Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: wick от 30 Января 2010, 21:44:24
-
Доброго времени суток, коллеги!
Начало было тут http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2593.0
Потом было тут http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2612.0
Потом настроили форсунки, собрали аппарат, развоздушили ТНВД но завести не смогли.
Во время экспериментов повесили форсунку на подающую трубку но впрыска не увидели.
Сняли ТНВД и разобрали его.
Обнаружен:
- наклеп торца плунжера на заглушке ТНВД;
- осевой ~0.36 и радиальный (не меряли, но он есть) люфт приводного вала ТНВД.
Изучали матчасть:
http://cx.podolsk.ru/xm/docum/lucas/index.htm картинки 25,26
Вопрос:
1.Каковы размеры "K" и "KF" для даннго мотора?
2.Как правильно измерять эти величины?
3.Технология проверки отремонтированного насоса на стенде (контрольные параметры и их величины)? В наличии токарный станок , умелые руки , огромное желание и отсутствие специалистов в радиусе 500Км :-).
С уважением Олег
-
Размер KF = 6,2...6,6 мм. Штангельциркулем в мм как показано на рис 26.
-
В каком положении, относительно фасонной шайбы, должен быть плунжер?
-
В каком положении, относительно фасонной шайбы, должен быть плунжер?
На картинке 26 по ссылке http://cx.podolsk.ru/xm/docum/lucas/index.htm показаны методы измерений размеров "К" и "КF". Размер "К" для этого насоса равен размеру "К1", который указан на плунжерной паре, точнее на распредголовке между верхними штуцерами, например: 3,286. Это в милиметрах.
-
Поправьте если не прав:KF - это размер свободных пружин, получаемый при монтаже распедголовки. Регулируется двумя шайбами располагаемыми под направляющие пружин.
К1=К регулируется шайбой на торце плунжера и измеряется в положении минимального вылета плунжера в собранном насосе ("начало хода плунжера = НМТ").
-
Поправьте если не прав:KF - это размер свободных пружин, получаемый при монтаже распедголовки. Регулируется двумя шайбами располагаемыми под направляющие пружин.
К1=К регулируется шайбой на торце плунжера и измеряется в положении минимального вылета плунжера в собранном насосе ("начало хода плунжера = НМТ").
Совершенно правильно: "KF" регулируется перед монтажем плунжерной пары, а "К" ("К1") после размещения оной в корпусе насоса.
-
Спасибо,
А нет ли у Вас знаний, как правильно выставить после сборки агрегат регулирования цикловой подачи, от незнания его демонтировали без разметки, а он изярядно болтается на винтах. Это печалит. Не дайте погибнуть в невежестве.
-
Спасибо,
А нет ли у Вас знаний, как правильно выставить после сборки агрегат регулирования цикловой подачи, от незнания его демонтировали без разметки, а он изярядно болтается на винтах. Это печалит. Не дайте погибнуть в невежестве.
Сдвинуть регулятор в сторону топливных трубок и без фанатизма притянуть его , но так чтобы легкими ударами по регулятору можно было бы его перемещать. Отвоздушить топливный насос. Открутить топливные трубки у форсунок. При помощи стартера прокачать топливные трубки. Закрутить топливные трубки у форсунок. Подключить ВАГ- КОМ . Прогреть свечи и завести двигатель. Обороты могут быть завышенными поэтому сразу сдвинуть регулятор в сторону противоположную от топливных трубок до достижения нормальных оборотов. В ВАГ -КОМе зайти в -Двигатель-, Режим Измерений, 001 группа и во втором окне установить значение в диапазоне от 3 до 6
-
Размер KF = 6,2...6,6 мм. Штангельциркулем в мм как показано на рис 26.
В свободном положении замер показал 9,1. Куда деть почти 3 мм?
На картинке 26 по ссылке http://cx.podolsk.ru/xm/docum/lucas/index.htm показаны методы измерений размеров "К" и "КF". Размер "К" для этого насоса равен размеру "К1", который указан на плунжерной паре, точнее на распредголовке между верхними штуцерами, например: 3,286. Это в милиметрах.
между штуцерами написано 31. Замеренный ход плунжера оказался таким-же 3,1 т.е. плунжер должен стать таким образом, чтобы в ВМТ практически без зазора касаться заглушки?
-
В свободном положении замер показал 9,1. Куда деть почти 3 мм?
между штуцерами написано 31. Замеренный ход плунжера оказался таким-же 3,1 т.е. плунжер должен стать таким образом, чтобы в ВМТ практически без зазора касаться заглушки?
1. Вы вытаскивали плунжерную пару из корпуса насоса? Это размер от торца втулки плунжера до торца плунжера, когда траверса плунжера прижата к пружинам, которые упираются в распределительную головку, а весь узел демонтирован из корпуса насоса.
2. ,1 мм - это на ход плунжера, а расстояние от торца втулки плунжера до торца плунжера когда плунжер находится в НМТ, а плунжерная пара вставлена в корпус насоса и закреплена там винтами.
Еще раз внимательно просмотрите рис.26.
-
;D Всем принявшим участие в решении проблемы спасибо ;D
Особые благодарности alex diesel spb, Bizon и Nik1958.
Победа достигнута.
- Перебраны и опрессованы форсунки
- Перебран и отрегулирован ТНВД
- Из токарного станка, трансформатора 220/12, ЛАТРа и диодного моста был сгорожен стенд для проверки работоспособности механизма цикловой подачи
Но самое интересное было при сборке топливной системы на мотор.
При попытке установить начальный момент с помощью индикаторной головки выяснилось, что предельный ход (при развороте на всю длину кольцевых пазов) составляет 0.2mm против необходимых 0.75. После тяжких раздумий и отсутствия уверенности, что до нас не было "кулибиных" решили, что видимо шкив не родной. Осмелились сместить шкив ТНВД на 1 зуб раньше. После этого искомый размер был достигнут. При попытке завести мотор не получили даже вспышек. После раздумий пришли к выводу о том, что собрали плунжер развернув его на 180 гр. относительно нормального положения. Разобрали/собрали ТНВД. Провели процедуру начальной установки момента впрыска. Развоздушили ТНВД. И, о чудо, мотор завелся. После этого настроить по ВАГ-Кому injection quality и TDI-Timing было почти что детской игрой. Мотор работает ровно, в мороз запускается с пол-тыка, хозяин мой хороший друг и соучастник бесчинств доволен, как слон.
Вот такая история с хорошим концом.
Успехов! Олег.
-
Ну, вот, ещё один Happy end ;D