленитесь снова прочитать учебники перед "лекциями", чтобы восполнить пробелы в знаниях.
Чтобы не возникали дополнительные споры, приведу вам элементарный пример несостоятельности ваших утверждений.
Если бы в дизеле управление качеством смесеобразования осуществлялось воздухом, то на хх пришлось бы занизить подачу в десять раз. Уменьшение воздуха в десять раз привело бы к тому, что у вас в цилиндрах не создавалось бы давление, необходимое для воспламенения впрыснутого топлива (основной принцип дизельного двигателя). Пример элементарен до безобразия. Когда осознаете его, может быть тогда дойдет до вас - чье замечание "абсолютно неграмотное в техническом плане"? :)
-
Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?
-
Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?
Алексей, у тебя вопрос поставлен немного некорректно. Дело в том, что у бензиновых двигателей управление смесеобразованием осуществляется все-же по воздуху и при непосредственном впрыске добиваются лишь снижения границы этого соотношения к минимально возможным, на границе возможности воспламенения топливной смеси. А вот на дизеле - совершенно другой принцип.
father же этого возможно не знает. Но тогда возникает вопрос об информативности лекций, которые он читает.
-
Алексей, у тебя вопрос поставлен немного некорректно. Дело в том, что у бензиновых двигателей управление смесеобразованием осуществляется все-же по воздуху и при непосредственном впрыске добиваются лишь снижения границы этого соотношения к минимально возможным, на границе возможности воспламенения топливной смеси. А вот на дизеле - совершенно другой принцип.
father же этого возможно не знает. Но тогда возникает вопрос об информативности лекций, которые он читает.
Здравствуйте Владимир Анатольевич
колличество воздуха на холостых оборотах обычных двигателей и GDI-образных примерно равно ;D
а стехиометричекая смесь совершенно отличается , вот я и спросил как уважаемый father это обьяснит))
-
О, это уже более интересная дискуссия!
Моторами непосредственного впрыска занимаюсь давно - с момента появления первых GDI. Работал у Дмитрия Юрьеча Кублицкого (Mek) - много узнал и многому научился.
Так вот, по принципам образования смеси дизель и GDI - это разные моторы.Общее одно.
Коеффициент лямбда имеет переменное значение по всему обьему камеры сгорания.
Скепсис уважаемого dieselirk по прочению учебников и прочая немнго не уместен.
К сожалению, тема моторов непосредственного впрыска не относиться к тематике данного топика - поэтому загляните на сайт АвтоДаты (популярность которой dieselirk поднял неплохо, начав эту дискуссию).
"...Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?..."
К сожалению, размеры поста не позволяют мне подробно объяснить все подробности работы этих моторов. Но в двух словах. Впрыск во впускной не позволяет получить переменный коеффициент лямбда по всей камере сгорания. Это может только непосредственный впрыск.В августе должна выйти моя статья в журнале "АвтоМастер"-там эти вопросы будут подробно расписаны. Ссылку на их сайт не даю - в поисковике найдете.
Вернемся к дизелю.
Принципы горения смеси в какой то из этих статей описан неплохо. Увы, это теория - против нее не попрешь.Дизель имеет переменный коеф. от 0 до бесконечности по всей камере сгорания. Если что то заинтересовало - обращайтесь к моим статьям или в личку. Чем смогу- тем помогу. Я реально работаю с этими типами моторов - без знания теории практика мертва, без практики - теория суха.
-
Как избавиться от этих выбросов?
Способ один – ограничить подачу кислорода. Солярка горит при
температуре порядка 300 с чем - то градусов, азот – 1100 -1200
градусов. Ограничив подачу кислорода, кто первым будет гореть –
соляра или азот? Конечно соляра, на азот кислорода не останется!
Как ограничить подачу кислорода (свежего воздуха)? Заполнить цилиндр
отработавшими газами! Многие эту систему называют системой
ДОЖИГА. Абсолютно неверно – ну что там дожигать? Там все сгорело!
Эта система носит название «Рециркуляция выхлопных газов».
Выхлопные газы, возвращенные в камеру сгорания , занимают место в
цилиндре – и ничего там не делают! Примерно как если вы положите
туда кирпич – место займет, а толку нет!
Принцип работы системы EGR не соответствует описанному выше, поскольку замещение выхлопных газов вместо атмосферного воздуха служит вовсе не цели выместить свободный кислород. Смысл заключается в том, чтобы снизить температуру в камере сгорания. При этом реакция окисления атмосферного азота сама прекращается, а следовательно и выбросы окислов азота сводятся на нет.
Так что кирпичи здесь не потребуются.
Согласен, что автор не знает работу системы EGR. К комментарию считаю нужным добавить, что в выхлопных газах еще достаточно кислорода, чтобы поддерживать процесс горения в цилиндре. Он и используется для дожигания образовавшихся ранее горючих примесей углерода и азота. Но, подчеркну, это не основная функция EGR. Снизить температуру горения и уменьшить образование NOx.
-
Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как сказано выше, это привело бы к падению мощности. По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...
-
Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как сказано выше, это привело бы к падению мощности. По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...
Смесь в дизеле гетерогенная и это значит, что температура горения в разных точках этой смеси может достигать указанной Вами температуры и, следовательно, есть условия для образования NOx.
-
О, это уже более интересная дискуссия!
Моторами непосредственного впрыска занимаюсь давно - с момента появления первых GDI. Работал у Дмитрия Юрьеча Кублицкого (Mek) - много узнал и многому научился.
Так вот, по принципам образования смеси дизель и GDI - это разные моторы.Общее одно.
Коеффициент лямбда имеет переменное значение по всему обьему камеры сгорания.
Скепсис уважаемого dieselirk по прочению учебников и прочая немнго не уместен.
К сожалению, тема моторов непосредственного впрыска не относиться к тематике данного топика - поэтому загляните на сайт АвтоДаты (популярность которой dieselirk поднял неплохо, начав эту дискуссию).
"...Уважаемый father для того что-бы прекратить споры-"по-воздуху" или "по-топливу"
ответьте на такой вопрос -почему на бензиновых системах непосредстенного впрыска , работающих на бедных стехиометрических смесях ,впрыск топлива происходит в камеру сгорания а не во всасывающий коллектор?..."
К сожалению, размеры поста не позволяют мне подробно объяснить все подробности работы этих моторов. Но в двух словах. Впрыск во впускной не позволяет получить переменный коеффициент лямбда по всей камере сгорания. Это может только непосредственный впрыск.В августе должна выйти моя статья в журнале "АвтоМастер"-там эти вопросы будут подробно расписаны. Ссылку на их сайт не даю - в поисковике найдете.
Вернемся к дизелю.
Принципы горения смеси в какой то из этих статей описан неплохо. Увы, это теория - против нее не попрешь.Дизель имеет переменный коеф. от 0 до бесконечности по всей камере сгорания. Если что то заинтересовало - обращайтесь к моим статьям или в личку. Чем смогу- тем помогу. Я реально работаю с этими типами моторов - без знания теории практика мертва, без практики - теория суха.
Алексей увел тему в сторону, а вы father не ответили по существу обсуждаемого вопроса ни на грамм. На статьи, которых еще нет, пожалуйста, не ссылайтесь.
Ответьте здесь - что вы считаете неправильным конкретно по теме, что в дизеле не осуществляется управление рабочей смеси по воздуху? Вы ведь утверждали, что управление происходит уменьшением подачи воздуха.
Ваши слова: "Владимир! Мне стыдно за Вас. Коеффициент "Лямбда" - это и есть коеффициент избытка воздуха. Мои курсанты принципы горения смеси в дизельном двигателе и этот коеффициент изучают буквально на первых занятиях."
Ответьте на конкретный вопрос: "Почему вам стыдно за меня?" И укажите конкретные технические пункты в которых я допустил ошибку по данному вопросу?
-
Смесь в дизеле гетерогенная и это значит, что температура горения в разных точках этой смеси может достигать указанной Вами температуры и, следовательно, есть условия для образования NOx.
к сказанному можно добавить еще следующее: в камере сгорания невозможно добиться гомогенного распределения ни рабочей смеси, ни выхлопных газов, попадающих через систему EGR. А следовательно, рассматривать модель "замещения кирпичами" в качестве базовой в процессе рабочих процессов - нельзя.
-
Абсолютно неверное утверждение!
Окислы азота образуются при температуре порядка 1100-1200 градусов. Температура самовоспламения солярки или бензина - 300-500 градусов.
Если мы ограничим количество кисолорода - угадайте с трех раз, куда он уйдет- на сгорание топлива или азота воздуха?!
По системе EGR ходит очень много мифов - один из них приведен выше. Если бы было бы так, как сказано выше, это привело бы к падению мощности. По моему, класс эдак 8-й или 9-й средней школы. Механическая работа, законы Ньютона и прочая...
father, не падайте до уровня вышеназванных вами классов общеобразовательной школы. Не подменяйте реальные процессы, происходящие в двигателе на то, что вам интуитивно кажется.
В реальности, если вы уменьшите содержание кислорода в смеси, но при этом останется такая же высокая температура, то окисление произойдет тех молекул, которые наиболее близки между собой, а следовательно уменьшение окислов азота будет незначительным.
А вот если вы измените температуру сгорания хотя бы незначительно меньше температуры окислительных процессов азота и кислорода, то эта реакция полностью прекратится.
Если этого не поймете - то вам необходимо садиться за нормальные учебники.
-
Да, вы правы. Дискуссия ушла в сторону. Но интересно было всем?! Я люблю веселые шутки с начинающими авторемонтниками. Тем более, с дизелистами - это Элита! Она придет на смену нам.
Пора возвращаться к началу топика. В конце концов, обсуждаем МОЮ статью, а не GDI.
Система EGR на дизелях мне кровь пьет постоянно. На бензинках - периодически. Поэтому, изучал эту систему не по учебникам, а своими руками и своей головой. Бессонные ночи в Инете, общение с толковыми специалистами. Да и к академикам периодически обращался.
Поверьте Владимир , черпать знания из академических источников - самое глупое занятие в мире. Не верьте им!
Вы - пррекрасный топливщик. Ой, сколько лет мы знакомы? Я Вам благодарен за помощь, которую вы мне оказали лет очень много назад. Но вы не диагност. Поэтому нам лучше дружить, чем воевать.
Поэтому предлагаю второй тур в данном обсуждении.
В данной статье действительно есть очень серьезная оплошность. Вы наверняка ее обнаружили, но в замечаниях не указали (и правильно сделали).
Предлагаю участникам обсуждения ее найти.
Только Владимир, ради Бога, не подсказывайте!
-
father,вопрос немного не в тему,а кто такие ...автомобильные диагноты..?? ???
-
Согласно классификации Ассоциации Автомобильных Инженеров (SAE) диагностика это:
"The process of identifying the cause or nature of a
condition, situation or problem to determine
corrective action in repair of automotive systems.
(SAE J1930)"
Вам на русский перевести - или сами поробуете?
-
Согласно классификации Ассоциации Автомобильных Инженеров (SAE) диагностика это:
"The process of identifying the cause or nature of a
condition, situation or problem to determine
corrective action in repair of automotive systems.
(SAE J1930)"
Вам на русский перевести - или сами поробуете?
мне достаточно с русского на русский.....а точнее вашу подпись .......
-
Не уводите в сторону обсуждение МОЕЙ статьи.
В первом туре не было высказано НИ ОДНОГО серьезного замечания. Либо мелочевка, либо абсолютно неграмотные технические замечания.
Я дал вам задание на второй тур.
Попробуйте справиться с этим заданием.
-
Ув. father, доброе время суток,
1. если приводите цытаты американцов то следовало бы до конца хоть фразу дописать..The process of identifying the causes and nature
condition, situation or problem to determine
corrective action to repair automotive systems without making a complete disassembly.
2. обе Ваши статьи прочитал- как конспект для лекций не годен- тем самим несколько умаляеете престиж Вашего центра обучения ( я не обсуждаю сущность изложенного, там такой россолник- но как понял Вы все считаете мелочью- переобучением механиков старой закалки приходилось заниматся и знаю на сколько это люди упертые и высочайшего самомнения).
3.Следовало бы построение как Вами же приведенной цытате- какими параметрами и очень конкретно будете оперировать- как их зафиксировать Опять очень конкретно- с чем сравнивать ( источник,допуски)- и локализация причин отказа или отклонения- перечень мероприятий по устранению- Вы ведь должны обучать а не все время подчеркивать курсантам свое превосходство.
-
... черпать знания из академических источников - самое глупое занятие в мире. Не верьте им!
Я понимаю, что данная фраза адресована конкретному человеку, но выложено это в открытой части форума, поэтому думаю имею право задать вопрос.
Вы всерьез считаете, что человеку, который занимается ремонтом двигателей и их систем не нужно классическое образование? Т.е. "у нас любая кухарка может управлять государством" ? © В.И. Ульянов
-
Да, вы правы. Дискуссия ушла в сторону. Но интересно было всем?! Я люблю веселые шутки с начинающими авторемонтниками. Тем более, с дизелистами - это Элита! Она придет на смену нам.
Пора возвращаться к началу топика. В конце концов, обсуждаем МОЮ статью, а не GDI.
Система EGR на дизелях мне кровь пьет постоянно. На бензинках - периодически. Поэтому, изучал эту систему не по учебникам, а своими руками и своей головой. Бессонные ночи в Инете, общение с толковыми специалистами. Да и к академикам периодически обращался.
Поверьте Владимир , черпать знания из академических источников - самое глупое занятие в мире. Не верьте им!
Вы - пррекрасный топливщик. Ой, сколько лет мы знакомы? Я Вам благодарен за помощь, которую вы мне оказали лет очень много назад. Но вы не диагност. Поэтому нам лучше дружить, чем воевать.
Поэтому предлагаю второй тур в данном обсуждении.
В данной статье действительно есть очень серьезная оплошность. Вы наверняка ее обнаружили, но в замечаниях не указали (и правильно сделали).
Предлагаю участникам обсуждения ее найти.
Только Владимир, ради Бога, не подсказывайте!
father, вы опять уходите в сторону. Укажите конкретно с какими пунктами моих критических замечаний вы не согласны и ваше "правильное" видение этих процессов.
-
Не уводите в сторону обсуждение МОЕЙ статьи.
В первом туре не было высказано НИ ОДНОГО серьезного замечания. Либо мелочевка, либо абсолютно неграмотные технические замечания.
Я дал вам задание на второй тур.
Попробуйте справиться с этим заданием.
укажите конкретно - где допущены "абсолютно неграмотные технические замечания"?
-
Всем доброго здравия!
Дискуссия по теме сильно затянулась, что говорит об злободневности вопроса.
Зачем спорить по поводу коэффициента лямбда, если есть четкое определение, что коэффициент избытка воздуха - это отношение фактически поступившего в цилиндр воздуха к теоретически необходимому для полного сгорания порции топлива, например, одного кг. Оксиды азота образуются при повышенных давлениях в камере сгорания, избытке кислорода и высоких температурах.
По поводу проверки фильтра по дымности, будет погрешность, вызванная наличием сажи в выпускной системе, т.е. за одну перегазовку не определишь. И, конечно, же, как уже было сказано, лопатки турбины с изменяемой геометрией не изменяют скорости потока газов.
-
Всем доброго здравия!
Дискуссия по теме сильно затянулась, что говорит об злободневности вопроса.
Зачем спорить по поводу коэффициента лямбда, если есть четкое определение, что коэффициент избытка воздуха - это отношение фактически поступившего в цилиндр воздуха к теоретически необходимому для полного сгорания порции топлива, например, одного кг. Оксиды азота образуются при повышенных давлениях в камере сгорания, избытке кислорода и высоких температурах.
По поводу проверки фильтра по дымности, будет погрешность, вызванная наличием сажи в выпускной системе, т.е. за одну перегазовку не определишь. И, конечно, же, как уже было сказано, лопатки турбины с изменяемой геометрией не изменяют скорости потока газов.
спор шел не о коэффициенте избытка воздуха. Этого никто не оспаривал.
Ошибка автора статьи в том, что он утверждал, что в дизеле осуществляется управление этим соотношением ПО ВОЗДУХУ за счет заслонки во впускном коллекторе. В реальности этого не происходит, заслонка служит другим целям.
Точно также его ошибка в неправильности рассмотрения принципа действия системы EGR.
По поводу погрешности влияния воздушного фильтра на дымность. Для этого применяется специальная методика - перед проведением эксперимента необходимо резко нажать полностью на газ (от минимума до максимума до полного набора максимальных оборотов и снова опустить обороты до минимальных) от трех до пяти раз повторить циклы и только после этого осуществляется проверка дымности. Это позволяет не только очистить выпускной тракт, но и частично "пробить" распылители от смолистых отложений.
-
перед проведением эксперимента необходимо резко нажать полностью на газ (от минимума до максимума до полного набора максимальных оборотов и снова опустить обороты до минимальных) от трех до пяти раз повторить циклы и только после этого осуществляется проверка дымности. Это позволяет не только очистить выпускной тракт, но и частично "пробить" распылители от смолистых отложений.
Если за рулем женщина - резко на газ не давит, и катализатор забит - то и пяти раз явно недостаточно. Был случай - не прошла техосмотр по дыму. "Резко прогазовывать" пришлось минут 15. В начале "операции" облако дыма было невероятное, и из глаз женщины катились крупные слёзы ... После успешного прохождения техосмотра с благодарностью привезла запрошенные 20 литов ;D
-
По поводу погрешности влияния воздушного фильтра на дымность. Для этого применяется специальная методика - перед проведением эксперимента необходимо резко нажать полностью на газ (от минимума до максимума до полного набора максимальных оборотов и снова опустить обороты до минимальных) от трех до пяти раз повторить циклы и только после этого осуществляется проверка дымности. Это позволяет не только очистить выпускной тракт, но и частично "пробить" распылители от смолистых отложений.
Уважаемый Владимир, а причём тут воздушный фильтр? ;)
-
Уважаемый Владимир, а причём тут воздушный фильтр? ;)
это общая методика проверки дымности автомобиля.
При проверке разности дымности после операции прогазовки при установленном и снятом фильтре - можно определить степень засоренности воздушного фильтра.
Но вообще-то засоренность воздушного фильтра можно определить также и по степени разряжения во впускном патрубке после воздушного фильтра. Другое дело, что это не совсем удобно. Поэтому метод диагностики по дымности дает неплохую информацию о состоянии отдельных элементов как двигателя, так и других его систем.
Но речь шла не о том, хорош или плох этот метод диагностики, а о том, что автор допустил большое количество ошибок в статье.
-
После успешного прохождения техосмотра с благодарностью привезла запрошенные 20 литов ;D
на обтир оборудования? ;)
-
на обтир оборудования? ;)
Ну уж нет, такие "прогазовки" проводим только на улице, правда, хлопья сажи потом долго гоняет ветром ;D
-
Ну уж нет, такие "прогазовки" проводим только на улице, правда, хлопья сажи потом долго гоняет ветром ;D
да нет, юмор не поняли. :)
Раньше на некоторых производствах при стерильной чистоте или просто для соблюдения чистоты оборудования в обязательном порядке выдавали чистый спирт на обтирку оборудования. Но в подавляющем большинстве случаев работники использовали его "на нужды организма". ;D
А выражение закрепилось - "на обтир оборудования" ;)
-
Поверьте Владимир , черпать знания из академических источников - самое глупое занятие в мире. Не верьте им!
не хотел уходить от темы, но поскольку автор игнорирует заданные ему вопросы, то хотел бы прокомментировать данную фразу.
Подобные ответы до настоящего момента слышал только от двух категорий людей.
- люди недалекие и не имеющие высшего образования, но с ущемленным самолюбием. Причем, я не собираюсь относить в эту категорию людей, не имеющих высшего образования, но понимающие, что такое высказывание абсурдно.
- люди, получившие "карманное" высшее образование (когда все знания, полученные в вузе умещаются в один карман с дипломом) и пытающиеся за бравадой скрыть отсутствие реальных знаний.
Есть третья категория людей, которые могут заявить такое - это гении, которые предлагают решения или идеи, совершенно отличные от сложившегося мировозрения. Только и они никогда не станут говорить так, они просто уточнят некоторые неточности в академических знаниях. Думаю, что среди нас таковых нет.
Так вот, когда я прочитал эту фразу - был шокирован. Услышать такую фразу от вышеперечисленных категорий мне не впервой. Но прочесть такое у человека, который во всех форумах настойчиво твердит, что он бауманец - это нонсенс. Подобное не может объяснить ни показная бравада, ни случайно обраненная глупость.
Только не надо приводить примеры о продажных кандидатских и докторских диссертациях, купленных доцентских и профессорских местах в институтах. Все это у нас присутствует. Только все это - и академические знания - не имеют ничего общего. И если вы имели к науке хоть какое то отношение, то должны это отлично знать.
Если же данное высказывание - ваше мировозрение, то это уже диагноз.
father, а вы хоть осознаете, что если ваше высказывание прочтут в серьезных журналах (разговор не о бульварном чтиве), то, скорее всего, дорога туда вам будет закрыта? Это к разговору о ваших ссылках на статьи в журналах.
-
не хотел уходить от темы, но поскольку автор игнорирует заданные ему вопросы, то хотел бы прокомментировать данную фразу.
Подобные ответы до настоящего момента слышал только от двух категорий людей.
- люди недалекие и не имеющие высшего образования, но с ущемленным самолюбием. Причем, я не собираюсь относить в эту категорию людей, не имеющих высшего образования, но понимающие, что такое высказывание абсурдно.
- люди, получившие "карманное" высшее образование (когда все знания, полученные в вузе умещаются в один карман с дипломом) и пытающиеся за бравадой скрыть отсутствие реальных знаний.
Есть третья категория людей, которые могут заявить такое - это гении, которые предлагают решения или идеи, совершенно отличные от сложившегося мировозрения. Только и они никогда не станут говорить так, они просто уточнят некоторые неточности в академических знаниях. Думаю, что среди нас таковых нет.
Так вот, когда я прочитал эту фразу - был шокирован. Услышать такую фразу от вышеперечисленных категорий мне не впервой. Но прочесть такое у человека, который во всех форумах настойчиво твердит, что он бауманец - это нонсенс. Подобное не может объяснить ни показная бравада, ни случайно обраненная глупость.
Только не надо приводить примеры о продажных кандидатских и докторских диссертациях, купленных доцентских и профессорских местах в институтах. Все это у нас присутствует. Только все это - и академические знания - не имеют ничего общего. И если вы имели к науке хоть какое то отношение, то должны это отлично знать.
Если же данное высказывание - ваше мировозрение, то это уже диагноз.
father, а вы хоть осознаете, что если ваше высказывание прочтут в серьезных журналах (разговор не о бульварном чтиве), то, скорее всего, дорога туда вам будет закрыта? Это к разговору о ваших ссылках на статьи в журналах.
Меня тоже шокировала эта фраза, но ответить тогда не было времени. Согласен с dieselirk и добавлю, что father в молодости черпал знания из академических источников, насколько это было глупо видно до сих пор ;D
-
Альфа, лямбда...фазер, вы лучше объясните почему дизель с тнвд распределительного типа будет работать со снятым впускным коллектором, а бензиновый мотор - нет ?
-
О, это уже более интересная дискуссия!
Моторами непосредственного впрыска занимаюсь давно - с момента появления первых GDI. Работал у Дмитрия Юрьеча Кублицкого (Mek) - много узнал и многому научился.
Работали Вы у mek-а электриком. К диагностике моторов и близко Вас не подпускали. Продержались недолго в силу отсутствия знаний и способностей. Впрочем как и в Анкаре, где безуспешно пытались заниматься диагностикой и ремонтом GDI. После этих попыток автомобили ехали к mek-у, где всё и ремонтировалось.
-
А я и не скрываю - очень многому научился именно у него. И технике, и жизни.
Хороший специалист и хороший человек.
В жизни каждого человека должен быть учитель. У меня их было два.
Первый (Михалыч)- это в конце 80-х учил меня "Пойми логику работы и сделай все качественно".
Второй (Mek) - научил меня человеческому отношению к людям и грамотному подходу к автомобилям. GDI в том числе.
Сейчас я учу людей именно по этим принципам. Долги своим учителям отдавать надо....
И лучшая похвала учителю, когда ученик его превосходит! У меня таких уже много, и я ими горжусь.
-
И лучшая похвала учителю, когда ученик его превосходит! У меня таких уже много, и я ими горжусь.
планки бывают разные. Некоторые не нужно даже перепрыгивать, их порой перешагивают, даже не замечая этого.
А то, что много таких - подтверждение сказанного.
То, что гордитесь - уже хорошо, значит человеческое все-таки привил вам mek.
-
Второй (Mek) - научил меня человеческому отношению к людям и грамотному подходу к автомобилям. GDI в том числе.
Сейчас я учу людей именно по этим принципам.
После прочтения этого мек-а может кондрашка схватить. Чему и как учите видно невооруженным глазом по этим двум статьям и обсуждению.
И следует отметить, что последние несколько дней фазер откровенно использует форум для саморекламы с целью привлечения неофитов на свои ,так сказать, курсы.
Я, я, я.....Я бы почистил темы от этих "я", оставив чисто технические вопросы. Чтоб этому укротителю служба медом не казалась.
-
Ну наконец то правильный ответ! :) :) :)
-
Правильно в народе говорят : -" Говно не тонет"
-
С любопытством жду реакции Администратора.