Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: wick от 27 Декабря 2009, 21:42:31
-
По порядку: у коллеги имеется аппарат 1998 г.р.
С самого начала заводился с трудом (для облегчения пуска он даже кнопку вывел включающую свечи). Он в него не лазил помятуя о том, что не надо механизму мешать.
В последнее время он его окончательно достал.
Спецов по дизелям VW у нас мало, кто есть только денег хотят.
Начитались интернета и книжек и начали диагностику.
Компрессия показала 1-31, 2-28,3-28,4-25Бар - по идее заводиться должен, но не хочет.
После углубленного изучения матчасти выяснилось, что ремень ГРМ болтался, как сопля на заборе - можно было пальцами развернуть градусов на 60 (в районе верхнего обводного ролика). Решили менять. Сказано - сделано. Изготовлены стопор ТНВД и линейка для РВ. Всю процедуру провели по книге. Выяснилось, что ТНВД-РВ стоят по меткам - КВ пол-зуба после ВМТ. Поправили. Смонтировали ремень.
Удивило вот, что - шкив ТНВД перед установкой ремня фиксируется относительно блока двигателя, а не корпуса ТНВД - фиксатор встает в отверстие в приливе блока и в отверстие шкива ТНВД. В моем случае сам ТНВД значительно (практически на всю длину прорезей (кольцевых пазов) повернут к блоку цилиндров - в рано). Завели с трудом, двигатель работал с перебоями, подключили VAG-COM. Ошибок нет, TDI-Timing показал поздний момент впрыска (практически Timing = 1...2). Крутить ТНВД дальше в рано некуда. Что делать?
Как пускался плохо так и пускается :(.
ЗЫ а что физически означает этот самый Timing?
Не дайте погибнуть в невежестве.
Успехов Олег.
-
В данном случае правильнее будет открутить пробку ( находится между топливных трубок) в трехгранной гайке плунжера и через адаптер поставить индикатор часового типа . Установить перемещение плунжера топливного насоса 0.75 мм приведенное к ВМТ первого цилиндра. После этого завести , прогреть двигатель до 80 гр. и если надо откорректировать угол динамически
-
Имеется в виду http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=1071.0 ?
-
Да это имеется ввиду. Единственное изменение - это резьба в адаптере не М8х1 , а М10х1
-
Я добавлю, что производить замену РГРМ при развернутом ТНВД в крайнее (или близко к крайнему) положении в корне не правильно. ТНВД надо было поставить в середину дугообразных пазов. И потом, из Вашего текста не совсем понятно - планку для РВ Вы сделали, а шкив с РВ Вы спрессовали? Ведь планка для РВ применяется именно для того, чтобы вал оставался на месте, а шкив можно было ставить в любое положение! Пишу про это, поскольку Вы написали: "Выяснилось, что ТНВД-РВ стоят по меткам - КВ пол-зуба после ВМТ". и это при развернутом ТНВД.....вот и подумалось, что РВ Вы не спрессовали....
-
Александр Юрьевич, тронут Вашим вниманием, с интересом слежу за вашими постами - познавательно.
По существу: ремень ставили по книжке:
1. При прокрутке установили фиксатор ТНВД;
2. Линейка стопора РВ встала без проблем;
3. Сняли шкив РВ, установили щупы - получилось по 0.2 мм с обоих сторон;
4. Проверили положение КВ - пол-зуба после ВМТ, сняли ремень установили все по "0", что насторожило - в книгах нигде не сказано о том, как должен стоять корпус ТНВД относительно кольцевых пазов - в нашем случае практически полностью развернут к двигателю - положение его мы не стали подвергалось изменению;
5. одели ремень, смонтировали обводной, натяжной ролики
6. Натянули ремень натяжным роликом, затянули динамометрическим ключом болт РВ.
7. вручную провернули КВ на 2 оборота - проверили совпадение меток - линейка РВ встала с перекосом 0,25 - 0,15 меньший размер в сторону затяжки. - повторили процедуру регулирования РВ со снятием с конуса шкива, добились равномерного зазора.
8. Завели-остальное по стартовому посту.
Вопросы возникшие после дневного раздумья - сильный разворот ТНВД в рано - может быть следствием неисправности ТНВД? Если да то, что наиболее вероятно?
Как в условиях наличия станочного парка сделать диагностику агрегата.
-
В догонку, смущает решение немецких инженеров фиксировать шкив ТНВД не в корпус ТНВД - так, по крайней мере, можно конструктивно задать положение соответствующее ВМТ1, а в отверстие консоли, что позволяет корпусу ТНВД разворачиваться зуба на два, а это около 32 градусов по КВ.
Кто нибудь объяснит, зачем такой диапазон регулировки?
При установке РГРМ получается жесткая фиксация КВ - метка, шкив ТНВД - стопор. Таким образом расстояние между шкивами КВ и ТНВД жестко фиксируется невзирая на изношенность/вытянутость РГРМ - на мой глаз не совсем правильно, учитывая, что шкив ТНВД стоит на сегментной шпонке на валу ТНВД.
Я конечно, не подвергаю сомнению немецкий инженерный гений но
Было бы понятно - КВ - на метку, РВ на линейку, шкив ТНВД зафиксировать относительно корпуса ТНВД (заводская установка), ТНВД относительно консоли подвижен, а затем все фиксируется относительно уже установленного и натянутого РГРМ.
Собственно, что и происходит у мотора с НФ.
-
В догонку, смущает решение немецких инженеров фиксировать шкив ТНВД не в корпус ТНВД - так, по крайней мере, можно конструктивно задать положение соответствующее ВМТ1, а в отверстие консоли, что позволяет корпусу ТНВД разворачиваться зуба на два, а это около 32 градусов по КВ.
Кто нибудь объяснит, зачем такой диапазон регулировки?
Корпус ТНВД не вращается, а плунжер насоса жёстко связан с шестерней привода и должен иметь чёткое положение в цепочке к/вал - р/вал - насос. А овальные пазы существуют уже для более тонкой установки момента впрыска и не такой уже там огромный диапазон, на механике всегда есть люфты и возможны отклонения, которые должны иметь возможность регулировки.
-
Корпус ТНВД не вращается, а плунжер насоса жёстко связан с шестерней привода и должен иметь чёткое положение в цепочке к/вал - р/вал - насос. А овальные пазы существуют уже для более тонкой установки момента впрыска и не такой уже там огромный диапазон, на механике всегда есть люфты и возможны отклонения, которые должны иметь возможность регулировки.
Извинините - корпус ТНВД имеет возможность поворота относительно корпуса двигателя, далее по тексту
-
wick, в этом контексте я имел ввиду отсутствие кругового вращения.
-
В догонку, смущает решение немецких инженеров фиксировать шкив ТНВД не в корпус ТНВД - так, по крайней мере, можно конструктивно задать положение соответствующее ВМТ1, а в отверстие консоли, что позволяет корпусу ТНВД разворачиваться зуба на два, а это около 32 градусов по КВ.
Кто нибудь объяснит, зачем такой диапазон регулировки?
На самом деле все просто и логично.
1 - видимо предыдущий хозяин машины пытался нечто отрегулировать на "морской выпуклый глаз" не вполне понимая, что электроника нивелирует его потуги. Так что положение насоса в упоре, это результат чьих-то неправильных действий и никоим образом не свидетельствует о технической необходимости или о какой либо неисправности ТНВД. При замене РГРМ всегда необходимо ставить корпус ТНВД в положение, при котором будет при необходимости возможность подрегулировки положения в любую сторону, т.е. в среднее положение дугообразных пазов;
2 - развязанная система (РВ без шпонки и возможность поворота ТНВД) позволяют независимо друг от друга выставить каждый из компонентов в правильное положение при жесткой привязке КВ к ВМТ;
3 - для того, чтобы установить шкив ТНВД приблизительно в правильное положение, существует фиксирующий палец. Он выполняет всего две функции: приблизительно фиксирует шкив в нужном положении, и одновременно, не дает шкиву отпрыгнуть от усилия плунжерных пружин ТНВД. Тем самым облегчает процесс надевания РГРМ на шкивы;
4 - после того как КВ и РВ сфазированы и натяжение РГРМ произведено правильно остается привязать положение ТНВД к ВМТ коленчатого вала. В более старых версиях ФВ дизелей с электронным управлением необходимо выставить заданный ход плунжера ТНВД при положении КВ в ВМТ (это то о чем Вам написал Алексей Юрьевич). В этих "старых" системах корпус ТНВД имеет возможность поворачиваться вокруг своей оси на дугообразных пазах. В более поздних системах корпус ТНВД не имеет возможности поворачиваться в пазах и все заботы по правильной подстройке впрыска выполняет электроника. При замене РГРМ надо просто установить шкив ТНВД в примерно правильное положение монтажным пальцем.
-
В догонку, смущает решение немецких инженеров фиксировать шкив ТНВД не в корпус ТНВД - так, по крайней мере, можно конструктивно задать положение соответствующее ВМТ1, а в отверстие консоли, что позволяет корпусу ТНВД разворачиваться зуба на два, а это около 32 градусов по КВ.
Кто нибудь объяснит, зачем такой диапазон регулировки?
При установке РГРМ получается жесткая фиксация КВ - метка, шкив ТНВД - стопор. Таким образом расстояние между шкивами КВ и ТНВД жестко фиксируется невзирая на изношенность/вытянутость РГРМ - на мой глаз не совсем правильно, учитывая, что шкив ТНВД стоит на сегментной шпонке на валу ТНВД.
Я конечно, не подвергаю сомнению немецкий инженерный гений но
Было бы понятно - КВ - на метку, РВ на линейку, шкив ТНВД зафиксировать относительно корпуса ТНВД (заводская установка), ТНВД относительно консоли подвижен, а затем все фиксируется относительно уже установленного и натянутого РГРМ.
Собственно, что и происходит у мотора с НФ.
Вы фиксируете шкив ТНВД после установки шкива РВ и коленвала в ВМТ первого цилиндра, при этом у Вас остается возможность регулировать установочный угол опережения впрыска ТНВД его вращением в пазах. Если у Вас угол не получается ( ТНВД в крайнем положении в пазах), то нужно снимать ремень, переставлять его на необходимую величину зубьев, соблюдая установку ТНВД в середину пазов, и выставлять все заново, втом числе и ТНВД по индикатору.
-
Подытоживая посты Александра Юрьевича и Алексея Юрьевича.
Мои правильные действия д.б. согласно следующему плану:
1. Изготовить приспособление для измерения хода плунжера с резьбой М10х1;
2. Установить РГРМ стандартным образом, при этом корпус ТНВД находится в среднем, относительно кольцевых пазов, положении;
3. Установить приспособление, установить индикаторную головку;
4. Поворачивая корпус ТНВ "от двигателя" поймать минимальный размер;
5. Зафиксировать его на индикаторной головке;
6. Поворачивая корпус ТНВД "к двигателю" добиться хода плунжера 0,75мм;
7. Зафиксировать корпус ТНВД;
8. Снять приспособление;
9. пытаться завести двигатель.
Я ничего не упустил?
-
Подытоживая посты Александра Юрьевича и Алексея Юрьевича.
Мои правильные действия д.б. согласно следующему плану:
1. Изготовить приспособление для измерения хода плунжера с резьбой М10х1;
2. Установить РГРМ стандартным образом, при этом корпус ТНВД находится в среднем, относительно кольцевых пазов, положении;
3. Установить приспособление, установить индикаторную головку;
4. Поворачивая корпус ТНВ "от двигателя" поймать минимальный размер;
5. Зафиксировать его на индикаторной головке;
6. Поворачивая корпус ТНВД "к двигателю" добиться хода плунжера 0,75мм;
7. Зафиксировать корпус ТНВД;
8. Снять приспособление;
9. пытаться завести двигатель.
Я ничего не упустил?
Сообщить номер ТНВД для определения установочного хода плунжера, шпонка кулачкового вала должна смотреть на штуцер А.
-
Сообщить номер ТНВД для определения установочного хода плунжера, шпонка кулачкового вала должна смотреть на штуцер А.
Вала насоса ;D
-
Подытоживая посты Александра Юрьевича и Алексея Юрьевича.
Мои правильные действия д.б. согласно следующему плану:
1. Изготовить приспособление для измерения хода плунжера с резьбой М10х1;
2. Установить РГРМ стандартным образом, при этом корпус ТНВД находится в среднем, относительно кольцевых пазов, положении;
3. Установить приспособление, установить индикаторную головку;
4. Поворачивая корпус ТНВ "от двигателя" поймать минимальный размер;
5. Зафиксировать его на индикаторной головке;
6. Поворачивая корпус ТНВД "к двигателю" добиться хода плунжера 0,75мм;
7. Зафиксировать корпус ТНВД;
8. Снять приспособление;
9. пытаться завести двигатель.
Я ничего не упустил?
Начиная с пункта №4 и далее все не правильно ;). Прочитайте вот это http://diesel.dcp.kiev.ua/RemChangeVW1.html
Только не сильно заморачивайтесь там над центральным болтом коленчатого вала. Про него написано для случая замены сальника КВ и я уже года 3-4 забываю внести это замечание.
-
Спасибо за науку. Пошел учить матчасть. :)
У нас установились серьезные морозы, коллега, у которого теплый гараж, где стоит Галаха, уехал на праздники в деревню. Буду у себя собирать свой Шарик (VW Sharan 1,9 PD AUY).
Видимо делать Галаху будем после НГ.
Всех с НГ, Рождеством и старым НГ! ;D
Чтоб в новом году топливо дешевело, дороги улучшались, гайцы добрели, матчасть ходила без замечаний!
-
Какие-то совсем утопические пожелания ;D ;D ;D
-
Вала насоса ;D
Ну, да - имелось ввиду приводного вала. Глазастенькие Вы наши. ;D
-
Ну, да - имелось ввиду приводного вала. Глазастенькие Вы наши. ;D
Так они же вдвоём читают . ;D
-
Так они же вдвоём читают . ;D
Да, еще через очки ;D ;D ;D
-
Здравствуйте! Примерно такая же ситуация: Seat Alhambra 1.9TDi AFN РКПП 1999г
Отъездил сильные морозы (до -37) без проблем. Затем, стал замечать плохой пуск в среднем значении температур двигателя. VagCom ошибок не давал. Начитавшись, увеличил время работы свечей и стартовую подачу топлива (ДТОЖ тоже снимал). Помогло не надолго, или показалось, что помогало. Начал бороться с воздухом (хотя его было не много) – поборол. Компрессия на холодную 24-26. В течении месяца пуск стал хуже и на холодную и на горячую. И вообще заводиться стал через раз – мослая стартер минутами. Стартер проверил – отличный. АКБ мощная, плюс ставил в параллель запасную. Но если завелся – на ходу машинка как ракета, ни каких претензий по тяге или дымности. Раз или два выскочила ошибка: 01268 – Дозатор топливоподающего насоса – N146, 19-00 Нижнее предельное значение. Возможно из-за игрушек со стартовой подачей топлива. Дошло – измерил угол впрыска TDiTiming. При входе в базовые установки двигатель ГЛОХ. После неоднократных мучений удалось «что-то» увидеть и прочитать: угол прыгал от 0 до «бесконечности», прога пишет очень «поздний», двигатель прыгал и ДЫМИЛ ужасно, потом глох. Повторюсь, если завелся – на ходу машинка как ракета, ни каких претензий по тяге или дымности, как я понимаю электроника свое отрабатывает отлично. ТНВД VP37 (или VR37). Измерения VagCom на ходу идеально совпадают с Elsa. Ремень с покупки не менял: поэтому полез смотреть. Состояние очень ничего, метка на маховике, «закладка» на РВ, штырь в шкиве ТНВД совпадают идеально. Т.е. все О»кей, без проворотов. Решил повернуть корпус ТНВД на более ранний впрыск (в сторону двигателя). И тут выяснил, что корпус ТНВД и так установлен в самом «раннем» положении, причем на гайках желтая краска – установлен на сервисе. И завести уже не могу, дым из трубы есть (осталось пробовать с толкача). Так что может быть? Износ ТНВД - низкое внутрикорпусное давление, износ волнообразной шайбы, лопастной насос или что еще? Начитался, что «механизм» опережения на VP-VR37 изменяет угол до 20градусов, в какую сторону только не ясно. Т.е. очень много. Может он так «доизносится» за месяц? Что еще может повлиять на угол впрыска, если метки все совпадают, корпус ТНВД в крайне «раннем» положении и дальше двигать некуда, а впрыск все равно такой поздний, что не заводится? В голову приходит только провернуть шкив ТНВД на зуб – но так этого не хочется без диагноза… Правильно ли я понимаю работу насоса:
1. Старт – угол макс ранний.
2. Прогрев – угол поздний (так называемый механический, уст положением ТНВД).
3. По мере прогрева угол смещается в сторону раннего (номинально-заводского, по программе ЭБУ)? Сейчас машина если схватывает, сразу глохнет - через секунду.
P.S. Осциллограммы с «датчиков» снимал – провалов – завалов не увидел.
Если неудастся найти и изготовить "угломер", чем может повредить проворот колеса ТНВД относительно КВ и РВ на "зуб", и как это осуществить механически (ремень не менял, т.е. опыта снятия-ослабления нет)?
Хочется хоть как-то доездить до тепла, а там заняться серьезно машиной!
wick, чем дело кончилось???
-
Олег, нашел продолжение-окончание Вашей работы.
Вы ход плунжера 0.75 до разборки насоса измеряли? Что из диагностики сподвигло на разбор ТНВД? Как у Вас совпали метка КВ - закладка в РВ - палец в шкиве ТНВД после смещения ремня на зуб после ремонта? Т.е. для себя хочу составить последовательность действий: стоит ли сразу лезть в ТНВД? Очень не хочется!!!!
-
Угол такой поздний, что заводится и глохнет. Ремень хороший, все метки совпадают идеально. ТНВД установлен в самом раннем положении, редукционный клапан подбит (еще в Бельгии, я не лазил). Кроме износа ТНВД что еще может установить такой поздний угол? От VagComa пока мало проку, завестись бы. Нашел часовой индикатор, попробую перекидкой ремня установить статический угол.
Как проще перекинуть на шкиве ТНВД? Обязательно надо будет снимать демпфер, нижнюю крышку ремня и т.д? Что нужно ослабить-открутить? Надо обязательно фиксировать КВ или аккуратно можно обойтись? Опыта нет, подскажите.
Если снять верхний ролик-ограничитель и ослабить круглогубцами натяжитель, может можно это сделать?
SOS!!!
-
То: shns
Для начала проверьте затяжку болта коленвала.
-
То: shns
Для начала проверьте затяжку болта коленвала.
И шпонку КВ
-
Здравствуйте!
П.1. Затяжку болта КВ проверил.
П.2. По шпонке КВ: в ETKA для дизеля ее НЕТ. Разве такое может быть?
При неоднократных проверках-прокрутках метка на маховике, «закладка» на РВ, штырь в шкиве ТНВД совпадают идеально. Или это еще не показатель растянутости ремня или смещения шкивов? Надо ли мне дальше акцентировать на п.1 и п.2 внимание?
Завтра если будет готов переходник, измерю статический угол впрыска.
-
попробую перекидкой ремня установить статический угол.
Как проще перекинуть на шкиве ТНВД? Обязательно надо будет снимать демпфер, нижнюю крышку ремня и т.д?
На автомобилях где есть легкий доступ к натяжному ролику ослабить его, вращая коленчатый вал закатать между шестерней и ремнем полоску жести примерно размером 20 на 200мм и провернуть шестерню относительно ремня.
-
П.2. По шпонке КВ: в ETKA для дизеля ее НЕТ. Разве такое может быть?
Как таковой - шпонки нет. Это образное выражение. Есть паз на КВ и "выпуклость" на шестерни.
-
figwam, PAVEL19
Понял, спасибо!
Я ослабил натяжитель, и придерживая ремень, "рычагом" пошатал (по вращению) шкив КВ , люфта не увидел... Как Вы считаете, достаточно такой проверки?
А еще, чем дальше, тем больше сомневаюсь в совпадении метки на маховике и отливе: у меня доступа прямого к отверстию нет. Сейчас марокую вместо зубного зеркала видеокамеру. Метку на маховике видно хорошо, а отлив нет.
Хотя в "провороты" ремня все равно не верю. Он как новый. Часто такое бывает, чтоб без последствий встречи поршня и клапана?
Долго точат мне переходник на часовой индикатор.
-
SOS!!!
Так и не могу разобраться с определением ВМТ по маховику! И зеркало сую в отверстие и видеокамеру, ни ... чего не вижу!!!
Как еще можно определить ВМТ с высокой точностью???
Прикрутив часовой индикатор и ориентируясь только на положение распредвала (установка 5мм закладки) и шкива ТНВД (установка пальца 15мм) получил значение хода плунжера 0,07мм вместо положенных 0,75мм для AFN. Но не видя 100% положения маховика (меток) боюсь предпринимать дальнейшие действия даже по замене ремня.
Как мне определить-увидеть ВМТ??? Ну или у меня голова большая или глаза кривые, но смотровое отверстие расположено на Шарике через.... и еще трубка кондиционера прям сверху!!! Кто видел эти метки на маховике-отливе такой машины сам, отзовитесь!!!
-
Корректно ли будет определить ВМТ, часовым идикатором вкрученным вместо свечи, по положению поршня? Или таким же способом, но например по столбику жидкости?
-
Корректно ли будет определить ВМТ, часовым идикатором вкрученным вместо свечи, по положению поршня? Или таким же способом, но например по столбику жидкости?
Любой способ корректен. Мы , когда есть такие трудности или неопределенность, применяем вакуумметр. Но если постараться то можно и так метку увидеть. Она видна на маховике в "глубине " окошка,
-
Спасибо.
Метку на маховике я вижу, но под углом, издалека, и совсем не вижу с чем ее совмещать.
Сейчас планирую: вместо свечи в первый цилиндр поставить переходник на шланг-трубочку (в нем будет воздушная пробка), далее шприц с рисками заполненный на половину жидкостью. При перемещении поршня - жидкость будет перемещаться относительно шкалы шприца. Макс и будет видимо ВМТ. Просто начитавшись "толстых" книг по теории дизеля в которых пишут про "скручивание" коленвала и т.д., сомневался насколько корректен данный способ.
И подскажите пожалуйста про устройство ваккуумметра: должен ли присутствовать обратный воздушный клапан? У меня есть прецизионный манометр на 30атм и отличный токарь, а вот про необходимость клапана на наших СТО говорят по разному. Когда-то на своих бензиновых машинах обходился без него.
-
Метку на маховике я вижу, но под углом, издалека, и совсем не вижу с чем ее совмещать.
Если видите метку на маховике то должны бы видеть и отливку на картере . Но я подозреваю , что все наоборот- вы видите отливку на картере , но не видите метку на маховике
И подскажите пожалуйста про устройство ваккуумметра: должен ли присутствовать обратный воздушный клапан? У меня есть прецизионный манометр на 30атм и отличный токарь, а вот про необходимость клапана на наших СТО говорят по разному. Когда-то на своих бензиновых машинах обходился без него.
Извините Вы это о чем? о компрессометре? Или Ваккуумметре?
-
Nik1958 Здравствуйте!
Вижу отчетливо 0 на маховике, чуть в стороне 4. От края смотрового отверстия до маховика - 3.5см, т.е.уже очень глубоко. Сверху на высоте 2см проходит трубка климы-сдвинуть нельзя. И учитывая диаметр самого смотрового окна примерно 2.5см - отлив увидеть не реально. Смотрели и коллективно, во много глаз- с чем совмещать метку маховика - ни в зеркало, ни в видеокамеру со 100% точностью не видно. С трудом просматривается отлив в форме ж..пы, похоже, что 0 должен вставать между половинок, но видно все это под большими углами, т.е. очень-очень не точно.
Рассверлив неисправную свечу, вчера провел эксперимент с трубочкой и жидкостью :), все получилось. Сегодня выточим нормальный переходник и надеюсь завтра вечером закончить с "мучительными эксперементами"..
Извините за "описку", спешил в обед, я спрашивал про устройство дизельного компрессометра.
-
Вы должны увидеть что- то похожее
(http://s55.radikal.ru/i148/1003/11/c074a6184681.png) (http://www.radikal.ru)
Можно пытаться увидеть через зеркало. А вообще -то вакуумметр ( или ваша трубка вам поможет
-
Elsa у меня есть. Но на деле, устройство смотрового окна отличается кардинально.
С задуманной "трубочкой" наверное, будет даже удобней, надеюсь справиться в одиночку, без помошника.
-
Здравствуйте.
ВМТ нашел с помощью шприца и переходника вместо свечи.
Ремень ГРМ поменял. Статический угол с новым ремнем выставил 0.75 без проблемм. Со старым был 0,07 и не регулировался. Завел с толкача, по звуку на холодном - раннее зажигание. При прогреве - поездке, ни каких нареканий нет.
При попытке зайти в базовые установки заглох. Со стартера так и не заводится, мослает 250 оборотов, ток 205А. Уст. поворотом ТНВД на 0,5мм угол попозже, не заводится. С толкача завел, прогрел. В режиме измерений все красиво, при входе в базовые установки опять заглох. Больше "толкаться" не было времени.
Еще раз промерил компрессию, фирменным Bosh Прибором. На холодную 26,26,28,26.
Попрежнему подозрение на поздний угол во время старта. Может такое быть, что при показаниях индикатора хода плунжера норма 0,75мм, все-таки в работе, из-за какого-либо механического износа происходит установка (или "срыв") угла впрыска? Перед глазами стоит последняя картинка TDiTiming, которую удалось увидеть до замены ремня, где угол "прыгал" от бесконечно позднего до бесконечно раннего и при этом машина "прыгала" вместе с графиком.
-
Слушай, а когда заведешь, на ХХ какова скважность работы клапана опережения ?
4-я группа, 4-е окно.
-
60-70%. Все красиво. Насколько помню, этот разброс зависил от температур. "Рывков" или "скачков" не замечал, что странно.
-
а глохнет в базовых на ПОЗДНО или на РАНО ?
какова скважность пока не заглохнет и в каком режиме ?
-
В том-то и косяк, что увидеть не успеваю, жму BasicSetting и глохну.
А было в начале проблем - угол поздний, вне графика, машина дымит и глохнет. Потом, спустя время, последнее увиденное - график скачет.
-
Сейчас на Шарановском форуме написали, что ремень мог проскочить на шкиве КВ на зуб. При этом вроде клапана не гнет, но фазы ГРМ не совпадают. Я статический угол впрыска выставил заводской, но за счет несовпадения фаз может и не заводится и колбасится?
-
Дык если бы у тебя фазы ГРМ не совпадали, как она ездила ? Говоришь еще и тяга прекрасная.
В базовых в режиме поздно, клапан опережения полностью открывается, поршень опережения впрыска уходит до упора в позднее. Так должно быть. Я не знаю как на твоем насосе, на моем в самом позднем положении должно быть 2 гр после ВМТ. У тебя должно быть чтото подобное. Если по простому, у тебя слишком позднее зажигание.
Только мне кажется гдето в другом месте проблемка. Например, форсунка с датчиком может врать, отключи ее совсем, если в насосе есть свой датчик (незнаю, у меня есть), должно помочь.
На холостых какой угол вагком показывает ?
-
Вот и не знаю, что думать...
В базовых в режиме поздно, клапан опережения полностью открывается, поршень опережения впрыска уходит до упора в позднее. Так должно быть. Я не знаю как на твоем насосе, на моем в самом позднем положении должно быть 2 гр после ВМТ. У тебя должно быть чтото подобное. Если по простому, у тебя слишком позднее зажигание.
Сейчас, после замены ремня и установки хода плунжера 0.75мм, как заводился с толкача, угол скорее ранний. Звук и работа уж больно специфические. Жесткие.
Про датчик форсунки тоже думаю. Точнее на саму форсунку с датчиком. Осциллограмма была не гуд. Хотя может как раз из-за неустойчивой работы ТНВД. Еще засада: не могу вынуть форсунки. Даже "обратным "молотком" и кувалдой. Уливаю трое суток WDшкой, результат 0.... Может найдется совет? Или сломаю корпуса или блок лопнет. Вопрос: если нагреть корпуса форсунок газовой горелкой, соляра внутри при выгорании не закоксует распылители? Большой нагрев может повредить? Как VagCom показывает распыл по цилиндрам? Просто интересно. У меня макс разброс был +-0.3.
В режиме измерений угол впрыска VagCom показывал в пределах допуска 3°ATDC...4°BTDC, значения "прошу" и "ставлю" прмерно равные, без резких скачков, менялись плавно. Конккретные значения "до" или "после" ВМТ зависили от t, по мере прогрева смещались в "пораньше".
-
Начинаем все сначала. Читаем 25 сообщение ---
То: shns
Для начала проверьте затяжку болта коленвала.
только затяжку проверяем не попыткой закрутить болт коленвала , а наоборот попыткой открутить болт коленвала. Только коленвал застопорить надо . И не надо боятся , что болт открутиться. Он должен быть прикручен с усилием около 20кг ( точнее 90Nm+90 градусов). И если уж он стронется с намного меньшим усилием то дальше разборка и дефектовка. А то опять в дебри полезли
-
Понял. Сегодня перепроверю в десятый раз.
-
Что удалось с позаранку:
Позвал дедушку-автомеханика с работы, набрали кучу ключей.
1. Со всеми ремнями, в сборе, зафиксировали через ремни-шкивы все что можно и ключем (рычаг 40см) попытались открутить гайку шкива КВ. Бесполезно.
2. Зафиксировав демпфер крутильных колебаний, мощными щипцами (рычаг 60см) пытались "раскачать" шкив КВ в любом направлении. Люфта нет.
3. Сняли демпфер с ремнями, смотрим на гайку-шкив КВ. В ржавчине-накипи. Царапаем ножем- типа накипи и не отваливается. Визуально даже мельчайших следов проворота не видно.
4. Ломать не строить. Фиксируем ремень ГРМ щипцами, вал РВ закладкой и т.д. и пытаемся внагляг сорвать гайку КВ рычагом в метр. Бесполезно.
Итог: сбиты 4 руки, гайка на месте, следов проворота-смещения-люфта шкива КВ не обнаружено. Действительно опытный автомеханик (скорее слесарь) сказал, что шкив на месте. По поводу точности определения ВМТ сказал, что угол под которым видно метку на маховике гарантий не дает. Дал совет: сместить ремень на шкиве КВ на зуб относительно РВ+ТНВД. Не хочу этого делать, боюсь.
P.S. Осмотрел он старый ремень - ремень типа идеальный, зачем менял? Я ему на пальцах доказал, что он немного растянут. Согласился. Но что ремень с таким состоянием зубьев мог проскочить - не согласен, говорит все равно на ремне следы на зубьях останутся. Говорит может быть в Бельгии его неправильно одели, выставили угол (ТНВД в самом раннем положении по пазам), а потом при растяжке ремня началсь проблемы. Тут не верю я, что машина смогла бы ездить.
-
В режиме измерений угол впрыска VagCom показывал в пределах допуска 3°ATDC...4°BTDC, значения "прошу" и "ставлю" прмерно равные, без резких скачков, менялись плавно. Конккретные значения "до" или "после" ВМТ зависили от t, по мере прогрева смещались в "пораньше".
По мере прогрева угол должен смещатся наоборот ПОПОЗЖЕ !
Все же разберись сначала с механикой, я не знаю твой движек, послушай других.
Нужно все по пунктам последовательно проверить.
-
Дал совет: сместить ремень на шкиве КВ на зуб относительно РВ+ТНВД. Не хочу этого делать, боюсь.
И правильно боишься. Разве нет документации по твоему движку. Найди, выстави все по мануалу.
За все сразу хвататся, можно не найти истинную причину, нужно последовательно исключать их.
-
Привет!
Да у меня этих мануалов как маккулатуры!!!
Не видя ВМТ на 100% какие гарантии могут быть??? Отсюда и проблемы. Выстави по точкам да выстави по точкам... Все советы.
Спасибо, что подсказали, что ваккуумометром можно воспользоваться. Выточу еще переходник под 1 форсунку для индикатора часового типа. Перепроверю.
-
Итог: сбиты 4 руки, гайка на месте, следов проворота-смещения-люфта шкива КВ не обнаружено.
Ну руки беречь надо. Все проще или спец стопор ставится спереди на шкив коленвала или что не совсем правильно -монтировкой за венец маховика.
Теперь когда есть некоторая уверенность в затяжке болта коленвала проверяем установочные метки.
Вакуумметром подгоняем в ВМТ первого цилиндра. Вакуумметр даст приблизительное место ВМТ. Поэтому все равно надо глазками найти метку. Вам для этого по всей видимости придется снять аккумулятор, ну и шланги которые закрывают окно. Должны его же вы в конце концов найти метку ( Все находят ;D) . А дальше все просто. Шкив распредвала снять с конуса, в топливный насос поставить адаптер с индикатором .Выставить распредвал с коленвалом и шкиф распредвала затянуть, предварительно натянув ремень роликом натяжителя. Провернуть два оборота коленвала проверить метки и натяжение ремня . Выставить перемещение плунжера 0,75 мм приведенное к ВМТ первого цилиндра. И все дальше заводить, прогревать, регулировать. Ну да в FAQ все давно описано
-
Nik1958 спасибо за участие. Метку ПРИМЕРНО в середине окна я вижу..
Все и выполнено согласно FAQ и ТОЧНО, как Вы расписали.
Стартером не заводится. При входе в базовые установки глохну. Увидеть-настроить угол не успеваю. Заведенная с толкача ездит нормально, в режиме измерений страшного ни чего не найдено.
Основное подозрение на ТНВД: хотя 0,75мм установлено, при заводке происходит механический "срыв" (не знаю, как правильно сформулировать) в сторону позднего, но этот "срыв" в дальнейшем, если заведу с толкача, компенсируется работой электроники. По "бумажкам" сложно разобраться, может такое быть?
Ну и работа форсунок, которые снять не могу ???
-
Стартером не заводится. При входе в базовые установки глохну. Увидеть-настроить угол не успеваю. Заведенная с толкача ездит нормально, в режиме измерений страшного ни чего не найдено.
посмотри просадку напряжение во время пуска
-
Может всеже еще раз окончательно проверить то что в ФАКе написано и Nik1958 тебе советует.
Чудес не бывает :(
Почему ты думаешь что при запуске происходит МЕХАНИЧЕСКИЙ срыв ? Если машина после запуска отлично работает, механика в порядке. При запуске электроника блока управления работает по "другому пути" чем при работающем двигателе. Достаточно посмотреть общую блок-схему алгоритма расчета впрыска и угла опрежения.
Может собака зарыта там, в электронике ? Посмотреть ошибки, что то должно быть по аккумулятору, стартеру или генератору ?
-
Ребята, ошибок нет. АКБ и стартер ни причем, я уже повторять устал. Есть пускач в параллель АКБ. Стартер 250 обоотов, 205А, напряжение с пукачем 13,6В - выше крыши.
Сегодня ЕЩЕ РАЗ ПЕРЕПРОВЕРИЛ СОВЕТЫ И FAQ. Все в точности.
UTUG, я не совсем согласен с алгоритмом, который ты описал. Потом поспорим. Сейчас нашел "донора" с таким же ТНВД, побегу смотреть ноутом, как-что происходит у него при пуске-прогреве. Почему грешу на механику, а не на электронику? Потому что последнее увиденное: при входе в базовые, когда ЭБУ переводит работу ТНВД на статический (ранний) угол, он "прыгал", а при выходе из базовых-все работало ровненько. Т.е. механизм централизации и опережения компенсировал "что-то".
План: на выходных на веревке буду заводиться-прогреваться и пытаться поймать угол поворотом ТНВД, чтоб не заглохла при входе в базовые. Муторно, но другого выхода не вижу. Если получится не заглохнуть и измерить-настроить угол VagCom, измерю ради интереса индикатором ход плунжера.
-
UTUG Привет еще раз. Вот, что пишут про мой VR37.
Вычисление момента начала впрыска по табличному значению
В качестве основы для вычисления момента начала впрыска используются таблицы запрограммированных значений момента начала впрыска. Фактическое начало впрыска регистрируется непосредственно в форсунке по датчику подъема иглы форсунки G80. Результат измерения сравнивается с табличным значением. Любая разница приводит к изменению угла опережения впрыска, который регулируется электромагнитным клапаном. Управляющее воздействие на клапан может непрерывно изменяться до тех пор, пока разность не станет равной нулю.
Регулирование с фиксированным значением в фазе прогрева
При запуске двигателя и в фазе прогрева момент начала впрыска регулируется в соответствии с фиксированными значениями. Электронный блок управления корректирует момент начала впрыска в соответствии с температурой охлаждающей жидкости. При уменьшении температуры охлаждающей жидкости момент начала впрыска смещается в сторону «запаздывания». И наоборот, с повышением температуры охлаждающей жидкости момент начала впрыска смещается в сторону «опережения». Таким образом улучшается воспламеняемость топлива при низкой температуре.
Регулировка момента начала впрыска при запуске двигателя
Момент начала впрыска при запуске двигателя аналогичным образом регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для улучшения пусковых характеристик двигателя момент начала впрыска смещается в сторону опережения.
Примерно это наблюдал на доноре-Гольфе. Толком не удается, на холодном при входе в базовые тоже глох. Угол у него поздний, прям на нижней линии графика. Еще помучаю Галакси. Но главное - АКБ, обороты стартера - хуже чем у меня, стартовая подача так же примерно, модулирующее напряжение так же.
Изменение угла в зависимости от температур, еще не проанализировал точно, но примерно, как в выдержке выше. Пуск-угол статический, если устойчиво работает, встает попозже, по мере нагрева смещается в раннее (в зону графика), оборотов даешь - вылетает из графика в раннее. Написал примитивно, на самом деле при трех попытках записать результат (каждый раз остужали машину) все по разному получалось. Зависит и от tтоплива и от tОЖ.
Вот и еще один день потрачен на танцы с бубнами и нулевым результатом.
-
Вот меня и сейчас интересует что это за ФИКСИРОВАННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ такие ?
Я чегото недопонимаю...
Маленький вопрос, датчики темпиратуры ОЖ, темпиратуры топлива и воздуха надеюсь проверены ?
И такой момент, если, как ты говоришь у тебя установлено на один зуб поздний угол, то почему тогда скажность работы клапана опережения такая приличная 60-70%, ведь при открытии клапана угол уходит в позднее. Зачем блоку управления подавать такие интенсивные сигналы на клапан, значит всеж угол установлен правильный, и ремень на зубец не перескакивал.
-
"на холодном при входе в базовые тоже глох"
так вы на работающем хотите менять базовые настройки :o
-
Комикс, это просто в вагкоме такой режим измерений есть.
Все происходит в режиме теста. Очень удобно тестить исполнительные элементы.
-
ну опять много написано.
Если все впорядке в механике ( в чем я не уверен), а двигатель заглохает при входе в базовый настройки -
то насос статически поставлен поздно .А в режиме базовых значений компьютер не компенсирует недостаток угла ( отключена коррекция по определению) и угол уходит в максимально поздний . и двигатель заглохает
-
ну опять много написано.
Если все впорядке в механике ( в чем я не уверен), а двигатель заглохает при входе в базовый настройки -
то насос статически поставлен поздно .А в режиме базовых значений компьютер не компенсирует недостаток угла ( отключена коррекция по определению) и угол уходит в максимально поздний . и двигатель заглохает
СОГЛАСЕН на 100%. Но... ход плунжера установлен 0.75-номинал. А звук мотора на холодную был жесткий, тракторный.
Не буду морочить голову, надо заводиться на "галстуке" и пытаться крутить ТНВД - мерить угол. Если не получится, как-то вытаскивать форсы на проверку и снимать ТНВД.
UTUG, все датчики проверены и протестированы на сто рядов. Еще, чем мне понравился электронно-управляемый ТНВД: когда загнал последний раз машину в гараж, открутил крепление ТНВД - он "болтается" на ремне, а на движек хоть рюмку ставь- не шелохнется!
И такой момент, если, как ты говоришь у тебя установлено на один зуб поздний угол, то почему тогда скажность работы клапана опережения такая приличная 60-70%, ведь при открытии клапана угол уходит в позднее. Зачем блоку управления подавать такие интенсивные сигналы на клапан, значит всеж угол установлен правильный, и ремень на зубец не перескакивал. ТАК И Я О ТОМ ЖЕ! Дело скорей всего не в шкивах-проскоках, а в какой-то механической неисправности ТНВД. Или форсунок.
-
ну опять много написано.
Если все впорядке в механике ( в чем я не уверен), а двигатель заглохает при входе в базовый настройки -
то насос статически поставлен поздно .А в режиме базовых значений компьютер не компенсирует недостаток угла ( отключена коррекция по определению) и угол уходит в максимально поздний . и двигатель заглохает
Не согласен.
Скважность клапана опережения 60-70 % на холостых ! Это значит угол ДАЛЕКО не поздний.
Если установить статический угол хоть немного позже, скважность тутже уменьшится, можете проверить на любом ТНВД с электронным управлением ;-)
-
Дело скорей всего не в шкивах-проскоках, а в какой-то механической неисправности ТНВД. Или форсунок.
А форсунки то тут причем ? :)
Ладно.
Кстати какой угол на холостых, ты не говорил ни разу.
И еще хотел спросить, как заводится на галстуке, сразу ??
-
Попробуйте снять ремень и вручную покрутить шкив ТНВД. Если он легко прокручивается рукой, то и будет происходить то что Вы описали. И значит - ТНВД в ремонт. А именно замена пружин плунжера.
-
Не согласен.
Скважность клапана опережения 60-70 % на холостых ! Это значит угол ДАЛЕКО не поздний.
Если установить статический угол хоть немного позже, скважность тутже уменьшится, можете проверить на любом ТНВД с электронным управлением ;-)
Валерий , вы упрямы как Ваш позывной ( ник). Упрямы даже в том что не знаете.Хотя может быть у нас разные понятия о работе клапана системы опережения на этом насосе.
При подаче напряжения на клапан, этом насосе поршень автомата системы опережения передвигается в сторону "Поздно" при снятии напряжения с клапана уходит на крайне Раннее.
При ошибочно " рано" поставленном угле, сканер будет показывать работу клапана в 2- 4%. Или если хотите наоборот не работу клапан на 2-4 процента. И работа этого клапана на сканере будет постоянна 2-4 процента будь то угол поставлен 5 градусов до ВМТ или 15 градусов до ВМТ
При поставленном позднем угле наоборот компьютер будет вовсю стараться вовсю поставить угол раньше и сканер покажет работу клапана 20-40-70 и так далее. Хотя на самом деле напряжение на клапан подается все меньше и меньше
При сильных промахах по установке топливного насоса цифры сканера могут вообще показывать ахинею, но это пока не рассматриваем
-
Не видя ВМТ на 100% какие гарантии могут быть???
Трудное определение ВМТ - больное место на фольксвагеновских движках. Я поступаю так - в люк между маховиком и кожухом сцепления проталкиваю кусок ветоши и специально изготовленным длинным зубилом ( пусть производителям стыдно будет) выламываю середину люка вместе с приливом- указателем. Часто двух ударов бывает достаточно, легко отламывается треугольный кусок шириной примерно 1 см открыв таким образом обзор к заветному нулику на оттиск которого, кстати, опять же производители пожалели усилия. Если он просматривается плохо, нужно приготовить щетку - в трубку полуметровой длины заклепываем кусок троса (от ручного тормоза) и вращая двигатель стартером чистим поверхность маховика. Переживать о якобы испорченном люке не стоит - все кто потом будут работать с данным двигателем вам скажут только спасибо.
-
Здравствуйте! Спасибо за участие!
UTUG, я думаю Nik1958 прав:
При ошибочно " рано" поставленном угле, сканер будет показывать работу клапана в 2- 4%. Или если хотите наоборот не работу клапан на 2-4 процента. И работа этого клапана на сканере будет постоянна 2-4 процента будь то угол поставлен 5 градусов до ВМТ или 15 градусов до ВМТ
При поставленном позднем угле наоборот компьютер будет вовсю стараться вовсю поставить угол раньше и сканер покажет работу клапана 20-40-70 и так далее. Хотя на самом деле напряжение на клапан подается все меньше и меньше
Угол скорее поздний, НО НЕ НА "ЗУБ". Какой угол у меня на холостых? Что ты имеешь ввиду? В режиме измерений на холодном было примерно 2.2BDTC (рано) потом в прогреве видел до 2.4ADTC, потом 1.2BDTC, сложно описать. В следующий раз буду скурпулезней. В обоих окошках примерно одинаково, изм. без скачков. С толкача заводился на второй передаче. Первый раз почти сразу, но как-то внатяг метров 5-10. Потом хуже, но уже смещал положение ТНВД. Форсунки все равно проверять надо, "нутром" чувствую.
ДЖЕК
При замене ремня заметил: шкив ТНВД при установке фиксирующего штыря подпружинен с нормальным усилием (примерно, как на всех). НО...если этим установленым штырем "качнуть" шкив в сторону вращения буквально на 1мм -против усилия пружин- внутри ТНВД был нехороший ХРЯК.
figwam
Метку на маховике я вижу, не вижу с чем совмещать (отлив). Так зачем еще окно выламывать... Хотя еслиб помогло сломал бы, лишь бы двигаться.
-
Валерий , вы упрямы как Ваш позывной ( ник). Упрямы даже в том что не знаете.Хотя может быть у нас разные понятия о работе клапана системы опережения на этом насосе.
При подаче напряжения на клапан, этом насосе поршень автомата системы опережения передвигается в сторону "Поздно" при снятии напряжения с клапана уходит на крайне Раннее.
При ошибочно " рано" поставленном угле, сканер будет показывать работу клапана в 2- 4%. Или если хотите наоборот не работу клапан на 2-4 процента. И работа этого клапана на сканере будет постоянна 2-4 процента будь то угол поставлен 5 градусов до ВМТ или 15 градусов до ВМТ
При поставленном позднем угле наоборот компьютер будет вовсю стараться вовсю поставить угол раньше и сканер покажет работу клапана 20-40-70 и так далее. Хотя на самом деле напряжение на клапан подается все меньше и меньше
При сильных промахах по установке топливного насоса цифры сканера могут вообще показывать ахинею, но это пока не рассматриваем
Я уже давно привык что, люди имеющие большой опыт а также гораздо больший возраст, почемуто не слушают внимательно что я говорю, если мои слова хоть немного отличаются от книжного шаблона, то уже все не правильно. :)))))
То что выделено жирным шрифтом, я и говорил, только своими словами ! Увы, вы с высоты своих знаний не хотите понимать простые слова обывателя, даже если смысл идентичен.
Поправлю только в конце. Там где зачеркнул :)) Извинити :)
При позднем угле компутер будет старатся сделать раньше, и сигнал на клапан будет посылатся реже, скважность будет приближатся к нулю, а точнее 30-20-10%, нуля скорей всего не будет. А дальше вы правы при СИЛЬНЫХ ПРОМАХАХ угла, цифры будут ахинеей! Но в этом случае машина уже не будет хорошо ездить, а у автора, после запуска (как он говорит) прекрасно разгоняется и ездит.
Ждемс результатов 4-ой группы хотя бы в режиме измерений :)
ЗЫ
про позывной ник
он никак не связан с упрямством
он связан с очень короткой стрижкой, почти лысый
"гладкий как утюг"
и было это ооочень давно, а кличка осталась
-
Хотел Вас спросить откуда взято значение 0,75. В автодате этого значения нет, а в ESI-tronice в контрольных параметрах указан размер 1,0+/-0,02?
-
И всё-таки я бы проверил пружины.
-
Здравствуйте!
Надеюсь завтра найду себе "толкача" на пару часов. И что-нибудь прояснится.
ДЖЕК
0.75мм взято из многочисленных сообщений на двигатель AFN на форумах. К сожалению EsiTronic попадается все бракованный. Если есть возможность, проверьте: VR(VP)37 №028 130 115В. И если можно № ремкомплекта с колечками и прокладками. Проверку ТНВД фактически осуществить негде: узнав, что он электронноуправляемый, отказываются даже изм.давление. Какие параметры возможно проверить на стенде для обычных ТНВД? Т.е. на что мне уговариваться? И как проверитьт пружины?
-
To UTUG
Валерий , Вы прочтите то что вы написали еще раз. И обратите внимание на те цифры которые вы написали. Вы соглашаетесь с тем что на раннем угле компьютер будет показывать значения 2-4 процента и в то же время пишете, что скважность которая будет показана сканером на позднем угле будет в цифрах уменьшатся . То есть в с достойным упорством пытаетесь доказать , что на позднем угле сканер будет показывать 10 процентов, и, скажем, тридцать процентов на более раннем угле. Если это так то вы должны написать в Ауди- фольксваген групп, что они не правы , что создали неправильное программирование и создали неправильный сканер, выпустили неправильную программу ELSA ( к стати она вообще то для специалистов написана , а не для широких народных масс)
Теперь по делу.
Для двигателя, который мы обсуждаем, в области нормального диапазона регулировок-
1 чем раньше установлен статически топливный насос тем меньше значение , которое показывает СКАНЕР в 4 окне 004 группы,в Режиме измерений.
И больше значение которое показывает сканер во втором окне СКАНЕРА в 000 группе Базовых значений
2 Чем позже установлен статически топливный насос- тем больше значения в четвертом окне СКАНЕРА в режиме измерений.
И меньше значения во 2окне 000 группы Базовых значений.
Валерий , Елса -это камасутра по Ауди фольксагеновской группе машин . Ну почитайте её, а потом спорьте до упада. У вас только одна Ваша машина и Вы все примеряете по принципу- " А вот у меня был еще такой случай"
ТО ДЖЕК
Хотел Вас спросить откуда взято значение 0,75. В автодате этого значения нет, а в ESI-tronice в контрольных параметрах указан размер 1,0+/-0,02?
Приведите скрин где указан размер 1,0+/- 0,02
То shns
Не понимаю , что значит бракованный EsiTronic ? У всех не бракованный , у вас бракованный. Ну купите у дяди Боша оригинал абонимент на год долларов за 800.
На шнурке заводить автомобиль вредно , для его здоровья и вашего кошелька. Но дело ваше.
Данные по вашему насосу я приводил Вам в другой теме http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=2942.0 сообщение 66
дублирую
--- Ребята, у кого есть возможность, подскажите пожалуйста № ремкомплекта с уплотнительными кольцами и прокладками на Bosh VR(VP)37 №028 130 115 B
Насос по бошу 0 460 404 979
Ремкомплект 2 467 010 003
сальник вала 2 460 283 001---
ЗЫ . добавлено
ТО что написано касательно настроек угла опережения.
Угол проверяется СКАНЕРОМ на ХХ и прогретом двигателе. И угол должен проверяется в режиме БАЗОВЫХ НАСТРОЕК
-
Я извеняюсь за вмешательство в дебаты! :) По документам на этот насос устанавливаеться 0.7+-0.02мм.
По всем выше изложеным постам можно понять что фаза ГРМ выставлена не правильно! ;D
Сегодня пришёл гольф в котором маховик был установлен не ПРАВИЛЬНО. ДЕРЖАЛСЯ на 4 болтах-дугие не закрутили-ибо не подходило по резьбе! ??? Если стоит такой вопрос с метками-ТОГДА выстави их по рабоче-крестьянски-методом штыря.Это описовалось в FAGe-в жизни чудес не бывает-есть только не умелые руки.Найдя верхнюю мертвую точку можно выставить и РВ,потом и аппаратуру.
-
Nik1958
Извините за невнимательность, перключился полностью в эту тему. Спасибо.
davit
Буду прверять часовым индикатором по ходу поршня.
-
Nik1958 Вы пишите:
Насос по бошу 0 460 404 979
На корпусе ТНВД 0 460 404 968. ???
-
На корпусе ТНВД 0 460 404 968. ???
VW Sharan 1999-2000 AVG 81 кВт
-
Nik1958 Вы пишите:
Насос по бошу 0 460 404 979
На корпусе ТНВД 0 460 404 968. ???
Поиск запчастей производится по бошевским 10 значным номерам
В лобовую перевод 028130115В дает номер по бошу 0 460 404 979
Если переводить номер по бошу 0 460 404 968. применительно к SEAT то он дает указание на применение насоса с 028 130 115B
Этот насос более новый и для него дополнително к указанным ремкомплектам надо две прокладки
То есть:
Ремкомплект 2 467 010 003
Прокладки под крышки поршня системы опережения
1 461 038 319
1461 074 328
сальник вала 2 460 283 001---
-
Данные по установочному размеру взяты из ESI-tronic. Контрольные параметры для насоса 0 460 404 968.( Я просто изначально смотрел все по двигателю AVG.) Монтажные и установочные размеры. Согласование насос-двигатель. Посмотрите пожалуйста. Может я чего неправильно понимаю.
-
Данные по установочному размеру взяты из ESI-tronic. Контрольные параметры для насоса 0 460 404 968.( Я просто изначально смотрел все по двигателю AVG.) Монтажные и установочные размеры. Согласование насос-двигатель. Посмотрите пожалуйста. Может я чего неправильно понимаю.
Я тоже данные взял ESI-tronic
Проверочное значение 0,65-0,75мм
Регулируемое значение 0.68-0,72 мм
-
То shns
А что сканер показывает по наличию ошибок?
-
shns, кажись я кое что надыбал по твоей проблеме. Как вариант, смею предположить. :)
В насосе установлен свой датчик угла поворота/частоты вращения приводного вала. Он отвечает за точность определения момента впрыска, даже при отсутствии сигнала с управляющей форсунки. В частности его сигнал нужен КАК РАЗ во время проворачивания стартером чтобы установить правильный момент впрыска. Т.к. во время старта с управляющей форсунки сигнал отсутствует.
Запуск со стартера не работает, так ведь, а заведенный двигатель работает как огурчик - это блок управления пользуется сигналом с управляющей форсунки. А в базовых установках КАК РАЗ отключается все, и сигнал с управляющей форсунки, а другого сигнала нет, т.к. датчик угла поворота вала ТНВД не работает - двигатель глохнет!
-
shns, кажись я кое что надыбал по твоей проблеме. Как вариант, смею предположить. :)
В насосе установлен свой датчик угла поворота/частоты вращения приводного вала. Он отвечает за точность определения момента впрыска, даже при отсутствии сигнала с управляющей форсунки. В частности его сигнал нужен КАК РАЗ во время проворачивания стартером чтобы установить правильный момент впрыска. Т.к. во время старта с управляющей форсунки сигнал отсутствует.
Запуск со стартера не работает, так ведь, а заведенный двигатель работает как огурчик - это блок управления пользуется сигналом с управляющей форсунки. А в базовых установках КАК РАЗ отключается все, и сигнал с управляющей форсунки, а другого сигнала нет, т.к. датчик угла поворота вала ТНВД не работает - двигатель глохнет!
UTUG, Ниже схема насоса. Ну когда вы перестаните строить предположения , не зная предмет обожания? Найдите в схеме хоть что нибудь что вы тут нагородили
(http://s39.radikal.ru/i085/1004/35/99385e518041t.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/1004/35/99385e518041.png.html)
-
To UTUG
Валерий , Вы прочтите то что вы написали еще раз. И обратите внимание на те цифры которые вы написали. Вы соглашаетесь с тем что на раннем угле компьютер будет показывать значения 2-4 процента и в то же время пишете, что скважность которая будет показана сканером на позднем угле будет в цифрах уменьшатся . То есть в с достойным упорством пытаетесь доказать , что на позднем угле сканер будет показывать 10 процентов, и, скажем, тридцать процентов на более раннем угле. Если это так то вы должны написать в Ауди- фольксваген групп, что они не правы , что создали неправильное программирование и создали неправильный сканер, выпустили неправильную программу ELSA ( к стати она вообще то для специалистов написана , а не для широких народных масс)
Теперь по делу.
Для двигателя, который мы обсуждаем, в области нормального диапазона регулировок-
1 чем раньше установлен статически топливный насос тем меньше значение , которое показывает СКАНЕР в 4 окне 004 группы,в Режиме измерений.
И больше значение которое показывает сканер во втором окне СКАНЕРА в 000 группе Базовых значений
2 Чем позже установлен статически топливный насос- тем больше значения в четвертом окне СКАНЕРА в режиме измерений.
И меньше значения во 2окне 000 группы Базовых значений.
Валерий , Елса -это камасутра по Ауди фольксагеновской группе машин . Ну почитайте её, а потом спорьте до упада. У вас только одна Ваша машина и Вы все примеряете по принципу- " А вот у меня был еще такой случай"
Звездец какойто просто :(((((((( На ровном месте.
Вы вообще читаете что я пишу ???? Точнее понимаете ????? Или не хотите ?
Зачем переворачиваете мои слова ????????????
Эльзу, что касается угла впрыска в частности, я уже наизусть выучил !
И проверил информацию не только на своей машине !
Что тут сложного ??? тут все как 2х2 ! Зачем вы из меня идиота делаете ?
Давление внутнри насоса толкает поршень опережения в РАНО.
При открытии клапана опережения, это давление сбрасывается и угол уходит в ПОЗДНО.
Если угол ЗАПАЗДЫВАЕТ, клапан работает срабатывает реже (маленькая скважность), чтобы сделать угол РАНЬШЕ.
Если наоборот угол слишком РАННИЙ чем нужно, сигнал на клапан посылается чаще (высокая скважнось), чтобы сделать угол ПОЗЖЕ.
Что тут не правильного ??? А теперь сравните с тем что я писал в предыдущих сообщениях !!!!! Найдите хоть одно отличие ?!
ЗЫ
Научитесь разговаривать на равных с людьми которые менее опытнее вас. Не считайте их глупцами. Опыт и наличие ума - разные вещи. Это касается и вас и меня.
Без обид.
-
UTUG, Ниже схема насоса. Ну когда вы перестаните строить предположения , не зная предмет обожания? Найдите в схеме хоть что нибудь что вы тут нагородили
(http://s39.radikal.ru/i085/1004/35/99385e518041t.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/1004/35/99385e518041.png.html)
Во первых я четко и ясно указал что это мое ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ.
Во вторых, можете проверить на чем я основывался. Книга "Системы управления дизельными двигателями. Узлы и агрегаты" издетельство за рулем. 375 страница.
В третьих, Вы наверное родились со всеми знаниями и никогда не учились и не ошибались ? Я не боюсь ошибится, я учусь.
В четвертых, на рисунке насос VE, я не знаю точно какой именно установлен у shns, но смел предположить что VP37, т.к. он мне выслал очень много документации специально подобранной по этому насосу :-\
-
Во первых я четко и ясно указал что это мое ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ.
Во вторых, можете проверить на чем я основывался. Книга "Системы управления дизельными двигателями. Узлы и агрегаты" издетельство за рулем. 375 страница.
В третьих, Вы наверное родились со всеми знаниями и никогда не учились и не ошибались ? Я не боюсь ошибится, я учусь.
В четвертых, на рисунке насос VE, я не знаю точно какой именно установлен у shns, но смел предположить что VP37, т.к. он мне выслал очень много документации специально подобранной по этому насосу :-\
Это и есть VH-37 и нет в нем такого датчика и никогда не было. Такой датчик есть только в ZEXELевском насосе. Устанавливается в частности на Ниссан-Премьеру до 97 года.
-
Скорей всего так и есть, эти датчики есть только на VP30 и VP44. Невнимателен.
-
Описка! Не VH a VP-37.
-
Я тоже данные взял ESI-tronic
Проверочное значение 0,65-0,75мм
Регулируемое значение 0.68-0,72 мм
Согласен, в SIS так и написано, а в контрольных параметрах на этот насос 1,0
-
To UTUG
Давайте побережём эмоции. И пока не будем рассматривать принцип регулирования топливного насоса VP37
Давайте по шагам
Механик, который занимается ремонтом, при ремонте и наладке пользуется сканером.
Соответственно он оперирует цифрами которые показывает сканер. И цифры которые показывает сканер механик сравнивает с данными завода производителя
С этим Вы согласны?
-
shns. Что касается пружин, то увидеть их можно, сняв с насоса централизацию, а лучше всего плунжерную пару.
-
А ещё хотелось бы увидеть цифры в группах 000,01,04,05 по VAG-COMу.
-
Здравствуйте!
Ребята, не ссорьтесь из-за моей машины, она классная, но не стоит того.
Что получилось. Не верю глазам своим, поэтому просто пишу результат. Nik1958 извините, если опять не по существу.
1. Завелся с толкача, в положении ТНВД-ход плунжера 0.75мм. Звук жесткий. А выхлоп сизый, жирный. VagCom на холодную:
000гр 040 067 000 030 098 204 147 183 083 142
004гр 840 2.9BDTC 2.9BDTC 84-85% При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
2. Сдвинул корпус ТНВД на 0.5мм (по креплению) на позже. Звук жесткий. Выхлоп сизый, жирный.
000гр 040 0.66 000 025 098 204 137 181 091 138
004гр 840 2.3BDTC 2.3BDTC 86-89%. При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
3-7. Сдвигание корпуса ТНВД в сторону позже
004гр 840 2.2BDTC 0.9BDTC 96.5% При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
8-12. Сдвигание корпуса ТНВД в сторону раньше. Успел нагреться зараза. Последнее измерение, ТНВД смещен мм на 2 относительно номинального положения, двигать "раньше" некуда, упор.
000гр 040 0.52 000 017 099 204 0.79 167 139 134
004гр 840 1.3BDTC 1.3BDTC 79-81%. При входе в базовые уст.
заглох, стартером не заводится. Звук попрежнему жесткий. Выхлоп попрежнему сизый, жирный. При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится, но вспышки есть.
К сожалению не контролировал в горячке 5группу.
Поездил - самолет. Дымит сизым.
Загнал в гараж, полтергейст продолжается.
Зашел в базовые. Машина "прыгает", угол 38 при t169 и "скачет" вверх до 255! Дымища сизая, не видно капота. Заглох. Стартером внатяг завелся.
000гр 040 0.51 000 025 098 204 137 181 168 138
004гр 840 1.8BDTC 0.0BDTC 64%. Дыма меньше. Без объяснения: отключил датчик форсунки. TDiTiming встал как вкопаный на 38 при t171. Норма. НО ДЫМИНА CИЗАЯ, жирная!
004гр 840 1.1BDTC 0.9BDTC 52%
Объяснений сегодняшнему поведеню машины нет, просто описал все без выводов. Далее трехчасовым выколачиванием снял таки форсы для проверки. Хаотичные предположения дилетанта:
1. Все-таки проскок ремня на шкиве КВ относительно РВ+ТНВД, вследствии расхождения фаз жесткий звук работы, призвуки-стуки, дымища. Ну и ест. позднее зажигание.
2. "Льют", некорректно работают форсунки (с датчиком иглы-точно).
3. Неисправность ТНВД.
У напарника тоже недоумение: все не как предыдущий раз.
Да, за время поездки ошибок не выскочило. В конце конечно на датчик иглы показало - когда отключал.
-
To UTUG
Давайте побережём эмоции. И пока не будем рассматривать принцип регулирования топливного насоса VP37
Давайте по шагам
Механик, который занимается ремонтом, при ремонте и наладке пользуется сканером.
Соответственно он оперирует цифрами которые показывает сканер. И цифры которые показывает сканер механик сравнивает с данными завода производителя
С этим Вы согласны?
Естественно.
-
shns, ужс какойто, мистика.
Есть ли возможность заменить хотябы временно управляющую форсунку ?
Иначе если не поможет приговаривать ТНВД :(
-
Форсунку не меняйте. Она ни при чём. Зайдите в личку.
-
Здравствуйте!
Ребята, не ссорьтесь из-за моей машины, она классная, но не стоит того.
Что получилось. Не верю глазам своим, поэтому просто пишу результат. Nik1958 извините, если опять не по существу.
1. Завелся с толкача, в положении ТНВД-ход плунжера 0.75мм. Звук жесткий. А выхлоп сизый, жирный. VagCom на холодную:
000гр 040 067 000 030 098 204 147 183 083 142
004гр 840 2.9BDTC 2.9BDTC 84-85% При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
2. Сдвинул корпус ТНВД на 0.5мм (по креплению) на позже. Звук жесткий. Выхлоп сизый, жирный.
000гр 040 0.66 000 025 098 204 137 181 091 138
004гр 840 2.3BDTC 2.3BDTC 86-89%. При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
3-7. Сдвигание корпуса ТНВД в сторону позже
004гр 840 2.2BDTC 0.9BDTC 96.5% При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится.
8-12. Сдвигание корпуса ТНВД в сторону раньше. Успел нагреться зараза. Последнее измерение, ТНВД смещен мм на 2 относительно номинального положения, двигать "раньше" некуда, упор.
000гр 040 0.52 000 017 099 204 0.79 167 139 134
004гр 840 1.3BDTC 1.3BDTC 79-81%. При входе в базовые уст.
заглох, стартером не заводится. Звук попрежнему жесткий. Выхлоп попрежнему сизый, жирный. При входе в базовые уст. заглох, стартером не заводится, но вспышки есть.
К сожалению не контролировал в горячке 5группу.
Поездил - самолет. Дымит сизым.
Загнал в гараж, полтергейст продолжается.
Зашел в базовые. Машина "прыгает", угол 38 при t169 и "скачет" вверх до 255! Дымища сизая, не видно капота. Заглох. Стартером внатяг завелся.
000гр 040 0.51 000 025 098 204 137 181 168 138
004гр 840 1.8BDTC 0.0BDTC 64%. Дыма меньше. Без объяснения: отключил датчик форсунки. TDiTiming встал как вкопаный на 38 при t171. Норма. НО ДЫМИНА CИЗАЯ, жирная!
004гр 840 1.1BDTC 0.9BDTC 52%
Объяснений сегодняшнему поведеню машины нет, просто описал все без выводов. Далее трехчасовым выколачиванием снял таки форсы для проверки. Хаотичные предположения дилетанта:
1. Все-таки проскок ремня на шкиве КВ относительно РВ+ТНВД, вследствии расхождения фаз жесткий звук работы, призвуки-стуки, дымища. Ну и ест. позднее зажигание.
2. "Льют", некорректно работают форсунки (с датчиком иглы-точно).
3. Неисправность ТНВД.
У напарника тоже недоумение: все не как предыдущий раз.
Да, за время поездки ошибок не выскочило. В конце конечно на датчик иглы показало - когда отключал.
Интересно тут у Вас получается. При второй попытке Вы ставите угол на более поздный, а тайминг делает его от себя еще болле поздним! При третьей попытке все ето повторяется! При попытке войти в базовые глохнет. Отчего? ШИМ уже под 100проц. Делаете угол по раньше-комп тоже по раньше. Вообще тайминг у Вас работает точно наоборот. Замените для пробы комп
По незаводке от стартера. Стоит снять головку ТНВД и убедится в целостности плунжерных пружин (об этом уже писалось выше)С ув. R.
-
Наконец-то меня поддержали!
-
При сломанных пружинах по сканеру может быть действительно черт знает что. И ещё я просил 01 группу.
-
Наконец то появились логи по машине
Версию по сломаным пружинам ( пружине) надо проверить. Действительно может такое быть
-
Какие параметры можно проверить на стенде для механических ТНВД? Один чел готов помочь с проверкой (не ремонтом), но ни когда не держал в руках таких насосов, занимается грузовиками, просит технологию. Ремкомплектов с прокладками нет, не хочется трогать даже централизацию.
ДЖЕК
Вчера все дергано происходило, в 001 и 005 даже не заглядывал, дывылся 000 и 004.
Три дня комиссий на работе. Беру тайм-аут.
-
Т.е. я бы уж снял ТНВД и попытался его проверить - подтвердить неисправность и советовался, что делать дальше.
-
Какие параметры можно проверить на стенде для механических ТНВД? Один чел готов помочь с проверкой (не ремонтом), но ни когда не держал в руках таких насосов, занимается грузовиками, просит технологию. Ремкомплектов с прокладками нет, не хочется трогать даже централизацию.
ДЖЕК
Вчера все дергано происходило, в 001 и 005 даже не заглядывал, дывылся 000 и 004.
Три дня комиссий на работе. Беру тайм-аут.
Внутрикорпусное давления и подтечку
-
Подтечку - это течь? Ее нет.
А давление плунжера (высокое)?
Товарищ интересуется, нужно ли активировать какие-либо клапаны.
Эти параметры подтвердят неисправность пружин?
-
Только разборка.
-
После того,что вы делали с зубчатым ремнём(зажимали щипцами,срывали болт шкива,фиксируя распредвал),его надо заново менять.
-
Подтечку - это течь? Ее нет.
А давление плунжера (высокое)?
Товарищ интересуется, нужно ли активировать какие-либо клапаны.
Эти параметры подтвердят неисправность пружин?
Нет
-
После того,что вы делали с зубчатым ремнём(зажимали щипцами,срывали болт шкива,фиксируя распредвал),его надо заново менять.
Обязательно!
"Сервисмены" проверили форсунки: назвали цифру 175 и сказали, что ни чего с ними делать не надо, гуд. А подозрение на 3ю форсунку было. Я не могу понять, почему при отключении датчика подъема иглы угол в TDiTiming "остановился"?
Ездил смотреть где проверить ТНВД. Человек вроде адекватный, не пьяница, но сразу предупредил, чтобы ни о каких тест-планах я не заикался, а на пружины посмотрим вместе.
-
ДЖЕК
Скинул ремень, прокрутил шкив ТНВД: "на руку" усилие все четыре раза равномерное, довольно ощутимое для рычага 40см, "хряков", что мерещились раньше, нет. Есть небольшой люфт шкива - меньше мм - вроде бы на шпонке вала.
-
Я не могу понять, почему при отключении датчика подъема иглы угол в TDiTiming "остановился"?
Тут все просто :)
Потому что блок управления передает на сканер именно те значения, которые получает от форсунки с датчиком.
-
Здравствуйте.
Как смог, проверил ТНВД на простеньком стенде:
"высокое" давление более 600Бар (такой манометр), внутрикорпусное: 300оборотов-5кг/см, 500оборотов-8кг/см (такой манометр).
Разобрал не снимая МУКТ - грязи, следов задиров нет. На плунжере 2 "капельки" мм 2 "муара". Кулачковая шайба и все остальное в идеале. Спец сказал, что насос в состоянии недельной эксплуатации. Меня это не обрадовало, т.к. причины нет. По плану выполнено:
1. Стартер+АКБ. Проверил.
2. Воздух - победил.
3. Компрессия - 26,26,28,26.
4. Ремень ГРМ - был растянут, заменил.
4. Форсунки - 175Бар (хочу промыть Лавром)
5. ТНВД - неисправности мех части нет.
Возвращаюсь к поиску ВМТ или "перекидке" ремня на КВ относительно РВ+ТНВД.
Попрежнему не совсем ясно:почему при отключении датчика подъема иглы угол в TDiTiming "остановился"? Хотя на пуск это не повлияет.
-
Здравствуйте.
Как смог, проверил ТНВД на простеньком стенде:
"высокое" давление более 600Бар (такой манометр), внутрикорпусное: 300оборотов-5кг/см, 500оборотов-8кг/см (такой манометр).
Разобрал не снимая МУКТ - грязи, следов задиров нет. На плунжере 2 "капельки" мм 2 "муара". Кулачковая шайба и все остальное в идеале. Спец сказал, что насос в состоянии недельной эксплуатации. Меня это не обрадовало, т.к. причины нет. По плану выполнено:
1. Стартер+АКБ. Проверил.
2. Воздух - победил.
3. Компрессия - 26,26,28,26.
4. Ремень ГРМ - был растянут, заменил.
4. Форсунки - 175Бар (хочу промыть Лавром)
5. ТНВД - неисправности мех части нет.
Возвращаюсь к поиску ВМТ или "перекидке" ремня на КВ относительно РВ+ТНВД.
Попрежнему не совсем ясно:почему при отключении датчика подъема иглы угол в TDiTiming "остановился"? Хотя на пуск это не повлияет.
Наверное не Лавром, а WINSом. Лавр применяется для раскоксовки пошневых колец, а WINS для промывки узлов топливной системы.
-
Здравствуйте.
Как смог, проверил ТНВД на простеньком стенде:
"высокое" давление более 600Бар (такой манометр), внутрикорпусное: 300оборотов-5кг/см, 500оборотов-8кг/см (такой манометр).
Разобрал не снимая МУКТ - грязи, следов задиров нет. На плунжере 2 "капельки" мм 2 "муара". Кулачковая шайба и все остальное в идеале. Спец сказал, что насос в состоянии недельной эксплуатации. Меня это не обрадовало, т.к. причины нет. По плану выполнено:
1. Стартер+АКБ. Проверил.
2. Воздух - победил.
3. Компрессия - 26,26,28,26.
4. Ремень ГРМ - был растянут, заменил.
4. Форсунки - 175Бар (хочу промыть Лавром)
5. ТНВД - неисправности мех части нет.
Возвращаюсь к поиску ВМТ или "перекидке" ремня на КВ относительно РВ+ТНВД.
Попрежнему не совсем ясно:почему при отключении датчика подъема иглы угол в TDiTiming "остановился"? Хотя на пуск это не повлияет.
ТДИ тайминг вычитывается как разность двух сигналов: ДПКВ и сигнал по подьему иглы. нету одного сигнала нету и результата. Вот и остановился....
-
shns. А каким образом на простеньком стенде Вы померяли высокое давление?
-
Здравствуйте.
ДЖЕК.
Под шток цикловой подачи вставил закладку (в среднем положении), клапан отсечки разобрал, плунжерную линию нагрузил на 3 форсунки и манометр макс 600Бар.
bizon
Есть Лавр для топл. дизелей. ТНВД им мыть не советуют, а через форсунки прогнать - хвалят.
Reimas
Благодарю, знал...
-
Вообще то давления развиваемое плунжерной парой лутче мерить максиметром
-
Извиняюсь, подскажите тогда, как измерить объем подачи топлива, физически .
Трубку высокого давления в бутылочку, засечь время, обороты и вычислить ?
-
[/quote]Вообще то давления развиваемое плунжерной парой лутче мерить максиметром
Не издевайся, лучшего не найти.
UTUG привет!
Если нормированный объем привязан к времени, то наверно можно.
-
Не издевайся, лучшего не найти.
UTUG привет!
Если нормированный объем привязан к времени, то наверно можно.
Привет привет ;)
Ну всмысле, я на компутере вижу расчетную цикловую подачу. И хочу ее проверить.
Например устанавливаю обороты двигателя чуть больше 1100, чтобы отключить коррекцию.
Скидываю с одной форсунки трубку и направляю ее в бутылочку, засекаю время, например 1 минуту.
Замеряю объем солярки в бутылке, и делю его на количество оборотов и секунд, цифра должа сойтись с расчетной.
-
Если расчетная величина не в "попугаях", должно теоретически.
-
Расчетная величина это в вагкоме 1-я группа, второе окошко, мг/такт.
Ошибся, обороты же считаются в минуту а не скенду, значит на секунды делить не надо.
Если просто примерно посчитать (точно увижу когда буду замерять), на оборотах 1200 цикловая подача будет в районе 7 мг/такт, значит в минуту должно набратся 8400 мг. Теперь вопрос, плотность солярки меньше чем у воды, поэтому 1000 мг солярки, должны быть в объеме больше чем один миллитр, т.е. кубический сантиметр. Вопрос даже скорее такой, что значит 1 мг топлива в вагкоме, это мера веса или объема ? Часто граммом жидкости считают 1 миллилитр.
-
Учти что при отключении цилиндра (для замера) общая подача будет скорректированна в сторону увеличения.
-
Учти что при отключении цилиндра (для замера) общая подача будет скорректированна в сторону увеличения.
Правильно, но она будет постоянной, а это главное.
-
Если расчетная величина не в "попугаях", должно теоретически.
Именно в "попугаях".
-
Именно в "попугаях".
факты ?
Если это попугаи, то тогда объясните мне, как бортовой компьютер считает расход топлива ? ;)
-
факты ?
Если это попугаи, то тогда объясните мне, как бортовой компьютер считает расход топлива ? ;)
Думаю в нормированных "относительных" единицах, прописанных в ЭБУ, но не в Mg/R.
Проверь практически, если время есть. Интересно.
-
факты ?
Если это попугаи, то тогда объясните мне, как бортовой компьютер считает расход топлива ? ;)
Это непрямой расчет,обоснованы на поворот якоря электромагнита дозатора и еще ряд параметров. А измерения подачи с отключенной форсунке-это попугай. Это понимает кажды ,кому приходилось регулировать ТНВД на стенде
-
Скорей всего правда ваша.
-
При маленкой подаче топлива vag-com показывает большие цифры, а при большой наоборот. Так что Вы там хотите посчитать и увидеть в бутылке при отключенной форсунке?
-
факты ?
Если это попугаи, то тогда объясните мне, как бортовой компьютер считает расход топлива ? ;)
Бортовой компьютер есть в самолёте. А это называется блок управления двигателем.
-
Бортовой компьютер есть в самолёте. А это называется блок управления двигателем.
Я знаю что такое БЛОК УПРАВЛЕНИЯ !
Я говорил именно о той его части которая на передней панели считает средний и мгновенный расход топлива, а также много чего еще. Ее в обиходе называют бортовым компьютером. Не надо цеплятся за слова.
-
При маленкой подаче топлива vag-com показывает большие цифры, а при большой наоборот. Так что Вы там хотите посчитать и увидеть в бутылке при отключенной форсунке?
Это хорошее замечание. Тогда почему при нагрузке эта величина растет ?? ;)
А также пределы для расчета этой величины находятся в 8-группе, где например видно участие расходомера.
-
Ладно Джек, придется вам объяснить логику появления этих цифр. :)
Ваша фраза верна "чем меньше цифра тем больше подача". Теперь начинаем думать.
Изначально определимся что такое объем впрыска для ТНВД и для блока управления, ну и для ВАГКОМа следственно тоже. Это всеголишь функция от времени впрыска, а точнее времени закрытия электромагнитного дозатора N146. Конструкторы изначально определили эту функциональную зависимость. Она прописана в памяти блока управления и не меняется никогда. Это цифровой код.
Теперь, что происходит когда со временем узлы ТНВД изнашиваются ? А то, что в теже мгновения времени впрыска, физически впрыскивается уже неизвестное количество топлива ! Если его впрыскивается больше чем нужно, то на холостых оборотах в (1-я гр, 2-е окно) мы увидим меньшие цифры, т.к. блоку управления придется уменьшать подачу, потому что если не сдалать этого, реально физически топлива подается больше чем расчитаная средняя норма, и холостые обороты соответсвенно немного возрастут, что заметит блок управления и уменьшит расчетную подачу, выравнивая холостые обороты до необходимых, УМЕНЬШИТ ВРЕМЯ ВПРЫСКА. А это время является аргументом функции расчета тех цифр что мы видим в ВАГКОМе. Логично ? ;)
Также можно понять и противоположный случай, если во время впрыска, физическая доза топлива стала меньше. Цифры (1-я гр, 2-е окно) увеличатся.
Теперь самое главное. Моя изначальная мысль и основывалась на выше описаном принципе. Я хотел опеределить физическое отклонение объема впрыска от расчетного !!!
ЗЫ
Я специально не использовал термин цикловая подача, т.к. в данном контексте это абстрактная величина.
-
UTUG привет!
...выравнивая холостые обороты до необходимых, УМЕНЬШИТ ВРЕМЯ ВПРЫСКА...
Я не согласен. Не пойму, как он может уменьшить время впрыска? Он уменьшит кол-во топлива изменив положение дозирующей шайбы.
Nik1958. Вы были правы. Причина найдена.
Выработка в посадочном месте шестерни КВ и на КВ. То, что не могли раскрутить-провернуть РЫЧАГАМИ, отвернулось-отвалилось под рукой. Внутри, как и снаружи, спрессованый "кокс", накипь на которых сдвигалась шестерня. После чистки, без болта, - люфт в посадочном месте на 2-3 зуба. Чудо, что не произшла встреча. Рад, что причина найдена, но попал на бабки.
Что лучше: поставить шпонку или наваривать-протачивать КВ?
-
UTUG привет!Я не согласен. Не пойму, как он может уменьшить время впрыска? Он уменьшит кол-во топлива изменив положение дозирующей шайбы.
У VR насоса нет дозирующей шайбы. И время впрыска - это время срабатывания электромагнита дозатора N146. Количесвто впрыска напрямую зависит от времени импульса посылаемого на электромагнит. Как я и написал сразу: Объем топлива - это функция от времени.
ЗЫ
Рад, что разобрались с машиной ;)
-
UTUG привет!Я не согласен. Не пойму, как он может уменьшить время впрыска? Он уменьшит кол-во топлива изменив положение дозирующей шайбы.
Nik1958. Вы были правы. Причина найдена.
Выработка в посадочном месте шестерни КВ и на КВ. То, что не могли раскрутить-провернуть РЫЧАГАМИ, отвернулось-отвалилось под рукой. Внутри, как и снаружи, спрессованый "кокс", накипь на которых сдвигалась шестерня. После чистки, без болта, - люфт в посадочном месте на 2-3 зуба. Чудо, что не произшла встреча. Рад, что причина найдена, но попал на бабки.
Что лучше: поставить шпонку или наваривать-протачивать КВ?
Вижу,что не совсем понимаете суть по креплению шестерни. Она на 95проц держится за счет сил трения в торцевых поверхностях ( торец коленвала и посадочная поверхность шестеренки) Шпонка эта-как мертвому компресс.
Делается это так: спец фрезой правим торц коленвала и ставим на спец клей НОВУЮ шестеренку и НОВЫЙ болт. Вот и все. Если очень хочется можно снять коленвал с мотора и торц править на токарном станке
-
У VR насоса нет дозирующей шайбы. И время впрыска - это время срабатывания электромагнита дозатора N146. Количесвто впрыска напрямую зависит от времени импульса посылаемого на электромагнит. Как я и написал сразу: Объем топлива - это функция от времени.
ЗЫ
Рад, что разобрались с машиной ;)
Ну не совсем так. На управления поворотом якоря электромагнита используется ШИМ, а обмотка работает как интегратор. Среднее значения видим по обратной связи (квитирования)
-
Reimas здравствуйте.
Что не понимаю, точно, особенно "последствий". Новая шестерня без затягивания болтом дает люфт почти в 1 зуб. При сильном затягивании, люфт исчезает. На КВ "сгругленая" выработка. Заставляют снимать КВ и реставрировать край. В городе такая технология есть, не дорого. Дорого снять-поставить-выставить. Вариант со шпонкой- мои дилетантские домыслы.
-
Reimas здравствуйте.
Что не понимаю, точно, особенно "последствий". Новая шестерня без затягивания болтом дает люфт почти в 1 зуб. При сильном затягивании, люфт исчезает. На КВ "сгругленая" выработка. Заставляют снимать КВ и реставрировать край. В городе такая технология есть, не дорого. Дорого снять-поставить-выставить. Вариант со шпонкой- мои дилетантские домыслы.
Еще раз повторяю. Если торц коленвала будет иметь безупречную геометрию и будет новая шестеренка-на эту шпонку не обращайте внимания
И прекратите эти эксперименты по затягиванию новой шестеренки на неровный коленвал. Вы просто испортите эту деталь
-
Reimas растолкуйте пожалуйста подробнее про обработку торца КВ спец. фрезой. У меня на левом краю "завал", т.е. выработка, на котрой люфтит новая шестерня. В этом случае снятие КВ обязательно? Т.е. на этот люфт в 1зуб можно забить??? Сам торец без видимого износа. И что за клей?
-
UTUG
....У VR насоса нет дозирующей шайбы....
Эксцентрический шаровой шарнир смещает модулирующий поршень назад и вперед в
осевом направлении по распределительному поршню. Это я неверно обозвал шайбой. А смысл тотже: по алгоритму написанному Reimas изменяется кол-во топлива.
-
Nik1958 можно поподробнее.
Торец на месте вышлифовывается.
Через новый шкив сверлятся отверстия.
В коленвале по кондуктору сверляться отверстия.
Шкив ставиться на новые штифты.
Новый болт коленвала на 243 локтайт.
Подскажите диаметр штивтов. Пойдут ролики 3мм от подшипника?
-
Еще раз повторяю. Если торц коленвала будет иметь безупречную геометрию и будет новая шестеренка-на эту шпонку не обращайте внимания
И прекратите эти эксперименты по затягиванию новой шестеренки на неровный коленвал. Вы просто испортите эту деталь
Всё правда. "Сервисмены" Хотят тебя (себя) "наколоть". Только не от-того что ты ДУРАК, а, по своему неразумению, там работают, просто ДеБилы.
-
Вариант от Nik1958 на мой взгляд великолепный: и грамотный "колхоз" импонирует, и конечный результат должен быть.
Еще бы подробности в виде диаметра и кол-ва штифтов. Болтов в продаже нет, есть токарь и кузнец. Самодельный болт подойдет?
-
UTUG
....У VR насоса нет дозирующей шайбы....
Эксцентрический шаровой шарнир смещает модулирующий поршень назад и вперед в
осевом направлении по распределительному поршню. Это я неверно обозвал шайбой. А смысл тотже: по алгоритму написанному Reimas изменяется кол-во топлива.
Правильно, только это уже детали. Я оперировал на другом уровне. Опирался на время впрыска по информации из книги "Роторный топливный насос высокого давления VR" 2007 Легион-Автодата.
-
Вариант от Nik1958 на мой взгляд великолепный: и грамотный "колхоз" импонирует, и конечный результат должен быть.
Еще бы подробности в виде диаметра и кол-ва штифтов. Болтов в продаже нет, есть токарь и кузнец. Самодельный болт подойдет?
Вот видите ,все равно надо править торец КВ ,но по этому сценарию-шлифмашинкой . А фреза ввертывается вместо болта на КВ . Это обычная торцевая фреза,которая поджимается пружиной сжатой между двумя опорными подшипниками. Привод ручной. Китайская стоит 40ЕВ( хватает на 5 машин),немецкая 300ЕВ (вечная). Стоимость процедуры-50ДОЛ
-
Здравствуйте!
UTUG
Конечный результат для управляющего электромагнита - напряжение (сформированное ШИМ). Т.е. ШИМ это простой способ производителя реализации изменения U в небольших заданных пределах. Что они там набудрили - ни на одном форуме не разобрались. Реализовать практический контроллер ТНВД для проверочного стенда все только обсуждения. Как "от туда" привязаться к времени - с трудом представляю.
Reimas спасибо.
Надеюсь продавцы на базаре поймут, какую фрезу мне надо. Если не найду- есть небольшие высокопрочные обычные "камни". И добавьте подробности про чудо-клей, или вы имели ввиду фиксирующий герметик?
-
Здравствуйте!
UTUG
Конечный результат для управляющего электромагнита - напряжение (сформированное ШИМ). Т.е. ШИМ это простой способ производителя реализации изменения U в небольших заданных пределах. Что они там набудрили - ни на одном форуме не разобрались. Реализовать практический контроллер ТНВД для проверочного стенда все только обсуждения. Как "от туда" привязаться к времени - с трудом представляю.
Reimas спасибо.
Надеюсь продавцы на базаре поймут, какую фрезу мне надо. Если не найду- есть небольшие высокопрочные обычные "камни". И добавьте подробности про чудо-клей, или вы имели ввиду фиксирующий герметик?
А про клей Вы сами уже упомянули -Loctite 243
-
Про клей ВСЁ правда. Только клея больше в мозгах. Если-что не-так то простите. А для чего нужна шпонка? Какую функцию она несёт? UTUG?Уважаемый Reimas, продавцы на базаре "поймут" по своему, и продадут тебе всё что захочеш. Хоть слона с табуреткой. Только не пугай продавцов словами типа "Мне надо отфрезеровать паз на коленвалу, что посоветуете?" Могут побить.
-
Про клей ВСЁ правда. Только клея больше в мозгах. Если-что не-так то простите. А для чего нужна шпонка? Какую функцию она несёт? UTUG?Уважаемый Reimas, продавцы на базаре "поймут" по своему, и продадут тебе всё что захочеш. Хоть слона с табуреткой. Только не пугай продавцов словами типа "Мне надо отфрезеровать паз на коленвалу, что посоветуете?" Могут побить.
Про шпонку. Это не шпонка ,а черт знает что. И здесь до шпоночной посадки-как до луны. Что такое шпоночное крепления можно почитать в любом учебнике ДЕТАЛИ МАШИН любого тех .ВУЗ-а
Про фрезу: это не голая торцевая вреза,а довольно точное устройство. Принцип работы указал выше. Есть готовые в специализированных магазинах дизельных запчастей
-
Где описывал ремонт с помощью штифтов там же , как мне кажется, было описание правильного ремонта торца коленвала. То есть снятие коленвала , наварка торца, шлифовка. То есть полное восстановление торца коленвала.
Я ушел от восстановления методом штивтования, по причине проявления рецидива через 1- 3 года эксплуатации. Штифты должны быть призонные, что не обеспечивалось , когда у исполнителя эта работа превратилась в рутину .
По этой же причине ни каких рекомендаций и чертежей приспособлений давать не буду .
При обработке торца коленвала в том числе и бошевской фрезой иногда снимается значительная толщина металла , что приводит изменению нормального геометрического положения шкива привода ремней. Ну и соответственно перекосу ремней.
-
Nik1958 Здравствуйте!
Вас понял. Для себя решение принял. Машина моя, и езда на ней еще 3-4 года будет происходить только так, как осуществлю ремонт. Буду делать сам на свой страх и риск. Спасибо за внимание.
-
Про шпонку. Это не шпонка ,а черт знает что. И здесь до шпоночной посадки-как до луны. Что такое шпоночное крепления можно почитать в любом учебнике ДЕТАЛИ МАШИН любого тех .ВУЗ-а
Про фрезу: это не голая торцевая вреза,а довольно точное устройство. Принцип работы указал выше. Есть готовые в специализированных магазинах дизельных запчастей
Извини, невнимательно тебя читал, с кв. всетак придётся ремонтировать. А вопрс про шпонку был задан не тебе, а UTUG.
Кстати, UTUG, ты правда считаеш что можно регулировать подачу топлива изменяя угол впрыска?
-
Извини, невнимательно тебя читал, с кв. всетак придётся ремонтировать. А вопрс про шпонку был задан не тебе, а UTUG.
Кстати, UTUG, ты правда считаеш что можно регулировать подачу топлива изменяя угол впрыска?
Хммм. Я не знаю откуда ты это взял, про угол впрыска ?? Может покажешь где я такое сказал, посмеемся ??? :))
На электронных насосах угол впрыска как раз таки зависит от расчетной подачи топлива, но не наоборот, сначала блок управления расчитывает подачу, а только потом вычисляет угол ! Это в любой кинже написано :)
А про шпонку, это вообще не ко мне . Гыыы.
Скорей всего дело в этом:
Извини, невнимательно тебя читал
-
Извини, невнимательно тебя читал, с кв. всетак придётся ремонтировать. А вопрс про шпонку был задан не тебе, а UTUG.
Кстати, UTUG, ты правда считаеш что можно регулировать подачу топлива изменяя угол впрыска?
Приношу глубокие извенения,что ответил на вопрос,который был задан не мне,а другому форумчану
-
Извини, невнимательно тебя читал, с кв. всетак придётся ремонтировать. А вопрс про шпонку был задан не тебе, а UTUG.
Кстати, UTUG, ты правда считаеш что можно регулировать подачу топлива изменяя угол впрыска?
Город в котором проживаете укажите в профиле, пожалуйста.
-
UTUG. Я дествительно, невнимательно читал, ну что делать-то? Впредь буду старатся быть внимательным. Надо привыкнуть. Я только учусь. Вопрос. bizon Тебе зачем, знать город,(село,деревня,посёлок, городок.) в котором я проживаю? Когда я пишу на форум, то-я думаю что все сдесь находящиеся с "ПЛАНЕТЫ ДИЗЕЛЬ". Если это действительно нужно, конечно-же укажу.
-
UTUG. Я дествительно, невнимательно читал, ну что делать-то? Впредь буду старатся быть внимательным. Надо привыкнуть. Я только учусь. Вопрос. bizon Тебе зачем, знать город,(село,деревня,посёлок, городок.) в котором я проживаю? Когда я пишу на форум, то-я думаю что все сдесь находящиеся с "ПЛАНЕТЫ ДИЗЕЛЬ". Если это действительно нужно, конечно-же укажу.
Так требуют правила форума.
-
Почему именно сейчас, а не при регистрации? Чего ты добиваешся? Какую правду ишешь?
-
Почему именно сейчас, а не при регистрации? Чего ты добиваешся? Какую правду ишешь?
А что ты скрываешь ?? ;)
-
А что ты скрываешь ?? ;)
Книжек читаешь много, А вопрос задаёш, глупый.
-
Почему именно сейчас, а не при регистрации? Чего ты добиваешся? Какую правду ишешь?
Я не понял. Не нравится справедливое замечание модератора?
-
Я не понял. Не нравится справедливое замечание модератора?
Ты после чего, проблему замечать (вдруг) стал? Я зарегестрировался без проблем. Тему переводи в другое русло (тему), там и поговорим. Если не забыл ищем момент впрыска на Ford Galaxy 1,9 TDI AVG. Уважаемый Модератор!
-
Ты после чего, проблему замечать (вдруг) стал? Я зарегестрировался без проблем. Тему переводи в другое русло (тему), там и поговорим. Если не забыл ищем момент впрыска на Ford Galaxy 1,9 TDI AVG. Уважаемый Модератор!
Поспокойней и покорректней в высказываниях. Считайте, что замечание уже получили.
-
Книжек читаешь много, А вопрос задаёш, глупый.
Про тебя в книжках не написано ;)
-
Написано- в книжках про троллей :)
-
Всем привет и спасибо за участие.
Обточил шкив КВ обычным камнем. Из старого шкива сделали кондуктор. В новый шкив втавил два штифта из сверел 3,5мм, которыми сверлил. Штифты и болт заклеили на анаэробный клей-герметик Трибопласт-6А.
ВМТ нашел уст индикатора на рассухареный клапан.
На ТНВД уст 0,75мм ход плунжера.
Заводится, как молодая. TDiTiming попал в синюю линию сразу, даже корпус ТНВД крутить не пришлось!
Весь "колхоз" на свой страх и дальнейший риск.
Найденая ВМТ не совпадает с видимой на маховике меткой ровно на зуб. Так и не разобрался почему. Один "маститый дизелист" сказал хитро улыбаясь, что не даром к нему все едут. Я понял его слова так: это фишка VAGовская на некоторых машинах, хотя в ELsa про это ни слова.
Nik1958
Огробное спасибо, ВСЕ Ваши советы не в бровь, а в глаз.
Мытарства с зажиганием окончены.
-
Молодец!
-
Здравствуйте!
Сегодня, при скорости 110 услышал щелчок, загорелась лампа давления масла. Сразу заглушил. Помослал "с дури" стартером. Стуков-звонов не было. Не заводится. Приличный ремень ГРМ порван без следов износа.
1. Мог он порваться из-за проворота моего колхоза с шестерней КВ? Т.е. из-за проворота шестерни КВ на шейке? Причина порыва не ясна.
2. Начитался, что чуда не бывает, и на AFN 1.9TDi "встреча" в таком случае неизбежна. Но надежда умирает последней: можно ли убедиться в этом только по снятию и осмотру гидрокомпенсаторов (распредвал цел, на гидриках на верхних крышках нет следов замятия о распредвал).
-
1.если шестерня осталась в том положении,в котором она была закреплена и биение ее относительно оси к/в отсутствует,то причина в другом. Варианты: некачественный ремень,неверная натяжка ремня,натяжной ролик,попавший между ремнем и шестерней мелкий инородный предмет.
2. 99,9% загнуты клапана. В любом случае голову в ремонт,т.к. даже в несогнувшемся клапане от удара может образоваться микротрещина,которая впоследствии может привести к очень дорогостоящему ремонту.
-
Порваться мог и от неизбежного биения и от его последствия - проворота. Согласен с avtomag - ГБЦ снять и в ремонт, про направляющие не забудьте,сколы,трещины.
-
Спасибо.
Ремень внешне идеал, порван в одном месте.
Пока не разобрав, грешу на свою кривую руку и "колхоз" с шестерней КВ. Поэтому и не пойму, мог-ли ремень рвануть "от обратного": из-за проворота шестерни КВ и "встречи"?
-
Где описывал ремонт с помощью штифтов там же , как мне кажется, было описание правильного ремонта торца коленвала. То есть снятие коленвала , наварка торца, шлифовка. То есть полное восстановление торца коленвала.
Я ушел от восстановления методом штивтования, по причине проявления рецидива через 1- 3 года эксплуатации. Штифты должны быть призонные, что не обеспечивалось , когда у исполнителя эта работа превратилась в рутину .
По этой же причине ни каких рекомендаций и чертежей приспособлений давать не буду .
При обработке торца коленвала в том числе и бошевской фрезой иногда снимается значительная толщина металла , что приводит изменению нормального геометрического положения шкива привода ремней. Ну и соответственно перекосу ремней.
Nik1958, ВЫ КАК ВСЕГДА ПРАВЫ!!! :D
Хватило "колхоза" на 30000км. Штифты разбило, шестерню провернуло. Клапана с поршнями не встретились - повезло!!!
ДЕЛАТЬ ТАК НЕ РЕКОМЕНДУЮ!!!
Снимал двигло, торец колена обваривали-протачивали, погубили посадочное место под лобовой сальник КВ, опять обваривали-обтачивали. В общем опять колхоз.
Поездим посмотрим.... ::)
-
Вот фотоотчёт про реставрацию носка кол. вала http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=79754 как делать более-менее нормально.
Был этот отчёт и на этом Форуме. Но после переустановки старого Форума отчёт пропал. Для восстановления отчёта --уже нет никаких фото в компе.
-
Прочитал всю ветку - была таже проблема ,1.9тди стартером не заводился, вскрытие показало люфт в звёздочке коленвала чуть больше одного зуба., звёздочку купили новую люфт на новой- 0.5 зуба оказался. поставил, зажал ,выставил по технологии- стала со стартера заводиться но очень трудно и если принудительно греть свечи накала.Было проанализировано что ошибка 0.5зуба на коленвале= 1 зуб на распредвале, что и было сделано: после смещения звёздочек распредвала и тнвд на один зуб вперёд по часовой стрелке (не трогая коленвал) машина стала заводиться и работать совершенно нормально.
-
Прочитал всю ветку - была таже проблема ,1.9тди стартером не заводился, вскрытие показало люфт в звёздочке коленвала чуть больше одного зуба., звёздочку купили новую люфт на новой- 0.5 зуба оказался. поставил, зажал ,выставил по технологии- стала со стартера заводиться но очень трудно и если принудительно греть свечи накала.Было проанализировано что ошибка 0.5зуба на коленвале= 1 зуб на распредвале, что и было сделано: после смещения звёздочек распредвала и тнвд на один зуб вперёд по часовой стрелке (не трогая коленвал) машина стала заводиться и работать совершенно нормально.
Прочитайте ещё раз и измените то что неверно