Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: best от 05 Сентября 2009, 10:54:05
-
Доброго всем времени суток...
Вопрос такой. Мотор после капиталки, вроде все нормально, но напрягает одно.. Сильно дымит ,черным... И что интересно,до включения турбины.. а вот после двух тыс. по тахометру уже нормально....
-
Может быть много чего. Информации от Вас мало, хотя, понятно, что её и у Вас пока мало.
1 - не вполне понятно, что скрывается за словом "капиталка". Иногда под этим понимают замену колец.
2 - турбина не включается и не выключается(просто так почему-то принято говорить) - она начинает вращаться уже при прокрутке мотора стартером. На низких оборотах , когда вхлопных газов мало, ротор турбины крутится слабо и больше создает помех работе мотора, чем пользы. Возможно имеются проблемы именно с турбиной.
3 - при ремонте могли быть совершены разные отклонения от правил, поэтому и это может быть причиной.
4 - про состояние форсунок Вы вообще ничего не написали, а это тоже фактор....
Опишите подробно в чем заключался ремонт. Напишите каких производителей ставились детали (особенно поршневая) и каталожные номера поставленных деталей. Есть момент, который не помню, но поршни для разных цилиндров применяются разные (по крайней мере по докам) Возможно, разница в вырезе под охлаждающую форсунку и перепутать не возможно........
-
Доброго всем времени суток...
Вопрос такой. Мотор после капиталки, вроде все нормально, но напрягает одно.. Сильно дымит ,черным... И что интересно,до включения турбины.. а вот после двух тыс. по тахометру уже нормально....
c выключателем ткр что то однако...... :D
если серьезно,то что и как делалось с двигателем,что подразумевается под "вроде все нормально",а что не нормально?
причин черного дыма множество,сделайте диагностику мех части и системы управления и результаты выложите,иначе ответы будут похоже на гадание и не более
-
На счет включения турбины, просто не так выразился. Я понимаю что и ХХ дует, но малоэфиктивно...
Капиталка -полная с расточкой под ремонтный размер. Поршня действительно разные и поставили правильно, какой куда именно не помню. Если надо фирму узнаю точно,но не дешовка. Форсунки проверяли.. На них написано давление распыла -190 у меня на всех -170 не льют, решили не трогать.... Радиатор куллера вымыт и не дырявый, клапан егр работает..Вроде все..
Проехал всего 500км.
-
Поршни интересуют не с позиций дешевка или нет, а потому, что на некоторые моторы кто-то из производителей выпускает спец-ремонтные поршни. Например, с уменьшенным компрессионным расстоянием на пару-тройку, а то и на пять, десяток . Купили такие не прочитав оговорки - и нужной степени сжатия не будет. И докопаться потом не имея артикула крайне сложно.
Давление впрыска 170 вместо 190 это круто. Если и все остальное сделано с подобной небрежностью, то дело плохо. А еще я не помню - на ААТ не двухпружинные ли форсунки стоят?
-
Мотор собирали люди занимающиеся автоспортом и к професианализму нет претензий. Знаю что всегда вычисляют степень, проливают поршня и головки. Но они не дизелисты, я просто возил форсунки на проверку сам, сказали что это не большая поперя давления. Можно еще поездить. Читал что вроде двух пружинные.
-
Давление впрыска 170 вместо 190 это круто. Если и все остальное сделано с подобной небрежностью, то дело плохо. А еще я не помню - на ААТ не двухпружинные ли форсунки стоят?
Форсунки двух пружинные, первое давление (191 бар) можно отрегулировать шайбами под вторую пружину (та, которая расположена глубже), только шайбы соответствующие нужно иметь ;)
-
А то что у форсунок давление ниже нормы 170 вместо 191, может являться причиной дымления???
-
Нет, по крайней мере- не чорного дыма.
Походу огр? Или турбина..
Катализатор присутствует?
-
ЕГР разбирал и почистил..вроде работает, а что может быть с турбиной?? подхват есть...
Кат выбит.
-
зря вы кастати смеетесь над включением турбины. Например на моем 606-ом на турбине есть клапан который управляется вакуумом, пропускающий часть газов мимо турбины. Когда турбина не нужна, этот клапан открыт. Так что она именно включается. А черный дым это недостаток воздуха в моторе, например потому что турбина не включилась.
Хотя если это началось после ремонта мотора я бы начал с поиска всяких тряпок и перчаток, забытых в воздуховодах. Фильтр воздушный чистый?
-
Этот двигатель неплохо диагностируется компутером, подключите ВАГКОМ, будет полезная информация для размышлений а то ответы "вроде бы нормально" только мешают определению истиных причин проблемы :)
-
зря вы кастати смеетесь над включением турбины. Например на моем 606-ом на турбине есть клапан который управляется вакуумом, пропускающий часть газов мимо турбины. Когда турбина не нужна, этот клапан открыт.
Как то у Вас сложно с матчастью, Артем. Какое-то собственное понимание её работы. Рассказываю, о чем думали конструкторы, когда создавали турбины:
- на ХХ наддув не требуется, а на всех остальных режимах он нужен и более всего он интересен на частичных нагрузках, которые являются основными для автомобильного двигателя. Кроме того на ХХ и самых малых нагрузках турбина не должна оказывать большого сопротивления выхлопному и впускному трактам, поскольку это может снижать отдачу двигателя на этих режимах;
- ещё более полезно получить эффективный наддув не просто где-то в области частичных нагрузок, а в области наиболее часто используемых 1100-3000;
- если сделать турбину, эффективно работающую в области частичных нагрузок, когда энергия выхлопных газов мала и количество их мало, то на высоких нагрузках турбинное колесо выработает мощность намного большую необходимой и компрессорное колесо будет нагнетать количество воздуха гораздо большее, чем может "проглотить" мотор. Из-за этого будет происходить срыв воздушного потока с лопаток компрессорного колеса, называемый помпажом (КОМПРЕССОРЫ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГОСТ 28567-90 пункт 92);
- единственным разумным и экономически целесообразным методом решения этой проблемы является ПОНИЖЕНИЕ КПД турбинного колеса в области ВЫСОКИХ нагрузок. Для этого при высоких нагрузках часть выхлопных газов сбрасывается мимо компрессорного колеса в глушитель. Эту задачу выполняет байпасный клапан управляемый разными способами. Другой вариант (более точный и гибкий) - изменение геометрии направляющего соплового аппарата турбинного колеса также предназначен для понижения КПД ТКР в области высоких нагрузок. Ну и наконец самый экономически затратный - установка последовательно пары ТКР одна их который обеспечивает должный наддув в области малых нагрузок, другая в области высоких.
Из всего написанного несколько практических заключений:
1 - ситуаций "Когда турбина не нужна" не существует ни в одном режиме кроме ХХ
2 - из-за того, что ТКР проектируется исходя из приемлемого КПД уже на самых малых нагрузках, его ротор начинает вращаться уже в режиме прокрутки двигателя стартером, пока еще никаких вспышек в цилиндрах не происходит
3 - ни о каком "включении- выключении" турбины, с этих позиций, нет и быть не может и данные термины вообще не стоит употреблять вне стен шоферской курилки.
зря вы кастати смеетесь над включением турбины. Тряпок и перчаток, забытых в воздуховодах.
Так что никакого смеха, более того, все очень серьезно. Что касается тряпок, то, увы, вещь довольно частая, даже у профессионалов. Однако в данном случае практически невероятная. Во первых, большинство тряпок двигатель проглатывает мгновенно, а во вторых , как правило, двигатель при этом получает серьезные повреждения и его необходимо если не ремонтировать, то, как минимум, перебирать. Кроме того, проблема отмечается на долевых нагрузках, когда коэффициент избытка воздуха максимален, а на больших он не проявляется. В диагностике главный инструмент - логика.
-
Я вообще-то и имел ввиду хх, когда говорил о ненужности турбины. То что турбина вращается и то что она создает более или менее заметное давление немного разные вещи. это на 603-ем моторе клапан на турбине открывается только при привышении давления, а на 606 есть режимы когда блок управления двигателем открывает этот клапан, вполне считаю что это можно назвать включением/отключением. А к словам можно цеплятся бесконечно.
С тряпками вопрос индивидуален для каждого случая. Если она застрянет в интеркуллере, ну никак мотор ее не проглотит, но вот воздуха точно не хватит. Может в клапане егр застрять. короче вариантов куча
-
Я вообще-то и имел ввиду хх, когда говорил о ненужности турбины. На 606 есть режимы когда блок управления двигателем открывает этот клапан. А к словам можно цеплятся бесконечно.
К словам необходимо цепляться для того, чтобы люди могли понимать друг друга, а не выпытывать потом по пять раз - что же имелось в виду...
Сделайте милость, предъявите документально режимы работы 606 мотора на ХХ при которых байпасный клапан должен отключаться. Буду крайне признателен, полагаю и другим пригодится.
С тряпками вопрос индивидуален для каждого случая. Если она застрянет в интеркуллере, ну никак мотор ее не проглотит, но вот воздуха точно не хватит. Может в клапане егр застрять. короче вариантов куча
Бесспорно, с тряпками вопрос индивидуален, но застрявшая тряпка в интеркулере даже очень большая уменьшит воздухоснабжение именно на высоких нагрузках (а этой проблемы у автора нет) , а на малых ее сопротивление не существенно уменьшит поступление воздуха. Т.е. предположение полностью противоречит заявленным проблемам. В клапане ЕГР любая тряпка и даже кирза сгорит очень быстро. Вот почему я написал о логике, что это самый главный инструмент диагноста.
-
к сожалению не знаю где это документально искать в данный момент, пишу то что видел на своей машине. И еще кстати, при любом глюке электроники 606 встает в аварийный режим, а именно ограничивает ход рейки тнвд и открывает этот клапан. Независимо от нагрузки и оборотов в аварийном режиме клапан открыт. Считаю что это можно назвать отключением турбины
-
А то что у форсунок давление ниже нормы 170 вместо 191, может являться причиной дымления???
99процентов вам нужно менять распылители.было и у меня такая беда.Поменял распылители дыма вообще нет.Распылители только БОШ ничё больше,иначе зря выброшеные деньги.двухпружинные 52евро шт.Сам я из Беларуси.Есть интерес залезте к нам на форум 'ауди клуб беларусь'там есть чё почитать по этому поводу,так как ездим на дизелях!удачи!
-
к сожалению не знаю где это документально искать в данный момент, пишу то что видел на своей машине. И еще кстати, при любом глюке электроники 606 встает в аварийный режим, а именно ограничивает ход рейки тнвд и открывает этот клапан. Независимо от нагрузки и оборотов в аварийном режиме клапан открыт. Считаю что это можно назвать отключением турбины
Понятно. Ну, во первых, судить по одной конкретной машине нельзя. Второе, именно потому я и цепляюсь к словам (не подумайте, что только к Вашим) - ведь режим управления двигателем в аварийной ситуации никоим образом нельзя идентифицировать с режимом нормальной работы. Вы бесспорно правы - в режиме аварийной ситуации ТКР именно выключается, но режим аварийной работы мы не обсуждали в этой ветке.
Ну, и по поводу любого глюка электроники и аварийного режима.....Ваши бы слова, да чтоб на Небе услышали.... :) особенно при глюках самого ЭБУ.....
-
Александ Юрьевич, можно я немного поцепляюсь к словам :) Выше речь шла о том что неисправен выключатель турбины (с юмором конечно), тоесть о том что турбина впринципе не может включатся и выключатся, я всего навсего хотел сказать что она может это делать. Если оставить в покое конкретные моторы и конкретные режимы их работы, то я считаю что термин включение/выключение турбины имеет право на существование
-
Про диагностику все понятно.. Но проблема именно в том что у нас грамотно ее не делают. Или дизелист без компа, либо есть комп но от от понимания мотора очень дилеки. Тряпок перчаток естественно нет, проверяли перед сборкой. машинка подымлевала и до ремонта, но после переборки, как то на это обращаю внимание...
-
Можно вопрос не по теме автора.
Ну и наконец самый экономически затратный - установка последовательно пары ТКР одна их который обеспечивает должный наддув в области малых нагрузок, другая в области высоких.
Это не те ли движки что зовутся битурбо, 2-х литровая субару импреза к примеру, или ауди 2.7Т.
Неужели там турбины установлены последовательно ?
-
Про названные Вами не могу сказать - не попадались. Встречал живьем один раз на Лотусе-Омега.
-
Просто я не понимаю, зачем ставить (не последовательно) две турбины, вместо одной. Например V образная шестерка, на каждом блоке цилиндров своя турбина, зачем ?
Может там тоже так сделано, что одна турбина на низах по максимуму раскручивается и глушится на верхах, а другая раскручивается только на высоких оборотах ?
-
Просто я не понимаю, зачем ставить (не последовательно) две турбины, вместо одной. Например V образная шестерка, на каждом блоке цилиндров своя турбина, зачем ?
Может там тоже так сделано, что одна турбина на низах по максимуму раскручивается и глушится на верхах, а другая раскручивается только на высоких оборотах ?
Вот это как раз и есть битурбированный мотор. Турбины там работают синхронно. Просто конструктивно впуск и выпуск для каждой половины мотора сделан отдельно. Я думаю это уменьшает сопротивление выпуску ог, повышает мощность
Вот только блок цилиндров там один ;D
-
Просто я не понимаю, зачем ставить (не последовательно) две турбины, вместо одной. Например V образная шестерка, на каждом блоке цилиндров своя турбина, зачем ?
Ну это сплошь и рядом.....Это для того чтобы выровнять воздухоснабжение между блоками. Часто даже так делают: на каждом блоке своя турбина, но впускные коллекторы обоих блоков закольцованы. Второй аспект: турбинное колесо работает в импульсном потоке газов. В многоцилиндровых рядных моторах импульсы могут взаимно гасить друг друга, поэтому напр. в шестицилиндровых моторах ВГ отбирают от двух групп (по три) цилиндров и направляют их в разные входы турбинной улитки. Турбина усложняется, чугунные коллекторы тоже.... В V-образной шестерке цилиндры и так разделены по три. Просто судьба дарит возможность поставить пару турбин. Хотя часто ставят одну по центру , но все равно кольцуют впускные коллектора.
-
Вот только блок цилиндров там один ;D
У V-образного ? ;D ;D
-
Ну это сплошь и рядом.....Это для того чтобы выровнять воздухоснабжение между блоками. Часто даже так делают: на каждом блоке своя турбина, но впускные коллекторы обоих блоков закольцованы. Второй аспект: турбинное колесо работает в импульсном потоке газов. В многоцилиндровых рядных моторах импульсы могут взаимно гасить друг друга, поэтому напр. в шестицилиндровых моторах ВГ отбирают от двух групп (по три) цилиндров и направляют их в разные входы турбинной улитки. Турбина усложняется, чугунные коллекторы тоже.... В V-образной шестерке цилиндры и так разделены по три. Просто судьба дарит возможность поставить пару турбин. Хотя часто ставят одну по центру , но все равно кольцуют впускные коллектора.
Брр, вы меня запутали. :)
закольцованые это объединение или наоборот ? :)
т.е. вывод такой: несколько турбин, объединенные в один впускной коллектор дают лучший результат, чем сначала объединить выпускные газы и пустить их в одну турбину !?
-
Вот это как раз и есть битурбированный мотор. Турбины там работают синхронно. Просто конструктивно впуск и выпуск для каждой половины мотора сделан отдельно. Я думаю это уменьшает сопротивление выпуску ог, повышает мощность
Хмм а какже слова Александра Юрьевича выровнять воздухоснабжение
значит только выпуск сделан отдельно, а впуск объединен ;-)
-
У V-образного ? ;D ;D
Именно у в-образного. Покажите мне такую запчасть как правый или левый блок цилиндров. А еще лучше попробуйте ее купить в магазине или заказать. Может существуют разные номера деталей для двух половин ОДНОЙ ЦЕЛОЙ ЛИТОЙ железяки?
-
Хмм а какже слова Александра Юрьевича значит только выпуск сделан отдельно, а впуск объединен ;-)
Так моторы то разные бывают. Бывает и впуск отдельно и выпуск, отдельная турбина на каждую половину (пример камаз турбо).
-
Именно у в-образного. Покажите мне такую запчасть как правый или левый блок цилиндров. А еще лучше попробуйте ее купить в магазине или заказать. Может существуют разные номера деталей для двух половин ОДНОЙ ЦЕЛОЙ ЛИТОЙ железяки?
Глупости какие, зачем же так цеплятся за слова, мы прекрасно оба понимали о чем идет речь :(
Опустим это.
-
Сегодня еще заметил. На ХХ под нагрузкой, кондер и автомат, тоже поддымлевает черным....
-
Что ниукого больше не вариантов..
-
А давление наддува манометром мерял?
-
Ну а клапан ЕГР может быть с этим связан. Ну какойто не коректной работой? До ремонта машина ХХ не вобще не дымела, но и клапан был закоксован...
-
А давление наддува манометром мерял?
Нет не мерял. Но дымит именно в нагрузку. При нажатии на газ в начале, как обороты набрала и дым пропал..
-
А из-за более познего впрыска может дымить на ХХ и запах несгоревшего топлива стоит..
-
Что ниукого больше не вариантов..
Где результаты диагностики, хоть какие-нибудь цифры ?
-
Ну может уж ктото подскажет, форсунки на черный дым могут влиять???
-
Ну может уж ктото подскажет, форсунки на черный дым могут влиять???
Могут.
-
Могут.
И не тока форсунки. И турбина, и воздушный фильтр, и катализатор, и глушитель ... и т.д и т.п ... ;D
-
Мотор только собран, фильтр новый, катализатор выбит, глушитель в норме. Еще точно не померял но большой расход...
-
Мотор только собран, фильтр новый, катализатор выбит, глушитель в норме. Еще точно не померял но большой расход...
Двигатель с электронным управлением. Езжайте на компьютерную диагностику, проверьте всю периферию датчиков и тогда можно будет принимать решения о настройках-регулировках. Копию данных диагностики не забудьте взять.