Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: dieselirk от 17 Мая 2020, 15:16:40
-
заказал осциллограф, задачу ставил узкоспециализированную - проверка осциллограмм управляющего сигнала на форсунки CR. Пока еще только жду. Но начал "шерстить" форумы и у меня возникло несколько вопросов, связанных с диагностикой дизелей осциллографом. Может быть и в сторону от осциллогра, но все же интересных с практической точки зрения.
При проведении диагностики эффективности работы отдельных цилиндров по скрипту Шульгина CSS прочитал методику его проведения:
- запуск двигателя и работа на холостом ходу в течении нескольких секунд,
- плавное увеличение оборотов до 3000 об\мин,
- резкое отпускание педали газа, обороты падают до холостого хода, стабилизация оборотов,
- резкое нажатие на педаль газа и при повышении оборотов ближе к максимальным - зажигание выключается, полностью перекрывается впускной патрубок до остановки двигателя.
И вот здесь у меня возникают несколько вопросов.
При такой методике проведения скрипта на турбину создаются серьезные нагрузки. С одной стороны, резкое перекрывание доступа воздуха приводит к серьезному разряжению в патрубках. Это ведет к повышению нагрузки на вал турбины - резкое изменение оборотов и повышение разряжения перед компрессорной крыльчаткой. С другой стороны, резкая остановка двигателя после достаточно серьезной раскрутки турбины приведет к недостаточной смазке вала турбины и подшипников скольжения в ней.
Ладно, если по последнему пункту еще можно сказать в оправдание, что при резком перекрывании воздуха при этом одновременно произойдет снижение и оборотов самой турбины, то по первому пункту возникают уже сомнения. Если на полностью исправной турбине подобные операции возможно и не приведут к серьезным последствиям, то на подношенной при больших осевых и радиальных люфтах, а тем более при большом дисбалансе - не приведет ли это к возможным дефекту самой турбины?
Понимаю, что в подавляющем большинстве подобные тестирования проводятся на бензиновых автомобилях, где турбины не частое явление, и соответственно, с подобным явлением встречаются редко. Кроме того, на бензиновых двигателях часто используется защита от подобного явления. Но на дизелях в подавляющем большинстве случаев турбины устанавливаются, а значит этот факт нужно учитывать при проведении этих тестов.
Собственно, у меня три вопроса:
- вы сталкивались со случаями, когда проведение данного тестирования приводило к каким либо неприятным случаям с турбинами? Речь даже не о поломке, а просто каким то странным фактам?
- глушить впускной тракт нужно в обязательном порядке или на дизеле достаточно просто выключения зажигания (выключение двигателя), поскольку сопротивление вращению у него значительно выше?
- если просто выключать двигатель - информативность полученной информации значительно снижается?
Сразу уточняю: вопрос задан ни в коей мере не с целью дискредировать данный тест. Чисто теоретически, мне его информативность очень понравилась. Единственное, насторожили именно нагрузки на турбины. Мне еще даже осциллограф не пришел. Просто прорабатываю в уме теоретические аспекты перед тем как начать пользоваться.
-
При закрытии входного отверстия (до турбины) нагрузка на компрессор уменьшится и турбина будет повышать обороты, но не выше протекания отработанных газов.
Турбина это простейший лопастной насос и процессы в ней такие-же самые как в насосе.
-
заказал осциллограф
Владимир Анатольевич, у кого из производителей прибор заказали?
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=29&t=2882
Это форум сайта Владимира Постоловского. Тема CSS у дизельных двигателей, ее ведет сам Андрей Шульгин ( andrw). Пообщайтесь с ним на прямую. :)
-
Диамаг-2.
-
приводило к каким либо неприятным случаям с турбинами?
Полагаю, что самой турбине ничто не грозит. Коль скоро затыкается вход, то ТКР не создпет давление, а значит нагрузки на подшипники минимальны. Отсутствие воздуха в цилиндрах - отсутствие выхлопных газов, Значит турбинное колесо будет затормаживаться, а ротор в целом будет затормаживаться с "двух концов" - затормаживанием обоих турбинных колес. Остановка будет быстрее, чем обычно, хотя это надо проверить на железе. На счет смазки - запаса смазки в подшипниках хватит на спокойное проведение теста.
А вот все остальное меня несколько смущает. Да, на запись трех-четырех осциллограмм потребуется, действительно, 3-4 минуты, а вот на обвешивание проводами и приспособление датчиков (к примеру, моторы VW у которых датчик КВ находится в заднем сальнике...) может уйти полдня. Для научной работы - красиво. Для повседневного использования Компрессометр и тестер утечек + сканер с балансом цилиндров может оказаться информативнее и полезнее.
Ну ты, Владимир Анатольевич, знаешь моё пристрастие к конструкциям из "консервных банок". ;D ;D ;D
-
https://forum.injectorservice.com.ua/viewtopic.php?f=29&t=2882
Это форум сайта Владимира Постоловского. Тема CSS и ее ведет сам Андрей Шульгин ( andrw). Пообщайтесь с ним на прямую. :)
с Владимиром Посталовским общались еще в начале двухтысячных, когда он только создавал свой осциллограф. С Шульгиным встречались на московской выставке 2018 г.
Их форум сейчас как раз изучаю параллельно с другими форума по тематике диагностики осциллографом. Реально позновательно. Обязательно зарегистрируюсь и пообщаюсь, но пока почитаю, чтобы не быть на нулевом уровне.
-
Диамаг-2.
Ничего не могу сказать, не работал. Работал с MT-PRO, сейчас USB Autoscope-4. Учился с ним работать по видео курсам Алексея Пахомова. Он очень доходчиво объясняет.
-
При закрытии входного отверстия (до турбины) нагрузка на компрессор уменьшится и турбина будет повышать обороты, но не выше протекания отработанных газов.
Турбина это простейший лопастной насос и процессы в ней такие-же самые как в насосе.
вы были бы абсолютно правы, если бы процесс перекрытия воздуха протикал относительно медленно. Но это должно происходить очень быстро и поэтому все немного по другому.
-
может уйти полдня
Да, иногда бывает сложно, но результат того стоит. Для научной работы - красиво. Для повседневного использования
Александр Юрьевич, поверьте на слово. Иногда вытаскивает из очень сложных и запутанных ситуаций. На бензинках я вообще предпочитаю CSS и Px делать сразу. Все ставит на свои места и не дает запутаться. С дизелями у меня сложнее. Там нужно "душить" двигатель. Пока в процессе освоения.
-
Коль скоро затыкается вход, то ТКР не создпет давление, а значит нагрузки на подшипники минимальны. Отсутствие воздуха в цилиндрах - отсутствие выхлопных газов, Значит турбинное колесо будет затормаживаться, а ротор в целом будет затормаживаться с "двух концов" - затормаживанием обоих турбинных колес.
Александр Юрьевич, я бы полность с тобой согласился, как и с i_edgars, если бы процесс перекрытия воздушного патрубка протекал бы медленно. Но в данном случае ситуация абсолютно другая. Перекрытие происходит практически мгновенно.
Для турбин с изменяемой геометрией даже без нагрузки при газовании на месте турбина выходит на очень большие обороты. Вы это отлично видите по тому, как начинает срабатывать механизм изменения геометрии в процессе простого нажатия на педаль газа без нагрузки, то есть еще при наборе оборотов от первого газования блок управления двигателя начинает снижать производительность самой турбины. При резком нажатии на педаль газа и одновременном резком перекрытии воздухозабора в воздушных патрубках от воздушного фильтра до турбины, включая патрубки до двигателя возникает значительное разряжение. Подобное же возинкает и при очень сильной засоренности воздушного фильтра. При слабых уплотнительных кольцах на валу турбины со стороны компрессорной части, это приведет к интенсивному засасыванию масла из полости самой турбины во впускные патрубки от турбины до двигателя, включая интеркулер. Не привело бы это к значительному попаданию масла из интеркулера в двигателяь при последующих перегазовках двигателя уже без перекрытия воздуха и появлению эффекта ухода, пусть и на короткое время, двигателя в разнос.
Александр Юрьевич, как то рассказывал вам, что в современных легковых турбинах устанавливаются валы, у которых средняя часть между втулками существенно заужена. Конструкция сознательно служит для того, чтобы с одной стороны уменьшаить массу вала, с другой - для сознательного скручивания его при резком изменении нагрузок. Так вот, мне не совсем нравится, что при резком изменении нагрузки на вал, не получилось бы увеличения биения самого вала, и как следствие - увеличения дисбаланса турбины.
Пока это только мысли "в слух".
Именно поэтому мне и хочется услышать высказывания конкретных пользователей осциллографов: у них никогда не возникали проблемы с турбинами после подобных проверок? Ну и дополнительно: обязательно нужно перекрывать впускной патрубок или это не обязтательное требование для дизелей? Насколько это отразится на общих результатах тестирования.
Добавлено спустя некоторое время
А вот все остальное меня несколько смущает. Да, на запись трех-четырех осциллограмм потребуется, действительно, 3-4 минуты, а вот на обвешивание проводами и приспособление датчиков (к примеру, моторы VW у которых датчик КВ находится в заднем сальнике...) может уйти полдня. Для научной работы - красиво. Для повседневного использования Компрессометр и тестер утечек + сканер с балансом цилиндров может оказаться информативнее и полезнее.
Александр Юрьевич, ты же должен помнить, что я в начале двухтысячных точно также озадачивался созданием мотортестеров и даже заказывал разработку 12 канального осциллографа у нас в институте, работающем у нас на авиационную промышленность. Так что все эти аспекты работы с датчиками для диагностики проходил уже тогда. Поэтому и вспомнилось все и всколыхнуло. :)
В реальности, информативность использования датчиков очень высокая, а уж тем более с использованием скриптов.
Насчет подсоединения. Все намного проще. Зачем лезть к самому датчику, если есть возможность подсоединения к нему не непосредственно у датчика, а в любом месте проводки до блока управления двигателя, включая его, или при помощи накидного датчика?
Этот метод не противопоставление сканеру. Просто в некоторых случаях сочетание этих методов позволяет намного точнее продиагностировать автомобиль и выявить дефект, чем использование только одного метода.
-
Александр Юрьевич, я бы полность с тобой согласился, как и с i_edgars, если бы процесс перекрытия воздушного патрубка протекал бы медленно. Но в данном случае ситуация абсолютно другая. Перекрытие происходит практически мгновенно.
В этом случае поможет только эксперимент с измерением хотя-бы оборотов турбины.
- С изменяемой геометрией дело ни когда не имел -
-
эксперимент с измерением оборотов турбины.
Хотелось бы на это посмотреть .
-
Сейчас , последнее время, не делал такие тесты, но некоторое время назад на фольксагенах занимался исследованиями. Турбину не скрутил ни разу. Второе у не совсем старых фольксвагенов штатно стоит заслонка закрывающая впускной коллектор при выключении двигателя. Поэтому руками ни чего не глушил В случае трудностей доступа к датчику оборотов, клеил на шкив коленвала бумажный диск с градуировкой и применял выносной датчик. Синхронизация токовыми клещами или емкостным датчиком на форсунку
Датчик типа этого ( свой) .И шаблон похожий http://mlab.org.ua/production/acc/acc-fd.html
-
С дизелями у меня сложнее. Там нужно "душить" двигатель. Пока в процессе освоения.
Привет. Ну "душить" нужно там где нет дроссельной заслонки ... сейчас на очень-очень многих двигателях она имеется. Только надо понять, при выключении зажигания она закрывается и остается закрытой, или нет. Может механизм неисправен или какой то алгоритм работы ЭСУД.
По тестам ... не скажу что очень часто их делаю, но пока никаких проблем не возникало ..)). Здесь по дизелям конечно вопрос обсуждается, но а вот к примеру на бензинках ... едешь едешь, дал резко газу, а потом раз, и надо резко затормозить. Бросаем педаль газа, заслонка закрывается, а турбина раскручена ... и получается та же ситуация, турбопоток резко упирается в закрытую заслонку. Если есть клапан Blow Off, то он сбросит давление обратно на вход турбины ... но на многих системах его нет.
Да и от пары тестиков думаю турбине сильно плохо не станет )).
-
вот теперь уже ситуация вырисовывается.
Заслонка во впускном коллекторе у дизельных двигателей стоит у многих, за исключением варианта, когда ее отшили при тюнинге или при ее неисправности. Обычно, это хорошо видно со сканера. Но речь даже не об этом. Ее закрытие намного меньше, чем на бензиновом двигателе, то есть разряжение после нее значительно меньше, чем у бензинового двигателя.
Соответственно, у меня сразу возникает вопрос: информативность при такой методике проведения теста (когда двигатель не глушится сознательно, а эту работу выполняет заслонка) не теряется? Чисто теоретически, разный зазор закрытия заслонки должен приводить к различной характеристике изменения разряжения. Не приведет это к каким то некорректностям на последнем цикле осциллограммы?
На настоящий момент понял хотя бы такую вещь: полного закрытия впускного тракта НЕ НУЖНО. А следовательно, можно изготовить резиновую плоскую пластину с небольшим отверстием посреди нее, которое будет лимитировать количество проходящего через него воздуха. Этой пластиной можно глушить воздушный патрубок. Поскольку диаметр отверстия в пластине одинаковый, то показатели последнего цикла осциллограммы будут стабильные в пределах одной марки двигателя и лишь немного различаться для различных двигателей.
Своего рода: и овцы целы, и волки сыты. Нагрузку на турбину уменьшаем и информативность не теряем.
Заглушку (плоская пластина) можно использовать нескольких номеров под разные внешние диаметры входных отверстий. Диаметр внутреннего отверстия подбирается под разряжению после них на режиме холостого хода со сканера. Большого количества этих заглушек (по диаметру отверстий в них) не требуется, думаю, что двух-четырех должно хватить позаглаза и на легковые, и грузовые.
-
Привет. Ну "душить" нужно там где нет дроссельной заслонки ...
Добрый день, коллега. Благодарю Вас, я это знаю. С осциллографом начинал работать с бензинок и очень не плохо в этом "насобачился". Дизелями начал заниматься позже. К тому-же мой диагност очень любит это делать на дизелях, поэтому за ним не успеешь... ;) Пока я "клювом щелкал" он уже подключился и сделал CSS. Мне остается только осциллограммы посмотреть... :DВ случае трудностей доступа к датчику оборотов, клеил на шкив коленвала бумажный диск с градуировкой...
Или просто шкив корректором разрисовать. Более-менее (на глазок) ровно. И вы знаете, все равно считывает и есть синхронизация. Недавно буквально Ауди 1983 года делали. Этакую бабушку без ДПКВ. Разрисовали и все в норме. Да и к тому же, производитель, очень часто выводит разъем ДПКВ в доступное место. Иглами подключился и вперед. Сейчас китайцы делают много разных удобных штучек, облегчающих труд диагноста при подключении в проводам и разъёмам.
Добавлено спустя некоторое время
А следовательно, можно изготовить резиновую плоскую пластину с небольшим отверстием посреди нее, которое будет лимитировать количество проходящего через него воздуха.
Попробуйте, но думаю, что скоро устанете подбирать диаметр отверстий и перейдете на "душение" ладонью. Ладонью ведь всегда можно отрегулировать поступление воздуха столько, что бы двигатель не заглох а работал на пределе "вот-вот". Не пугайтесь, еще никому руку туда не засосало. Чай не танковый. Я первый раз сам боялся.
-
Добавлено спустя некоторое время Попробуйте, но думаю, что скоро устанете подбирать диаметр отверстий и перейдете на "душение" ладонью. Ладонью ведь всегда можно отрегулировать поступление воздуха столько, что бы двигатель не заглох а работал на пределе "вот-вот". Не пугайтесь, еще никому руку туда не засосало. Чай не танковый. Я первый раз сам боялся.
не за это переживаю. За стабильность проведения теста и стабильность выводимых параметров. Меня как раз это интересует. Поэтому и задал несколько раз вопрос: процесс закрытия воздушного патрубка влияет на конечные результаты тестирования или нет?
-
Владимир Анатольевич, здесь только практика. Один знакомый моторист приспособился работать теннисной ракеткой. Отверстия не сверлил, просто с краю оставлял щель и увеличением-уменьшением этой щелки регулировал работу движка. :)
Добавлено спустя некоторое время
процесс закрытия воздушного патрубка влияет на конечные результаты тестирования или нет?
Влияет. Чем меньше обороты двигателя,(понижение без рывков) тем чище и четче осциллограмма. Мне так кажется IMHO.
-
Много пластин не нужно, достаточно одной с запасом по диаметру и краном от водоснабжения, а если ещё рядом сделать сосок под датчик разряжения, то получится плюсом отличная приспособа для диагностики работы впускных клапанов.
-
.
Соответственно, у меня сразу возникает вопрос: информативность при такой методике проведения теста (когда двигатель не глушится сознательно, а эту работу выполняет заслонка) не теряется? Чисто теоретически, разный зазор закрытия заслонки должен приводить к различной характеристике изменения разряжения. .
Очень редко приходиться делать css на дизеле, только в крайних случаях. Но как по мне наоборот приходиться отключать заслонку, чтобы увидеть неравномерность вращения. С закрытой заслонкой все цилиндры будут +- одинаковые.
Турбине вообще все равно, т.к ее никто не спрашивает, в моменты когда двигатель глохнет под нагрузкой в движении. Ничего выживают как-то.
-
Конкретно на посталовском, если штатная заслонка сама не закрывается, глушить необходимо. Это влияет на результат, так как двс декомпрессируется и происходит калибровка скрипта. В ином случае графики переворачивает и не информативно. Там где это возможно, перед последней перегазовкой, не глуша снимаю патрубок с дроселя и глушу тенесной ракеткой. Растерзал уже 5 ракеток, отслаивается резина. :)Врезал в неё вентиль для безкамерной шины, а к нему датчик разряжения.
-
Привет. Вот как то для себя помечал о калибровке и "душении" .... по картинкам думаю понятно станет.
-
Турбине вообще все равно, т.к ее никто не спрашивает, в моменты когда двигатель глохнет под нагрузкой в движении. Ничего выживают как-то.
не про этот режим имел в виду, а когда происходит ПОЛНОЕ резкое перекрывание воздушного патрубка в момент газования.
Добавлено спустя некоторое время
Много пластин не нужно, достаточно одной с запасом по диаметру и краном от водоснабжения, а если ещё рядом сделать сосок под датчик разряжения, то получится плюсом отличная приспособа для диагностики работы впускных клапанов.
а вот идея с выводом датчика в пластину интересная. Для некоторых двигателей это возможность значительно облегчить подключенин датчика пульсации воздуха во впускном коллекторе. Тем более, если будет возможность дополнительной регулировки и контроля разряжения после пластины.
Добавлено спустя некоторое время
Привет. Вот как то для себя помечал о калибровке и "душении" .... по картинкам думаю понятно станет.
посмотрел графики. Не совсем понятно, почему на большинстве из них присутствует по три газования, если в рекомендациях вроде бы обычно говорят про два газования: первая для калибровки, вторая - для большей информативности?
-
Первая и последняя перегазовки должны быть строго по инструкции, в промежутках я лично и в движении снимаю и стал тесты и т. д.
-
Первая и последняя перегазовки должны быть строго по инструкции, в промежутках я лично и в движении снимаю и стал тесты и т. д.
то есть это не обязательное условие, просто кто как хочет?
Надежда поймать случайные пропуски в работе двигателя (перебои), которые проявляются при газовании, но нерегулярно?
Добавлено спустя некоторое время
Привет. Вот как то для себя помечал о калибровке и "душении" .... по картинкам думаю понятно станет.
График Транзит из вкладки - это вообще какой то нонсенс. И это не незакрытая заслонка. Подумал бы, что это это какие то проблемы с топливоподачей - большое разряжение в топливной магистрали, косяк программы или неправильное соединение. Но опыта работы конкретно с осциллографом ноль, а сам он придет, скорее всего, только на следующей неделе. Поэтому только догадки и предположения.
Добавлено спустя некоторое время
График Транзит Сжатие почему то затерт, не просматриваются ни линии, ни их цвета.
-
то есть это не обязательное условие, просто кто как хочет?
Надежда поймать случайные пропуски в работе двигателя (перебои), которые проявляются при газовании, но нерегулярно?
Привет. Да, у каждого свои "наработки" ))). Как и написали две прогазовки по инструкции обязательны ... а между ними кто как хочет. Можно например слегка погазовать пару раз до 1500-2000, можно порезче. Для более наглядного выявления проблемы. А случайные вещи, или происходящие строго при определенных условиях легче вычислять тем же CSS, только в режиме реального времени. У Диамаг это очень хорошо реализовано. Т.е. запускаешь движок, запускаешь скрипт, газуешь, перегазовываешь, держишь какие либо обороты, прыскаешь во впуск какой либо шняги, делаешь подсосы и смотришь в графики на экране. Они отображаются в реальном времени.
График Транзит Сжатие почему то затерт, не просматриваются ни линии, ни их цвета.
Это в Посталографе так спецом сделано. Типа эти участки неинформативны или непригодны для диагностики. Поэтому они "затираются" программой. Что бы не обращали на них внимания.