Тематические форумы => Информация => Тема начата: dieselirk от 04 Июня 2010, 09:19:29
-
при просмотре одной из тем на форуме http://dizelist.ru/forum/ была случайно замечена ссылка на статью, опубликованную на сайте Автодата.ру
http://autodata.ru/item.osg?idt=16&idn=1728
http://autodata.ru/autodata.ru/diesel_pump.pdf
автору было написано: "...прочитал вашу статью, Федор. Там столько ошибок, что впору создавать отдельную тему, где и рассматривать их по пунктам...."
на что автор ответил, что будет крайне признателен за критику, но обязательным условием должно быть отправление сообщения сначала ему и только после этого выносить на форум.
Критические замечания были составлены и отправлены автору с условием размещения их им на сайте Автодата или в одном из дизельных форумов.
Однако, поскольку автор не намерен публиковать их, то я оставляю за собой право разместить их здесь.
Небольшое пояснение: красным выделены слова автора, черным – комментарии к статье.
Топик "Ошибки в статье на сайте Автодата.ру" сокращен. Полный текст, без купюр находится http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3401. Nik1958
-
Я так понял, что статья и комментарии к ней вынесены на свободное обсуждение?
А раз так, то я тоже нашёл ошибки, но уже в комментариях, итак:
В реальности давление изменяется от 0 до давления поднятия иглы распылителя лишь в небольшой степени превышая это давление (инерционность распылителя и небольшое подклинивание). Никогда давление в топливной магистрали высокого давления не достигает величины не только в 1000 бар, но даже в 500.
Максимальное давление, которое МОЖЕТ достигаться в данном типе ТНВД – 800 бар. Но МОЖЕТ – не значит, что оно достигается.
В реальности такое может происходить только на режиме хх, т.е. на небольших подачах. На режиме полной нагрузки давление в процессе впрыска (т.е. после открытия распылителя) возрастает существенно выше, чем давление открытия распылителя. Почему? Попробуйте сравнить площадь распыливающих отверстий, площадь плунжера и скорость его движения. Гидродинамика как никак ;)
-
Я так понял, что статья и комментарии к ней вынесены на свободное обсуждение?
А раз так, то я тоже нашёл ошибки, но уже в комментариях, итак:
В реальности такое может происходить только на режиме хх, т.е. на небольших подачах. На режиме полной нагрузки давление в процессе впрыска (т.е. после открытия распылителя) возрастает существенно выше, чем давление открытия распылителя. Почему? Попробуйте сравнить площадь распыливающих отверстий, площадь плунжера и скорость его движения. Гидродинамика как никак ;)
комментарии действительо вынесены на свободное обсуждение, поэтому критиковать их могут также все присутствующие.
по вашей критике. Димас, вы сначала разберитесь с устройством обычной форсунки, а также работой распределительного или рядного насоса, прежде чем пытаться копировать мою фразу, но из раздела CR. :)
Вот здесь рассуждения bizonа были бы совершенно справедливы, поскольку они основывались именно на работе обычной форсунки. А вот ваше передергивание никак не подходит в данном контексте. Это как отдельные картинки из одного PAZZLE не подойдут к другому, так и элементы второго не подойдут к первому.
Вы неправы по одной простой причине, что между CR и обычной системой существенная разница: у CR давление в системе постоянно на протяжении всего цикла работы, а в обычной системе давление нарастает пропорционально профилю кулачка привода.
Если будем рассматривать обычную систему, то в обычной форсунке на хх игла распылителя поднимается лишь на малую часть возможного своего хода. При этом естественно, что давление впрыска ограничено давлением открытия иглы распылителя, как вы и пишете. А вот дальше происходит совсем другое, чем вы предполагаете, исходя из ваших рассуждений. ;)
При больших подачах увеличивается не давление впрыска, а увеличивается ход иглы распылителя, что соответственно приводит к значительному увеличению сечения пропускной способности распылителя (в разы), а следовательно, увеличению цикловой подачи впрыска без увеличения давления.
Профиль кулачка подбирается в соответствии с пропускной способностью распылителя для обеспечения стабильности процесса впрыска. Именно поэтому, в большинстве случаев на одном и том же двигателе в случае замены номера распылителя одновременно в аппаратуре меняется номер кулачковой шайбы.
Вот когда внимательно прочитаете этот ответ и "устаканите" в голове все процессы, происходящие в обычной системе впрыска топлива и в обычной форсунке, то тогда поймете, что
ГИДРОДИНАМИКА КАК НИКАК нужна нам и без нее не обойтись. ;)
-
1.Заходим по ссылке в первом посте топика.
2.Находим ссылку на статью. (autodata.ru/diesel_pump.pdf). Смотрим на дату -2 августа 2009 г.
3. Ссылка идет в расширении PDF - это Акробат. Не Ворд.
4. Открываем, комментируем. Если будет желание рассматривать статью годичной давности....Ведь столько воды за это время утекло?! Столько много интересных тем появилось.
5. Тем не менее, ваше мнение по этой мне интересно.Конструктивная критика будет приветствоваться. Статья писалась для начинающих дизелистов, гуру возможно найдутв ней изьяны (ну, это неизбежно!)
-
рад, что автор спокойно отнесся к критике своей статьи.
Автодатовский форум просматриваю крайне редко и в основном - раздел по дизелям. Статьи же смотрю вообще только при случайных обстоятельствах, как пример - в данном случае.
После просмотра данной статьи заинтересовался и прочитал там же еще несколько статей по дизельной же тематике. Как минимум к четверти из них - серьезные замечания. Но поскольку большинство из них написаны достаточно давно - смысла в критических замечаниях не вижу.
Другое дело - вторая ваша статья по методике диагностики при помощи дымомера. Она написана лишь чуть больше года назад. К ней замечаний у меня еще больше, чем к первой.
Вы готовы выслушать критику в отношении ее?
-
Да, конечно!
Если статья по распределительным насосам была написана для начинающих (тех, кто впервые с ними сталкиваются), то по дымометру - это отчет по нашим практическим занятиям.
Я являюсь техническим консультантом крупного техцентра ИнжКар. Подробности можно посмотреть а сайте http://www.injectorcar.ru/. Занимаюсь обучением втомобильных диагностов. По бензину и дизелю.
Моя задача - передать свой опыт. И вот как раз статья по дымометру- это наш (далеко не академический) , а практический опыт. Если у вас есть что добавить - милости просим!
-
Да, конечно!
Если статья по распределительным насосам была написана для начинающих (тех, кто впервые с ними сталкиваются), то по дымометру - это отчет по нашим практическим занятиям.
Я являюсь техническим консультантом крупного техцентра ИнжКар. Подробности можно посмотреть а сайте http://www.injectorcar.ru/. Занимаюсь обучением втомобильных диагностов. По бензину и дизелю.
Моя задача - передать свой опыт. И вот как раз статья по дымометру- это наш (далеко не академический) , а практический опыт. Если у вас есть что добавить - милости просим!
ну что-ж, согласны - значит согласны. Лишь бы это не было слишком большим ударом по вашему авторитету.
-
Да нет, это не драка и не удар по авторитету.
Уважаемый dieselirk, не так ли?!
Просто грамотные люди собрались вместе обсудить нюансы опубликованных статей. Найти какие то неточности, вместе их подправить. На их основе разработать какие то новые (не дилерские) методики проверки.
-
Цитаты
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.
Если говорить об электронно-управляемых ТНВД Denso, то у них управление цикловой подачей в корне отличается от описанной в данной статье.
Если говорить об этих насосах, как об однотипных, то можно сказать только одно: эти насосы распределительного типа. А, вот принципы их действия различны. Одинаковыми могут быть Бош, Денсо и пр., наверное Зексель,(последние как последователи лицензии Бош) - насосы с регулированием цикловой концом подачи. Дельфай (в прошлом Lucas, CAV) совсем другого принципа действия: регулированием началом подачи. Конструктивно Дельфай (Лукас) отличается от семейства Бош: первый - роторный, остальные аксиально плунжерные. Правда, в последствие Бош и Зексель тоже перешли на роторные насосы - VR и VRZ. Странно, что комментатор это важное отличие не отметил, а остановился, лишь, на электронно управляемом насосе VE-Denso.
-
что-бы у читателей не возникало проблем, продублирую сообщение прямо здесь. Только не знаю - не получится ли при этом ошибок и каких-то некорректных изменений.
По поводу невозможности прочесть - может быть у вас установлена другая кодировка?
1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до
максимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот
почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar ,
среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar. В реальности давление изменяется от 0 до давления поднятия иглы распылителя лишь в небольшой степени превышая это давление (инерционность распылителя и небольшое подклинивание). Никогда давление в топливной магистрали высокого давления не достигает величины не только в 1000 бар, но даже в 500.
Максимальное давление, которое МОЖЕТ достигаться в данном типе ТНВД – 800 бар. Но МОЖЕТ – не значит, что оно достигается.
График Давление – Ход Плунжера
В реальности, то, что вы указываете под параметрами Давление открытия форсунки, Среднее давление и Максимальное давление – это профиль кулачковой шайбы или ход плунжера. Взаимосвязь с давлением они имеют, как уже сказал, только до момента поднятия иглы распылителя. А следовательно, ваши параметры Среднее давление и Максимальное давление не имеют под собой никакого физического смысла и не являются параметрами давления.
2.Начало впрыска определяется:
2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение
волновой шайбы.
2б. Давлением открытия форсунки.
2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки
(время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией
нагнетательного тракта.
Кроме этого, начало впрыска определяется еще и такими параметрами, как температура двигателя и топлива, коррекцией по опережению клапаном опережения впрыска топлива в случае установки в позднем положении.
Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика
положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается
задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.Еще как контролирует. Контроль осуществляется двумя различными вариантами, в зависимости от типа системы управления (COVEC-1 или COVEC-2): по датчику положения таймера TPS или Needle lift sensor датчику поднятия иглы форсунки. Более того, учитывается даже длительность впрыска при расчете установочного угла опережения впрыска топлива.
-
продолжение.
3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь
положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не
учитывается.Предварительная установка ТНВД не учитывается лишь в системах с датчиком поднятия иглы распылителя. В системах с датчиком положения таймера это учитывается.
4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в
полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки).Цикловая подача регулируется не временем сброса давления, а моментом.
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.Если говорить об электронно-управляемых ТНВД Denso, то у них управление цикловой подачей в корне отличается от описанной в данной статье.
Далее вспоминаем, что
цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая
солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более
холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях
цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра
ставим датчик температуры топливТемпературная коррекция цикловой подачи осуществляется в зависимости не от плотности, а от вязкости топлива.
Проверку системы питания характеризовать не стану. Это не методика, а лишь выдержки из частного случая поиска неисправности. Поэтому применимы лишь в данном конкретно случае.
-
Цитаты
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.
Если говорить об электронно-управляемых ТНВД Denso, то у них управление цикловой подачей в корне отличается от описанной в данной статье.
Если говорить об этих насосах, как об однотипных, то можно сказать только одно: эти насосы распределительного типа. А, вот принципы их действия различны. Одинаковыми могут быть Бош, Денсо и пр., наверное Зексель,(последние как последователи лицензии Бош) - насосы с регулированием цикловой концом подачи. Дельфай (в прошлом Lucas, CAV) совсем другого принципа действия: регулированием началом подачи. Конструктивно Дельфай (Лукас) отличается от семейства Бош: первый - роторный, остальные аксиально плунжерные. Правда, в последствие Бош и Зексель тоже перешли на роторные насосы - VR и VRZ. Странно, что комментатор это важное отличие не отметил, а остановился, лишь, на электронно управляемом насосе VE-Denso.
у автора речь шла об аксиальных насосах, поэтому говорить о роторных бессмысленно. В отношении того, что привел только Денсо - вы дополняеме меня или исправляете? :)
-
цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая
солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более
холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях
цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра
ставим датчик температуры топливТемпературная коррекция цикловой подачи осуществляется в зависимости не от плотности, а от вязкости топлива.
Вышесказанное ув. диагносты Вы правы оба- ибо стандарт дизельного топлива нормирует оба параметра вязкость и плотность и от изменения обоих параметров будет зависима цикловая подача оба параметра зависит от температурных условий и изменения обоих параметров учитывает программа ЭБУ по показаниям ДТ . Извините что мешаю Вашему состязанию.
-
у автора речь шла об аксиальных насосах, поэтому говорить о роторных бессмысленно. В отношении того, что привел только Денсо - вы дополняеме меня или исправляете? :)
У Дельфай нет аксиальных насосов, поэтому возникло желание прокомментировать эти, мягко говоря, неточности. Чего тут дополнять или исправлять, коли так: VE-Денсо является представителем аксиальных распреднасосов, а последний его писк управление цикловой подачей электромагнитным клапаном.
-
цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая
солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более
холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях
цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра
ставим датчик температуры топливТемпературная коррекция цикловой подачи осуществляется в зависимости не от плотности, а от вязкости топлива.
Вышесказанное ув. диагносты Вы правы оба- ибо стандарт дизельного топлива нормирует оба параметра вязкость и плотность и от изменения обоих параметров будет зависима цикловая подача оба параметра зависит от температурных условий и изменения обоих параметров учитывает программа ЭБУ по показаниям ДТ . Извините что мешаю Вашему состязанию.
это не состязание. Производители осуществляют коррекцию цикловой подачи в зависимости от вязкости топлива. Если нужны конкретные примеры - приведу мануалы производителей.
-
У Дельфай нет аксиальных насосов, поэтому возникло желание прокомментировать эти, мягко говоря, неточности. Чего тут дополнять или исправлять, коли так: VE-Денсо является представителем аксиальных распреднасосов, а последний его писк управление цикловой подачей электромагнитным клапаном.
у VE Денсо есть насосы как аксиальные, так и радиальные распределительные насосы. Модификации с электронным уплавлением цикловой подачи электромагнитным клапаном - это не последний писк Денсо, это уже давно ушедший день - начало девяностых - начало этого десятилетия. Производство данных насосов давно уже сворачивается и они поставляются лишь в запчасти и на машины развивающихся стран.
-
Ув. Dieselirk я этого не знал и думал что учитывается как плотность так и вязкость (удобнее для коррекции все же плотность), по этому оспаривать не берусь, но согласитесь- это важно для человека который создает или правит софт управления- для диагноста более полезной была бы информация каким образом эта информация может быть зафиксирована т.е. указания в статье об электрических параметрах которымы отображается изменения физических параметров топлива. Т.е. какого вида датчик (NTC не уверен что применяется PTC), напряжения питания , изменение сопротивления и область изменения падения напряжения.
-
Ув. Dieselirk я этого не знал и думал что учитывается как плотность так и вязкость (удобнее для коррекции все же плотность), по этому оспаривать не берусь, но согласитесь- это важно для человека который создает или правит софт управления- для диагноста более полезной была бы информация каким образом эта информация может быть зафиксирована т.е. указания в статье об электрических параметрах которымы отображается изменения физических параметров топлива.
предполагал, что у многих возникнут подобные же мысли, что спор бессмысленен, а попытка доказать свою правоту - всего лишь желание сохранить за собой последнее слово.
Тогда в теорию загляните и все встанет на свои места.
График зависимости плотности дизельного топлива от температуры имеет почти линейную зависимость и изменение его плотности от температуры примерно составляет 0,1% на один градус изменения температуры.
Характеристика же вязкости дизельного топлива от температуры имеет совершенно другую форму.
http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg
Именно поэтому график зависимости берется от этого параметра.
Кроме того, температура топлива при высоких значениях начинает влиять и на опережение впрыска топлива. Поэтому, в некоторых системах управления при повышении этой температуры выше 60 - 65 градусов начинает вводиться коррекция и по опережению впрыска топлива в зависимости от температуры топлива.
-
Т.е. какого вида датчик (NTC не уверен что применяется PTC), напряжения питания , изменение сопротивления и область изменения падения напряжения.
мне не совсем понятна эта фраза. Это вопрос, утверждение или что-то иное? Смысл фразы не понял.
-
Файл конвертировал в понятный для всех формат. Заодно и сам ознакомился. Честно скажу - серьезных замечаний не обнаружил, порой вообще несерьезные и технически неграмотные замечания.
Поэтому обсуждение начнем по пунктам. Так будет полезнее всем.
-
Ув. Dieselirk
1. Не надо сердится- последнее слово мне не надо.
2. вижу-http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg -параболические крывые, но начиная с температурных условий применения кахдого сорта топлива изменения принимает более линейную форму. Если верно понял кривая1- Л- соответственно 2и3 З и А сорта дизельного топлива. Если продолжить изменения будет прим. таковымы 20град-3,3-3,5- 50град- 2,0- 2,2- 70град - 1,3- 1,5мм2/с (сСт)
3. Гост 305-82 позволяет очень большие толеранцы по вязкости дизельного топлива - ведь на АЗС может спокойно продаватся зимнее топливо при 20град вязкостью начиная с1,8 мм2/с (сСт) и до 5,0мм2/с (сСт) Летнее начиная с 3,0мм2/с (сСт) и до 6,0мм2/с (сСт) Для Европы не думаю что толеранцы другие и много отличается ( мы скорее всего тоже самое топливо используем).
4. Не думайте что я утверждаю- зимнее топливо продается при температуре +20 град- написал просто для демонстрации разброса допустимых значений.
5.Какая тогда коррекция- в режиме холодного запуска может быть дальше- что софт управления сможет учесть такой разброс значений? (сомнительно- но чем черт не шутит)
6.успехов в работе
-
Ув. Dieselirk
1. Не надо сердится- последнее слово мне не надо.
2. вижу-http://mdiesel.ru/art/24/02.jpg -параболические крывые, но начиная с температурных условий применения кахдого сорта топлива изменения принимает более линейную форму. Если верно понял кривая1- Л- соответственно 2и3 З и А сорта дизельного топлива. Если продолжить изменения будет прим. таковымы 20град-3,3-3,5- 50град- 2,0- 2,2- 70град - 1,3- 1,5мм2/с (сСт)
3. Гост 305-82 позволяет очень большие толеранцы по вязкости дизельного топлива - ведь на АЗС может спокойно продаватся зимнее топливо при 20град вязкостью начиная с1,8 мм2/с (сСт) и до 5,0мм2/с (сСт) Летнее начиная с 3,0мм2/с (сСт) и до 6,0мм2/с (сСт) Для Европы не думаю что толеранцы другие и много отличается ( мы скорее всего тоже самое топливо используем).
4. Не думайте что я утверждаю- зимнее топливо продается при температуре +20 град- написал просто для демонстрации разброса допустимых значений.
5.Какая тогда коррекция- в режиме холодного запуска может быть дальше- что софт управления сможет учесть такой разброс значений? (сомнительно- но чем черт не шутит)
6.успехов в работе
сердиться по поводу технических споров - это было бы по меньшей мере глупо. :)
Графики приводились с целью показать, что несмотря на то, что у обоих параметров (плотность и вязкость) близкий вектор изменения параметров от температуры, тем не менее сами характеристики изменения - различны. Именно поэтому производители привязывают коррекцию цикловой подачи именно к вязкости топлива, а не к плотности.
Чтобы не возникали дополнительные споры, обратите внимание, что сама вязкость топлива не напрямую оказывает влияние на цикловую подачу и утечки. А следовательно, и взаимосвязь значительно сложнее, чем приведенный график.
-
Доброе время суток.
производители привязывают коррекцию цикловой подачи именно к вязкости топлива, а не к плотности.
1.Правилно - плотность топлива учитывается при ращете как основной порции так и величине коррекции- ведь не секрет что плотность топлива в формуле расчета цыкловой подачи.
2. Плотность меняется пропорционально изменению температуры по этому изпользуется конкретные числовые значения.
3. изменения вязкости (ввиду более сложной характеристики изменения) вводится в программу как ряд коэфициентов коррекции но в виде отдельной/ных матриц с определенным щагом по изменению температуры
4. Данные применяется как для перещета величины подачи так при определенном интервале температур для коррекции скважности импульса эл. магнитного клапана управления таймером опережения ( ведъ говорим об VE EDC)
5. Наверное так- в результате учтены все таки оба фактора- без величины "плотность" величину подачи вообще расчитать нет возможности- по этому производитель так может и заявлть - при коррекции руководствуется первично изменением вязкости.
Успехов.
-
Чтобы не возникали дополнительные споры,...
Ув.Dieselirk- разьве мы спорим ?- просто разговор-
-
Чтобы не возникали дополнительные споры,...
Ув.Dieselirk- разьве мы спорим ?- просто разговор-
мы не спорим, просто в данном разговоре исчезают "шероховатости" и непонимание друг друга. :)
-
5. Наверное так- в результате учтены все таки оба фактора- без величины "плотность" величину подачи вообще расчитать нет возможности- по этому производитель так может и заявлть - при коррекции руководствуется первично изменением вязкости.
Успехов.
вот эта формулировка уже ближе к истине. А в реальности происходит следующее - в форме изменения вязкости уже заложена общая зависимость плотности от температуры. Но поскольку график этой зависимости значительно сложнее, чем зависимость от плотности, поэтому при расчетах взяли за основу именно вязкость, чтобы учесть особенности.
Вас устраивает такая формулировка? :)
Еще раз повторяю, в мануалах производителей указывается зависимость именно от вязкости. поэтому и весь спор. Если есть сомневающиеся - могу привести выдержки.
-
автора почему то не видно. А он ведь говорил:
-------Честно скажу - серьезных замечаний не обнаружил, порой вообще несерьезные и технически неграмотные замечания.
Поэтому обсуждение начнем по пунктам. Так будет полезнее всем.
-
Доброе время суток. Ув. Dieselirk приводить доказателства конечно не надо- что вполне поняли друг друга достаточно. И это радует.
Успехов в работе.
-
На режиме полной нагрузки давление в процессе впрыска (т.е. после открытия распылителя) возрастает существенно выше, чем давление открытия распылителя.
Поддерживаю, в качестве доказательства привожу скан страницы из книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" .
Из графика видно, что давление впрыска значительно зависит от оборотов двигателя (ТНВД) и значительно превосходит давление открытия форсунки.
ЗЫ: жаль что нет графика для распределительного ТНВД, но там, по моему будет примерно так же как для рядных ТНВД и НФ....
-
Поддерживаю, в качестве доказательства привожу скан страницы из книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" .
Из графика видно, что давление впрыска значительно зависит от оборотов двигателя (ТНВД) и значительно превосходит давление открытия форсунки.
ЗЫ: жаль что нет графика для распределительного ТНВД, но там, по моему будет примерно так же как для рядных ТНВД и НФ....
приведенный вами пример некорректен, именно потому, что рассматривает рядные ТНВД и насос-форсунки, в данном же случае в книге обсуждались распределительные ТНВД.
В настоящий момент у меня нет под рукой сканера, в понедельник сделаю копии страниц книги "Топливная аппаратура и системы управления дизелей" Л.В.Грехов, Н.А.Иващенко, В.А. Марков. Москва, Легион-Автодата, 2004 год.
стр.76. рис.2.63 Давление впрыскивания при подаче ТНВД VE через двухпружинную форсунку gц=10мг при n=500 и 2100 об\мин. На графике максимальное давление = 43MPa. На предыдущей странице (стр.75, второй абзац, примерно посредине по высоте) - для примера приведены примерные давления регулировки форсунки:
... давление начала впрыскивания по первой (ступени) - 20 - 22 MPa, второй - 36 - 42 МРа. Регулировка затяжки пружин обеспечивается шайбами.
Справедливости ради надо сказать, что реальное давление впрыска при максимальной цикловой подаче выше названных здесь цифр. Но еще раз повторяю - это не те величины, про которые говорил автор в своей статье.
-
если приведенного примера будет недостаточно, готов специально провести эксперимент, что будет сделать достаточно просто.
Денсовский ECD-контроллер для распределительных V3 насосов имеет датчик давления, встроенный в линию высокого давления от насоса к стендовой форсунке (не путать с детскими игрушками вроде накидных пьезодатчиков). Если будут действительно ярые защитники теории, что среднее давление превышает 500, а максимальное - под тысячу, готов специально снять осциллограммы с этого датчика на различных режимах.
Кому то нужны эти эксперименты?
Сразу скажу - я не знаю какие результаты получу. Основываюсь на теоретических расчетах и логике.
-
в понедельник сделаю копии страниц стр.76. рис.2.63
Да есть такой.
Действительно мах давление впрыска превышает давление открытия первой ступени примерно в два раза и немногим больше открытия второй.
Но все таки двухпружинные форсунки - это частный случай.
Мне бы интересно было посмотреть на реальную картину давления топлива на мах подаче и оборотах мах кр момента около форсунки для ТНВД распределительного типа и однопружинной форсунки.
-
Мне бы интересно было посмотреть на реальную картину давления топлива на мах подаче и оборотах мах кр момента около форсунки для ТНВД распределительного типа и однопружинной форсунки.
Если интересно, то вот данные для насоса VE и однопружинной форсунки реально полученные для полной подачи и для холостого хода
(http://)
-
Если интересно, то вот данные для насоса VE и однопружинной форсунки реально полученные для полной подачи и для холостого хода
(http://)
спасибо за график. У меня сделать осциллограмму на ECD-контроллере не получится. При повышении оборотов выше 500, контроллер отключает подачу управляющего импульса на клапан SPV.
Уже подумывал о использовании датчика давления в рейле от CR и изготовлении специальных переходников специально для этого эксперимента, но поскольку вы уже предоставили результаты, то смысла нет чтобы-либо изготавливать.
Если честно, то предполагал, что максимальное давление будет все-же немного побольше, чем приведено у вас на графике.
В реальности же, график, приведенный у father - это график хода плунжера. Давление же, создаваемое в магистрали будет зависеть не только от этого графика, но и от эффективного сечения распылителя.
То есть, если в форсунку установить неродной распылитель с меньшей пропускной способностью, то реальное давление впрыска топлива может значительно отличаться от расчетного. Но при этом значительно ухудшится качество смесеобразования и сгорания в цилиндрах.
-
Если честно, то предполагал, что максимальное давление будет все-же немного побольше, чем приведено у вас на графике.
Эти графики получены для хоженных деталей ТА. Думаю, для новых давление будет больше
-
Эти графики получены для хоженных деталей ТА. Думаю, для новых давление будет больше
нет, речь не об этом. Предполагал, что для большинства режимов работы ТНВД распределительного типа максимальное давление в трубопроводах составляет от 200 до 300 Bar (при давлении открытия форсунки 150 Bar) и лишь при максимальной цикловой подаче и максимальных оборотах двигателя это давление приближается к 370 - 450.
Либо я не прав, либо ваши графики были получены на машине, но при неполной нагрузке на двигатель ( в режиме максимального ускорения при нажатии на педаль газа, но реальная нагрузка на двигатель не создавалась). А это привело к снижению максимальных значений параметра.
Вы не могли бы написать - в каких режимах производилось измерение, что за двигатель и т.д.?
-
нет, речь не об этом. Предполагал, что для большинства режимов работы ТНВД распределительного типа максимальное давление в трубопроводах составляет от 200 до 300 Bar (при давлении открытия форсунки 150 Bar) и лишь при максимальной цикловой подаче и максимальных оборотах двигателя это давление приближается к 370 - 450.
Либо я не прав, либо ваши графики были получены на машине, но при неполной нагрузке на двигатель ( в режиме максимального ускорения при нажатии на педаль газа, но реальная нагрузка на двигатель не создавалась). А это привело к снижению максимальных значений параметра.
Вы не могли бы написать - в каких режимах производилось измерение, что за двигатель и т.д.?
Двигатель CD-17. Режим проверки стендовый (хх и макс крутящий момент, как и спрашивали). Для номинального не привел - не могу найти, куда дел. В связи с увеличением скорости плунжера максимальное давление на номинале было выше, но цифры не помню. Замеры на КамАЗе (740 двиг) показали, что в режиме резкого ускорения давление может повышаться до 500 бар, но редко превышают этот барьер (в стендовых режимах не измерял). На графиках давление открытия форсунки (штатной) 125 бар.
-
спасибо. :) Тогда практически все сходится.
-
Жаль, что вы не увидели самого главного в этой статье.
Придираетесь к цифрам -а их нужно смотреть в мануалах. И четко им следовать. Для разных моделей они разные.
Смысл - помочь начинающим разобраться с принципами работы - только тогда можно будет искать дефекты не тупо по мануалам, а с головой и кратчайшим путем.
На TOYOTA все сделано технологично. А вот попробуйте просто так снять ТНВД на Т-4. Просто что бы убедиться - да он исправен! Или 4-ю форсунку на СанЯнге!
"father, если бы вы честно признали свои ошибки, как поступил в подобном случае bizon, я бы тоже сказал, что это тяжело, но благородно.
В вашем же случае, вы лжете и изворачиваетесь...."
Именно этого я хочу - что бы люди нашли ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ изьяны в этой статье. Ваше мнение я выслушал, с удовольствием смотрю за постами других пользователей. Активность не высока - такое впечатление, что новые способы безразборной диагностики никого не интересуют.
Что я могу сказать?
Не хотите слушать умных людей - ходите голодными!
-
Жаль, что вы не увидели самого главного в этой статье.
Придираетесь к цифрам -а их нужно смотреть в мануалах. И четко им следовать. Для разных моделей они разные.
Смысл - помочь начинающим разобраться с принципами работы - только тогда можно будет искать дефекты не тупо по мануалам, а с головой и кратчайшим путем.
приведенных вами цифр по средним и максимальным давлениям для распределительного насоса нет ни в одном мануале. Точно также, как нет и этого графика. Вы взяли график хода плунжера, привязав к нему от себя совсем другие параметры. Если вы видели где-нибудь подобный график (только не со своими подписями) - с удовольствием ознакомился бы с ним. Только приведите конкретные ссылки на название мануала, откуда взят и т.д. Лучше, если разместите здесь этот мануал, чтобы все могли ознакомиться и признать вашу правоту.
Кстати, мануалы не так уж тупо составлены, если они от производителей. Только читать нужно не поверхностно, а вдумчиво. И не выдумывать от себя.
-
Именно этого я хочу - что бы люди нашли ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ изьяны в этой статье. Ваше мнение я выслушал, с удовольствием смотрю за постами других пользователей. Активность не высока - такое впечатление, что новые способы безразборной диагностики никого не интересуют.
Что я могу сказать?
Не хотите слушать умных людей - ходите голодными!
указал вам лишь на ошибки в статье, я ведь не говорил, что там все глупо.
По поводу новых способов безразборной диагности - что вы имеете в виду? Если то, что описано в статье - то это новым назвать никак нельзя. Это уже давным давно применялось и описано в мануалах и статьях. То, что вы описали это в своей статье для новичков - неплохо. Но зачем при этом говорить про новые способы безразборной диагностики?
По поводу того, кого слушать и кому ходить голодными. Иногда бывает лучше походить голодным, чем съесть тухлятинку. Для здоровья спокойнее.
-
И у вас есть какие то свои наработки (кроме мануалов)7 Это уже интереснее.
Только что же вы ими не делитесь? Ответы в топиках не в счет.
Это действительно прошлогодняя наработка, у меня есть и посвежее.
-
На TOYOTA все сделано технологично. А вот попробуйте просто так снять ТНВД на Т-4. Просто что бы убедиться - да он исправен! Или 4-ю форсунку на СанЯнге!
А какие проблемы при снятии насоса на Т4? Нет ни каких проблем.30 минут работы - максимум час. На Тоёте тоже покрутить надо для снятия насоса. А зачем притягивать проблему СанЯнге ? Если двигатель изначально не разрабатывался для определенной марки то всегда будут какие-нибудь сложности в ремонте
-
И у вас есть какие то свои наработки (кроме мануалов)7 Это уже интереснее.
Только что же вы ими не делитесь? Ответы в топиках не в счет.
Это действительно прошлогодняя наработка, у меня есть и посвежее.
почему не делюсь? Делюсь. Но только дозированно. Настолько - насколько вижу, что человек делится с другими и со мной.
Ответы в топиках - спору нет, эта информация уже не настолько нова. Но некоторые ответы там обладают несопоставимо более свежей информацией, чем то, что у вас было в статье. К механическим и электронно-управляемым ТНВД отношусь как к пережитку прошлого, который по инерции продолжает кормить еще, но в ближайшее время этот сегмент отомрет.
-
почему не делюсь? Делюсь. Но только дозированно. Настолько - насколько вижу, что человек делится с другими и со мной.
Ответы в топиках - спору нет, эта информация уже не настолько нова. Но некоторые ответы там обладают несопоставимо более свежей информацией, чем то, что у вас было в статье. К механическим и электронно-управляемым ТНВД отношусь как к пережитку прошлого, который по инерции продолжает кормить еще, но в ближайшее время этот сегмент отомрет.
Полностью с вами согласен!. Эти ТНВД – древность, о которой стыдно говорить. Но они есть, и люди по ним задают вопросы. Дэнсо и Зексель давно их забыли. Но Бош их упорно применяет. Вы обратили внимание - интерес к этой теме у людей есть? Иначе не было бы столько постов в этой теме. Для нас с вами – это пройденный этап. Но не стоит забывать про людей, которые с ними сталкиваются . Каждый раз писать как работает диф датчик с короткозамкнутым сердечником – извините, я не секретарь машинистка. Проще один раз написать статью, чем десяткам людей расписывать, как он работает и как его проверить. Ну а допущенные неточности – тут уж извиняйте. Я не Господь Бог, я только учусь.
-
Ну а допущенные неточности – тут уж извиняйте. Я не Господь Бог, я только учусь.
если бы вы написали это в самом начале темы или хотя бы после того, как поняли свои ошибки - не было бы той бучи и споров, которые возникли здесь.
-
Уважаемый dieselirk!
Я виноват перед вами - в чем и каюсь. На самом деле, целью всей этой полемики для меня было выяснение, что изменилось с момента нашей последней встречи на этом форуме.И что он из себя представляет сейчас.
Не пинайте меня слишком сильно. Вы проявили себя с лучшей стороны.
Поэтому, прикладываю уже ТЕХНИЧЕСКИЕ ответы на ваши замечания. Выделены синим цветом, с указанием - буду менять что то или нет. Если какие то замечания вам покажутся резкими - исправлю.
-
Хотите по технике...да пжлста, нет проблем.
Вот вопросы на автодате, которые там висят без ответа почти год.
Напомню, что статья называется "Распределительные ТНВД
модели VE…EDC (VP 36/37)
с управлением регулирующей кромкой"
Надеюсь все представляют устройство систем EDC с этими ТНВД ?
В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем
перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).
Называется этот элемент дозирующей муфтой.
..Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика
положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается
задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.
...
Если ротор ТНВД - это то, что я думаю ( элемент привода дозирующей муфты, определяющей исключительно конец подачи), то какая связь между началом впрыска и датчиком ротора? В описываемых системах обязательно присутствует форсунка с датчиком подъёма иглы. Сигнал с этой форсунки используется как сигнал обратной связи для регулирования опережения впрыска. То есть блок управления начало впрыска контролирует и, соответственно, управляет.
...4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в
полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало
подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.
..
По-поводу контроля начала подачи - смотри выше.
..ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную
катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца
экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение,
производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной
точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в
измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней
экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора.
...
Если я не ошибаюсь, то принцип действия датчика положения дозирущей муфты несколько иной. Нет там экранирующих колец. Есть переменное по длине сечение сердечника. Соответственно при его перемещении изменяется индуктивность системы.
..В дизелях с электронной системой управления отсутствие
цикловой подачи может вызываться:
1 Неисправность ТНВД
2.Отсутствие управления с ЭБУ
...
Первым пунктом всегда идет наличие воздуха в системе. Поскольку воздух легко сжимаем, плунжер тнвд за свой короткий ход не сможет сжать топливо с воздухом до требуемого для открытия форсунки давления.
..Сканер в
потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка
10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер
показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен
перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт.
Сканер: Около 100% (двигатель холодный)
...
На описываемых системах положение дозирующей муфты всегда отображается в вольтах. Так на исправном VP37 при включении зажигания в дате отобразится примерно 0,7 В, на холостых примерно 1,5 В. Если на старте напряжение не растет, значит дозатор заклинен.
В процентах отображается степень регулирования клапаном опережения впрыска.
..Возможные причины:
1.Проблемы с плунжером.
2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).
Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально
смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени
займет.
А я лентяй – не хочу делать ненужную работу!
Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный...
...
По данным сканера всё великолепно видно. Система управления дозатором контролируется настолько жёстко, что при любых отклонениях записываются коды, а мотор глушится или запрещается запуск.
..В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких
автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД?
Мануалы молчат…
Способы прокачки ТНВД.
«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем ...
Во всех мануалах способ прокачки ТНВД - один из важнейших пунктов. Правильный способ - создание разрежение на выходе с насоса простейшим вакуумным ручным насосом ( в хозяйственных магазинах можно купить) .
-
Уважаемый dieselirk!
Я виноват перед вами - в чем и каюсь. На самом деле, целью всей этой полемики для меня было выяснение, что изменилось с момента нашей последней встречи на этом форуме.И что он из себя представляет сейчас.
Не пинайте меня слишком сильно. Вы проявили себя с лучшей стороны.
Поэтому, прикладываю уже ТЕХНИЧЕСКИЕ ответы на ваши замечания. Выделены синим цветом, с указанием - буду менять что то или нет. Если какие то замечания вам покажутся резкими - исправлю.
если честно, то я уже хохотал. ;D
Месяц выжидали, не отвечали по существу, лили воду - для того, чтобы проверить мою реакцию и мои нервы, не сорвусь ли? Это уже совершенно новый подход в уходе от принципиального ответа по существу. ;D
Вечером отвечу по каждому пункту, сейчас нет свободного времени.
Но первые комментарии - на какие только ухищрения не идет человек, чтобы выкрутиться из щекотливого положения. :)
-
отвечать буду по пунктам, чтобы не валить все в одну кучу.
Выдержки буду брать из ваших же "Правильных ответов".
1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до
максимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот
почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar ,
среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
В реальности давление изменяется от 0 до давления поднятия иглы распылителя лишь в небольшой степени превышая это давление (инерционность распылителя и небольшое подклинивание). Никогда давление в топливной магистрали высокого давления не достигает величины не только в 1000 бар, но даже в 500.
Максимальное давление, которое МОЖЕТ достигаться в данном типе ТНВД – 800 бар. Но МОЖЕТ – не значит, что оно достигается.
В реальности, то, что вы указываете под параметрами Давление открытия форсунки, Среднее давление и Максимальное давление – это профиль кулачковой шайбы или ход плунжера. Взаимосвязь с давлением они имеют, как уже сказал, только до момента поднятия иглы распылителя. А следовательно, ваши параметры Среднее давление и Максимальное давление не имеют под собой никакого физического смысла и не являются параметрами давления.
Неправильное замечание.
Показан график давления , которое максимально способен выдать плунжер. При открытии форсунки, действительно, давление не достигает своего максимального значения. Происходит его сброс Возможности плунжера не используются полностью. О чем и было написано.
Но возможно, вы и правы. Мне надо было разжевать этот нюанс более подробно. Если даже вы не поняли сути, то, что говорить об обычных ребятах?! Вспомним закон Мэрфи (точнее, его следствие):
Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает всякое ложное толкование, все равно найдется человек, который поймет вас неправильно.
father, вам действительно надо было разжевать эту информацию, но для себя.
Уже сказал, что приведенный вами график - это не график давления в трубопроводе высокого давления, как вы пытаетесь его интерпретировать, а график хода плунжера.
И графиком давления он не может быть ни при каких условиях. ;D По очень простой причине. Если говорить о действительном графике давления, то левая часть его имеет вид не такой, как нарисовано у вас. После достижения давления в трубопроводе величины открытия иглы распылителя обязательно должно быть падение давления, после которого оно снова начинает подниматься. У вас этого нет. :)
Но весь юмор даже не в этом. ;) Юмор в том, что второй половины графика не может и не должно быть в принципе. ;D
Даже при максимальной подаче, установленной регулятором, как только ролики перекатываются через максимальную высоту кулачка, давление не плавно уменьшается, как нарисовано у вас, а резко падает до величины давления поднятия распылителя, а при совмещении каналов внутри плунжера - вообще резко падает до нуля.
Так что ваш график не имеет ничего общего с графиком давления в VE-ном насосе. ;D
Так что пережевывайте эту информацию медленно и со смаком, чтобы не испортить пищеварение. ;D
Я подумаю, как исправить, что бы понятно было всем, а не только технически грамотным людям.
подумайте как исправить , чтобы было понятно хотя бы технически грамотным людям.
-
очередной ответ на ваше несогласие:
Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика
положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается
задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.
Еще как контролирует. Контроль осуществляется двумя различными вариантами, в зависимости от типа системы управления (COVEC-1 или COVEC-2): по датчику положения таймера TPS или Needle lift sensor датчику поднятия иглы форсунки. Более того, учитывается даже длительность впрыска при расчете установочного угла опережения впрыска топлива.
Неправильное замечание.
Добавлю – еще и технически неграмотное.
Датчик подъема стоит не везде. Но даже если он есть, то стоит –как правило- только на одном цилиндре. Контроль идет только по одной форсунке.
Учите матчасть и не вводите людей в заблуждение!
Исправлений не будет.
Матчасть учат курсанты, солдаты и т.д. Под материальной частью у них понимается не только устройство технически сложных объектов, но и тумбочки, кровати, унитазы и т.д. :)
Специалистам нужно учить мануалы, инструкции и технические письма от производителей. :)
По поводу датчика давления и опережения впрыска топлива. Опережение впрыска топлива контролируется с достаточно высокой точностью именно по датчику needle lift sensor. Контролировать опережение впрыска топлива в других форсунках не требуется, потому что в них контролируется давление впрыска топлива, что нивелирует этот параметр во всех цилиндрах. :)
-
еще небольшой перл:
4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в
полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки).
Цикловая подача регулируется не временем сброса давления, а моментом.
Суть вашего замечания не понял .
Крутящим моментом или моментом затяжки переднего левого колеса?
нет, для вас лично моментом затяжки правого заднего колеса. :)
Для остальных:
Цикловая подача регулируется моментом, когда дозирующая муфта откроет сливное отверстие в плунжере. Но никак не временем сброса давления. Сами задумайтесь внимательно над своей фразой. :)
-
По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.
Различия – только в конструктивных исполнениях.
Если говорить об электронно-управляемых ТНВД Denso, то у них управление цикловой подачей в корне отличается от описанной в данной статье.
Неправильное замечание.
Речь шла про управление регулирующей кромкой (втулкой). Управление электромагнитным клапаном – отдельная тема.
Исправлений не будет.
в денсовских системах V4 управление тоже осуществляется регулирующей кромкой. Принцип действия совершенно другой.
Но поскольку вы уточнили, что речь ведете о втулке, то придираться не стану. :)
-
еще одно вольное толкование:
Далее вспоминаем, что
цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая
солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более
холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях
цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра
ставим датчик температуры топлив
Температурная коррекция цикловой подачи осуществляется в зависимости не от плотности, а от вязкости топлива.
Неправильное замечание.
Добавлю – еще и технически неграмотное.
Масса впрыскиваемого топлива определяется его объемом, умноженным на его плотность (школьный курс, класс эдак 8-9).Вязкость тут не причем.
Исправлений не будет.
father, вам следует знать, что на физике 8-9 класса наука не остановилась. Нужно читать больше, много нового узнаете. :)
Учебные материалы NISSAN, файл ECCS (из заглавия - Этот документ предназначен для технического персонала, изучающего курс ECCS-D - Система электронного управления дизельным двигателем):
Датчик температуры топлива (FTS)
При увеличении температуры топлива его вязкость уменьшается. Если не изменить положение дозирующей муфты, то это приводит к увеличению утечек топлива через плунжер и дозирующую муфту и уменьшению количества подаваемого топлива на данной частоте вращения.
Датчик температуры топлива FTS расположен в верхней части корпуса насоса и включает термосопротивление, которое чувствительно к изменению температуры. Сопротивление увеличивается при увеличении температуры ...
Надеюсь, что выдержка из обучающих материалов, которые конкретно рассматривали именно насосы Зексель - Ковек, убедят вас, что они более точны, чем ваша версия, основанная на учебнике физики 8-9 класса? ;)
-
...
Даже при максимальной подаче, установленной регулятором, как только ролики перекатываются через максимальную высоту кулачка, давление не плавно уменьшается, как нарисовано у вас, а резко падает до величины давления поднятия распылителя, а при совмещении каналов внутри плунжера - вообще резко падает до нуля...
При окончании впрыска давление (в ЛВД) падает несколько ниже давления открытия распылителя (работа нагнетательного клапана и, если есть, разгрузочного), далее следует несколько волн давления и давление выравнивается. И с чего это оно должно упасть до нуля? Если иметь ввиду надплунжерное пространство, тогда да. Или вы имели ввиду ЛВД?
З.Ы. Есть очень хорошая среда для математического моделирования топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания http://energy.bmstu.ru/e02/inject/i00rus.htm с её помощью можно смоделировать (довольно близко приблизить к реальности) давления во всех рассматриваемых точках. И не только в насосах VE-серии. Может стоит попробовать? Тогда и будет ясно, где какое давление...
-
При окончании впрыска давление (в ЛВД) падает несколько ниже давления открытия распылителя (работа нагнетательного клапана и, если есть, разгрузочного), далее следует несколько волн давления и давление выравнивается. И с чего это оно должно упасть до нуля? Если иметь ввиду надплунжерное пространство, тогда да. Или вы имели ввиду ЛВД?
З.Ы. Есть очень хорошая среда для математического моделирования топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания http://energy.bmstu.ru/e02/inject/i00rus.htm с её помощью можно смоделировать (довольно близко приблизить к реальности) давления во всех рассматриваемых точках. И не только в насосах VE-серии. Может стоит попробовать? Тогда и будет ясно, где какое давление...
ну это уже придирки. :) В реальности, давление в магистрали высокого давления упадет на уровень внутрикорпусного давления в аппаратуре с коррекцией на то, какой именно тип нагнетательных клапанов установлен в штуцерах плунжерной пары. ;) Вы ведь отлично понимаете, что имелось в виду сравнение размерности давлений, приведенных father, и реальным давлением в магистрали. :)
-
При окончании впрыска давление (в ЛВД) падает несколько ниже давления открытия распылителя (работа нагнетательного клапана и, если есть, разгрузочного), далее следует несколько волн давления и давление выравнивается. И с чего это оно должно упасть до нуля? Если иметь ввиду надплунжерное пространство, тогда да. Или вы имели ввиду ЛВД?
З.Ы. Есть очень хорошая среда для математического моделирования топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания http://energy.bmstu.ru/e02/inject/i00rus.htm с её помощью можно смоделировать (довольно близко приблизить к реальности) давления во всех рассматриваемых точках. И не только в насосах VE-серии. Может стоит попробовать? Тогда и будет ясно, где какое давление...
и еще - разговор ведь шел о том, как поведет себя график давления после того, как кулачек перешагнет через точку максимальной высоты. Надеюсь, вы понимаете, что это будет не пологая кривая, которая нарисована у father ? :)
-
Можно я пока отвечу на замечания Васаби? В приложении.
-
Можно я пока отвечу на замечания Васаби?
нет проблем. Тем более я тоже сейчас отвечаю на его высказывания.
-
Хотите по технике...да пжлста, нет проблем.
Вот вопросы на автодате, которые там висят без ответа почти год.
Напомню, что статья называется "Распределительные ТНВД
модели VE…EDC (VP 36/37)
с управлением регулирующей кромкой"
Надеюсь все представляют устройство систем EDC с этими ТНВД ?
Называется этот элемент дозирующей муфтой.
здесь к father сильно не придерешься. Он может сослаться на коряво составленную фразу.
В действительности же, сам принцип управления можно обозвать и так, как он это назвал. Ошибки при этом не будет.
-
Если ротор ТНВД - это то, что я думаю ( элемент привода дозирующей муфты, определяющей исключительно конец подачи), то какая связь между началом впрыска и датчиком ротора? В описываемых системах обязательно присутствует форсунка с датчиком подъёма иглы. Сигнал с этой форсунки используется как сигнал обратной связи для регулирования опережения впрыска. То есть блок управления начало впрыска контролирует и, соответственно, управляет.
данный датчик называется датчиком обратной связи или датчиком положения электронного регулятора.
В действительности, связь между ним и опережением впрыска топлива существует. Это коррекция по опережению впрыска топлива в зависимости от цикловой подачи. Это отлично видно по сканеру по изменению опережения впрыска топлива при коррекции цикловой подачи.
-
На описываемых системах положение дозирующей муфты всегда отображается в вольтах. Так на исправном VP37 при включении зажигания в дате отобразится примерно 0,7 В, на холостых примерно 1,5 В. Если на старте напряжение не растет, значит дозатор заклинен.
если под термином "на старте" понимается положение ключа зажигания, когда вращается стартер, то делать вывод о том, что дозатор заклинил - рано.
Дело в том, что в некоторых системах при включении ключа зажигания в стартовое положение на блок управления приходит сигнал о включении стартера и электронный регулятор переводит дозатор в положение повышенной цикловой подачи. Если этот провод будет оборван, то блок управления не увеличит цикловую подачу, а следовательно из этого еще не стоит делать вывод, что дозатор заклинил.
-
с остальными доводами vasaby согласен.
-
Можно я пока отвечу на замечания Васаби? В приложении.
Владимир! Не обижайтесь! Мы, выпускники МВТУ им. Баумана (кстати, через неделю у нас юбилей нашего Императорского Училища - не забудьте меня поздравить!) любим поиздеваться над работниками всяких там аэро-космических академий. Умные ребята, не скрою. Но на любую хитрую гайку всегда найдется болт с не менее хитрой резьбой...
прочитал ваши комментарии к ответам vasaby. В большинстве - не согласен. Но у нас уже около двух часов ночи. Отвечу завтра.
-
Ты название статьи прочти. Я пишу строго по теме. А то, что подача является одним из аргументов функции угла, совсем не то же самое, что связь датчика положения золотника (он же по терминологии BOSCH датчик хода рейки или Wiper travel sensor) с опережением впрыска.
-
Хорошо. По вопросу, который меня затронул.
Из статьи:
1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до
максимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот
почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar ,
среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
Первое - может всё таки в надплунжерном пространстве?
Второе - давление плунжера на что? Или имелось ввиду давление впрыска?
Третье - про график я вообще молчу...
Из рецензии:
В реальности давление изменяется от 0 до давления поднятия иглы распылителя лишь в небольшой степени превышая это давление (инерционность распылителя и небольшое подклинивание). Никогда давление в топливной магистрали высокого давления не достигает величины не только в 1000 бар, но даже в 500.
Максимальное давление, которое МОЖЕТ достигаться в данном типе ТНВД – 800 бар. Но МОЖЕТ – не значит, что оно достигается.
Утверждение очень спорное. С чем я и не согласился
-
Чем в Вашем понимании отличается "в небольшой степени" и "в значительной степени" ? Без цифр аргумент пустой. Автор темы указывает на качественно неправильное описание процесса и, соответственно, графика. И в этом он прав.
Обратите внимание, что в рецензиях не обсуждаются цифры. Обсуждется принцип.
И учтите, пожалуйста, что статья написана для диагностов, а не для аппаратурщиков.
-
В небольшой степени - это меньше 50-100% В значительной степени - в разы (например 125 и 500) . Но это к слову...
А где у father вы увидели описание процесса возрастания давления впрыска? Я лично кроме графика это нигде не увидел...
...
И учтите, пожалуйста, что статья написана для диагностов, а не для аппаратурщиков.
А кем в большей мере, по вашему мнению, написана рецензия?
-
Ты название статьи прочти. Я пишу строго по теме. А то, что подача является одним из аргументов функции угла, совсем не то же самое, что связь датчика положения золотника (он же по терминологии BOSCH датчик хода рейки или Wiper travel sensor) с опережением впрыска.
по сути - это одно и тоже. Разница лишь в "тонких материях" - физической сущности процесса и принципах системы управления двигателя. Тем не менее, спорить не буду. Рассматривалась сущность процесса, поэтому твое уточнение справедливо, мы друг друга поняли.
-
Я понял так, что конкретно сейчас обсуждается ТА типа VE c однопружинными форсунками с нагнетательными клапанами с разгрузкой ЛВД - я правильно понял? Да, к автору статьи у меня большие претензии к описанию давлений в ЛВД (что почти равно давлению впрыска), но и к оппоненту у меня тоже есть вопросы....
ни в статье, ни в ответе на статью не обсуждался конкретно тип форсунок. Речь шла лишь о распределительном типе насосов с электронным управлением по дозирующей муфте. Когда отвечал, сознательно давал для автора статьи свободу в цифрах, приводя для примера двухступенчатую форсунку.
-
В небольшой степени - это меньше 50-100% В значительной степени - в разы (например 125 и 500) . Но это к слову...
А где у father вы увидели описание процесса возрастания давления впрыска? Я лично кроме графика это нигде не увидел...
сравнение было не с давлением впрыска, а сравнивались давление начала подъема иглы и то, что указал автор статьи (1000 Bar). Вот на этом фоне давление впрыска незначительно.
-
А где у father вы увидели описание процесса возрастания давления впрыска? Я лично кроме графика это нигде не увидел...
ну если график видели, то вам придется признать, что он даже теоретически не может являться графиком давления (на что делает упор автор статьи)?
-
Можно я пока отвечу на замечания Васаби? В приложении.
Владимир! Не обижайтесь! Мы, выпускники МВТУ им. Баумана (кстати, через неделю у нас юбилей нашего Императорского Училища - не забудьте меня поздравить!) любим поиздеваться над работниками всяких там аэро-космических академий. Умные ребята, не скрою. Но на любую хитрую гайку всегда найдется болт с не менее хитрой резьбой...
father, к теме поздравлений я вернусь немного позднее, а пока по вашим ответам на вопросы vasaby "Хотите по технике":
Называется этот элемент дозирующей муфтой.
Это у вас. У Боша он называется кромкой. Вас еще год назад тыкнули носом в Вашу оплошность. Опять повторяетесь?
Количество заработанных Вами очков: -1
Этот элемент во всех мануалах и руководствах называется дозирующей втулкой или дозирующей муфтой. Нигде он не называется дозирующей кромкой.
Метод управления цикловой подачей у распределительных насосов в бошевских документах называется управлением регулирующей кромкой.
Чтобы не быть голословным:
Бош. Системы управления дизельными двигателями. Издательство "За Рулем", 2004 год, стр. 188.
Название самого элемента - стр.197.
Очко придется отдать vasaby.
-
Цитата: father
..Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика
положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается
задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.
Если ротор ТНВД - это то, что я думаю ( элемент привода дозирующей муфты, определяющей исключительно конец подачи), то какая связь между началом впрыска и датчиком ротора? В описываемых системах обязательно присутствует форсунка с датчиком подъёма иглы. Сигнал с этой форсунки используется как сигнал обратной связи для регулирования опережения впрыска. То есть блок управления начало впрыска контролирует и, соответственно, управляет.
А в данном случае, думать не надо. Это тот самый вариант, когда нужно смотреть мануалы. Не знаю как у Вас, на нашем техцентре дизеля с системой управления Бош появляются постоянно. Датчик подъема иглы есть не у всех.
Количество заработанных Вами очков: -2
И в системах управления с датчиком needle lift sensor и с датчиком timing position sensor управление опережением впрыска топлива осуществляется по началу впрыска топлива. Только в первом случае - это конкретный физический параметр, во втором случае - это опосредованный параметр, который справедлив при соблюдении двух факторов - правильной установки ТНВД на двигатель и правильной настройки ТНВД на стенде.
По сути, vasaby прав. Сам бы лично поставил ему бал, но окончательное решение - за остальными участниками.
-
Цитата: father
...4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в
полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало
подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.
..
По-поводу контроля начала подачи - смотри выше.
Не понял.
цикловая подача действительно регулируется моментом сброса давления в полость давления ТНВД. Только не временем, а именно моментом. И регулируется действительно только конец подачи.
vasaby спутал регулировку цикловой подачи и регулировку момента опережения впрыска топлива.
Очко за father.
-
Цитата: father
..В дизелях с электронной системой управления отсутствие
цикловой подачи может вызываться:
1 Неисправность ТНВД
2.Отсутствие управления с ЭБУ
...
Первым пунктом всегда идет наличие воздуха в системе. Поскольку воздух легко сжимаем, плунжер тнвд за свой короткий ход не сможет сжать топливо с воздухом до требуемого для открытия форсунки давления.
Указанная Вами причина (Осмелюсь добавить, не единственная ) относиться к п.1.
Начислить баллы ну никак не могу, хоть и хочется.
Итак, очередные -1
спор какой-то несерьезный по поводу порядка проверки. Сам бы лично точно начал с прокачивания системы топливом, поскольку минимальные затраты времени. Но выносить это на спор как то и рука не поднимается.
Мне кажется, ни тот, ни другой участник в данном случае не заслуживает ни минусов, ни плюсов. Поровну.
-
Цитата: father
..Сканер в
потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка
10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер
показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен
перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт.
Сканер: Около 100% (двигатель холодный)
...
На описываемых системах положение дозирующей муфты всегда отображается в вольтах. Так на исправном VP37 при включении зажигания в дате отобразится примерно 0,7 В, на холостых примерно 1,5 В. Если на старте напряжение не растет, значит дозатор заклинен.
В процентах отображается степень регулирования клапаном опережения впрыска.
Увы,…. Это РЕАЛЬНЫЕ данные. Сняты дилерским сканером группы VAG . Обычный VAG COM (да еще и RUS) может быть так указывает..Если Вы хоть раз держали немецкий автомобиль в руках, вы должны знать, что логика построения ПО у них несколько отличается от японцев. И именно эти данные ввели меня в заблуждение. Я начал грешить на сигналку, иммо и прочая…
Ответ в принципе правильный, но баллов не начисляю. Но и не снимаю.
ЗАПОМНИТЕ: Лучшая теория – это практика!
чисто теоретически с датчика обратной связи не может идти сигнал в 12 В. Это величина не может быть измерена вольтметром, она расчетная и для разных авто может отличаться, принимая значения от 1.5 до 2.3 в.
Но поскольку с европейками практически не работаю, то хотел бы услышать мнение тех специалистов, которые работают по этой тематике.
В моем понимании, такое возможно только не на физическом уровне, а на программном. И то, если это так - то глупо.
Кому что ставить - не знаю.
-
Цитата: father
..Возможные причины:
1.Проблемы с плунжером.
2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).
Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально
смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени
займет.
А я лентяй – не хочу делать ненужную работу!
Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный...
...
По данным сканера всё великолепно видно. Система управления дозатором контролируется настолько жёстко, что при любых отклонениях записываются коды, а мотор глушится или запрещается запуск.
Ваши слова, да Богу в уши! В неподтвержденных кодах прописан иммо (в активных нет), все по нулям - а автомобиль сделать надо! Изщучайте принципы построения немецкого ПО. Там куча нюансов!
если бы у вас действительно текущие данные по датчику обратной связи выбивали нули, то это говорило бы либо об отсутствии нормальной связи сканера с блоком управления, либо о неисправности ТНВД или самого блока управления, а также проводки между ними. За исключением первого случая вам не удалось бы так легко завести двигатель, как вы пишете в статье. И эти дефекты действительно гораздо проще определять при помощи сканера. Крышку позиционера вскрывают только в крайнем случае.
В данном случае, поскольку у вас имеется сканер, то его не использование не может объяснить ваша лень. А то, что вы увидите синусоидальный сигнал на силовой катушке или с датчика обратной связи - не даст вам по большому счету никакой информации, поскольку вы не будете знать реальное положение дозатора.
Бал vasaby.
-
Цитата: father
..В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких
автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД?
Мануалы молчат…
Способы прокачки ТНВД.
«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем ...
Во всех мануалах способ прокачки ТНВД - один из важнейших пунктов. Правильный способ - создание разрежение на выходе с насоса простейшим вакуумным ручным насосом ( в хозяйственных магазинах можно купить) .
Это неправильный ответ. Тут эта методика возможно и не помогла бы …В данном случае - прокачка с помощью обычной бутылки. Не надо заниматься сексом с женщиной, стоя в гамаке с противогазом. Ищите более простые пути.
-1
Посчитайте количество набранных баллов
Эта методика нормально помогла бы в определении неисправности. Причем, в некоторых случаях ее эффективность выше. Но в данном случае все зависит от того, кто к чему привык и у кого какой кошелек.
В данном случае никто не лучше и не хуже. Лишь бы причину нашли.
Баллы едва-ли стоит кому то присуждать.
-
Цитата: father
..Сканер в
потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка
10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер
показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен
перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт.
Сканер: Около 100% (двигатель холодный)
...
На описываемых системах положение дозирующей муфты всегда отображается в вольтах. Так на исправном VP37 при включении зажигания в дате отобразится примерно 0,7 В, на холостых примерно 1,5 В. Если на старте напряжение не растет, значит дозатор заклинен.
В процентах отображается степень регулирования клапаном опережения впрыска.
фазер -
Увы,…. Это РЕАЛЬНЫЕ данные. Сняты дилерским сканером группы VAG . Обычный VAG COM (да еще и RUS) может быть так указывает..Если Вы хоть раз держали немецкий автомобиль в руках, вы должны знать, что логика построения ПО у них несколько отличается от японцев. И именно эти данные ввели меня в заблуждение. Я начал грешить на сигналку, иммо и прочая…
Ответ в принципе правильный, но баллов не начисляю. Но и не снимаю.
ЗАПОМНИТЕ: Лучшая теория – это практика!
чисто теоретически с датчика обратной связи не может идти сигнал в 12 В. Это величина не может быть измерена вольтметром, она расчетная и для разных авто может отличаться, принимая значения от 1.5 до 2.3 в.
Но поскольку с европейками практически не работаю, то хотел бы услышать мнение тех специалистов, которые работают по этой тематике.
В моем понимании, такое возможно только не на физическом уровне, а на программном. И то, если это так - то глупо.
Кому что ставить - не знаю.
Фазер....Ну слов нет. Я понял откуда у вас такая путаница в голове. В дилерском сканере текущие данные выдаются блоками по 4 штуки без обозначения параметров. Просто цифирь с размерностью. А что такое ELSA Вам конечно неизвестно. Это не тётка немецкая, это база по диагностике и ремонту авто группы VAG. Там и расписаны эти параметры по номерам блоков. Так что этот абзац про реальные данные смело можно охарактеризовать пословицей - "смотрит в книгу, а видит фигу".
-
Цитата: father
..В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких
автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД?
Мануалы молчат…
Способы прокачки ТНВД.
«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем ...
Во всех мануалах способ прокачки ТНВД - один из важнейших пунктов. Правильный способ - создание разрежение на выходе с насоса простейшим вакуумным ручным насосом ( в хозяйственных магазинах можно купить) .
Это неправильный ответ. Тут эта методика возможно и не помогла бы …В данном случае - прокачка с помощью обычной бутылки. Не надо заниматься сексом с женщиной, стоя в гамаке с противогазом. Ищите более простые пути.
-1
Посчитайте количество набранных баллов
Эта методика нормально помогла бы в определении неисправности. Причем, в некоторых случаях ее эффективность выше. Но в данном случае все зависит от того, кто к чему привык и у кого какой кошелек.
В данном случае никто не лучше и не хуже. Лишь бы причину нашли.
Баллы едва-ли стоит кому то присуждать.
Кому что ставить - не знаю.
При чем здесь методика? Моё замечание относилось исключительно к утверждению фазера об отсутствии в мануалах описания процесса удаления воздуха из системы.
-
При чем здесь методика? Моё замечание относилось исключительно к утверждению фазера об отсутствии в мануалах описания процесса удаления воздуха из системы.
не понял акцента направленности замечания.
-
Тогда уж наверное вектора, а не акцента.
1. Замечание (моё в рецензии ) относится к утверждению фазера об отсутствии описания в мануалах процесса прокачки. Он ведь на самом деле мануалы никогда в руках не держал. Если держал - прочесть не мог.
2. Процесс заполнения тнвд топливом с помощью вакуумного насоса описан подробно в Bocsh Esitronic.
Это не моя фантазия. Это мануал для системы с VP37.
-
Тогда уж наверное вектора, а не акцента.
1. Замечание (моё в рецензии ) относится к утверждению фазера об отсутствии описания в мануалах процесса прокачки. Он ведь на самом деле мануалы никогда в руках не держал. Если держал - прочесть не мог.
2. Процесс заполнения тнвд топливом с помощью вакуумного насоса описан подробно в Bocsh Esitronic.
Это не моя фантазия. Это мануал для системы с VP37.
мне все понятно, мануалы видел. Написал так, потому что не понял в самом начале, к какой фразе было замечание.
Вектор - это направление, акцент - это точка или поле. В данном случае - акцент. Хотя тоже - не лучший вариант высказывания, есть что-то от масла масляного.
-
К сожалению, у меня не всегда есть возможность просматривать топик своевременно.
Поэтому отвечаю с запозданием. Извините.
1.Мне непонятно, почему так мало выступающих? Одни и теже лица. Неужели остальным это не интересно? Где ваше мнение, уважаемые форумчане?
2.Очень много придирок к формулировкам. Но это же не докторская диссертация! Вспомните Козьму Пруткова: «Зри в корень». Но если я решу бросить заниматься автомобилями и из своей ремзоны перейду в тихий кабинет – учту обязательно!
-
4. Если что пропустил - уточните.
Конечно пропустили. Как всегда - главное.
Когда будет снята с сайта Автодаты та статья с таким количеством ошибочных утверждений ?
-
Статья снята не будет.
Но мне очень понравились ваши замечания по формулировкам работы датчика. Тут вы написали лучше и понятнее, чем я. Пару слов исправлю.
-
2.Очень много придирок к формулировкам. Но это же не докторская диссертация! Вспомните Козьму Пруткова: «Зри в корень». Но если я решу бросить заниматься автомобилями и из своей ремзоны перейду в тихий кабинет – учту обязательно!
это не придирки. Вам указали на ваши ошибки. Если бы вы согласились с ними, скорее всего, все на этом бы и закончилось. Но вы ведь оспаривали их как год назад, так и в этот раз.
Учесть эти ошибки вам нужно сейчас, а не тогда когда уйдете в тихий кабинет. Учить других, совершая такое количество ошибок, непростительно.
Насколько я понял, вы признали все замечания, которые вам показали? Или остались при своем мнении?
Одновременно хотелось бы задать вопрос по второй теме, где обсуждалась вторая ваша статья:
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3312.0
Вы перестали отвечать на нее. Это знак того, что вы согласились на все указанные там замечания или нет?
-
Статья снята не будет.
Но мне очень понравились ваши замечания по формулировкам работы датчика. Тут вы написали лучше и понятнее, чем я. Пару слов исправлю.
ПРЕДЛАГАЮ Администратору:
1. Забанить обоих пользователей (Фазер и Васаби) суток на 5. Ну или на 3.Это позволит высказаться другим участникам обсуждения. Это затевалось ради них. Наблюдая за битвой титанов, молодые богатыри только силушки и ума набираются.
2. Задать вопрос реально работающим дизелистам - полезна ли вам оказалась эта статья?
баннить никого не собираюсь.
Снимать статью не обязательно. Достаточно прикрепить там ссылку на эту тему, всем читающим будет это гораздо интереснее.
Другое дело, зная ваш характер, я очень сомневаюсь, что вы это сделаете, как впрочем и Администратор сайта.
С другой стороны, мне понятно почему остальные авторы не решились дать согласие на обсуждение их статей. Прочитав эту тему, не каждый возьмет на себя смелость ввязаться в такой спор.
-
Да нет. Пока рано.
Обсуждение превратилось в театр двух актеров. А это неправильно. Ну и про правила форума не забываем.
Перед закрытием темы ПРЕДЛАГАЮ: провести голосование по пунктам
1. Статья отвратительная, слепо следуя ей, я уже закосячил кучу автомобилей (указать марку, год выпуска и прочая)
2. Статья хорошая, но есть мелкие недочеты
3. Статья замечательная. Я ее повешу на стенку вместо иконы.
Каково будет мнение Администратора?
разговор шел не о статье, а об ошибках в статье. Мое мнение - участники форума, прочитав данную тему, взяли для себя достаточно много. Даже мне пришлось рыться в литературе, чтобы цитировать источники. Димас вообще взялся за научные исследования. ;) Автор же статьи не вынес для себя никаких выводов, по прежнему считая, что он один прав, а все остальное - лишь мелкие ненужные придирки к нему.
-
To father
Первичный осмотр двигателя это главное, что должен был сделать в начале работы диагност. А Вы заглушку на обратке форсунки нашли в самый последний момент.
По поводу датчика форсунки. Я не знаю какие дизеля к вам заходят, но сколько было в моей практике - все дизеля с бошевскими насосами VP37 были с датчиками начала подъёма иглы распылителя. Если у вас есть конкретный двигатель где этого датчика нет то укажите пожалуйста .
Сканером всегда видно движение ротора по изменению напряжения и не важно это дилерский VAS, VAG-COM или KTS.
Мало того VAS, VAG-COM можно не только увидеть ошибки выхода из диапазона отклонения положения ротора но и увидеть конкретные цифры положения ротора тем самым увидеть есть ли подвижность системы . Так что с цифрами что –то не то . Если не верится то можно заглянуть в Элсу или в наладочные карты Боша где сторого регламентируются напряжения останова которые лежат в пределах
Starting stop mV: 4120-4650 и Shutoff stop mV: 650-850 mV
Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10
кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого.
Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по
отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив
осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы
Сдается мне, что осциллограф Вы не подключали потому как Вы постоянно утверждаете, что Вы «лентяй». Иначе бы вы указали, что частота импульсов на много меньше. Хотя в общем то написано правильно. Это придирка частота 450- 500 герц входит в диапазон до 10 кГц.
10 кГц действительно присутствуют, но на датчике угла поворота но там синусоида…
Только не понятно , если эта статья предназначена для начинающих диагностов почему им сразу не сказать , что у Боша все регуляторы имеют одинаковое сопротивление и омическое и индуктивное, и что на привода действуют такие и такие частоты, напряжения и токи.
Вы просто об этом не знаете
-- По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает
скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными,---
Вот оно подтверждение . У боша для этих насосов и сопротивления одинаковы и у плат одинаковые номера сплошь и рядом
Вопрос прокачки это вообще смешно. Ну у каждого кто занимается диагностикой есть (должны быть) вакуумные клещи и ими вполне можно не только клапан ЕГР проверить, но систему прокачать. Да и вообще когда не ясно, что с машиной- проще насос сразу на свою банку поставить
Да и машина которую Вы проверяли какая-то мифическая. Вроде как бы 2004 году не выпускали Т4 Каравеллы с насосом типа VP37, но это уже точно придирки
Так что научить эта статья ни кого ни чему не может . Но и сломать машину по той же причине нет возможности.
-
Топик "Ошибки в статье на сайте Автодата.ру" сокращен. Полный текст, без купюр находится http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3401. Nik1958
Топик подчищен от флуда и эмоциональных высказываний.