Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: RDNA от 18 Марта 2010, 22:58:26
-
Нужна помощь.Мерседес-124(Е250Д)WDB1241261C114054 изначально когда купили машина тупила при разгоне когда обгоняешь к примеру фуру можно и в аварию попасть.поравняшься с ней на скорости в 100км/ч и дальше гдето через секунд пять обгонишь :-\ест ли фура не прибавит,скорость будет где то 110км/ч когда обгонишь.Ест ли дальше давить на газ то она и 180км/ч наберёт но это уже через минуты.Проверили форсунки,всё хорошо.Заводится машина без проблем,только до ключа.На диагностику нас не взяли,сказали сильно старая машина и в ней некуда подсоедениться.Отдали машину топливщикам,сняли и проверили ТНВД сказали что на 5-ом плунжере потеря упругости прунжины,заменили отрегулировали плунжера.Когда забирали были х/обороты в пределах 300-400об/мин. при повороте рулевого колеса она тут же глохла,мастер слазил что то подкрутил в насосе и обороты поднял до 800об/мин.Машина быстрее не побежала :(Мастер сказал что всё дело в электромагнитном регуляторе оборотов,но схемы у него нет так что привет :DСхему я скачал для 605 двигателя из интернета привёз ему,два дня они лазили вызывали электриков,выяснили что при подаче напря жения на регуляторе происходит переплюсовка т.е.+меняется с - местами ???Мы и уехали,сказали что в этой машине есть релюхи(полумозги)в них всё дело >:(пправда после их ремонта заработал тахометр.Забыл при разгоне был чёрный дым (много) я заглушил ЕГР дыма не стало совсе чуть чуть прибавило динамики.Теперь машина такая заводится отлично обороты сразу 200-300 упираем палочку в педаль газа чтоб не заглохла,через пять минут обороты становятся 1200,меньше не становятся так и ездим >:(Расход не увеличился кардинально.Подскажите с чего начать?Как работает регу лятор кто им управляет и на что он давит в насосе?Сдесь на форуме разбирался вопрос по 606 двигателю с постановкой насоса от 603,может есть резон поставить на это мотор от 602 с заменой плунжеров?Вобщем любой информации буду рад.Там ещё клапан какойто на вп.колек-е есть и заслонка?
-
Конечно, когда привести в порядок мотор не получается, то начинаются мысли, как бы что ампутировать, чтобы пусть хоть как трактор, но работала. Думаю, кроме Artemа, Вы с этой идеей тут поддержки не найдете. Думается в Вашей ситуации отдать машину умному и доброжелательному дизелисту было бы оптимальным решением. Давать советы типа покрути тут, постучи там не будучи уверенным в вашей подготовленности и не видя машины не вполне правильно. Мотор простой как дверь. Проблем с ним не бывает, как и с 606, если понимаешь, что делаешь, а не бросаешься в бессилии переделывать лимузин в трактор.
Почему надо было бросаться снимать ТНВД не выяснив что происходит с мотором. Как дымил мотор, как топливо расходовал? Какие установки ТНВД были до снятия? Может он был перевернут на 180 градусов (это вряд-ли и тем не менее...)? Пробовали ли прокатиться без глушителя? Люди всегда лезут в самое непонятное для них, полагая, что именно там и сидят причины, а проблемы могут быть смехотворными. Пару дней назад была у нас машина (ZD30), объездил чуть не все питерские сервисы (в том числе и дилерские) - очень плохо заводится , после запуска без проблем. Приговаривали к замене все от ТНВД до мозгов. Денег за диагностики оставил не один десяток тысяч. После каждого запуска записывается куча ошибок от датчика КВ до ТПС.
А проблема была в забитом землей стартере и оборванных трех или четырех витках якоря стартера. При запуске даже от эталонного аккумулятора напряжение в сети просаживалось до 5 вольт!!! Вот и ошибки писались любые, какие под руку попались. Понакупал народ сканеров и орехи ими колют, потому что к сканеру мозги нужны, а мозги товар теперь редкий. Зачем думать - пусть сканер думает, а мы деньги считать будем.
По поводу ремонта ТНВД. Это после "ремонта" мотор перестал держать холостые? Тут два варианта:
- Вы не верно выставили ТНВД на моторе (кстати, опишите как Вы это делали)
- ТНВД надо снова нести в нормальный ремонт, поскольку ТНВД этих мерсов имеют сложную плунжерную пару с двойной кромкой регулирования. Т.е. поворотом плунжера регулируется и начало подачи и количество. Такие ТНВД не каждый топливщик хорошо сделает.
Кстати потерю упругости пружины с Вашей проблемой связать никак не могу, как ни стараюсь. И еще, как определена потеря упругости? У них что есть стенд для измерения силы сжатия пружин??? Или пальцами проверяли??? Поправьте меня, топливщики, если я не прав! И вообще на что может влиять потеря упругости ОДНОЙ пружины (а хоть даже и всех)
только на максимальную подачу и то едва ли. Не в три же раза она потеряла упругость..... В целом все похоже или на развод или на безграмотность исполнителей.
-
ТНВД этих мерсов имеют сложную плунжерную пару с двойной кромкой регулирования. Т.е. поворотом плунжера регулируется и начало подачи и количество. Такие ТНВД не каждый топливщик хорошо сделает
Пожалуйста можно написать по подробней, как это происходит, ни где об этом не читал. Там же насос с механическим регулятором, а опережение регулируется центробежным регулятором на валу насоса.
-
Конечно, когда привести в порядок мотор не получается, то начинаются мысли, как бы что ампутировать, чтобы пусть хоть как трактор, но работала. Думаю, кроме Artemа, Вы с этой идеей тут поддержки не найдете. Думается в Вашей ситуации отдать машину умному и доброжелательному дизелисту было бы оптимальным решением. Давать советы типа покрути тут, постучи там не будучи уверенным в вашей подготовленности и не видя машины не вполне правильно. Мотор простой как дверь. Проблем с ним не бывает, как и с 606, если понимаешь, что делаешь, а не бросаешься в бессилии переделывать лимузин в трактор.
Почему надо было бросаться снимать ТНВД не выяснив что происходит с мотором. Как дымил мотор, как топливо расходовал? Какие установки ТНВД были до снятия? Может он был перевернут на 180 градусов (это вряд-ли и тем не менее...)? Пробовали ли прокатиться без глушителя? Люди всегда лезут в самое непонятное для них, полагая, что именно там и сидят причины, а проблемы могут быть смехотворными. Пару дней назад была у нас машина (ZD30), объездил чуть не все питерские сервисы (в том числе и дилерские) - очень плохо заводится , после запуска без проблем. Приговаривали к замене все от ТНВД до мозгов. Денег за диагностики оставил не один десяток тысяч. После каждого запуска записывается куча ошибок от датчика КВ до ТПС.
А проблема была в забитом землей стартере и оборванных трех или четырех витках якоря стартера. При запуске даже от эталонного аккумулятора напряжение в сети просаживалось до 5 вольт!!! Вот и ошибки писались любые, какие под руку попались. Понакупал народ сканеров и орехи ими колют, потому что к сканеру мозги нужны, а мозги товар теперь редкий. Зачем думать - пусть сканер думает, а мы деньги считать будем.
По поводу ремонта ТНВД. Это после "ремонта" мотор перестал держать холостые? Тут два варианта:
- Вы не верно выставили ТНВД на моторе (кстати, опишите как Вы это делали)
- ТНВД надо снова нести в нормальный ремонт, поскольку ТНВД этих мерсов имеют сложную плунжерную пару с двойной кромкой регулирования. Т.е. поворотом плунжера регулируется и начало подачи и количество. Такие ТНВД не каждый топливщик хорошо сделает.
Кстати потерю упругости пружины с Вашей проблемой связать никак не могу, как ни стараюсь. И еще, как определена потеря упругости? У них что есть стенд для измерения силы сжатия пружин??? Или пальцами проверяли??? Поправьте меня, топливщики, если я не прав! И вообще на что может влиять потеря упругости ОДНОЙ пружины (а хоть даже и всех)
только на максимальную подачу и то едва ли. Не в три же раза она потеряла упругость..... В целом все похоже или на развод или на безграмотность исполнителей.
Спасибо за ответ.Честно думал что.....никто не ответит.Я на форуме совсем не давно и чем больше я читаю,тем больше понимаю что ничего я не знаю,хотя образование автомобильное военное(УВВАКУ)ещё при СССР.В Витебске насос отдать некому.Можно поискать в Минске.Хотелось бы узнать как правильно поставить насос на двигатель и выставить зажигание.Или хотябы проверить правильно ли выставил тот "мастер" топливщик.Холостые пропали после регулировки насоса.До регулировки утром были обороты в районе1000(тахометр не работал) через 4-5 минут прогрева обороты становились около 700 и всё.Понимаю что на хол.об-ты центробежный электромагнитный регулятор не влияет но всётаки как он сам работает?И как в этом двигателе происходит прогрев,за счёт обогащения смеси;.....тогда как?Возможно регулировку насоса наш топливщик произвёл по регулировкам 602 двигателя?Насчёт 606 мотора это я так ляпнул не подумавши,извините.Я сам сторонник докопаться до истины.Кстати расход в пределах 7-8 л. что до регулировок,что после.И что там за релюхи возле АКБ?
-
Конечно, когда привести в порядок мотор не получается, то начинаются мысли, как бы что ампутировать, чтобы пусть хоть как трактор, но работала. Думаю, кроме Artemа, Вы с этой идеей тут поддержки не найдете. Думается в Вашей ситуации отдать машину умному и доброжелательному дизелисту было бы оптимальным решением. Давать советы типа покрути тут, постучи там не будучи уверенным в вашей подготовленности и не видя машины не вполне правильно. Мотор простой как дверь. Проблем с ним не бывает, как и с 606, если понимаешь, что делаешь, а не бросаешься в бессилии переделывать лимузин в трактор.
Почему надо было бросаться снимать ТНВД не выяснив что происходит с мотором. Как дымил мотор, как топливо расходовал? Какие установки ТНВД были до снятия? Может он был перевернут на 180 градусов (это вряд-ли и тем не менее...)? Пробовали ли прокатиться без глушителя? Люди всегда лезут в самое непонятное для них, полагая, что именно там и сидят причины, а проблемы могут быть смехотворными. Пару дней назад была у нас машина (ZD30), объездил чуть не все питерские сервисы (в том числе и дилерские) - очень плохо заводится , после запуска без проблем. Приговаривали к замене все от ТНВД до мозгов. Денег за диагностики оставил не один десяток тысяч. После каждого запуска записывается куча ошибок от датчика КВ до ТПС.
А проблема была в забитом землей стартере и оборванных трех или четырех витках якоря стартера. При запуске даже от эталонного аккумулятора напряжение в сети просаживалось до 5 вольт!!! Вот и ошибки писались любые, какие под руку попались. Понакупал народ сканеров и орехи ими колют, потому что к сканеру мозги нужны, а мозги товар теперь редкий. Зачем думать - пусть сканер думает, а мы деньги считать будем.
По поводу ремонта ТНВД. Это после "ремонта" мотор перестал держать холостые? Тут два варианта:
- Вы не верно выставили ТНВД на моторе (кстати, опишите как Вы это делали)
- ТНВД надо снова нести в нормальный ремонт, поскольку ТНВД этих мерсов имеют сложную плунжерную пару с двойной кромкой регулирования. Т.е. поворотом плунжера регулируется и начало подачи и количество. Такие ТНВД не каждый топливщик хорошо сделает.
Кстати потерю упругости пружины с Вашей проблемой связать никак не могу, как ни стараюсь. И еще, как определена потеря упругости? У них что есть стенд для измерения силы сжатия пружин??? Или пальцами проверяли??? Поправьте меня, топливщики, если я не прав! И вообще на что может влиять потеря упругости ОДНОЙ пружины (а хоть даже и всех)
только на максимальную подачу и то едва ли. Не в три же раза она потеряла упругость..... В целом все похоже или на развод или на безграмотность исполнителей.
Чистейшей воды - развод ;D и длинная лапша насчет потери упругости ;D ;D ;D , но самое интересное в перемене полярности контактов во время работы :D
Начинать, действительно , нужно с установочного угла опережения впрыска топлива (14+0,5 градуса после ОТ, при условии, что на стенде правильно установили ответчик ступицы грузов регулятора относительно начала подачи первой секции).
-
Чистейшей воды - развод ;D и длинная лапша насчет потери упругости ;D ;D ;D , но самое интересное в перемене полярности контактов во время работы :D
Начинать, действительно , нужно с установочного угла опережения впрыска топлива (14+0,5 градуса после ОТ, при условии, что на стенде правильно установили ответчик ступицы грузов регулятора относительно начала подачи первой секции).
А как ещё проще выставить зажигание и что такое ОТ(извините за безграмотность.)
-
А как ещё проще выставить зажигание и что такое ОТ(извините за безграмотность.)
Да, проще не бывает:но нужно иметь блокиратор кулачкового вала, который вставляется в отверстие на корпусе регулятора. ОТ (написано по немецки на лимбе шкива коленвала) = ВМТ первого цилиндра ( по русски).
-
Начинать, действительно , нужно с установочного угла опережения впрыска топлива (14+0,5 градуса после ОТ, при условии, что на стенде правильно установили ответчик ступицы грузов регулятора относительно начала подачи первой секции).
Предложение - давайте не будем называть 14 градусов углом опережения (даже установочным). Мы с вами поймем друг друга, а растерявшийся человек - нет.
Я предлагаю называть это монтажным углом, или углов вкладывания ТНВД в дизель, или технологическим углом для установки ТНВД на мотор. Тогда у народа не подготовленного не возникнет вопросов по поводу как это так опережение ПОСЛЕ ВМТ. Тогда какое это опережение, когда чистое запаздывание и уж наверняка не будут пытаться домашним стробоскопом проверять эти 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ (ОТ).
Пусть такая формулировка и не абсолютно корректна, но зато не вводит в заблуждение. Мне так кажется....
-
Спасибо,начинаю немного понимать.Задам вопрс только вы не смейтесь :DВозможно ли в домашних условиях установить кулачковый вал ТНВД...т.е. по началу наполнения лунки в первом плунжере?И конечно зафиксировать вал.И теперь для проверки установки ТНВД мне нужно открутить топл.трубку от первого плунжера и прокручивать КВ пока метка не пройдёт ВМТ(ОТ) на 14 градусов в этот момент должно появится топливо в первом плунжере???Поправте...думаю что так нельзя :(
-
Вот, вот, вот.... именно о таком я и писал выше.
Давайте с нуля:
1) Если кулачковый вал установить в положение подачи первого цилиндра, то зафиксировать его в этом положении будет очень трудно - он будет стремиться съехать с этого положения от усилия пружин;
2) Чтобы было удобно собирать мотор конструкторы МВ придумали технологический финт - вставлять ТНВД в мотор не в положении начала подачи в первый цилиндр, а в положении когда силы давления пружин на все плунжеры взаимно уравновешены. Т.е. ни один плунжер не стремится никуда отпрыгнуть;
3) По устройству ТНВД таких положений кулачкового вала может быть два умноженное на число цилиндров. А именно: до подачи топлива в каждый цилиндр и после подачи. Мерсовцы (или БОШевцы - не знаю) выбрали ПОСЛЕ подачи топлива в первый цилиндр. Технической строгости ради уточню, что положение ПОСЛЕ ПОДАЧИ для одного цилиндра является положением ДО ПОДАЧИ для последующего;
4) Естественно, подача топлива в цилиндр заканчивается после ВМТ (ОТ) , а состояние равновесного давления пружин на все плунжеры наступает примерно к 14 градусам поворота КВ после ВМТ (ОТ);
5) Положение равновесного состояния кулачкового вала ТНВД после подачи в первый цилиндр отмечено на внутреннем барабане риской-углублением и отлично просматривается через вывернутую пробку в корпусе ТНВД. На старых версиях ТНВД поступали совсем просто - наносили метку на вал насоса и на корпус насоса снаружи, но это было давно;
6) Теперь задача - правильно вложить ТНВД в двигатель, чтобы потом МОЖНО БЫЛО ПОЛУЧИТЬ ТРЕБУЕМОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ точной регулировкой;
7) Для этого устанавливаем КВ в положение 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ, устанавливаем кулачковый вал ТНВД в положение когда в окне видна риска-канавка, фиксируем вал ТНВД в этом положении, чтобы не сбился, пока мы его вкладываем в мотор и вводим ТНВД в муфту привода в двигателе. При этом стараемся поставить ТНВД в такое положение при котором у нас будет возможность повернуть ТНВД в регулировочных пазах на примерно одинаковый угол в любую сторону. Предварительно закрепляем ТНВД на блоке.
8) Если плоскость головки и блока никогда не шлифовались, если цепь и звездочки новые, если в ТНВД не сбито положение барабана с установочной риской, то требуемое опережение впрыска, скорее всего, получится автоматически просто от того, что мы верно соблюли инструкцию и детали были не изношенными;
9) В жизни все сложнее. Цепи изношены, звездочки и подавно, головы шлифованы и пр. и пр. Значит вложив ТНВД в полном соответствии и правилами мы в итоге получим совершенно непонятное опережение. Конструкторы МВ это понимали и именно для этого сделали круговые пазы во фланце ТНВД для точной регулировки, не взирая на компенсаторные возможности электроники. Т.е. после правильного вкладывания ТНВД в мотор требуется точная настройка впрыска. По большому счету это делается с помощью специального стробоскопа и существуют данные динамического угла опережения подачи топлива. Однако такого стробоскопа у простого смертного нет и быть не может - дорог. Поэтому приходится собирать по крупицам опыт на хорошо работающих моторах по статическому значению угла опережения для многих МВ моторов и выставлять опережение в статике по мениску.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
После вкладывания ТНВД в мотор в положении 14 градусов после ВМТ действующее истинное опережение окажется в пределах 10-24 градусов до ВМТ. Каковым оно на самом деле и должно быть для моторов серии 601-606. И это будет именно угол опережения подачи топлива а 14 градусов - это всего лишь монтажный угол для удобной сборки мотора.
О том как зафиксировать вал ТНВД в нужном положении можно поговорить отдельно.....
-
Спасибо большое,теперь намного лучше.Ещё раз спасибо,всё так подробно как раз для меня.Метку на 14 градусов искать на шкиве К.В. или на блоке?Насколько я понял цепь снимать не надо для снятия насоса, и куда крутить насос в пазах например что бы сделать "раньше" в лево или в право?И может есть немного информации по электр-му регулятору(не даёт он мне покоя) хотя на х/х он врядли влияет, также как и на поддержание стабильных оборотов при прогреве.Ещё раз спасибо.Почти готов к ремонту. :)
-
Метку на 14 градусов искать на шкиве К.В. или на блоке?
Градусы нанесены на передний шкив. Репер на блоке. Вообще не грех под капот заглянуть что там и где ;D.
Насколько я понял цепь снимать не надо для снятия насоса, и куда крутить насос в пазах например что бы сделать "раньше" в лево или в право?
Цепь снимать не надо. К блоку - раньше, от блока - позже.
И может есть немного информации по электр-му регулятору(не даёт он мне покоя) хотя на х/х он врядли влияет, также как и на поддержание стабильных оборотов при прогреве.
Не надо лезть туда, с чем ни при каких обстоятельствах не справитесь.
-
Спасибо большое!!!При любом результате отпишусь.
-
Вот, вот, вот.... именно о таком я и писал выше.
Давайте с нуля:
1) Если кулачковый вал установить в положение подачи первого цилиндра, то зафиксировать его в этом положении будет очень трудно - он будет стремиться съехать с этого положения от усилия пружин;
2) Чтобы было удобно собирать мотор конструкторы МВ придумали технологический финт - вставлять ТНВД в мотор не в положении начала подачи в первый цилиндр, а в положении когда силы давления пружин на все плунжеры взаимно уравновешены. Т.е. ни один плунжер не стремится никуда отпрыгнуть;
3) По устройству ТНВД таких положений кулачкового вала может быть два умноженное на число цилиндров. А именно: до подачи топлива в каждый цилиндр и после подачи. Мерсовцы (или БОШевцы - не знаю) выбрали ПОСЛЕ подачи топлива в первый цилиндр. Технической строгости ради уточню, что положение ПОСЛЕ ПОДАЧИ для одного цилиндра является положением ДО ПОДАЧИ для последующего;
4) Естественно, подача топлива в цилиндр заканчивается после ВМТ (ОТ) , а состояние равновесного давления пружин на все плунжеры наступает примерно к 14 градусам поворота КВ после ВМТ (ОТ);
5) Положение равновесного состояния кулачкового вала ТНВД после подачи в первый цилиндр отмечено на внутреннем барабане риской-углублением и отлично просматривается через вывернутую пробку в корпусе ТНВД. На старых версиях ТНВД поступали совсем просто - наносили метку на вал насоса и на корпус насоса снаружи, но это было давно;
6) Теперь задача - правильно вложить ТНВД в двигатель, чтобы потом МОЖНО БЫЛО ПОЛУЧИТЬ ТРЕБУЕМОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ точной регулировкой;
7) Для этого устанавливаем КВ в положение 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ, устанавливаем кулачковый вал ТНВД в положение когда в окне видна риска-канавка, фиксируем вал ТНВД в этом положении, чтобы не сбился, пока мы его вкладываем в мотор и вводим ТНВД в муфту привода в двигателе. При этом стараемся поставить ТНВД в такое положение при котором у нас будет возможность повернуть ТНВД в регулировочных пазах на примерно одинаковый угол в любую сторону. Предварительно закрепляем ТНВД на блоке.
8) Если плоскость головки и блока никогда не шлифовались, если цепь и звездочки новые, если в ТНВД не сбито положение барабана с установочной риской, то требуемое опережение впрыска, скорее всего, получится автоматически просто от того, что мы верно соблюли инструкцию и детали были не изношенными;
9) В жизни все сложнее. Цепи изношены, звездочки и подавно, головы шлифованы и пр. и пр. Значит вложив ТНВД в полном соответствии и правилами мы в итоге получим совершенно непонятное опережение. Конструкторы МВ это понимали и именно для этого сделали круговые пазы во фланце ТНВД для точной регулировки, не взирая на компенсаторные возможности электроники. Т.е. после правильного вкладывания ТНВД в мотор требуется точная настройка впрыска. По большому счету это делается с помощью специального стробоскопа и существуют данные динамического угла опережения подачи топлива. Однако такого стробоскопа у простого смертного нет и быть не может - дорог. Поэтому приходится собирать по крупицам опыт на хорошо работающих моторах по статическому значению угла опережения для многих МВ моторов и выставлять опережение в статике по мениску.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
После вкладывания ТНВД в мотор в положении 14 градусов после ВМТ действующее истинное опережение окажется в пределах 10-24 градусов до ВМТ. Каковым оно на самом деле и должно быть для моторов серии 601-606. И это будет именно угол опережения подачи топлива а 14 градусов - это всего лишь монтажный угол для удобной сборки мотора.
О том как зафиксировать вал ТНВД в нужном положении можно поговорить отдельно.....
Всё не совсем так, но об этом поговорим попозже.
-
Какой все же угол опережения впрыска для этого мотора, та и не понятно.
-
Какой все же угол опережения впрыска для этого мотора, та и не понятно.
14+0,5 grad. posle OT pri zablokirovanom vale nasosa.
-
14+0,5 grad. posle OT pri zablokirovanom vale nasosa.
;D ;D ;D не договорились, значит.....ну и зря! Ведь вопрос не в том как мы, профессионалы, понимаем что такое этот угол. Вопрос в том что простой потребитель этого не понимает. Что тут же и доказано его вопросом.
-
;D ;D ;D не договорились, значит.....ну и зря! Ведь вопрос не в том как мы, профессионалы, понимаем что такое этот угол. Вопрос в том что простой потребитель этого не понимает. Что тут же и доказано его вопросом.
Dogovorimsia,kogda ja vernusi k russkoj klaviature.
-
;D ;D ;D не договорились, значит.....ну и зря! Ведь вопрос не в том как мы, профессионалы, понимаем что такое этот угол. Вопрос в том что простой потребитель этого не понимает. Что тут же и доказано его вопросом.
Про установочный понятно, про это много информации, а вот "после вкладывания ТНВД в мотор в положении 14 градусов после ВМТ действующее истинное опережение окажется в пределах 10-24 градусов до ВМТ. Каковым оно на самом деле и должно быть для моторов серии 601-606. И это будет именно угол опережения подачи" - непонятно от 10-24*
-
Про установочный понятно, про это много информации, а вот "после вкладывания ТНВД в мотор в положении 14 градусов после ВМТ действующее истинное опережение окажется в пределах 10-24 градусов до ВМТ. Каковым оно на самом деле и должно быть для моторов серии 601-606. И это будет именно угол опережения подачи" - непонятно от 10-24*
Vam eto nado v profesionalnom plane ili dlia obschego razvitija?
-
Vam eto nado v profesionalnom plane ili dlia obschego razvitija?
Для проверки и установки на своей машине, все описанное ранее понятно, и про блокировку насоса и про установку, только правильность блокировки самого насоса проверить нет возможности.
-
Для проверки и установки на своей машине, все описанное ранее понятно, и про блокировку насоса и про установку, только правильность блокировки самого насоса проверить нет возможности.
Ja Vam uze privodil passchet ugla po perelivu
Правильно будет считать так: установка опережения впрыска на двигателе производится при положении коленвала 14...15 градусов после ОТ, блокиратор начала подачи насоса зафиксирован на 16,5 градусов после фактического начала подачи топлива первой секцией. Вращение насоса и коленвала по часовой стрелке, т.е. в одном и том же направлении, Значит 16,5 - 14,5 градусов получаем 2,0 градуса запаздывания впрыска относительно стандартного для Мерсов 24 градусов. Расчетное значение для данного двигателя по переливу 22 градуса до ОТ. А, если учитывать допуск в плюс-минус один градус, то будет 22+-1 градус.
-
В принципе понятно, только за один оборот коленвала насос совершает пол оборота поэтому вычитать из 16,5 - 14,5 на мой взгляд не правильно, может я ошибаюсь?
-
В принципе понятно, только за один оборот коленвала насос совершает пол оборота поэтому вычитать из 16,5 - 14,5 на мой взгляд не правильно, может я ошибаюсь?
Правильнее 16,5 умножить на 2 и вычесть 14,5 ;)
-
Ja Vam uze privodil passchet ugla po perelivu
Прошу прощения если надоел с одним и тем же вопросом, просто хочется понять для себя точно как в этом случае найти значение по переливу, а так как я не занимаюсь профессионально дизелями могу что то не знать или не правильно представлять.
-
Правильнее 16,5 умножить на 2 и вычесть 14,5 ;)
Я так понимаю что угол в этом случае 19* до ОТ. Буду признателен если еще кто то выскажется по этой информации.
-
Правильнее 16,5 умножить на 2 и вычесть 14,5 ;)
Это от какого телеграфного столба считать два оборота ??? ;D Давйте считать по другому: Установочную точку на двигателе сместили на 24+14 градусов, итого 38 градусов, а ответчик на блоке грузов относительно геометрического начала подачи на 16,5 градусов в том же направлении, т.е. позже. 38 - 16,5 = 21,5 градуса. Значит по переливу установочный угол будет 21,5 градуса до ВМТ, что соответствует установочному углу по новой технологии 14 градусов после ВМТ с блокировкой кулачкового вала насоса в 16,5 градусов после геометрического начала подачи. Теперь понятно? ;)
-
;D ;D ;D не договорились, значит.....ну и зря! Ведь вопрос не в том как мы, профессионалы, понимаем что такое этот угол. Вопрос в том что простой потребитель этого не понимает. Что тут же и доказано его вопросом.
Новая технология установки топливных насосов (имеется ввиду МБ) на двигатель была вызвана созданием унифицированного ряда двигателей для легковых и малотоннажных автомобилей с разными техническими данными по мощности и крутящему моменту, а, также, созданием новой модификации топливного насоса размерности "М" с новым регулятором RSF-II, оснащённого топливоподкачивающим насосом новой конструкции (алюминиевый корпус с прочным покрытием рабочей части и без ручной прокачки). Кроме того, метод установки угла опережения впрыска топлива "по переливу", хоть и точен, но трудоёмок и допускает вмешательство во внутреннюю полость ТНВД, защищенную гарантийными обязательствами завода изготовителя. В этой связи было принято совместное решение мотористов (МБ) и топливщиков (Бош) о создании новой технологии установки ТНВД на двигатель. Бош по своей линии на регулировочных стендах устанавливает ответчик (блокировочный зуб на ступице грузов регулятора) на определенный согласованный для данной модели двигателя угол после геометрического начала подачи топлива первой секцией ТНВД, а мотористы определили универсальный угол установки ТНВД для всего модельного ряда двигателей 601-ой и последующих модификаций 14 градусов после ОТ (ВМТ), как наиболее равновесный для установки ТНВД с заблокированным кулачковым валом. Вот и всё. ;)
-
;D ;D ;D не договорились, значит.....ну и зря! Ведь вопрос не в том как мы, профессионалы, понимаем что такое этот угол. Вопрос в том что простой потребитель этого не понимает. Что тут же и доказано его вопросом.
Бывает, не всем дано понять... сразу, но после второй, третьей и последующих попыток разъяснить - иногда доходит. ;D
-
Это от какого телеграфного столба считать два оборота ??? ;D
1 оборот насоса равен 2 оборотам коленвала. :-\
Давайте считать по другому: Ответчик устанавливается на стенде на 16,5 градусов(по насосу,по коленвалу 33) после начала подачи 1 секции.33 минус 14 равно 19 ;) :)
-
1 оборот насоса равен 2 оборотам коленвала. :-\
Давайте считать по другому: Ответчик устанавливается на стенде на 16,5 градусов(по насосу,по коленвалу 33) после начала подачи 1 секции.33 минус 14 равно 19 ;) :)
А, к какой точке на двигателе прикрепить эти 33 градуса ТНВД?
-
А, к какой точке на двигателе прикрепить эти 33 градуса ТНВД?
Вопроса не понял,но попробую ответить. Момент начала подачи 1 секции насоса,а через 33 градуса по коленвалу метка 14 градусов после ВМТ 1 цилиндра 8) :)
-
Можно подтвердить мои предположения - впрыск осуществляется в такт сжатия, соответсвенно два поворота коленчатого вала - один поворот вала насоса, я себе нарисовал схему привода насоса и получил что при установке блокировки начала подачи на насосе 16,5* после начала подачи первой секции насоса и 14* после ОТ на коленвале, момент впрыска наступает когда мы вообразим что повернем против часовой стелки 16,5* вал насоса, а коленвал тогда нам придется повернуть в два раза больше т.е. на 33* назад (против часовой стрелки), тогда флажок на двигателе который указывает ОТ на демпфере коленвала покажет 19* до ОТ, т.е. отсчитать от 14* после ОТ 33*против часовой стрелки = 19*
-
Вопроса не понял,но попробую ответить. Момент начала подачи 1 секции насоса,а через 33 градуса по коленвалу метка 14 градусов после ВМТ 1 цилиндра 8) :)
Да, действительно, 19 градусов. Т.е. угол установки сместили на 24 до ОТ плюс 14 после ОТ итого 38 градусов, при этом ответчик сместили на 16,5 градусов после начала подачи. Коленвал вращается в два раза быстрее чем кулчковый вал ТНВД, значит 38 минус 33 получим пять градусов позже чем стандартный мерсовский угол - 24 градуса, т.е. 19. Это размышления к понятию как и куда сместился установочный угол. Однако, проще считать установочный угол ответчика умноженный на два минус установочный угол мотора по новой технологии (14), получаем установочный угол "по переливу". Установочный угол ответчика насоса указан в тест-плане на данную модель ТНВД. При своих расчетах я допустил ошибку - не умножил установочный угол блокировки (ответчика) на два. Сорри. :-\
-
Да, действительно, 19 градусов. Т.е. угол установки сместили на 24 до ОТ плюс 14 после ОТ итого 38 градусов, при этом ответчик сместили на 16,5 градусов после начала подачи. Коленвал вращается в два раза быстрее чем кулчковый вал ТНВД, значит 38 минус 33 получим пять градусов позже чем стандартный мерсовский угол - 24 градуса, т.е. 19. Это размышления к понятию как и куда сместился установочный угол. Однако, проще считать установочный угол ответчика умноженный на два минус установочный угол мотора по новой технологии (14), получаем установочный угол "по переливу". Установочный угол ответчика насоса указан в тест-плане на данную модель ТНВД. При своих расчетах я допустил ошибку - не умножил установочный угол блокировки (ответчика) на два. Сорри. :-\
Ноу проблем..
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2405.msg21044#msg21044
В этой теме тоже самое обсуждали... :)
-
Вот сколько митингования по простейшему поводу , и все из-за отсутствия единой системы толкования процесса. Сейчас люди начнут отсчитывать обороты от сотворения мира и делить на два.... ;D. А ведь по сути, простая вещь и расписать ее можно (и нужно) так, чтобы самый непонятливый сделал и понял что такое он сделал.
И кстати, объяснитесь публично (это ко всем), что Вы понимаете под термином "значение по переливу", а то у меня ощущение, что каждый участник дискуссии понимает под этими словами нечто свое, глубоко личное ;D.
-
Метод установки угла опережения впрыска топлива "по переливу" существует с незапамятных времен :D. Предполагает собой следующее: из-под штуцера высокого давления соответствующей секции насоса извлекается клапан и пружина клапана (седло клапана остается), штуцер устанавливается на место, на него наворачивается отводящая трубка, рейка насоса выдвигается на регламентируемое тест-планом положение и ручной прокачкой системы низкого давления топливо подается в насос, при этом оно будет истекать из отводящей трубки. Коленвал, предварительно выставленный несколько раньше установочного угла соответствующего цилиндра, вращается в штатном направлении до тех пор пока топливо из отводящей трубки будет истекать со скоростью одна капля в секунду. Этот момент называется началом подачи топлива соответствующей секции насоса и по нему нужно определять угол поворота коленвала относительно ВМТ соответствующего цилиндра. На профессиональном слэнге - это "значение по переливу". Этот метод самый точный, но требует высокой аккуратности и чистоты в зоне работы.
-
Метод установки угла опережения впрыска топлива "по переливу" существует с незапамятных времен :D. Предполагает собой следующее: из-под штуцера высокого давления соответствующей секции насоса извлекается клапан и пружина клапана (седло клапана остается), штуцер устанавливается на место, на него наворачивается отводящая трубка, рейка насоса выдвигается на регламентируемое тест-планом положение и ручной прокачкой системы низкого давления топливо подается в насос, при этом оно будет истекать из отводящей трубки. Коленвал, предварительно выставленный несколько раньше установочного угла соответствующего цилиндра, вращается в штатном направлении до тех пор пока топливо из отводящей трубки будет истекать со скоростью одна капля с секунду. Этот момент называется началом подачи топлива соответствующей секции насоса и по нему нужно определять угол поворота коленвала относительно ВМТ соответствующего цилиндра. На профессиональном слэнге - это "значение по переливу". Этот метод самый точный, но требует высокой аккуратности и чистоты в зоне работы.
+1
-
То что Вы это знаете я как-то ни разу не сомневался, а вот как человек, интересующийся самостоятельной установкой ТНВД на мерс, будет ручной прокачкой подавать топливо на 605 моторе, баааальшой вопрос. Значит он будет приспосабливать эл. прокачку. А эти насосы смогут дать и 2 и 6 атм, смотря что он купит. Значит результат может серьезно отличаться.
Сугубо ИМХО , но при всем уважении к методу перелива, я в работе более пользуюсь мениском. Не надо разбирать насос, не нужен помощник качать, а точность, если руки и глаза на месте такая же. Возможно это из-за того, что когда я начинал работать с дизелями, никакого иного метода на территории СССР еще не существовало, поскольку дизельные мерсы стали появляться на много лет позже ;D.
-
То что Вы это знаете я как-то ни разу не сомневался, а вот как человек, интересующийся самостоятельной установкой ТНВД на мерс, будет ручной прокачкой подавать топливо на 605 моторе, баааальшой вопрос. Значит он будет приспосабливать эл. прокачку. А эти насосы смогут дать и 2 и 6 атм, смотря что он купит. Значит результат может серьезно отличаться.
Сугубо ИМХО , но при всем уважении к методу перелива, я в работе более пользуюсь мениском. Не надо разбирать насос, не нужен помощник качать, а точность, если руки и глаза на месте такая же. Возможно это из-за того, что когда я начинал работать с дизелями, никакого иного метода на территории СССР еще не существовало, поскольку дизельные мерсы стали появляться на много лет позже ;D.
Раньше на мерседес-центрах был специальный прибор для проверки опережения начала впрыска методом перелива или отсечки 615-617 мотров, это был электрический насос с емкостью, правда в параметры давления подачи в WIS нет, но и в тест планах Бош установка блокировки начала подачи и проверка осуществляется при проверочном давлении примерно 25 Бар.
-
Хотелось бы добавить что по мениску тоже при небольшом опыте получается нормально :)
-
То что Вы это знаете я как-то ни разу не сомневался, а вот как человек, интересующийся самостоятельной установкой ТНВД на мерс, будет ручной прокачкой подавать топливо на 605 моторе, баааальшой вопрос. Значит он будет приспосабливать эл. прокачку. А эти насосы смогут дать и 2 и 6 атм, смотря что он купит. Значит результат может серьезно отличаться.
Сугубо ИМХО , но при всем уважении к методу перелива, я в работе более пользуюсь мениском. Не надо разбирать насос, не нужен помощник качать, а точность, если руки и глаза на месте такая же. Возможно это из-за того, что когда я начинал работать с дизелями, никакого иного метода на территории СССР еще не существовало, поскольку дизельные мерсы стали появляться на много лет позже ;D.
При использовании этого метода на регулировочном стенде штуцер не разбирается, а давление в насос подается 25...26 бар.
-
парни кто может помочь напишите пожалуйста как прально выставить зажигание на MB e124
-
парни кто может помочь напишите пожалуйста как правильно выставить зажигание на MB e124
5 баллов!!! Крутить трамблёр или ТНВД против часовой или по часовой стрелке до достижения желаемого результата.
Мерседеса е124 не существует, есть Mercedes в кузове W124/S124/T124 с двигателем таким-то (полный тип, год, а может и даже номер). Неужели трудно почитать правила форума ??? ??? ???
-
перебрали двигатель 605911 и не как не можем выставить зажигание постоянно метка убегает заводиться только с толкоча и из глушителя валит белый дым как из паровоза холостого хода нет работает только на больших оборотах помогите кто может я просто уже и не знаю что делать
-
alex diesel spb, bizon, спасибо за весьма подробное и очень доходчивое обьяснение
читаешь практически как FAQ
-
перебрали двигатель 605911 и не как не можем выставить зажигание постоянно метка убегает заводиться только с толкоча и из глушителя валит белый дым как из паровоза холостого хода нет работает только на больших оборотах помогите кто может я просто уже и не знаю что делать
Распредвлы установлены правильно?
Если Вы снимали ТНВД с двигателя, а потом его вмонтировали неизвестным способом, то сейчас нужно произвести следующую проверку: на корпусе насоса в районе регулятора откручиваете пробку (шестигранник на 17), коленвал выводите в ВМТ (ОТ) первого цилиндра, медленно вращаете коленвал в штатном направлении и ищите в отверстии ТНВД зуб-ответчик он должен находиться районе 14 градусов после ОТ. Если его там нет, то Вы продолжаете его искать и определяете как вы установили ТНВД относительно первого цилиндра. Если ТНВД не разбирался, то зуб блокировки кулачкового вала насоса должен соответствовать (приблизительно) установочному углу относительно начала подачи топлива плунжером первой секции. Если зуб-ответчик (он же зуб блокировки) находится за пределами регулировки корпусом насоса, то Вам необходимо демонтировать ТНВД и переустановить его, выполнив следующие операции: блокиратором заблокировать за зуб кулачковый вал ТНВД (избегать повреждения шлицев кулачкового вала), установить коленвал на отметку 14 градусов после ВМТ (ОТ)первого цилиндра, осторожно без перекосов вставить насос в двигатель тк, чтобы шпильки крепления находились, примерно, посередине пазов фланца насоса, закрепить ТНВД, извлечь блокиратор, прокрутить два оборота коленвала и проверить правильность установки ТНВД, закрепить заднюю опоруТНВД, собрать двигатель, присоединить трубки высокого давления, подготовить двигатель к запуску, прогреть свечи и запускать. ;)
-
двигатель 605911 не держит холостого хода. из глушителя идет черно серый дым и плохо заводиться. подскажите в какую сторону надо повернуть ТНВД ??? ??? ???
-
двигатель 605911 не держит холостого хода. из глушителя идет черно серый дым и плохо заводиться. подскажите в какую сторону надо повернуть ТНВД ??? ??? ???
У вас неправильно установлен ТНВД. Читайте предыдущий пост. >:(
-
Александ Юрьевич, прекратите пожалуйста не к месту вспоминать мое имя. Я никогда не говорил о том что если мотор не получается привести в порядок то надо от него что-то отрезать. Я как раз наоборот всегда добиваюсь чтобы любой меxанизм функционировал правильно. Мой мотор был в полном порядке, причина замены тнвд не в том что что-то было не в порядке а в том что я не xотел зависить от всякой электронной xрени ибо нет у меня времени прыгать по утрам вокруг машины если она вздумала не завестись, обзванивать кучу умников со сканерами, слушать о том как они заняты и созволят продиагностировать мою машину через две недели ну и т.д.... А когда вздумает помереть транзистор в какой-нибудь плате даже Вы со всеми своими знаниями сказать не сможете. единственное что Вы сможете определить так это работает ли он в данный момент или нет. А если он работает сейчас то только Господу ведомо, помрет он завтра или через пару лет. Поробуйте на всеx этиx современныx электронныx убожестваx которые вообще нельзя называть дизелями выеxать за пределы кольцевой. Мне нужна машина которая способна существовать автономно, без сканеров и прочей xрени.
А применительно к данной теме, развели человека, пусть нормалныx спецов ищет, не xочу я читать бред о том что я должен поддерживать всякие бредовые идеи.
-
Александ Юрьевич, прекратите пожалуйста не к месту вспоминать мое имя. Я никогда не говорил о том что если мотор не получается привести в порядок то надо от него что-то отрезать. Я как раз наоборот всегда добиваюсь чтобы любой меxанизм функционировал правильно. Мой мотор был в полном порядке, причина замены тнвд не в том что что-то было не в порядке а в том что я не xотел зависить от всякой электронной xрени ибо нет у меня времени прыгать по утрам вокруг машины если она вздумала не завестись, обзванивать кучу умников со сканерами, слушать о том как они заняты и созволят продиагностировать мою машину через две недели ну и т.д.... А когда вздумает помереть транзистор в какой-нибудь плате даже Вы со всеми своими знаниями сказать не сможете. единственное что Вы сможете определить так это работает ли он в данный момент или нет. А если он работает сейчас то только Господу ведомо, помрет он завтра или через пару лет. Поробуйте на всеx этиx современныx электронныx убожестваx которые вообще нельзя называть дизелями выеxать за пределы кольцевой. Мне нужна машина которая способна существовать автономно, без сканеров и прочей xрени.
А применительно к данной теме, развели человека, пусть нормалныx спецов ищет, не xочу я читать бред о том что я должен поддерживать всякие бредовые идеи.
Да, ... не прошел и год, как последовала ответная реакция ;D Артем , очень эмоционально, но не кстати :(
-
как прочитал тему, так и ответил. нету у меня времени сутками здесь сидеть и все темы прочитать сразу. Мне просто обидно что Александр Юрьевич не понимает настоящую причину замены моего тнвд и думает что я занимаюсь ерундой.