Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: Vit от 09 Сентября 2009, 12:07:55
-
Здравствуйте!
Мицубиси Паджеро 2002 г. Двигатель 4М41. Коробка автомат. Сигнализация с автозапуском и турботаймером.
Колебание оборотов на холостом ходу от 600 до 900 с периодом около 1-2 секунд. То есть машина сама подгазовывает. Такое ощущение, как будто кто то держит педаль газа, машина набирает обороты до 900, потом отсечка топлива, обороты падают до 600, и все снова повторяется. Сама машина, из за колебаний двигателя, в этот момент ощутимо раскачивается. При включении передачи D машина ритмично дергается вперед. Ощущение как будто на коне скачешь.
Колебания оборотов пропадают, если немного нажать на педаль газа. После 1000 об/мин все становится нормально. К движению и разгону особых претензий нет. На светофорах плохо: на D сильно дергается, глохнет. Пока двигатель холодный неисправность не проявляется, или проявляется чуть-чуть. Но это считанные минуты летом.
При включении кондиционера обороты поднимаются до 1000 и выравниваются. Но если включить передачу, то машина или глохнет или дергается. С кондиционером чаще глохнет.
Выхлоп нормальный.
Неисправность возникла и усиливалась в течении небольшого промежутка времени ( ни в один миг).
Ошибки:
51- EGR POS Sensor
52- VGT Cont PRS
31- CAN Communicat
Номера ошибок и расшифровку срисовал с экрана сканера. Возможно сканер что то не то выдает. Имеющийся в наличии сканер ошибок не стер: то ли ошибки активные, то ли сканер не очень дружит с этой машиной.
Пробовал заводить машину с отсоединенной от выхлопного коллектора трубкой EGR – нет эффекта. С заглушенной прокладкой трубкой EGR – тоже нет. Снимал вакуумные шланги прикрывающие дроссельную заслонку – нет эффекта. Пробовал подавать топливо в насос из отдельной емкости и смесь солярки с маслом – тоже ноль.
В DATA STREAM параметры скачут вместе с оборотами. Через дефис привожу крайние значения.
Boost Sensor 80-90 kPa
TCV 12-50 %
Target EGR 9-12 %
Target CSP 1,3-1,8 B
Target TMG 0,8- 1,3 B
Actual TMG 0,9- 1 B
GE – Duty 22-33 %
Прошу подсказать в чем может быть дело.
-
Тема старая, но отвечаю дабы ее продолжить так как мне она близка. ИМХО, двигатель 4М41 не особо обременен обратной связью по управлению. Основные датчики висят на педале управления оборотами, 2 датчика скорости и места вала ТНВД (он же коленчатый вал) и датчик положения муфты управления в сервоприводе (в централизации). Остальные датчики вспомогательные и их можно заменить на прошитые данные в ППЗУ простым отключением. При этом упадет КПД системы на некий процент и появится жесткость в работе в следствии стабилизации величины угла опережения впрыска. Если при этом ситуация не изменится, стоит исследовать внутрикорпусное давление ТНВД. Очень часто подвисает шарик перепускного дросселя или поршень редукционного клапана, и давление падает, приводя к занижению цикловой подачи роторным насосом. Комп пытается вытянуть обороты увеличением смещения отсечной втулки, давление повышается, комп возвращает все на свои места и картина повторяется. Мой вывод - быстрое падение ВК давления. Если не прав, прошу поправить. Причины - клапана либо подкачка.
-
Указанные признаки стоит считать первичными и возникает необходимость обратить внимание на износ упорного регулирующего кольца на конце вала ротора. Если вал имеет зазор и способность продольного перемещения более предусмотренного и если такой же износ имеет стопорное полукольцо вала насоса, система обретает люфт относительно управляющей муфты. Это тоже может привести к подгазовке в определенных ситуациях. ???
-
и возникает необходимость обратить внимание на износ
Это у меня возникает такая необходимость. Так сказать в процессе всестороннего изучения девайса и спецлитературы. Поправляю, а то звучит нагловато...
-
причин плавания оборотов на данном двигателе может быть несколько, но по симптомам больше похоже на подношенность электронного регулятора.
-
У меня сейчас насос с отсутствующим люфтом. Если и есть, то десяточка максимум, еле ощущается. На холодную УОВ при контроле стробом 4 градуса. Обороты стабильные. Это пока не начнет прогреваться. При повышении Т до 40 градусов начинаются подергивания сервопривода. Обороты скачут на 25 об. +/-. На холодном двигателе обороты 800. При прогреве 750. Пробовал зхаменять датчик Т прецизионным резюком и сравнивал показания сканера. Разница в 2-3 градуса датчик/резюк. Выходит, датчик Т живой?! Температура топлива при 79 градусах ОЖ - 51 градус. Что-то разница не большая? Я не прав? У Вас был описан такой случай в викторине о 4М40. При наблюдении датастрима, CSP скачет синхронно с оборотами. Видно что привод скачет от средней линии вверх/вниз.
При выкладке датастрима народ указывает на значение APS в 1000 милливольт. У меня 1094. Иногда, при прогреве TCV падает до ноля и УОВ (по стробу) уползает к значению почти 10 ATDC. Редукционник проверял не единожды. Несколько раз вытряхивал ворс. Он (клапан) новый, только установленный. Тайминг (оба) 0,7 вольт. У меня не в процентах. EGR рабочий 69,9. Фактический/заданный CSP - 1,6 вольта.
Подскажите пожалуйста, хотябы намекните куда смотреть внимательнее, я пойму. :)
С уважением...
-
У меня сейчас насос с отсутствующим люфтом. Если и есть, то десяточка максимум, еле ощущается. На холодную УОВ при контроле стробом 4 градуса. Обороты стабильные. Это пока не начнет прогреваться. При повышении Т до 40 градусов начинаются подергивания сервопривода. Обороты скачут на 25 об. +/-. На холодном двигателе обороты 800. При прогреве 750. Пробовал зхаменять датчик Т прецизионным резюком и сравнивал показания сканера. Разница в 2-3 градуса датчик/резюк. Выходит, датчик Т живой?! Температура топлива при 79 градусах ОЖ - 51 градус. Что-то разница не большая? Я не прав? У Вас был описан такой случай в викторине о 4М40. При наблюдении датастрима, CSP скачет синхронно с оборотами. Видно что привод скачет от средней линии вверх/вниз.
При выкладке датастрима народ указывает на значение APS в 1000 милливольт. У меня 1094. Иногда, при прогреве TCV падает до ноля и УОВ (по стробу) уползает к значению почти 10 ATDC. Редукционник проверял не единожды. Несколько раз вытряхивал ворс. Он (клапан) новый, только установленный. Тайминг (оба) 0,7 вольт. У меня не в процентах. EGR рабочий 69,9. Фактический/заданный CSP - 1,6 вольта.
Подскажите пожалуйста, хотябы намекните куда смотреть внимательнее, я пойму. :)
С уважением...
вы не туда роете. Износ позиционера (электронного регулятора) - это не люфты в привычном понимании этого слова.
-
Спасибо. Попробую поэксперементировать и провести сравнительный анализ нескольких систем.
-
Спасибо. Попробую поэксперементировать и провести сравнительный анализ нескольких систем.
не надо нескольких систем, достаточно близки по конструкции (в отношении электронного регулятора) COVEC и VRZ.
-
вы не туда роете. Износ позиционера (электронного регулятора) - это не люфты в привычном понимании этого слова.
"Раздраконил" позиционер.
(http://img401.imageshack.us/img401/9895/dcp0187.jpg)
На сколь я понимаю, износом является разность уровня тестового потенциала, поданного на обмотку GE и ответное значение CSP?
-
(http://img401.imageshack.us/img401/9895/dcp0187.jpg)
На сколь я понимаю, износом является разность уровня тестового потенциала, поданного на обмотку GE и ответное значение CSP?
это уже следствие, а причина - как в механических износах, так и в отклонении электрических параметров.
-
А какие эл. параметры могут уйти? Датчик температуры, это понятно. Замена его целая эпопея. Опорная и измерительная катушки индуктивности, это врятли. Что еще? Направьте плиз в нужном направлении. Как отдиагностить сервопривод кроме сопротивления цепей?
-
Здравствуйте, приобрел на днях Паджеро3 2006года 4m41, у меня в точности такая же ситуация как и у автора темы, заводится авто без проблем, хоть на холодную, хоть на горячую - подскажите, плиз, что можно было бы предпринять? Сканер Лаунч тоже выдает такой же набор ошибок и их не стирает, заранее большое человеческое спасибо.
-
у меня в точности такая же ситуация как и у автора темы, заводится авто без проблем, хоть на холодную, хоть на горячую - подскажите
Что нужно подсказать? Какие проблемы у авто?
При включении кондиционера обороты поднимаются до 1000 и выравниваются. Но если включить передачу, то машина или глохнет или дергается. С кондиционером чаще глохнет.
Выхлоп нормальный.
Если есть изменение КПД двигателя под нагрузкой, есть все признаки необходимости ремонта ТНВД...
-
Если есть изменение КПД двигателя под нагрузкой, есть все признаки необходимости ремонта ТНВД...
что вы понимаете под вашими словами о изменении КПД двигателя под нагрузкой? Впервые про такое слышу.
-
Имелось в виду, что если обороты плавают на драйве или на холостых, то предварительный диагноз - ротор ТНВД. В сущности, это изменение КПД двигателя под малой нагрузкой в следствии неравнемерной подачи топлива по цилиндрам. оное, как правило, в следствии повреждения/износа оси ротора в рабочей зоне. Естественно, есть куча иных предпосылок, но для этого нужны данные из "потока" диагностики. С наступающим Вас 2014-м!!!
-
вроде кпд двс закладывается конструктивно.Т ТХ двс очень достоверно освещают мощность и величина крутящ. момента.ВСХ мотора образуется из регуляторной характеристики ТНВД
-
Ну вот когда регуляторная характеристика ТНВД меняется в следствии повреждения, при этом не равномерно, исходя из конструктивной особенности ротора у VRZ насоса, меняется и КПД по цилиндрам. Я писал не в академическом смысле, готов забрать свои слова чтобы не поднимать пустую дискуссию...
-
Обороты могут плавать только после прогрева , на Д заметно сильнее, в движении, под значительной нагрузкой никаких проблем, едет нормально, заводится отлично, расход в норме. Что интересно, такое бывает не всегда.
-
Ну вот когда регуляторная характеристика ТНВД меняется в следствии повреждения, при этом не равномерно, исходя из конструктивной особенности ротора у VRZ насоса, меняется и КПД по цилиндрам. Я писал не в академическом смысле, готов забрать свои слова чтобы не поднимать пустую дискуссию...
кпд не изменяется. Плавание оборотов обусловлено неспособностью электронного регулятора оперативно изменять цикловую подачу в соответствии с нагрузкой на двигатель.
-
кпд не изменяется. Плавание оборотов обусловлено неспособностью электронного регулятора оперативно изменять цикловую подачу в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Позволю себе не согласиться. У "трешки" с ее ротором, ситуация несколько иная. Момент начала и окончания подачи топлива по цилиндрам, у VRZ насоса, определяется прецизионной заводской сверловкой оси ротора и именно она определяет то, сколько топлива будет подано к форсунке в заданный момент. При повреждении или износе покрытия ротора в зоне холостого хода, а оно частенько бывает неравномерным, меняется кол-во топлива впрыснутое по цилиндрам. Меняется и энергетика работы каждого цилиндра. Электроника конечно же не успевает реагировать. Я назвал это "КПД работы по цилиндрам". Приверженцы академических формулировок конечно же правы, не стану даже спорить.
Обороты могут плавать только после прогрева , на Д заметно сильнее, в движении, под значительной нагрузкой никаких проблем, едет нормально, заводится отлично, расход в норме. Что интересно, такое бывает не всегда.
Это объясняется конструктивными особенностями именно этой модификации роторного ТНВД. Если снять разъем датчика температуры топлива под патрубком ГБЦ, мотор станет более стабильным, но на время. Проблем у этого насоса может быть две. Первая, случайное повреждение прецизионной поверхности разовым абразивным элементом. Откуда он взялся и куда делся значения не имеет. "Улетел" в обратку. Самый неприятный, это второй случай. Абразивная частица повреждает не поверхность ротора, а ролик (!!!) подшипника. Поврежденная поверхность ролика выбивает стружку. Она повреждает следующий ролик, и процесс становится необратимым. Количество металлического абразива растет в геометрической прогрессии и "убивает" сначала насос подкачки. Поток мелкого абразива удерживает магнит на канале централизации на пути к ротору. Потом, наступает момент когда "горсть" абразива отрывается от магнита и "убивает" ротор и центразизацию. Что раньше, значения уже не имеет. Первый случай лечится заменой датчиков температуры ОЖ и топлива реостатами (переменными резисторами). Ими подбирается значение этих температур как у слегка холодного двигателя. Есть примеры трехлетней и более эксплуатации с такими доработками. Расход конечно повыше, но ремонт откладывается. Второй случай - ремонт и недешевый...
-
Спасибо за развернутый ответ, так каков итог? Ремонт или ждать весны? Не может ли быть дело просто в топливном фильтре? И куда и к кому ехать на ремонт? ???
-
Dizel Man, вы причину и следствие попутали.
Ваш "КПД работы по цилиндрам" не совсем правильно отражает работу данной системы управления.
Простой пример приведу, сами поймете в чем ошибка. Когда начинает отказывать один цилиндр на этом двигателе, у вас двигатель начинает троить, но обороты не плавают. Тоже самое должно было происходить, если бы у вас была только разная подача по цилиндрам.
Ваше же "лечение" - в реальности это перевод работы системы с режима хх на режим повышенных оборотов. Именно так система управления воспринимает ваше изменение с датчика температуры двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
забыл добавить. Во всем остальном вы правы - и по абразивному износу, и по невозможности оперативной коррекции оборотов. Только основная причина, еще раз повторю не в разнице подач по цилиндрам, а в том, что дозатор выходит из оптимального режима регулирования, ну и плюс сторонние факторы, которые ведут к этим же последствиям.
-
Только основная причина, еще раз повторю не в разнице подач по цилиндрам, а в том, что дозатор выходит из оптимального режима регулирования, ну и плюс сторонние факторы, которые ведут к этим же последствиям.
С прошедшими всех душевными праздниками!!! Позволю себе не согласиться. :D Двигатель "троит" когда есть разница, я это называю КПД, смесеобразования по цилиндрам. Когда льют некоторые распылители к примеру, энергетика и время горения смеси по цилиндрам разные. Двигатель троит, дергается, дает провалы но держит нагрузку. Разница в КПД, как я это называю :D, процентов думаю 5, не более. ИМХО!!! А вот когда в рабочей зоне окна управления подачей у VRZ-а есть место утечки, тогда к форсункам попадает (в следствии утечки) топлива менее 50% требуемых для поддержания ХХ. Система стабилизации пытается ситуацию подправить, но не хватает ей того самого "коридора" и скорости, очень она энерционна. Если подключить многоканальный осциллограф к датчику оборотов, к дифдатчику, к клапану TCV и датчику TPS, все проясняется. Даже на "диагностике" видно как скачут от минимума к максимуму показания дифдатчика централизации. Это всего лишь личные наблюдения, на истину не претендую...
Спасибо за развернутый ответ, так каков итог? Ремонт или ждать весны? Не может ли быть дело просто в топливном фильтре?
Конечно же коллеги меня поправят, но ответ можно дать только имея результаты диагностики в динамике. Инструментальная диагностика тоже будет не лишняя. Достаточно выкрутить электромагнитный клапан отсечки топлива (глушилку) из верхней точки ТНВД. Под ним есть сеточка, несложно извлекаемая. Если на ней стружки нет, можно зацепить пару резюков, обманув ЭБУ и кататься хоть до второй весны. Если стружка есть, срочно ехать в ремонт топливной. А уж куда, это Вам решать. Ко мне из Саратова люди приезжают...
Еще раз всех с прошедшими (к сожалению) праздниками и с началом нового трудового года!!! Всем нам Удачи!!!
-
еще раз повторяю - при скачках напряжения на осциллографе вы видите уже следствие, а не причину.
Чтобы понять, что ваша версия неправильная, еще больше поясню. Плавание оборотов при подобном методе организации управления подачей топлива (электронный регулятор), возникает чаще именно при повышенной подаче, а не при пониженной. Убавление подачи обычно приводит к уменьшению плавания оборотов, а не к повышению.
-
Спасибо за развернутый ответ, так каков итог? Ремонт или ждать весны?
Не будем спорить. Главное, нужен ремонт ТНВД или, как минимум, весьма грамотная диагностика...
-
Спасибо за развернутый ответ, так каков итог? Ремонт или ждать весны? Не может ли быть дело просто в топливном фильтре? И куда и к кому ехать на ремонт? ???
с VRZ не все так просто, собирайте информацию где смогут сделать ремонт тнвд и адекватная мутовская диагностика в помощь
-
Сколько ж на него сейчас ротор стоит? Я уж думал они совсем из оборота пропали, к нам уже давно не заезжал на таких. В последний раз когда делали больше 40тыр стоил вроде как. Лет десять назад их вообще не ремонтировали тупо на новые меняли у меня старых много накопилось целая гора. А потом цена неадекватная на новые насосы стала народ начал их ремонтировать, Из этой кучи доставал собирал бывало из двух-трёх один рабочий. А сейчас и сами машины пропали разбежались похоже из Москвы все по необъятной, вот там сейчас народ и мучается.
-
Крайняя цена ротора 62000.00, может уже и подорожал. Трешек в Москве весьма много, у меня поток не иссякает пока...
-
Скажите какие могут быть причины скачков внутрикорпусного давления ТНВД при измерении манометром?
-
наиболее вероятно - подклинивание одного из лепестков насоса низкого давления.
-
Скажите какие могут быть причины скачков внутрикорпусного давления ТНВД при измерении манометром?
а в какой точке вы меряете?
-
в верхней части тнвд где обратка с форсунок, выточил переходник и подключил туда манометр
-
Скажите какие могут быть причины скачков внутрикорпусного давления ТНВД при измерении манометром?
В каких пределах оно скачет? Какой предел у манометра? Манометр для жидкости или для воздуха?
-
Использую манометр вибростойкий, вовнутрь залита жидкость - стрелка стоит неподвижно.
-
Когда начинает отказывать один цилиндр на этом двигателе, у вас двигатель начинает троить, но обороты не плавают. Тоже самое должно было происходить, если бы у вас была только разная подача по цилиндрам.
так все таки, хотелось бы уточнить
имеет место разная подача? или имеет место неравномерное начало впрыска от цилиндра к цилиндру по моменту впрыска? скачет налив или скачет угол?
-
так все таки, хотелось бы уточнить
имеет место разная подача? или имеет место неравномерное начало впрыска от цилиндра к цилиндру по моменту впрыска? скачет налив или скачет угол?
проблема, чаще всего, ни в том, ни в другом.