Тематические форумы => Все о дизельных автомобилях => Дизельные автомобили, их ТТХ => Тема начата: CabAL от 27 Августа 2008, 01:25:46
-
Задумался: рециркуляция не осуществляется только на ХХ, на холодном моторе и при полной нагрузке двигателя. Охлаждает камеру сгорания. Но нужна ли мне лишняя сажа в котлах? Ведь это абразив.
А если отключить?... Хотя бы на зиму?
-
прежде чем,задавать вопрос пройдитесь по старому и новому форуму,этой теме уделялось особое внимание
-
Смотрел, там разговоры вокруг да около. Я понимаю, хозяин форума не может обсуждать эту тему, потому что экологию нарушать нехорошо (хотя на своей машине наверняка отрубил бы).
Мне лично такой дефорсаж не нравится. Я подумаю, как сообщить системе о том, что двигатель якобы перегружен. Сигнал наверняка с тахометра идёт.
-
Итак,- несколько слов о системе "EGR" (Exhaust Gas Recirculation),что в переводе означает "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.
Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное.
Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы.
Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание.
Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков:
· Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW);
· Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor);
· Датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
· Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях).
· Собственных датчиков системы EGR.
Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.
Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).
Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).
Общее устройство системы "EGR" фирмы "MITSUBISHI" можно посмотреть на рисунке:
Mitsubishi, двигатель 6G72–24 клапанный и 6G74.
На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR".
При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время. Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться.
Если обороты двигателя превышают 4000об\мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает.
Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
На прогретом двигателе, на холостом ходу– система EGR
НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR
РАБОТАЕТ
и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту.
Какие плюсы есть в работе этой системы?
Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется , в основном, при помощи датчика кислорода ( наверное, единственно полное и верное описание Oxygen Sensor предоставил Владимир Лещенко на своем сайте - сходите, посмотрите).
Вышеописанная схема – это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например:
· EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR);
· EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR).
Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц.
На что влияет неправильная работа системы:
В первую очередь неправильная работа системы "EGR" влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится.
Для примера можно привести случай ремонта "NISSAN" с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать – дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно – тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа – несколько раз.
Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы "EGR", по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали «сбой» именно по первому цилиндру.Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа).
Несколько рекомендаций:
На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных…
Однако на автомобилях "TOYOTA" выпуска после 1998 года и "HONDA", "MAZDA" выпуска после 1995 года установка заглушки в системе "EGR" вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели.
Иногда получается очистить сам клапан "EGR" (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40".
На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы "EGR" обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71.
Код 31:
Нештатная работа датчика давления воздушного потока – "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.
Код 71:
Неисправность системы "EGR": обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей.
Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод – "питание" + 5 вольт, средний вывод – это выход на блок управления, а правый – "минус". Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя:
Схема вакуумных линий . 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву №1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 - электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву №2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 - электропневмоклапан управления 4WD.
Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность.
При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе №2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов.
В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем:
Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером;
Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком
-
Интересно кто нибудь, это полностью прочитал,кроме меня?
Для пущей наглядности надо было картинками сдобрить.
-
Где-то это читал, мне так кажеться. Автодатовский форум?
-
Если это и с Автодатовского форума,то не значит ,что все правильно.Первое это неправильная интерпритация принципа работы системы ЕГР .Она служит не для дожига определенного количества выхлопных газов а для снижения токсичности окислов азота за счет снижения температуры в камере сгорния и именно для этого и подается отработанные газы в камеру сгорания,так как другого метода пока еще не придумали.только за счет снижения количества кислорода которого в отработанных газах практически нет.Далее ,даже на автомобилях 2005 года с ситемой Евро4 я не видел кислородных датчиков на выхлопе.Если они и есть ,то только на авто с Евро5 а их единицы .Тогда и не стоит обобщать их в целом к этой системе иначе многие кинуться их искать >:(Далее много неточностей в работе самой системе а именно циклах работы.По поводу экономии топлива вы конечно также загнули.В основном эта система работает на холостом ходу при прогретом двигателе до средних оборотов в зависимости от типа автомобиля.Процент рециркуляции доходит до 80.Поэтому не стоит об этом и говорить. А вот о том отключать эту систему или нет это личное дело каждого ,но не во всех авто это проходит.Начиная с 2000 года эти функция жестка привязана к работе двигателя программно и при установке заглушки машина не едет.
-
chikitos Все это описание для бензиновых двигателей.
-
Если это и с Автодатовского форума,то не значит ,что все правильно.Первое это неправильная интерпритация принципа работы системы ЕГР .Она служит не для дожига определенного количества выхлопных газов а для снижения токсичности окислов азота за счет снижения температуры в камере сгорния и именно для этого и подается отработанные газы в камеру сгорания,так как другого метода пока еще не придумали.только за счет снижения количества кислорода которого в отработанных газах практически нет.Далее ,даже на автомобилях 2005 года с ситемой Евро4 я не видел кислородных датчиков на выхлопе.Если они и есть ,то только на авто с Евро5 а их единицы .Тогда и не стоит обобщать их в целом к этой системе иначе многие кинуться их искать >:(Далее много неточностей в работе самой системе а именно циклах работы.По поводу экономии топлива вы конечно также загнули.В основном эта система работает на холостом ходу при прогретом двигателе до средних оборотов в зависимости от типа автомобиля.Процент рециркуляции доходит до 80.Поэтому не стоит об этом и говорить. А вот о том отключать эту систему или нет это личное дело каждого ,но не во всех авто это проходит.Начиная с 2000 года эти функция жестка привязана к работе двигателя программно и при установке заглушки машина не едет.
И для дожига, и для снижения оксидов углерода и азота, потому как CO и NO это и есть продукты неполного сгорания при недостатке кислорода (характерные режимы х.х и частичных нагрузок)и они горючи. И не надо искать кислород в выхлопных газах, хотя он там есть в мизерных колличествах, он приходит со свежей порцией воздушного заряда. Система ЕГР служит также и для экономии топлива на режимах х.х.
-
...Система ЕГР служит также и для экономии топлива на режимах х.х...
В смысле: экономит потому, что не работает?
Далее - взято из книжки.
EGR не работает:
1. На холостом ходу (~до 1000 об/мин.)
2. Когда рабочая температура не достигнута (~ до 60 грд.С*)
3. При полной нагрузке двигателя (по-моему, на 4000 об/мин.).
;D
-
В смысле: экономит потому, что не работает?
Далее - взято из книжки.
EGR не работает:
1. На холостом ходу (~до 1000 об/мин.)
2. Когда рабочая температура не достигнута (~ до 60 грд.С*)
3. При полной нагрузке двигателя (по-моему, на 4000 об/мин.).
;D
У Боша в книжке написана работа ЕГР для бензинок и сказано, что она работает до 4000 об/мин. Для дизеля это уже 70...80 % нагрузки.
У бензиновых двигателей наибольший процент образования NOx приходится на частоту вращения 900...1000 об/мин, а у дизелей именно на холостом ходу (процессы сгорания "немного" разные ;)).
-
Уважаемые знатоки, прошу просветить по следующей проблеме: машина МВ S 300 TD 1997 г.в.. при диагностике постоянно показывает ошибку в жгуте датчика температуры воздуха во впускном коллекторе(именно в жгуте, так как сам датчик поменяли-ошибка осталась). Данный датчик при наружной температуре воздуха 0 градусов радостно сообщает, что во впускной коллектор поступает воздух нагретый до 100 гр. Но и летом в жару и сейчас двигатель заводится и работает довольно хорошо, неплохо тянет, ускоряется. Что делать? Стоит ли заниматься этим жгутом, или на этом относительно старом двигателе с рядным ТНДВ это не критично? Что будет, если ошибку устранить? А если нет, то чего ждать? Не хочется переводить деньги и время "из любви к искусству". Подскажите, пожалуйста.
-
вы ворвались в тему с вопросом не касающимся данной тематики.
Тем не менее, постараюсь ответить. С вашим двигателем дела не имел, но если исходить из стандартной ситуации, то обычно показатели подобной температуры бывают при предельно низком сопротивлении датчика или корочении в проводке. Поскольку замена датчика не дала изменений, то наиболее вероятной причиной действительно является корочении в цепи.
-
непосредственно по самой теме. Ниже были выдержки из какой то статьи. Так получилось, что не видел эту тему, иначе бы точно вмешался. :)
Очень много ошибок. Точнее было бы сказать то, что уже скалал ваня - статья написана для бензинового двигателя. Для дизельного двигателя большинство ее пунктов - неправильны. Рассматривать данную статью как руководство для дизельного двигателя - нельзя.
-
Опишите принцип работы EGR TDI . простую .
-
А вот о том отключать эту систему или нет это личное дело каждого ,но не во всех авто это проходит.Начиная с 2000 года эти функция жестка привязана к работе двигателя программно и при установке заглушки машина не едет.
Вот пришлось мне её отключить простой заглушкой, потому как выхода просто не было. Пришёл Форд Транзит с движком JXFA- автобус - переделанный в нижегородской конторе Самотлор из грузового фургона, система коммон рейл, так вот он нифига не ехал, страшно дымил и ко мне в бокс, на небольшой подъём, еле заехал. Подключил Х-431 по OBD - CAN - сносно взял он его и выдал ошибки на горА, и все по системе егр. Так вот, нижегородские уроды не мудрствуя лукаво - для установки и подключения дополнительных отопителей в салон - отсоединяют трубки подачи и выхода охлаждающей жидкости от охладителя газов системы ЕГР и цепляют на их место шланги на отопитель салона!!! :o Для сведения: на этой машине газы системы ЕГР проходят через охладитель, сделанный по принципу коаксиальной трубы - труба в трубе- потом (ОХЛАЖДЁННЫЕ) ;) приходят на клапан управления, затем идут во впускной коллектор (ПЛАСТИКОВЫЙ) ну и далее. После такой переделки этими уродами (а они на это ещё и лицензию имеют!!! ???) очень быстро выходит из строя клапан - он просто перегревается и заклинивает - закон подлости - в открытом положении, после этого начинат собираться во впуске всеми "любимое" гуано и одновременно начинает потихому выгорать впускной коллектор!!! :o
Этот двиг и так не сахар для обслуги, а менять этот холодильник - вообще полная задница, да , к тому-же, без охлаждающей жидкости эта внутренняя труба просто прогорела и восстановить систему у меня не получилось, да ещё и ценник в экзисте на запчасти - был озвучен клиенту - на охладитель и клапан почти по 11000 каждая деталь. хозяин сказал делай как есть. так вот я и сделал: разобрал - промыл - почистил - собрал клапан, только для того чтобы комп не видел ошибок по эл. части в клапане, всё почистил, собрал, стёр все ошибки и дал просраться по трассе, не думал я что двиг объёмом 2.4 может быть таким резвым и тяговитым, на 5 передаче в гору да с набором скорости!!! А заглушку из медной пластины поставил перед клапаном ЕГР чтобы не перегревался и говна не пропускал дальше, вот так, машинка побегает - там видно будет что и как !
-
А может ли отключение ЕГР вызвать повышение расхода топлива? (Berlingo 1,9Ds)
-
Да.
-
А может ли отключение ЕГР вызвать повышение расхода топлива? (Berlingo 1,9Ds)
Может на системах с электронным управлением двигателем.
-
Авто - STAREX с двигателем D4BH.
При снятии впускного коллектора обнаружено много "грязи"(смесь масла с сажей) и достаточное количество "кокса"(сгоревшего масла!)! Ещё немного и этот "кокс" добрался бы до клапанов впускных!
В этой связи задумался о "ликвидации" клапана EGR! (сам клапан исправен и вся относящаяся к нему система(простенькая) тоже!)
Каковы последствия? (кроме постоянной "чистоты" впускного коллектора и вреда окружающей среде!)