Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (грузовые авто) => Тема начата: lfxybr от 07 Мая 2010, 01:12:14
-
Прошу модераторов не ругаться, но поисковик при слове "дым" выдал такое количество тем, что мне их за месяц не прочитать.
Суть вопроса. У нас на форуме часто возникают споры при обсуждении цвета дыма при разных поломках. Хотелось бы иметь наиболее полное описание неисправностей, которые вызывают изменение цвета "выхлопа". По пунктам: белый, сизый, чёрный. В дополнение, хотелось бы знать, какие физикохимичиские процессы приводят к окрашиванию выхлопа в тот или иной цвет.
Уверен, что данные вопросы уже не один раз обсуждались в различных темах, но вот есть-ли они все вместе в одной теме? Если есть, то ткните пожалуйста носом.
Ещё раз прошу извинения за беспокойство.
-
Вопрос большой и серьезный. Если по уму обсуждать - почти книга получится. Со своей стороны готов обсуждать, только в данный момент времени почти нет.
-
согласен. Тема очень большая и просто с набега не получится полностью осветить ее.
Задавайте конкретные вопросы - будем отвечать.
-
Меня интересует белый дым.
-
Характеристика цвета и прочих факторов выхлопных газов настолько субьективный фактор что на мой взгляд может служить только как дополнительный диагностический параметр косвенно подтверждающий то или другое суждение диагноста.
....белого цвета выхлоп, может это вовсе не дым а водяной пар, может под дугим углом зрения другово цвета, когда машину переехали стал вовсе серым
-
Пар это пар с ним все ясно а вот ДЫМ.
-
Меня интересует белый дым.
вот здесь уже пойдут оттенки. И на каких режимах он появляется, а также запах этого дыма?
-
Тема для хорошей диссертации ;D
-
Тема для хорошей диссертации ;D
для диссертации не потянет, но однозначно намного круче дипломного проекта. :D
-
для диссертации не потянет, но однозначно намного круче дипломного проекта. :D
Ну, почему же. Если с расчетными формулами содержания вредных веществ в дыме, экономическим расчётом наносимого ущерба окружающей среде и т.п.. то вполне можно натянуть :D Итак, вопрос к стартеру: Какого цвета дым Вас интересует? Есть общие симптомы в первичной диагностике для разных конструкций двигателей, а есть сугубо индивидуальные, присущие данной конструкции, дефекты.
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
Ну, такая первичная диагностика даже на лабораторную работу не тянет ;D Это приметно так: "Пошла дыма - зачиняй ворота"
-
Ну, почему же. Если с расчетными формулами содержания вредных веществ в дыме, экономическим расчётом наносимого ущерба окружающей среде и т.п.. то вполне можно натянуть :D Итак, вопрос к стартеру: Какого цвета дым Вас интересует? Есть общие симптомы в первичной диагностике для разных конструкций двигателей, а есть сугубо индивидуальные, присущие данной конструкции, дефекты.
да я и сам уже после того, как написал, долго думал. В реальности, тема огромная и потянула бы не только на кандидатскую, но и на докторскую (диагностика по выхлопным газам).
Для читающих эти строки сразу скажу, что это не шутка. Реальному решению этой проблемы мешают лишь отсутствие оборудования, доступного по цене.
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
А, к примеру, при обрыве тяги заслонки "горного тормоза" (заслонка закрылась), или при замерзании влажного элемента воздушного фильтра - Вы тоже будете зажигание регулировать ???
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
вы действительно настолько упростили огромнейшую тему, что сразу улыбка расплывается по лицу.
-
реальности, тема огромная и потянула бы не только на кандидатскую, но и на докторскую
Да и не на одну докторскую ;D
-
Да и не на одну докторскую ;D
читающие эти высказывания молодые мотористы и владельцы автомобилей наверняка считают, что мы придуриваемся.
В реальности же тема действительно огромная.
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
если уж упрощать до примитива, то ваши два пункта должны выглядеть так:
1. Белый едкий дым - низкая температура сгорания топлива.
2. Черный дым - высокая температура сгорания топлива или недостаток воздуха.
А вот дальше пойдут нюансы и оттенки как процессов, так и цвета, запаха, режимов проявления, внешнего вида и т.д.
-
Как вы вообще представляете себе такое оборудование. Даже за большие деньги.
Этому обучить нельзя . Это надо чувствовать. Только многолетний опыт ,и терпение поможет определить неисправность по выхлопу.
И конечно мой предыдущий топик будет вызывать только улыбку.
-
Как вы вообще представляете себе такое оборудование. Даже за большие деньги.
Этому обучить нельзя . Это надо чувствовать. Только многолетний опыт ,и терпение поможет определить неисправность по выхлопу.
И конечно мой предыдущий топик будет вызывать только улыбку.
анализатор газа быстродействующий с возможностью опрелять изменения в составе от цикла к циклу работы двигателя (по нескольким составляющим). Кроме этого, датчики давления.
Обучить можно, но это будет уже совершенно другой подход к работе.
-
Понимаете ,в процесе изменения режима работы двигателя ,изменяется не только давление "дыма" но и химический состав выхлопа.
И так как ваш дивайс будет всё это анализировать . А если дефект не один.
-
Понимаете ,в процесе изменения режима работы двигателя ,изменяется не только давление "дыма" но и химический состав выхлопа.
И так как ваш дивайс будет всё это анализировать . А если дефект не один.
да не собираюсь я проделывать эту работу. ;D Пока опыта хватает, чтобы посмотреть в задницу машине. :)
Речь шла о том, что тема огромная, а вы пытались свести ее к примитиву.
По сути вопроса - речь шла не об общем химическом составе выхлопных газов, а спектральном - то есть возможность выборочного тестирования по нескольким параметрам (но только не то, что предлагают нам обычные газоанализаторы для работы с бензиновыми двигателями).
Кроме этого, речь ведь идет не только о цвете, но и о пульсациях и других факторах.
-
если уж упрощать до примитива, то ваши два пункта должны выглядеть так:
1. Белый едкий дым - низкая температура сгорания топлива.
2. Черный дым - высокая температура сгорания топлива или недостаток воздуха.
А вот дальше пойдут нюансы и оттенки как процессов, так и цвета, запаха, режимов проявления, внешнего вида и т.д.
добавил бы разветвлений в пункты: по 1.А. наличие воды в системе питания дизеля Б. подсос воздуха на отрезке подающей магистрали: топл. бак -ТННД. по 2. А. богатая смесь может быть и из-за большой цикловой подачи. Не увидел упоминания синего дыма: 1. некорректно работают форсы.2. низкая компрессия ДВс .3. "закидывание"маслом камеры сгорания из-за ТКР или маслосъёмных колец.
-
добавил бы разветвлений в пункты: по 1.А. наличие воды в системе питания дизеля Б. подсос воздуха на отрезке подающей магистрали: топл. бак -ТННД. по 2. А. богатая смесь может быть и из-за большой цикловой подачи. Не увидел упоминания синего дыма: 1. некорректно работают форсы.2. низкая компрессия ДВс .3. "закидывание"маслом камеры сгорания из-за ТКР или маслосъёмных колец.
по 1. В. Гнутый шатун (гидроудар) Г. Кривой клапан (проскок ремня) ... и т.д и т.п ...
по 2. Bosch VE & Lucac DPC (DPCN) обрыв цепи актуатора управления углом опережения впрыска ... и т.д и т.п ...
Тема воистину неисчерпаема. Дым нужно анализировать в каждом конкретном случае, в зависимости от особенностей конструкции конкретной модели двигателя.
-
И никто не упомянул попадание ОЖ в камеру сгорания...
Тема бесконечна... Однако полезна безценно !
-
....белого цвета выхлоп, может это вовсе не дым а водяной пар,
Было :)
-
А стартер на вопросы не отвечает. То ли ему уже всё ясно ;D, то ли провокатор >:( ;D
-
Прошу прощение за молчание. Видимо забыл поставить где-то галочку и оповещения об ответах на почту не пришло.
Если по уму обсуждать - почти книга получится.
Задавайте конкретные вопросы - будем отвечать.
В реальности же тема действительно огромная.
Тема бесконечна... Однако полезна безценно !
Согласен с тем, что тема глобальная. Но так кому же, как не Вам, профессионалам, её раскрывать. Если более удобно это делать постепенно, то давайте начнём с ЧЁРНОГО дыма. С белым и сизым, как-то меньше вопросов возникает.
Что происходит в камере сгорания, почему чёрный цвет, возможные неисправности? Только подробно. Каждый по предложению напишет, вот и начало диссертации :) Модераторы потом причешут.
P.S. Только многолетний опыт ,и терпение поможет определить неисправность по выхлопу.
Думаю, даже супер профи, только по выхлопу диагноз не поставит. Задача сузить круг поиска.
-
Чёрный дым - варианты: недостаток воздуха в цилиндрах, избыток топлива или сильный перегруз двигателя. Ну, и, слишком ранний угол опережения впрыска
А вот причин этого может быть мильён ;D
С белым и сизым дымом - значительно сложнее.
-
Допустим, ранний впрыск. Почему воздуха стало меньше?
-
Допустим, ранний впрыск. Почему воздуха стало меньше?
Прежде, чем задавать такой вопрос советуем слегка "почесать репу" и внимательнее прочитать написанное выше ;D
Ранний впрыск - одно, недостаток воздуха - другое ;D
-
Хорошо, давайте танцевать от самого простого. Двигатель полностью исправен, но сбился впрыск на более ранний. Процессы в камере сгорания?
P.S. Многие мои вопросы будут "детскими, глупыми" с Вашей точки зрения. Но на большинстве форумов обитают не профессиональные ремонтники, а простые пользователи машин. Вот они и ждут от Вас понятных, профессиональных объяснений.
-
Рекомендую ознакомится с этим:
http://zebra-52.narod.ru/DVS_teoriy_modelir_i_raschet_processov1.pdf
http://zebra-52.narod.ru/DVS_teoriy_modelir_i_raschet_processov2.pdf
Наиболее полный ответ на вопрос по поводу процессов в камере сгорания...
-
Забыл добавить - касаемо дизеля раздел 6 и 10.4
-
Вы всё время пытаетесь ответить именно мне. Абстрагируйтесь от меня, как от собеседника. Увидьте в моём лице миллины пользователей интернета, которыем будет интересно узнать ответ вынесенный в заглавие темы. Среди них и те, кто живёт в больших городах, и те, кто живёт в глубинке. И профессии у них разные. Многим, для того чтобы полностью понять, что написано в этой статье, надо пойти и сесть за институтскую, а возможно и школьную парту. Довольно часто встречаются владельцы машин у которых до ближайшего приличного сервиса километров 500 и большинство из возникающих проблем с машиной они решают собственными силами или при помощи общения на форумах. Вот и давайте поможем им разобраться с цветом выхлопа. Отослать по ссылке в далёкие дали это конечно выход из положения, но не самый лучший. Хочется конкретных ответов на конкретные вопросы.
-
Вы задали вопрос:
Хорошо, давайте танцевать от самого простого. Двигатель полностью исправен, но сбился впрыск на более ранний. Процессы в камере сгорания?
...
Простой вопрос или сложный? Применительно к камере сгорания какого типа (первая ссылка стр. 168)? Вам все процессы в камере сгорания описать?
Именно поэтому я и выложил здесь ссылку на учебник для ВУЗов. Все процессы в камере сгорания описаны там довольно подробно: и про задержку воспламенения и про многое другое...
Вот вы когда к доктору приходите и говорите - "Колет в боку", доктор вас сразу на операцию по удалению почки посылает? Или проводит дополнительные исследования? А в дизелях еще сложнее - мотор молчит как рыба и рентгена у вас в боксе нет!
-
Хочется конкретных ответов на конкретные вопросы.
Вот именно: конкретных ответов на конкретные вопросы. Но конкретных вопросов нет, поэтому и ответы такие. Дымность не является параметром, однозначно характеризующим работу двигателя, и самостоятельного диагностического значения не имеет. Однако в сочетании с множеством других факторов характер дымности оказывает огромную помощь опытному(и теоретически подкованному) диагносту. Вы просите дать метод диагностики, позволяющий не зная и не умея ничего безошибочно определять причину неисправности. Но ТАК не бывает. Учиться - одна из трёх задач, поставленных перед коммунистической молодёжью на хренадцатом съезде компартии В.И.Лениным... учиться, и ещё раз учиться. Иначе никак. И всё не так страшно: голова-то есть на плечах, и впору вспомнить о том, что колоть орехи - не главная её функция. Тем более наш форум позволяет учиться: и информация есть, и специалисты толковые - было бы желание. А опыт, простите за тавтологию, с опытом придёт :) Тема про дым интересная, но что-то она пошла куда-то в сторону...
З.Ы.: Димас, спасибо за статью - очень интересно ;)
-
Хорошо, давайте танцевать от самого простого. Двигатель полностью исправен, но сбился впрыск на более ранний. Процессы в камере сгорания?
P.S. Многие мои вопросы будут "детскими, глупыми" с Вашей точки зрения. Но на большинстве форумов обитают не профессиональные ремонтники, а простые пользователи машин. Вот они и ждут от Вас понятных, профессиональных объяснений.
если очень просто.
когда опережение впрыска топлива незначительно раннее, происходит резкое нарастание давление в камере сгорания. Топливо не успевая сгорать превращается в сажу из-за высокой температуры.
Если опережение впрыска превысит определенную величину, то топливо будет впрыснуто при низкой температуре воздуха и воспламенение не произойдет.
В промежуточном между этими двумя значениями возможен вариант, когда на холостых и при низких температурах на хх будет сизый дым, а при полной нагрузке - черный.
-
Вы просите дать метод диагностики, позволяющий не зная и не умея ничего безошибочно определять причину неисправности.
Вы ошибаетесь, я писаль совершенно обратное.P.S. Думаю, даже супер профи, только по выхлопу диагноз не поставит. Задача сузить круг поиска.
dieselirkСпасибо за ответ. Наконец-то пошёл диалог. И, как подтверждение сложности темы, сразу возникли новые "детские вопросы".Топливо не успевая сгорать превращается в сажу из-за высокой температуры.
На простом обывательском уровне, чем больше температура, тем более полоное сгорание. Почему в двигателе происходит обратное? Ведь сажа это продукт не полного сгорания? В промежуточном между этими двумя значениями возможен вариант, когда на холостых и при низких температурах на хх будет сизый дым, а при полной нагрузке - черный.
Тут тоже возник вопрос, но давайте к нему вернёмся, когда будем рассматривать сизый дым.
-
dieselirkСпасибо за ответ. Наконец-то пошёл диалог. И, как подтверждение сложности темы, сразу возникли новые "детские вопросы". На простом обывательском уровне, чем больше температура, тем более полоное сгорание. Почему в двигателе происходит обратное? Ведь сажа это продукт не полного сгорания? Тут тоже возник вопрос, но давайте к нему вернёмся, когда будем рассматривать сизый дым.
для полного сгорания необходима не только температура, но и присутствие кислорода. В данном случае температура топлива настолько велика, что химическая реакция окисления не успевает происходить.
-
немного еще уточню. В нормальных условиях топливо догорело бы полностью при высокой температуре. Но время рабочего цикла крайне мало, поэтому реакция не успевает завершиться.
-
если очень просто.
когда опережение впрыска топлива незначительно раннее, происходит резкое нарастание давление в камере сгорания. Топливо не успевая сгорать превращается в сажу из-за высокой температуры.
Если опережение впрыска превысит определенную величину, то топливо будет впрыснуто при низкой температуре воздуха и воспламенение не произойдет.
В промежуточном между этими двумя значениями возможен вариант, когда на холостых и при низких температурах на хх будет сизый дым, а при полной нагрузке - черный.
Всё это в более развернутом виде описано со стр. 155 по первой ссылке...
-
Всё это в более развернутом виде описано со стр. 155 по первой ссылке...
внимательно прочитал данную вами ссылку с указанной страницы.
Подробно описан процесс впрыска и рабочий цикл, но влияние приведенных параметров на дымность и цвет дыма там не указано.
-
немного еще уточню. В нормальных условиях топливо догорело бы полностью при высокой температуре. Но время рабочего цикла крайне мало, поэтому реакция не успевает завершиться.
Тут все верно для увеличенного угла подачи топлива или опечатка?
-
внимательно прочитал данную вами ссылку с указанной страницы.
Подробно описан процесс впрыска и рабочий цикл, но влияние приведенных параметров на дымность и цвет дыма там не указано.
Конкретно там описанно влияние увеличения опережения впрыска на скорость нарастания давления во время "быстрого сгорания". В большинстве литературы параметр "дымность" не рассматривается, и тем более его цвет. Есть другой параметр - полнота сгорания и наибольшая допустимая степень дымности (0,6 - 0,9 г/м3)
Приведу выдержку из другого источника:
Весь процесс сгорания топлива в дизельном двигателе можно разделить на три периода: 1 - задержка самовоспламенения; II - быстрое сгорание; Ш - медленное сгорание. Период задержки самовоспламенения (индукционный период) длится от начала впрыска топлива форсункой в камеру сгорания до момента его самовоспламенения. В течение этого периода топливо проходит стадию предварительной подготовки к сгоранию - испарения и образования горючей смеси, предпламенные реакции окисления, завершающиеся самовоспламенением части образующейся горючей смеси. Период быстрого сгорания соответствует времени от начала самовоспламенения топлива до момента достижения максимального давления газов на поршень. Он протекает при высокой скорости сгорания топлива и интенсивном, примерно постоянном, нарастании тепловыделения.
Период медленного сгорания характеризуется относительно медленным горением впрыскиваемого в цилиндр топлива при незначительном тепловыделении (при снижающемся давлении и температуре газов). Практически этот период часто продолжается при такте расширения продуктов сгорания, когда догорает часть впрыснутого в цилиндр топлива. Сократить этот период можно лучшим перемешиванием топлива с воздухом.
От характера протекания процесса сгорания топлива зависит надежность и долговечность, производительность и экономичность работы дизельного двигателя. Чем продолжительнее индукционный период, тем больше топлива поступит в цилиндр двигателя и тем больше скопится горючей смеси, воспламеняющейся от возникающего в конце индукционного периода очага пламени. Вместе с тем в этом случае быстрее будет нарастать давление в цилиндре во втором периоде и тем с большей жесткостью, сопровождаемой стуками, будет работать дизельный двигатель.
Для обеспечения мягкой работы дизельного двигателя индукционный период должен быть как можно меньшим. Продолжительность же этого периода зависит как от конструкции и условий эксплуатации двигателя, так и от свойств применяемого топлива. Факторами, способствующими повышению температуры в. цилиндре двигателя к моменту впрыска в него топлива, являются: повышение степени сжатия, температуры засасываемого в двигатель воздуха и воды в системе охлаждения, а также уменьшение угла опережения впрыска топлива в цилиндр и увеличение частоты вращения коленчатого вала. Все это обеспечивает более мягкую работу дизельного двигателя. Уменьшение степени сжатия и вышепоименованных температур, а также увеличение угла опережения впрыска топлива в цилиндр и уменьшение частоты вращения коленчатого вала являются причиной жесткой с металлическими стуками работы дизельного двигателя.
Жесткая работа имеет место при пуске холодного дизельного двигателя, особенно в зимнее время. По мере прогрева двигателя при применении топлива надлежащего качества стуки исчезают. Дизельное топливо, как и бензин, является одной из фракций нефти, выкипающей в интервале температур 150...360°С
Добавлю лишь что "черный дым" применительно к раннему углу впрыска есть не что иное, как недогоревшее (в большом количестве) во время быстрого сгорания топливо, которое также недогорело и во время медленного сгорания (вазы расширения)... По моему мнению...
Процесс сгорания в дизельном ДВС:
(http://s13.radikal.ru/i186/1005/b9/5572888438ca.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Допустим -скорость движения поршня постоянна- при слишком ранней подаче - черный дым- не успевает сгорать- превращается в сажу из за нехватки времени на окисление - тогда что можно сказать о нормальном угле подачи- тогда времени на окисление т.е. сгорание немножко меньше- про поздний и говорить нечего- нет тут каких то нестыковок в рассуждениях?
-
При нормальном угле впрыска как раз всё нормально. В период задержки небольшая порция топлива успевает распространится по камере сгорания и возникает оптимальное количество перекисей и соответственно начальных активных центров. Далее процесс сгорания в быстрой фазе протекает с "оптимальной" быстротой нарастания давления и , соответственно, "мягкой" работой и полным сгоранием топлива.
При позднем впрыске период задержки меньше, впрыснутого топлива меньше и , соответственно, меньше перекисей. Отсюда плохое воспламенение основного "заряда" из-за малого количества начальных центров и малая быстрота нарастания давления. На некоторых режимах работы ДВС в "выхлопе" может содержаться большое количество "невоспламеннёного" топлива - светлый (белый/сизый) дым. Особенно ярко это заметно при сильно поздних углах и низких температурах...
-
При нормальном угле впрыска ......соответственно, "мягкой" работой и полным сгоранием топлива.
обычно таки должон присутствовать "рык" на переходных режимах ,обуславливающий жёсткую работу ДВС.
-
обычно таки должон присутствовать "рык" на переходных режимах ,обуславливающий жёсткую работу ДВС.
Мы условно считаем, что:
Допустим -скорость движения поршня постоянна...
И рассматриваем процессы в неком "виртуальном" ДВС
-
Чёрный дым или сажа-это свободный углерод,которому не хватило кислорода чтобы окислиться.В случаях с забитым воздушным фильтром,недостаточным наддувом,свободногуляющей заслонкой горного тормоза,постоянно открытым клапаном ЕГР,забитым глушителем и другими им подобными всё ясно.А насчет раннего впрыска здесь же на Форуме очень хорошо сказал Алекс Дизель СПб,не могу найти где.Смысл таков,что рано впрыснутое топливо попадает в ещё неподготовленные условия.Там ещё есть сравнение с горением топлива в ведре с выделением черного жирного пламени.Суть та же-нехватка кислорода в зоне горения.
Белый дым(не путать с паром)-это несгоревшая соляра,поздно впрыснутая и неуспевшая сгореть.Она испарилась и вылетела в трубу.Или нет условий для воспламенения: компрессия мала ,свечи и т.п.
А насчет большего и меньшего количества впрыснутого топлива(о чем пишет уважаемый Димас) вообще неясно:что,чем раньше момент впрыска топлива тем большее количество топлива впрыскивается и наоборот?Разве впрыск прекращается в момент прихода поршня в ВМТ?Думалось что это регулируется топливным насосом ВД,и не зависит от раннего или позднего впрыска.
-
Мы условно считаем, что:
И рассматриваем процессы в неком "виртуальном" ДВС
Почему нет разьве в каком то определенном установленном режиме двигателя напр ХХ скорость перемешения поршня существенно меняется- это я к тому что и угол опережения впрыска не меняется -
-
для полного сгорания необходима не только температура, но и присутствие кислорода. В данном случае температура топлива настолько велика, что химическая реакция окисления не успевает происходить.
Иными словами, на каждую молекулу топлива для нормального горения должна присутствовать одна молекула кислорода. При увеличении температуры количество топлива остаётся неизменным, а вот количество кислорода из-за повышения температуры уменьшается. Видимо, для решения проблемм нагрева и предназначенны интеркуллеры. А что способствует повышению температуры в камере сгорания при раннем впрыске? Топливо, впрыснутое раньше времени и увеличивающее компрессию? Или есть другие причины?
Факторами, способствующими повышению температуры в. цилиндре двигателя к моменту впрыска в него топлива, являются: повышение степени сжатия, температуры засасываемого в двигатель воздуха и воды в системе охлаждения, а также уменьшение угла опережения впрыска топлива в цилиндр и увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Это из источника, цитируемого Димас Выделенное красным это поздний впрыск или я ошибаюсь?
-
Попробую ответить сразу всем:
eds Фраза была адресована Орёл по поводу характерного "рыка" при резком нажатии на педаль...
Ifxybr Всё написано правильно, при позднем впрыске топливо начинает впрыскиваться в цилиндр с большей температурой, т.к. поршень находится ближе к ВМТ, соответственно воздух в цилиндре сжат и разогрет больше...
gambsi Имеется ввиду количество топлива впрыснутое во время процесса задержки воспламенения, т.е. до достижения условий необходимых для воспламенения (давление и температура). Посмотрите внимательно на индикаторную диаграмму приведенную в конце третьей страницы этого топика, задержка воспламенения - отрезок I. Начало впрыска - точка а. Начало воспламенения - точка б. Кривая впрыска (количество впрыснутого топлива в зависимости от угла поворота КВ) x=f(a) И именно количество впрыснутого топлива на отрезке I (а...б) я и имел ввиду.
Сейчас попробую нанести на индикаторную диаграмму варианты с ранним и поздним впрыском...
-
Дошло!Спасибо!Вот что о чёрном дыме при раннем впрыске пишет Алекс Дизель СПб http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3132.0
-
В принципе то, что описывает Алексей Юрьевич более развернуто описано и в учебнике, ссылку на который я здесь разместил. Да, там много математики и разных отступлений от темы, но это же не роман, а учебник для ВУЗ, т.е. дополнение к лектору ;)
-
в более точном приближении необходимо оперировать рабочими параметрами ДВС: Х.Х.,разгон с оного,Мкр.,Н и промежуточные им режимы. Важна также скорость достижения этих режимов и.т.д.. Таким образом "живая" модель дизеля несколько сложнее поверхностной и утрированной.
-
В принципе, мы сейчас рассматриваем только один оборот КВ. И скорость его вращения нам не очень нужна, пока...
Вот, попытался перенести ситуации с ранним и поздним впрыском на индикаторную диаграмму:
(http://s06.radikal.ru/i179/1005/ac/0e663fdbb3f9.jpg) (http://www.radikal.ru)
Красным обозначен ранний впрыск, зелёным - поздний
-
Димас,нет ли такого же графика для двигателя с КР?Интересно было бы увидеть предвпрыск,затем основной или несколько основных,как всё это выглядит на диаграмме.Я так понимаю учебник этот староват?
-
Ну учебник не особо и старый... В учебнике есть упоминание про предвпрыск, но касаемо показателя характера сгорания (стр 25 вторая ссылка):
"характер впрыскивания (уменьшение интенсивности подачи топлива в начальной фазе впрыскивания или использование предварительного впрыскивания – двухфазный впрыск – повышают m);"
А если честно, то что такое предвпрыск? Это ли не часть общего впрыска, например в момент задержки воспламенения, только "оторванный" от основного и отнесенный в более ранний угол?
-
Попробую ответить сразу всем:
Ifxybr Всё написано правильно, при позднем впрыске топливо начинает впрыскиваться в цилиндр с большей температурой, т.к. поршень находится ближе к ВМТ, соответственно воздух в цилиндре сжат и разогрет больше...
Что-то я запутался с температурами. Ранний впрыск - повышенная температура, поздний впрыск - опять повышенная. А после прочтения того, что пишет Алекс Дизель СПб http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3132.0 вообще складывается мнение, что главенствующую роль в образовании чёрного выхлопа при раннем впрыске играют искажённые вихревые процессы. Где истина?
-
Применяя предвпрыск начальный момент не сдвигается -просто порция предназначенная для данного режима подается не вся сразу а сперва небольшая часть потом одна или несколько оснавных- что бы нарастание давления было более плавным
-
Что-то я запутался с температурами. Ранний впрыск - повышенная температура, поздний впрыск - опять повышенная. А после прочтения того, что пишет Алекс Дизель СПб http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3132.0 вообще складывается мнение, что главенствующую роль в образовании чёрного выхлопа при раннем впрыске играют искажённые вихревые процессы. Где истина?
Температура с которой вы запутались, температура воздуха в цилиндре в момент впрыска. Не путать с температурой стенок цилиндра! Вихревое движение в цилиндре тоже играет огромную роль... А также тип камеры сгорания и ещё море факторов... Вот по этому никогда не будет "мануала" следующего плана - дым такой-то, делай то-то...
Как бы нам не было жаль...
-
Что-то я запутался с температурами. Ранний впрыск - повышенная температура, поздний впрыск - опять повышенная. А после прочтения того, что пишет Алекс Дизель СПб http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=3132.0 вообще складывается мнение, что главенствующую роль в образовании чёрного выхлопа при раннем впрыске играют искажённые вихревые процессы. Где истина?
Именно в этом и находится истина: в смесеобразовании. Ведь топливо само по себе не горит. Горение происходит. когда топливо смешалось с воздухом, отсюда: и ранний впрыск, и поздний приводят к нарушениям процесса смесеобразования и, как следствие, повышенное содержание продуктов неполного сгорания (сажа, испарившееся топливо) в выхлопе.
При ранней подаче топлива в камеру с непосредственным впрыском струи топлива не попадают на стенки камеры сгорания (или попадают частично) и это значительно ухудшает процесс смесеобразования, часть топлива воспламеняется резко увеличивая температуру в цилиндре. Без воздуха часть топлива обугливается.
-
Применяя предвпрыск начальный момент не сдвигается -просто порция предназначенная для данного режима подается не вся сразу а сперва небольшая часть потом одна или несколько оснавных- что бы нарастание давления было более плавным
Но между впрысками же есть время, в которое впрыск отсутствует? Значит и кривая x=f(a) будет выглядеть "рваной". Примерно так:
(http://s39.radikal.ru/i084/1005/b5/c92589f89344.jpg) (http://www.radikal.ru)
Попытался показать предвпрыск, основной и поствпрыск...
-
Хорошо. Давайте опять по порядку. Разберёмся с температурой воздуха в цилиндрах. При этом будем считать, что температура стенок и при позднем, и при раннем впрыске одинакова. Когда температура воздуха выше? При раннем или позднем впрыске? И почему?
bizon в принципе на вашем ответе можно бы и поставить точку. Меня, как пользователя, он удовлетворяет и понятен. Копать дальше вглубь с температурами возможно и не стоит. Хотя я и не против, если будут ещё высказывания.
-
При позднем - за счет большего сжатия воздуха к моменту впрыска...
-
Мы - ж говорили: вполне диссертабельная тема ;D
Уже начали диссертацию писать :)
-
Димас понятно. А что у нас с температурой стенок при раннем и позднем?
-
Хорошо. Давайте опять по порядку. Разберёмся с температурой воздуха в цилиндрах. При этом будем считать, что температура стенок и при позднем, и при раннем впрыске одинакова. Когда температура воздуха выше? При раннем или позднем впрыске? И почему?
bizon в принципе на вашем ответе можно бы и поставить точку. Меня, как пользователя, он удовлетворяет и понятен. Копать дальше вглубь с температурами возможно и не стоит. Хотя я и не против, если будут ещё высказывания.
При раннем, потому что в процессе сжатия воздуха происходит еще и воспламенение смеси топлива с воздухом, которое повышает давление и, следовательно, температуру.
При позднем впрыске температура сжатого воздуха уже достигла своего предела и обугливание топлива произходит из-за того, что оно просто не успело смешаться с топливом, но черный дым при позднем впрыске образуется только на прогретом двигателе, на холодном будет уже другой процесс.
-
Температура стенки цилиндра - до 340 0С. Имеет большое значение в дизелях с пленочным смесеобразованием. Температура «холодного» воздуха в камере сгорания перед воспламенением в двигателях без наддува находится в пределах 500…600 0С, а в наддувных – 700…800 0С.
Температура заряда и давление в КС влияет на период задержки самовоспламенения.
-
Димас понятно. А что у нас с температурой стенок при раннем и позднем?
В данном случае температуру стенок цилиндра нужно принимать как константную, т.е. рабочую, например, 95 градусов, потому как за время сгорания смеси в цилиндре температура стенок повысится незначительно.
-
При раннем, потому что в процессе сжатия воздуха происходит еще и воспламенение смеси топлива с воздухом, которое повышает давление и, следовательно, температуру.
При позднем впрыске температура сжатого воздуха уже достигла своего предела и обугливание топлива произходит из-за того, что оно просто не успело смешаться с топливом, но черный дым при позднем впрыске образуется только на прогретом двигателе, на холодном будет уже другой процесс.
Я так понял, что Ifxybr задавал вопрос про температуру воздуха в момент начала впрыска, а не в общем, т.к. ссылался на следующее:
Факторами, способствующими повышению температуры в. цилиндре двигателя к моменту впрыска в него топлива, являются: повышение степени сжатия, температуры засасываемого в двигатель воздуха и воды в системе охлаждения, а также уменьшение угла опережения впрыска топлива в цилиндр и увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Это из источника, цитируемого Димас Выделенное красным это поздний впрыск или я ошибаюсь?
-
При позднем .......
При раннем......
Вы меня опять запутать решили? :)
-
Ага... ;)
-
А как Вам такая последовательность? При позднем впрыске температура выше (в момент впрыска), чем при нормальном впрыске. В свою очередь, при раннем впрыске температура ещё выше, чем при позднем впрыске. Так пойдёт?
-
Я так понял, что Ifxybr задавал вопрос про температуру воздуха в момент начала впрыска, а не в общем, т.к. ссылался на следующее:
Вот, начинаются трактовки: если температура воздуха, то, да, на момент впрыска выше при позднем, если к процессу сажеобразования, то выше при раннем впрыске.
А, температура стенок цилиндра (около 300 градусов) только в верхней его части, поэтому и нужно принимать его за константу, иначе вообще можно запутать всех и вся. ;D
-
А если ещё разветвить тему для разных конструкций камер сгорания и принципов смесеобразования, то придется ещё один сервер ставить ;D
-
А как Вам такая последовательность? При позднем впрыске температура выше (в момент впрыска), чем при нормальном впрыске. В свою очередь, при раннем впрыске температура ещё выше, чем при позднем впрыске. Так пойдёт?
Нет, так не пойдет. Если говорить о температуре сжимаемого воздуха, то его температура будет тем выше, чем выше поршень будет подниматься к ВМТ. Отсюда следует, что запуск холодного двигателя меньшей порцией топлива выгоден на позднем угле. ;)
-
Добавлю только цитату из первой ссылки, стр. 44:
1. 3. Рабочий цикл двигателя с внутренним смесеобразованием
Основными признаками рабочего цикла двигателя с внутренним смесе-
образованием являются:
1. Высокая степень сжатия воздушного заряда (ε = 14…18);
2. Впрыскивание тяжёлого топлива внутрь цилиндра двигателя в конце процесса сжатия;
3. Самовоспламенение топлива за счёт высокой температуры воздушного заряда, сжатого в цилиндре (в последнее время появились дизели с принудительным воспламенением топлива электрической искрой);
4. Неполнота сгорания топлива, характеризующаяся, главным образом, содержанием в отработавших газах сажи и очень небольшого количества оксида углерода.
Т.е. сажа есть ВСЕГДА. Вопрос в том, в каком количестве...
-
... Отсюда следует, что запуск холодного двигателя меньшей порцией топлива выгоден на позднем угле. ;)
В дизелях с прямым впрыском - да, в форкамерных - нет :D
У грузовой ТА даже на плунжерах делают специальные проточки, для "запозднения" подачи в области пусковой...
Говорили же - тема всеобъемлюща и очень интересна ...
-
Добавлю только цитату из первой ссылки, стр. 44:
1. 3. Рабочий цикл двигателя с внутренним смесеобразованием
Основными признаками рабочего цикла двигателя с внутренним смесе-
образованием являются:
1. Высокая степень сжатия воздушного заряда (ε = 14…18);
2. Впрыскивание тяжёлого топлива внутрь цилиндра двигателя в конце процесса сжатия;
3. Самовоспламенение топлива за счёт высокой температуры воздушного заряда, сжатого в цилиндре (в последнее время появились дизели с принудительным воспламенением топлива электрической искрой);
4. Неполнота сгорания топлива, характеризующаяся, главным образом, содержанием в отработавших газах сажи и очень небольшого количества оксида углерода.
Т.е. сажа есть ВСЕГДА. Вопрос в том, в каком количестве...
Ну, да, "Нет дыма без огня" - раз горит значит есть дым. ;D Всё зависит от режима работы двигателя, т.е. от коэффициента избытка воздуха.
-
Постоянно меняются точки координат от которых ведётся отсчёт. Давайте попробуем ещё одну точку отсчёта. В процессе горения смеси - когда будет наибольшая температура - при раннем / нормальном / позднем ?
-
В дизелях с прямым впрыском - да, в форкамерных - нет :D
У грузовой ТА даже на плунжерах делают специальные проточки, для "запозднения" подачи в области пусковой...
Говорили же - тема всеобъемлюща и очень интересна ...
Ну, эти уже уходят в прошлое, это раз, и второе тема в разделе "Грузовые авто", а, у них, как правило, впрыск прямой.
-
Постоянно меняются точки координат от которых ведётся отсчёт. Давайте попробуем ещё одну точку отсчёта. В процессе горения смеси - когда будет наибольшая температура - при раннем / нормальном / позднем ?
Уже говорили - при раннем.
-
А между этой парочкой - нормальное / позднее?
-
А между этой парочкой - нормальное / позднее
Чем позднее, тем ниже.
-
С температурой всё более-менее устаканилось в голове. Давайте переходить к БЕЛОМУ выхлопу. Вводная та же - двигатель исправен, но сбился впрыск.
Всегда считал, что белый выхлоп это поздний впрыск и, если не вдаваться в подробности, не сгоревшая соляра. Но вот эта фраза сбила меня с толку. Получается, что я заблуждался.
При позднем впрыске температура сжатого воздуха уже достигла своего предела и обугливание топлива произходит из-за того, что оно просто не успело смешаться с топливом, но черный дым при позднем впрыске образуется только на прогретом двигателе, на холодном будет уже другой процесс.
P.S. Всё забываю спросить. На форуме есть возможность не переносить с цитатой весь текст сообщения, а только выделенную часть текста?
-
С температурой всё более-менее устаканилось в голове. Давайте переходить к БЕЛОМУ выхлопу. Вводная та же - двигатель исправен, но сбился впрыск.
И что? Проблема черного дыма свелась к банальному раннему впрыску? И это всё ???
Белый дым будем рассматривать так-же, как проблему позднего? Так-же банально? ;D
Смешно.
-
Ну почему же. Мы сейчас делаем упор на физикохимические процессы в камере сгорания. Потом перейдём к наиболее часто встречающимся поломкам, вызывающим окрашивание выхлопа в тот или иной цвет
-
Ну почему же. Мы сейчас делаем упор на физикохимические процессы в камере сгорания. Потом перейдём к наиболее часто встречающимся поломкам, вызывающим окрашивание выхлопа в тот или иной цвет
Угу. И начнем писать пачку докторских диссертаций.
-
да-с, накопали... Всего лишь за ночь пока спал. :) Будет время - постараюсь ответить. Пока не удалось все прочитать, но ошибок вижу много. Это не ко всем относится. Просто некоторые ошибки бросаются в глаза даже при беглом чтении страницы наискосок.
Но даже то, что разгорелся такой ожесточенный спор, уже говорит о том, что тема действительно огромная и еще добавлю - для многих просто непонятная.
-
Вот нашёл ещё местечко, где обсуждается дым и неисправности с ним связанные:
http://dizel.ucoz.com/blog/dymnost_dvigatelja/2010-01-13-9
Инструментальный контроль и поиск неисправностей с помощью дымомера
http://www.atdiesel.ru/stat/144--1
-
По первой ссылке, после прочтения каждого предложения возникает вопрос:"Почему?"
Вторая ссылка понравилась. Жаль, что в ней мало сделано упора именно на цвет выхлопа. Особенно понравилась таблица (ближе к концу статьи). Её бы дополнить описанием цвета выхлопа по каждой из приведённых граф и она вполне может устроить обычних пользователей авто при предварительной оценке неисправности. Может кто-нибудь возмётся за доработку (а возможно и исправление) этой таблицы?
-
При позднем впрыске период задержки меньше, впрыснутого топлива меньше и , соответственно, меньше перекисей. Отсюда плохое воспламенение основного "заряда" из-за малого количества начальных центров и малая быстрота нарастания давления. На некоторых режимах работы ДВС в "выхлопе" может содержаться большое количество "невоспламеннёного" топлива - светлый (белый/сизый) дым. Особенно ярко это заметно при сильно поздних углах и низких температурах...
подобный же сизый едкий дым возникает и при раннем опережении впрыска топлива на хх. При этом, если двигатель полностью прогрет, то при нагрузке возможно изменение дымности на черный. Если же двигатель не прогрет, то раннее опережение впрыска топлива приведет к сизому едкому дыму с черным одновременно.
Вообще нужно учесть, что процесс влияния опережения впрыска топлива на цвет дыма не однозначен, поскольку реальная работа двигателя происходит не при стабильных оборотах, нагрузке и температуре. А следовательно, и цвет дыма при этом может быть не обязательно соответствовать зависимости: позднее опережение впрыска топлива - сизый дым, раннее - черный.
Кроме этого, очень важными факторами являются тип двигателя и тип смесеобразования в двигателе.
-
обычно таки должон присутствовать "рык" на переходных режимах ,обуславливающий жёсткую работу ДВС.
это не "рык", это естественная жесткость двигателя. Для каждого двигателя она индивидуальна. Все зависит от типа двигателя,., системы смесеобразования, характеристики величины впрыскивания топлива во времени, качества распыла топлива и качества самого топлива.
-
Белый дым(не путать с паром)-это несгоревшая соляра,поздно впрыснутая и неуспевшая сгореть.Она испарилась и вылетела в трубу.Или нет условий для воспламенения: компрессия мала ,свечи и т.п.
можно все это привести к одному параметру - недостаточная температура горения топлива во всей камере сгорания или в отдельных ее участках.
-
Иными словами, на каждую молекулу топлива для нормального горения должна присутствовать одна молекула кислорода. При увеличении температуры количество топлива остаётся неизменным, а вот количество кислорода из-за повышения температуры уменьшается. Видимо, для решения проблемм нагрева и предназначенны интеркуллеры. А что способствует повышению температуры в камере сгорания при раннем впрыске? Топливо, впрыснутое раньше времени и увеличивающее компрессию? Или есть другие причины?
Это из источника, цитируемого Димас Выделенное красным это поздний впрыск или я ошибаюсь?
здесь вообще все смешано в кучу. Интеркулеры установлены лишь на двигателях с турбонаддувом. Изменение цикловой подачи в зависимости от температуры воздуха имеется лишь на системах с электронным управлением.
Впрыснутое топливо не увеличивает компрессию.
-
Попробую ответить сразу всем:
Ifxybr Всё написано правильно, при позднем впрыске топливо начинает впрыскиваться в цилиндр с большей температурой, т.к. поршень находится ближе к ВМТ, соответственно воздух в цилиндре сжат и разогрет больше...
в реальности немного не так. Если опережение лишь немного позднее, то начало впрыска действительно осуществляется в камеру сгорания с воздухом нагретым больше. Однако, основная порция топлива впрыскивается уже когда температура падает. Чем более позднее опережение впыска, тем меньше температура.
-
А как Вам такая последовательность? При позднем впрыске температура выше (в момент впрыска), чем при нормальном впрыске. В свою очередь, при раннем впрыске температура ещё выше, чем при позднем впрыске. Так пойдёт?
нужно рассматривать не начало впрыска, а в течении всего впрыска, поскольку основная часть топлива впрыскивается именно в середине и в конце.
-
Уже говорили - при раннем.
маленько не так. Все зависит от того, в какой точке проводится измерение (камера сгорания \ в выхлопной трубе) и насколько раннее или позднее опережение впрыска топлива.
-
С температурой всё более-менее устаканилось в голове. Давайте переходить к БЕЛОМУ выхлопу. Вводная та же - двигатель исправен, но сбился впрыск.
Всегда считал, что белый выхлоп это поздний впрыск и, если не вдаваться в подробности, не сгоревшая соляра. Но вот эта фраза сбила меня с толку. Получается, что я заблуждался.
P.S. Всё забываю спросить. На форуме есть возможность не переносить с цитатой весь текст сообщения, а только выделенную часть текста?
главным фактором является не столько даже цвет дыма, сколько еще и его запах.
-
Здравствуйте коллеги, во первых у каждого человека свое индивидуальное восприятие цвета и запаха и может случится что один человек говорит что выхлоп серый с черным оттенком а другой скажет нет это серый с синевой- кто прав- оба - каждый видит цвет как видит- а мы сразу все учебники теории на стол- а там хитрые дяди об таких вещах как цвет выхлопа не слова- диференциальные уравнения центров горения да -а про цвет выхлопа молчек - на мой взгляд по такому признаку как цвет выхлопа не получится диагноза- и возвращаясь к началу- экспресс диагностика утром запустил немного подымел- прогрелся- перестал- все ОК- дымит все больше и больше -как поедешь сзади дымовая завеса - не порядок- ведь было думано чтобы простой человек вдали от другово населения мог определить впорядке его автомобиль или надо обращатся кудато кто понимает что нибудь в этом деле.
Позвольте задать Вам коллеги вопрос- кто из Вас не пользуясь другими параметрами только по расцветке выхлопа может определить неточности в установке опережения впрыска ?
-
Позвольте задать Вам коллеги вопрос- кто из Вас не пользуясь другими параметрами только по расцветке выхлопа может определить неточности в установке опережения впрыска ?
одного цвета дыма будет мало. Нужен запах, жесткость работы, характер работы на различных режимах, приемистость.
-
одного цвета дыма будет мало. Нужен запах, жесткость работы, характер работы на различных режимах, приемистость.
соглашусь и добавлю,что порой даже при установке "в ноль" всего и вся не удаётся достичь желаемого и тогда вступает в силу вышесказанное ВАМИ.
-
Чем более позднее опережение впыска, тем меньше температура.
Подтверждаю экспериментом:недавно ошиблись и установили поздний впрыск на автобусе Фольксваген-Ман(рядная шестерка,ТНВД одноплунжерный,есть ещё такие ископаемые).Авто не заводилось пока не дали факел на всасывание,хотя мотор был сделан,насос и форсунки тоже и после сборки заводился с полоборота,но решили скоректировать момент впрыска и ошиблись.Получается факелом повысили температуру в цилиндрах.Было слышно как топливо сгорает в выхлопной и вонь соляры.Дали раньше-все нормализовалось.
-
подобный же сизый едкий дым возникает и при раннем опережении впрыска топлива на хх. ....
И при зажигании "на 180" ;) Нами рассматривалась ситуация плюс/минус 3 градуса...
...Вообще нужно учесть, что ... реальная работа двигателя происходит не при стабильных оборотах, нагрузке и температуре....
Именно! Но для понятия что откуда берется, проще рассматривать ситуацию с некоторыми упрощениями.
...Кроме этого, очень важными факторами являются тип двигателя и тип смесеобразования в двигателе...
А в этом никто и не сомневается...
-
... хитрые дяди об таких вещах как цвет выхлопа не слова- диференциальные уравнения центров горения да -а про цвет выхлопа молчек...
А что делать, ну не все теоретики ДВС сильны в оптике и спектральном анализе :D Да и цветовосприятие у всех разное ;) А если серьезно, то в вузовском учебнике по теории ДВС вряд ли будут рассматриваться характерные неисправности дизельных ДВС сопровождающиеся характерным "дымом". Здесь скорее всего нужен учебник из техникума - специальность "Автослесарь - моторист" или лабораторная работа - "Характерные неисправности дизельных двигателей".
Просили описать процессы в камере сгорания? - Постарался описать... Как смог...
-
Просили описать процессы в камере сгорания? - Постарался описать... Как смог...
да нормально у вас было написано, мне даже понравилось.
Просто тема действительно сложная для понимания, слишком много факторов, которые влияют на дымность.
-
маленько не так. Все зависит от того, в какой точке проводится измерение (камера сгорания \ в выхлопной трубе) и насколько раннее или позднее опережение впрыска топлива.
Согласен, что "маленько не так", всё еще зависит от времени измерения: в начале впрыска, в середине цикла горения или когда коленвал провернулся на 15 градусов после ВМТ. ;)
-
одного цвета дыма будет мало. Нужен запах, жесткость работы, характер работы на различных режимах, приемистость.
И еще , например: расход топлива, под характером работы, наверное, нужно понимать неравномерность работы. Я, думаю, однозначно определить состояние угла опережения впрыска по цвету дыма на данный (дискретный) момент не сможет никто. Если только угадает. Здесь уже было сказано, что, например, при позднем угле цвет дыма меняется, в зависимости от температуры двигателя и режима его работы, от светлого (сизого) до черного.
-
И еще , например: расход топлива, под характером работы, наверное, нужно понимать неравномерность работы. Я, думаю, однозначно определить состояние угла опережения впрыска по цвету дыма на данный (дискретный) момент не сможет никто. Если только угадает. Здесь уже было сказано, что, например, при позднем угле цвет дыма меняется, в зависимости от температуры двигателя и режима его работы, от светлого (сизого) до черного.
ситуация усложняется еще и тем, что при позднем опережении впрыска топлива отверстия распылителя очень сильно коксуются. При этом значительно ухудшается качество распыла, а это приводит к появлению сильного черного дыма. В результате, можно сделать неправильный вывод, если перед диагнозом не прогазоваться хорошо.
Нужен большой опыт работы, чтобы учитывать все факторы, которые могут одновременно оказывать разное влияние на цвет и интенсивность выхлопных газов.
-
вопрос в тему: на неделе пришлось выезжать к птеродактилю:Д-245.12С-"БЫЧЕК" :D ;D--- крутили ,вертели,ручки грели и перестала совсем заводиться- :o >:( 8).Прикатил ,выставил,запустил,но оч. сильный синий дым и нет приёмистости в наборе оборотов с Х.Х.. Выставил на одно деление раньше: динамика набора- как положено ,в начале и чёрный дым проскакивает и срывается в бесцветную область. Но тяги так и не получилось в движении авто ,после пары рейсов недальних ещё и греться стал.На Х.Х. ,как впрочем и во всём диапазоне частотном имели место быть довольно частые вибрации и неустойчивость в работе. Форсы делал,компрессия хоть и маловатая,но ровная--17. Так и не понял сия момента: как одно отверстие-1.5 град. может так влиять на алгоритм работы ДВС.Наверное надоть ему начать восстанавливать ДВС,что ему и было доведено мною .Поле этого ещё выезжал к данному "стаду птеродактилей" :D ;) ;D ;D: заводил-настраивал ещё тройку динозавриков-- диапазон подстройки МНПТ составлял как обычно:три-четыре отверстия в приводной шестрене.
-
... компрессия хоть и маловатая,но ровная--17...
Заказывай поминальную, мотор не жилец...
-
Заказывай поминальную, мотор не жилец...
был сёдня там же: у того авто отсутствовал ДВС---сказали отдал в ремонт к "спецам",которые "приговорили" БЦ,К.В.,Р.В. ;D ;D ;D и "полтос" ужо затребовали,а ведь они ему по-соседски хотели за пиво помочь. :D ;) :)Но человек сам волен принимать решения и отвечать единолично за оные :-\
-
Первичная диагностика по цвету дыма, как уже уяснили все - дело, отнюдь, не простое.
Есть предложение: открыть темы первичной диагностики по запаху дыма, и по звуку работающего (пока ещё) двигателя ... ;D
Извините за иронию ;D
-
Просто тема действительно сложная для понимания, слишком много факторов, которые влияют на дымность.
Да уж. По любому приведённому факту куча "но" и "если". Написать статью, постоянно отвлекаясь на "если" и "но", достаточно муторно. Хочу опять вернуться к идее с таблицей. Мне кажется, что так проще будет учесть множество меняющихся факторов. Допустим, для прогретости двигателя достаточно ввести две колонки. Двигатель холодный и двигатель прогретый. Потом эту таблицу обсудить всей командой, внести поправки. Огромное количество людей Вам скажут спасибо за такую таблицу.
-
. Потом эту таблицу обсудить всей командой, внести поправки. Огромное количество людей Вам скажут спасибо за такую таблицу.
вам достаточно прочитать мануал по конкретному двигателю. Там в большинстве случаев эта таблица присутствует.
Другое дело, даст ли она вам что-то или нет?
-
... Двигатель холодный и двигатель прогретый...
Для некоторых моторов, сизое (белое) дымление на некоторых режимах - НОРМА.
Таблица получится трёхмерной - x=модель мотора (производитель, год и т.д.), y=характер дыма, z=вероятная неисправность
-
Для некоторых моторов, сизое (белое) дымление на некоторых режимах - НОРМА.
не совсем так. Если это не хх и двигатель исправен, то это все-же несосответствие по опережению впрыска топлива. Вы сами можете в этом убедиться, если попробуете сдвинуть установочное опережение впрыска в раннюю или позднюю сторону. Дефект сместится в другой диапозон частоты вращения.
Другое дело, что обеспечить идеальную характеристику опережения впрыска как от оборотов, так и от нагрузки для конкретного двигателя бывает крайне трудно.
-
Имелись ввиду двигателя ЯМЗ серий 656, 658. Установочный угол 2...3 градуса до ВМТ. Сделано это для обеспечения норм Евро-3. При прогреве данных моторов (т.е. сразу после запуска), особенно в холодное время года, идет много белого дыма. Если мотор не прогрет, то в режиме свободного ускорения (при резком нажатии на педаль газа), набор идет со стрельбой в глушитель и большим дымлением (сизый). В инструкции по эксплуатации к данным моторам прописанно, что все вышеописанные признкаи НЕ являются неисправностью. Проверка на дымность должна проводиться на прогретом до нормальной температуры ДВС.
-
Имелись ввиду двигателя ЯМЗ серий 656, 658. Установочный угол 2...3 градуса до ВМТ. Сделано это для обеспечения норм Евро-3. При прогреве данных моторов (т.е. сразу после запуска), особенно в холодное время года, идет много белого дыма. Если мотор не прогрет, то в режиме свободного ускорения (при резком нажатии на педаль газа), набор идет со стрельбой в глушитель и большим дымлением (сизый). В инструкции по эксплуатации к данным моторам прописанно, что все вышеописанные признкаи НЕ являются неисправностью. Проверка на дымность должна проводиться на прогретом до нормальной температуры ДВС.
это и есть дефект, что бы при этом не говорили ЯМЗ. :) Если они не смогли довести двигатель до нормальной кондиции во всем диапозоне температурного режима и характеристики изменения опережения впрыска топлива - то именно таким образом пытаются скрыть дефекты.
С отечественными машинами не работаю уже лет 12, но серьезно предполагаю, что в данном случае производители расширили диапозон работы двигателя по оборотам, но не смогли оптимизировать процессы смесеобразования и продувки. А это и привело к тому, что им пришлось пожертвовать определенными режимами работы двигателя, чтобы поднять мощность двигателя и снизить токсичность в рабочем диапозоне.
-
это и есть дефект, что бы при этом не говорили ЯМЗ. :) Если они не смогли довести двигатель до нормальной кондиции во всем диапозоне температурного режима и характеристики изменения опережения впрыска топлива - то именно таким образом пытаются скрыть дефекты.
С отечественными машинами не работаю уже лет 12, но серьезно предполагаю, что в данном случае производители расширили диапозон работы двигателя по оборотам, но не смогли оптимизировать процессы смесеобразования и продувки. А это и привело к тому, что им пришлось пожертвовать определенными режимами работы двигателя, чтобы поднять мощность двигателя и снизить токсичность в рабочем диапозоне.
Да деффект налицо, но производитель это НЕ считает деффектом >:( Кстати диапазон оборотов уменьшился, плюс ввели управление углом в зависимости от подачи (в конструкции плунжера). Все описанные ранее "улучшения" введены только для того, чтобы "натянуть" мотор под нормы Евро-3.
Что-то мы отвлеклись. Ну ладно, про МАЗ мы забудем, а что делать с моторами на основе плёночного смесеобразования?
-
Что-то мы отвлеклись. Ну ладно, про МАЗ мы забудем, а что делать с моторами на основе плёночного смесеобразования?
если имеете в виду КамАЗ, то также явная недоработка. Это признавали конструктора еще в 80-е годы, но с тех пор практически ничего не изменилось. Недостаток двигателя пытаются компенсировать экспериментами с системами питания.
-
Не только Камаз, но и старые MAN, Volvo, Deutz и т.д.
-
Не только Камаз, но и старые MAN, Volvo, Deutz и т.д.
на рядных аппаратурах едва ли можно сделать температурную компенсацию. Да и характеристики опережения впрыска топлива от оборотов не всегда добиваются.
-
Не только Камаз, но и старые MAN, Volvo, Deutz и т.д.
икарус,ифа и зил-645 кажется.
-
на рядных аппаратурах едва ли можно сделать температурную компенсацию. Да и характеристики опережения впрыска топлива от оборотов не всегда добиваются.
ставя привод тнвд жёстким без какой либо МОВ.
-
ставя привод тнвд жёстким без какой либо МОВ.
ну это уже не компенсация, а наоборот - три шага назад. :)
Это все-таки не трактора и технологические двигатели, где обороты ТНВД не превышают 1000 об\мин.
-
ну это уже не компенсация, а наоборот - три шага назад. :)
Это все-таки не трактора и технологические двигатели, где обороты ТНВД не превышают 1000 об\мин.
об этом и говорю. :D Сёдня катал в "стадо птеродактилей" :D :D ;D ;D\ставить ТНВД/--ЗАМЕР КОМПРЕСИИ показал: 15 15 17 16 :o :(.Но тем не менее всё выставилось :P ;) и даже при снятом ограничении обратного корректора дизель не желал дымить :-\ :P,лишь пуская сероватый дымок ,и довольно бодро :) нежели до ремонта, начал разгоняться. Пожелал ему таки производить планомерную амортизацию ДВС ,а при накоплении уставного капитала --поменять ЦПГ и авто будет частенько хотя б на подъёмах видеть "хвост СКАНИИ". ;) :D ;D >:( :o
-
это и есть дефект, что бы при этом не говорили ЯМЗ. :) Если они не смогли довести двигатель до нормальной кондиции во всем диапозоне температурного режима и характеристики изменения опережения впрыска топлива - то именно таким образом пытаются скрыть дефекты.
С отечественными машинами не работаю уже лет 12, но серьезно предполагаю, что в данном случае производители расширили диапозон работы двигателя по оборотам, но не смогли оптимизировать процессы смесеобразования и продувки. А это и привело к тому, что им пришлось пожертвовать определенными режимами работы двигателя, чтобы поднять мощность двигателя и снизить токсичность в рабочем диапозоне.
Хочу добавить, что это не только попытка скрыть недоработки мотористов, но, одновременно и топливщиков. Низкая гидроплотность плунжерных пар тоже приводит к аналогичному дефекту, т.е. на прогретом двигателе цикловая подача соответствует расчетной (тест-плану), а на холодном превышает чуть ли не в два раза, а здесь - засада: недоработанное смесеобразование и, в результате - светлый дым со стрельбой в выхлопной коллектор. Встречал такое на ДАФе с китайскими плунжерными парами через 10000 км после замены плунжерных пар.
-
икарус,ифа и зил-645 кажется.
ЗиЛ-645 - непростая штучка. Объёмно - пленочное смесеобразование, рабочий процесс Пишингера. Распылитель с двумя отверстиями: одно создаёт топливную пленку на поверхности камеры сгорания, другое направлено в объем. Мощный вихрь в камере сгорания, образованный "улиткой" впускного канала. Для прототипа была куплена лицензия на рабочий процесс Дойц. Многолетняя доводка ЗиЛа с участием Нами, Цнита, Ярославля, и т.д. Результат - многотопливный дизель - работает на керосине, ракетном топливе ... и на бензинах! !!!
Жаль, производство прекращено. :'( Автоматизированный завод в Ярцеве работает в режиме дежурных смен, запуская автоматические линии лишь для производства запчастей...
-
ЗИЛ-645 - по сравнению с прародителем Deutz камера сгорания сильно упрощена, но идея хорошая, была ...
-
ЗИЛ-645 - по сравнению с прародителем Deutz камера сгорания сильно упрощена, но идея хорошая, была ...
Не согласен. В процессе доводки двигателя представители Дойц и AVL http://en.wikipedia.org/wiki/AVL_(Engineering_Firm) (кто знает) постоянно были на ЗиЛе. Их выводы - значительный прогресс! У Дойца - камера соосна поршню, у ЗиЛа - наклонная ...
-
У Deutz гиперболическая камера сгорания, у ЗИЛ упрощенная - цилиндрического типа. Взято от сюда:
...
http://zebra-52.narod.ru/DVS_teoriy_modelir_i_raschet_processov1.pdf
http://zebra-52.narod.ru/DVS_teoriy_modelir_i_raschet_processov2.pdf
Наиболее полный ответ на вопрос по поводу процессов в камере сгорания...
Вторая ссылка, стр. 3...4 (173...174)
-
часто практиковали ставить на икарусы с зилов этих распылители: дымность и расход падали значительно.
-
У Deutz гиперболическая камера сгорания, у ЗИЛ упрощенная - цилиндрического типа. Взято от сюда:
Вторая ссылка, стр. 3...4 (173...174)
И где тут про "упрощенную" именно на Зил-645?
Форма камеры сгорания и профиль "улитки" впускного канала разрабатывались не один год после покупки лицензии. И поверьте, - не в сторону "упрощения". Не одна диссертация написана.
-
Так как насчёт таблицы? Может хоть эту, маленькую, подредактируете. В смысле, добавить графу с цветом выхлопа.
(http://s003.radikal.ru/i204/1005/b5/06b8ecc4cf36t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i204/1005/b5/06b8ecc4cf36.jpg.html)
P.S. Долго не появлялся, компьютер барахлил.
-
Господа вы опять всё усложняете.
1. Белый едкий дым ,позднее зажигание.
2. Чёрный дым ,раннее зажигание.
А остальные дымы все связаны с неисправностью двигателя ,или навесного оборудования . Требующие каждого отдельного рассмотрания ,так и в комплексе.
Помните, дым не приходит один . С ним могут прийти и другие стуки ,и бряки.
ЭТО В ЛЮБОМ БУКВАРЕ НАПИСАНО.В двиг. все заменили и ТА. А белый дым остался.
-
ЗиЛ-645 - непростая штучка. Объёмно - пленочное смесеобразование, рабочий процесс Пишингера. Распылитель с двумя отверстиями: одно создаёт топливную пленку на поверхности камеры сгорания, другое направлено в объем. Мощный вихрь в камере сгорания, образованный "улиткой" впускного канала.
Так вот почему мануал, требует точную регулировку распылителя по высоте выступания.
Dieselas , Вы имели непосредственное отношение к разработке данной топливной системы.
Почему процесс модернизации был остановлен ?
-
Денис, непосредственное отношение не к разработке топливной системы, а к доводке конкретно рабочего процесса дизеля ЗиЛ - 645.
По поводу прекращения выпуска двигателя - вероятно, в процессе развала экономики ЗиЛ весьма не слегка "прошляпил" - ГаЗ вовремя скопировал Транзит и выдал Газель, ЗиЛ оказался в ж ...