Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: cigord от 23 Сентября 2019, 12:01:20
-
Дизельный кайрон при прогреве выше 75-85 бубнит каким то низкочастотным звуков на холостых. Пока не прогреется этого бубнения нет. Форсунки льют норму , те по 4-5мл в минуту, ошибок в эбу нет. Сканером смотрел что на холодную что на горячую параметры по форсункам и мотору(обьем предвпрыска , основного впрыска , угол,обороты) не меняются. Куда копать не пойму ?
-
Дизельный кайрон при прогреве выше 75-85 бубнит каким то низкочастотным звуков на холостых. Пока не прогреется этого бубнения нет. Форсунки льют норму , те по 4-5мл в минуту, ошибок в эбу нет. Сканером смотрел что на холодную что на горячую параметры по форсункам и мотору(обьем предвпрыска , основного впрыска , угол,обороты) не меняются. Куда копать не пойму ?
какой кайрон?
может при прогреве егр окрывется? он как раз бубнящий звук дает
-
Мотор d20dt 2007г, форсунки Дельфи. Егр удален давно физически и в прошивке.
-
Хочется спросить - куда бубнит? В коллектор? Или просто так из моторного отсека доносится...?
Если в коллектор, то могут быть повинны гидрики. Они там очень хилые и сделаны плохо.
-
Выведите положение дросселя на график...
-
Бубнение слышно в салоне, слышно и когда капот откроешь. Откуда идёт бубнение пока не могу найти. Утром завёл, температура +4 , звук мотора идеальный, до +60 тоже идеальный. После +70-80 появляется бубнение. Если это гидрики то что с этим делать ? Дроселя на моторе нет !
-
Откуда идёт бубнение пока не могу найти.
А, если снять патрубок перед впускным коллектором?
-
Попробую такой вариант.
-
....Сканером смотрел что на холодную что на горячую
параметры по форсункам и мотору(объём предвпрыска , основного впрыска , угол, обороты) не меняются....
если обнаружишь, что бубнит в впускной коллектор --- то на горячем(когда бубнит), должно хоть сколько-то уменьшаться кол-во воздуха на впуске.
В том смысле, что хоть клапан всасывающий "трАвит", хоть идёт заброс давления выхлопа в фазе перекрытия ---- но всё это должно мешать(мне кажется) для нормального всасывания воздуха.
-
Скажите пожалуйста, каким сканером смотрели?
-
Замерю сканером расход воздуха на холодную и горячую . Смотрю сканером ланч и автоком.
-
cigord, так чем дело-то кончилось? Нашли причину "бубнения"?
-
Похолодало и бубнение ушло . Сканером смотрел все параметры одинаковы что и при 60 70 80 85 градусах ож. Но летом при прогреве выше примерно 75 мотор бубнит. Зимой бубнения нет , хотя мотор иногда прогревается так же до 85. Но пока зима только началась и надо еще понаблюдать за мотором зимой.
-
оно уйдет если проверить и отремонтировать грм
-
На них дерьмовые гидрокомпенсаторы,они проседают с каждой остановкой двигателя и там не только бубнение,там и грохот рокеров должен быть.
-
На них дерьмовые гидрокомпенсаторы
На них дерьмовые не только гидрики, сам автомобиль полное дерьмо.
-
Гидрокомпенсаторы Саньёнг в оригинале--INA 420 0086-10. Его высота 34,6 мм в упоре.Бывает,что ставят компенсаторы 420 0087-10,их высота в упоре 34,7мм.бубонение на сильно горячую происходит от того,что при нагреве происходит расширение деталей,клапанов,цепь удлиняется тоже,масло становится жиже.Немного смещаются фазы,гидрик может дойти до упора,а клапан всё равно остаётся приоткрытым на доли мм,но этого достаточно для бубонения. В Вашем случае может быть подвытянута цепь,стоять несоответствующие гидрокомпенсаторы,не дорабатывать гидронатяжитель из за потерь горячего масла.Если не хотите менять цепь .можно поставить гидрокомпесаторы INA 420 0230 10 с Вольво,их высота в упоре 34,55.
-
Вы описали "прострел",бубнение это противоположный эффект,когда большие зазоры в кинематике привода клапанов и фазы открытого состояния клапанов сильно сужены.Чтобы на кайроне зажались гидрокомпенсаторы нужно или запихать длинные клапана или сточить тарелки.Там скорее не хватит длинны гидрокомпенсатора,чем его зажмет при исправной ГБЦ.
-
Dizelraf
Вот я вижу вы человек опытный и знающий. Могу я задать вам несколько вопросов?
1) Чем, по-вашему, вызван этот звук, напоминающий "бубнение"? Какова, так сказать, его природа?
2) Неполное закрытие какого клапана способствует генерации этого звука?
3) На каком этапе и какого такта должен "недозакрыться" клапан, чтобы возник этот звук?
andry1, могу я и вам адресовать те же вопросы?
Заранее спасибо за ответы.
-
Чтобы на кайроне зажались гидрокомпенсаторы нужно или запихать длинные клапана или сточить тарелки.
Разговор наверное должен идти за двигатель в который никто не лазил, хуже если туда уже запускали руки. Потому ты, в предыдущем топике правильно указал причину, лично я еще добавил проблему любых дизельных саненгов с которой все начинается, заниженное давление масла, которое приводит сначала к просадке гидриков, потом к разрушению шатунных вкладышей и трещинам самих шатунных шеек на кв. Только замена гидриков проблему как правило не надолго решают, если повезет то проблему можно решить более успешно с заменой вкладышей и масляного насоса. Но честно говоря подбор вкладышей немного геморойный, ценник на сами вкладыши космический и не каждый владелец на это соглашается и как правило тянет до последнего или пытается продать это чудо корейского автопрома следующему "щасливчику".
-
Применяя слова "зажались" и "просели" я имею ввиду разные эффекты. ;)
Просели это тогда когда компенсаторы не работают и имеют свободный ход,соответственно клапан не открывается на полную высоту,открываясь при этом позже и закрываясь раньше.Что способствует возникновению бубнения создаваемого сжатым/разряженным воздухом создающем звуки в коллекторе.Sashamercedes,вспомните звук вытаскиваемой пробки.
Зажимаются тогда когда хода компенсатора не достаточно и клапан не закрывается.В таком случае будет "прострел" который скажется на работе двигателя,вплоть до отказа работы цилиндра.Звук прострела более тихий на малых оборотах и более высокочастотный,на дизельном двигателе проявляется гораздо реже чем в двигателе на газе или бензине.Классический пример тойотовские двигатели 2С и 3С с их зажатыми клопанами в третьем и четвёртом цилиндрах,двигатель трясёт,при этом звуков практически нет.
-
andry1
Спасибо. Я так и предполагал. Вот как я вижу ситуацию. "Просевшие" (пустые) компенсаторы вызывают сужение фаз газораспределения настолько, что когда начинается фаза впуска, и поршень движется вниз, впускные клапана остаются всё ещё закрытыми (хотя по идее должны начать открываться ещё до достижения поршнем верхней мёртвой точки в конце такта выпуска). Поршень, двигаясь вниз при закрытых клапанах, создаёт весьма ощутимое разрежение в цилиндре, и только после этого, с большим запозданием, открывается впускной клапан и порция воздуха из коллектора с большой скоростью устремляется цилиндр, увлекая за собой и нашу барабанную перепонку.)) Так как этот процесс повторяется с половинной частотой вращения коленчатого вала, то отдельные звуки сливаются в характерный "бубнёж". Правильно я понимаю суть процесса?
Таким образом, можно предположить, что у автора сабжа с прогревом двигателя по какой-то причине уходит масло из гидрокомпенсаторов.
-
Правильно понимаете :)
-
В мотор никто не лазил точно !
Может снять шланг со впуска воздуха и послушать звук в районе впуска ?
Субьективно бубнение появилось примерно после того как я клапан поменял на 4 форсунке , до этого мотор на горячую по другому звучал, звук был похожим на тарахтение . Хотя это могло и просто совпасть. Интересно еще и то что на форуме кайронов с таким бубнением никто не сталкивался.
-
Интересно еще и то что на форуме кайронов
Самое интересное что не все владельцы кайронов сидят на форумах. Делайте диагностику ГРМ начав с замера давления масла на горячем ДВС на хх и при 2000 и больше всего без замены гидрокомпенсаторов не обойтись.
-
cigord
Может снять шланг со впуска воздуха и послушать звук в районе впуска ?
Странно, что вы до сих пор этого ещё не сделали... С лета-то!
Сканер, конечно, подключить легче. Вот только при неисправности компенсаторов, в цилиндре этого мотора всё равно освобождается пол-литра объёма, и он, хоть и с большей скоростью, но заполняется. Сканер может "не почувствовать" никаких изменений, а двигатель, тем не менее, подлежит ремонту.
-
Я честно говоря не понимаю как компенсатор чисто технически может просесть . Если он просядет значит будет зазор между кулачком распредвала и гидрокомпенсатором что будет давать стук гидрокомпенсатора, а вот просевшие седла впускных клапанов и износ самих клапанов очень часто дают резонанс во впускной коллектор. Это реально очень хорошо слышно когда снимается патрубок с впускного коллектора на заведённом двигателе .
Ещё бывает похожая ситуация с бубнением с которой я сталкивался уже не раз...
На Mercedes Sprinter Classic 909 кузов 646 мотор одно время была проблема с выпускным распредвалом . Распредвал внутри полый То есть через него подаётся масло на смазку шеек самого распредвала . С торца распредвала стоит заглушка. Вот эта заглушка иногда выскакивала и по распредвалу была большая потеря давления масла. Поскольку сами гидрокомпенсаторы были в исправном состоянии они замечательно справлялись со своей функцией не давая появляться зазору который приводил бы к слышимым посторонним стукам. Но при заниженном давление масла (потере) непосредственно в районе ГБЦ ,через распредвал, давало так же бубнение на впуск.
-
Бубнение в принципе слабо выражено, появляется только при хорошем прогреве на холостых летом.
Сейчас вот зимой вообще не заметно бубнение.
Просто я заранее готовлюсь.
Может еще попробовать поднять в прошивке обороты холостых, мотор немного чипован и обороты немного снижены до 780 вроде. Может как вариант обороты низкие и давление масла не хватает ? Если я подниму обороты немного , до 900-1000 бубнение пройдет.
-
Если я подниму обороты немного , до 900-1000 бубнение пройдет.
В который раз приходится писать, что затыкание задницы пробкой - плохое лекарство от поноса.. Вмешательство в настройки мотора взамен ремонта - самое паршивое, что можно себе сделать. Бубнение может и пройдет, точнее замаскируется за повышенными оборотами, а проблема с железом останется. Поскольку обсуждать звуки мотора, не слыша их дело бездарное, то , полагаю, что причина бубнения/прострела не выявлена. Кроме того сама "теория" "Просевшие" (пустые) компенсаторы вызывают сужение фаз газораспределения настолько, что когда начинается фаза впуска, и поршень движется вниз, впускные клапана остаются всё ещё закрытыми.
основана на незнании происходящего в двигателе. Полностью опустевшими гидрики не бывают никогда, а гораздо чаще они бывают наполненными до какой-то степени и зажаты собравшимися в них отложениями. Гидрики - тупиковая ветвь масляной магистрали и не самоочищаются, а наоборот, служат складом мусора.
Таким образом, у ТС может быть все , что угодно и продолжать эксплуатацию может быть, в равной степени, как совершенно безопасно, так и чревато прогоранием клапана, седла, головки. Существует диагностика утечек в цилиндрах, как приборная, так и на слух и с зажигалкой. А накручивать обороты - так проще беруши вставить или музончик погромче, по пацански. Результат будет один.
-
Я честно говоря не понимаю как компенсатор чисто технически может просесть .
Термин "просесть" - для тех кто в теме. А для тех, кто танке - потеря упругости в следствие разгерметизации шарикового клапана компенсатора.
Работа системы "кулачок-рокер-стержень клапана" нарушается: когда кулачок набегает на рокер, вместо того, чтобы начать открываться, впускной клапан остаётся на месте, так как происходит сжатие относительно слабой пружины плунжера компенсатора (масло из плунжера выдавливается через зависший - сейчас неважно по какой причине - в открытом положении шариковый клапан). И так до полной выборки свободно хода плунжера. Только потом, когда компенсатор обретает жёсткость (плунжер тупо упирается в дно корпуса), происходит открытие клапана двигателя, само собой, с большим отставанием по фазе.
Можно ли мои рассуждения квалифицировать как незнание предмета разговора? Обидно, Зин. ))
-
Только без обид. Ладно? Я не преследую цели обидеть. Взял в качестве цитаты Ваши слова, хотя, по сути, надо было бы ссылаться на половину сообщений в теме.
Были времена, когда мы гидрики разбирали и чистили десятками. Сейчас это тоже приходится делать в целях экспертизы. Полная потеря герметичности шарикового клапана вещь редкая и, в основном, следствие заводского брака. Многократно чаще встречается заклинивание гидрика в некоем промежуточном состоянии, близком к рабочему. Когда гидрик заклинивает качественно, то по мере износа деталей клапанной группы зазор может возрасти настолько, что ударные нагрузки вызывают выпадение рокера из своего места (Ауди, Ссан-Йонг и др). Однако, никакого бубнения при этом не наблюдается, ни до ни после.
Вообще, гидрики устроены так, что даже при не очень хороших шариковых клапанах они (если только не заклинены) набирают масло очень быстро. По примеру жигулей - полностью спустившие масло гидрики набирают его (холодное) за 1-2 минуты.
Ну и еще раз повторю, если сопоставить диаграмму хода поршня с ходом клапана при полностью стравленном гидрике, то сужения фаз до "поршень уже пошел вниз никак не получится". Впускной клапан открывается за 50-60 градусов до ВМТ, выпускной закрывается 50-60 после ВМТ. Сколько это в мм хода поршня? Ну явно не один-два, которые отрабатывает гидрик.
-
Если я подниму обороты немного , до 900-1000 бубнение пройдет.
Не успокаивайте сами себя, чем раньше начнете решать проблему тем менее затратно она решится
-
Ну и еще раз повторю, если сопоставить диаграмму хода поршня с ходом клапана при полностью стравленном гидрике, то сужения фаз до "поршень уже пошел вниз никак не получится". Впускной клапан открывается за 50-60 градусов до ВМТ, выпускной закрывается 50-60 после ВМТ. Сколько это в мм хода поршня? Ну явно не один-два, которые отрабатывает гидрик.
Не сходится. Вот диаграмма - нас интересуе то место, где происодит перекрытие клапанов. Какие 50-60°?
И второе, ход плунжера гидрокомпенсатора где-то 3,5 мм, а высота кулачка распредвала - 9 мм. Согласитесь, немалая доля. Можно даже посчитать - на какой угол повернётся распредвал, пока выберет "люфт". Что-то мне подсказывает, что величина угла превысит 15° по коленвалу.
(http://<br />[url=https://ibb.co/3YmdctC][img]https://i.ibb.co/3YmdctC/image.png)(https://i.ibb.co/3YmdctC/image.png) (https://ibb.co/3YmdctC)
-
Можно даже посчитать - на какой угол повернётся распредвал, пока выберет "люфт".
Посчитайте, Александр!
Приведенная Вами диаграмма относится к какому двигателю?
-
Обязательно посчитаю, но не сейчас - я на работе. Диаграмма какого-то малофорсированного дизеля из интернета.
P.S.
Кстати, я могу дать размеры любой детали двигателя D20DT - как раз стоит на дворе "Кайрон" с провёрнутыми КОРЕННЫМИ(!) вкладышами. Как неожиданно, вопреки общепринятым догмам, не правда ли?
-
Я вот призадумался. Действительно верхние углы обычно 6-15 градусов, а нижние около 60. Виноват.
Добавлено спустя некоторое время
Обязательно посчитаю,
А я измерю. Скоро у меня будет такой мотор.
-
А я измерю. Скоро у меня будет такой мотор.
Действительно, проще измерить с "пустым" и наполненным маслом компенсатором, а истина, как и всегда, будет лежать где-то посередине. )
-
Можно попробовать опрессовать цилиндры (если есть чем) на предмет герметичности клапанов.
-
Поршень, двигаясь вниз при закрытых клапанах, создаёт весьма ощутимое разрежение в цилиндре, и только после этого, с большим запозданием, открывается впускной клапан и порция воздуха из коллектора с большой скоростью устремляется цилиндр, увлекая за собой и нашу барабанную перепонку.
Немного не так.Дело не в разрежении а в остаточном давлении в цилиндре.
Попробуйте сказать бу.Надо создать давление за закрытыми губами,а потом резко открыть рот.Можно конечно извлечь звук всасывая воздух.Но насчет создания разрежения в цилиндре есть большие сомнения.
Бубнит во впуск когда просел выпускной гидрик.Раньше часто встречалось на ом 601-602,сопровождается троением.
Бубнит если сильно стерт выпускной кулачек на к9к.Причем бубнением это не назовешь,больше похоже на стук,так резонирует впускной тракт.
Бубнит при сбитых фазах.Бубнит при неправильном (замедленном)сгорании смеси.
Во всех этих случаях в момент открытия впускного клапана давление в цилиндрах выше нормы.
Высота звука бубнения зависит от размера клапана,большая тарелка дает солидный бубнеж.Также имеет значение геометрия впуска(коллектор и что перед ним),здесь создается резонанс.
-
Немного не так.Дело не в разрежении а в остаточном давлении в цилиндре.
Вот как? Честно говоря, я всегда считал, что остаточное давление в цилиндрах таково, что приходится бороться с ним при помощи глушителя, а тут - лёгкое бубнение. ОК, почему нет, можно и этому найти объяснение: какое-никакое выдавливание ОГ на такте выпуска всё же произошло (даже при почти стёртом кулачке или просевшем компенсаторе), поршень на подходе к ВМТ, а выпускной клапан уже, а впускной - ещё, закрыты. Заметьте, ни о каком перекрытии клапанов в этом случае речь уже не идёт. Тогда - да, вполне может произойти поддавливание газов, оставшихся в цилиндре и при открытии впускного клапана, раздастся хлопок во впускной коллектор. А что, вполне себе теория.
Так или иначе, мы имеем дело с нарушением фаз ГРМ, вызванным, в нашем случае, потерей герметичности гидрокомпенсаторов. "Я так думаю". (с)
P.S. Ваш пример с губами и давлением во рту недостаточно убедителен, а вот штопор, пробка и бутылка вина куда как нагляднее, в смысле создания разряжения.))
-
А что, вполне себе теория.
Теория проста, отремонтировать ГРМ на автомобиле как это предписано производителем. Вы начали с этого раздувать что то не понятное. Как было написано выше бубнение далеко не редкость и если в каждом конкретном случае начинить с поиска диаграмм то скажу вам откровенно, на кой нужен такой подход к ремонту потому что, давно все рассчитано не вами.
-
Теория проста, отремонтировать ГРМ на автомобиле как это предписано производителем. Вы начали с этого раздувать что то не понятное. Как было написано выше бубнение далеко не редкость и если в каждом конкретном случае начинить с поиска диаграмм то скажу вам откровенно, на кой нужен такой подход к ремонту потому что, давно все рассчитано не вами.
Нуу, батенька... А нахрена тогда вообще этот форум нужен? Ведь ещё в Экклезиасте написано: "Не может человек пересказать всего; не насытится око зрением, не наполнится ухо слушанием."
Общение для людей - оно дорогого стоит. ))
-
этот форум нужен
Явно не для того что бы считать фазы в случаях когда они конкретно указаны заводом изготовителем.
-
пробка и бутылка вина куда как нагляднее, в смысле создания разряжения.))
Ну да,бутылка и пробка-это доходчиво.Но есть одно НО:при бубнении уменьшен подъем выпускного,а не впускного клапана.Возможно мне просто не попадалось наоборот.Я несколько раз лично и мануально(вручную) в этом убеждался.Не спорю,что недоподъем впускного клапана тоже как-то будет слышен,но точно не знаю.
Кроме того есть ещё два случая бубнения(см выше)при которых подъем клапана в норме.Да,бубнит не так эффектно,но звук такой же.
Смысл в том,что система выпуска настроена на гашение звука(акустика),а впускная рассчитана на нормальную работу и бубнит только при отклонениях.Поэтому мы не обращаем внимание на гудение на выхлопе,но волнуемся если неправильный звук идет из впуска.А это кроме бубнения ещё и пшикание-фыскание при неплотности впускного клапана. В этом случае звуки могут быть разнообразными.
Добавлено спустя некоторое время
пример...недостаточно убедителен, а вот...бутылка
А вы попробуйте сказать бутылка,не создав во рту давление перед этим.
-
НО:при бубнении уменьшен подъем выпускного,а не впускного клапана.Возможно мне просто не попадалось наоборот.Я несколько раз лично и мануально(вручную) в этом убеждался.Не спорю,что недоподъем впускного клапана тоже как-то будет слышен,но точно не знаю.
Высота подъёма клапанов как таковая, не может в принципе вызывать никакого нештатного "бубнения" - от неё зависит только наполняемость цилиндров воздухом, да и то, в случае наддува и это её влияние минимизируется. Другое дело - момент начала открытия и закрытия клапанов - вот, где собака порылась. (с)
Именно этот параметр существенно меняется при просевших компесаторах: поршень продолжает своё движение, а клапана стоят - ждут пока выберется люфт в плунжерах, или наоборот - клапан закрывается намного раньше положенного. Именно эта рассогласованность и вызывает нештатные звуки, а уж какая именно сторона - впуск или выпуск - больше "виноваты", не так важно - вскрытие покажет.
Все остальные, названные вами причины возникновения "бубнения", конечно, тоже представляют интерес, но в системах Common Rail довольно непохие возможности самодиагностики, и такие дефекты, как неправильно работающая форсунка ,или уменьшение компрессии, были бы уже выявлены на ранней стадии.
Явно не для того что бы считать фазы в случаях когда они конкретно указаны заводом изготовителем.
А для чего, по-вашему?
-
Не валите все в кучу.Речь идет о бубнении на холостых.Когда идет наддув(на оборотах),уже бубнение не прослушивается.
Высота подъема клапана уменьшается от просадки гидрокомпенсатора,я это имел в виду,а также и запаздывание открытия и преждевременное закрытие,это все по умолчанию.
Хотя и сама высота влияет напрямую: уменьшение проходного сечения ухудшает выход ОГ из цилиндров.
Добавлено спустя некоторое время
Все остальные, названные вами причины возникновения "бубнения"
Причина одна-завышенное давление ОГ в цилиндре на момент открытия впускного клапана.А отчего это получается было уже написано.
Не может там быть разрежения.На этапе продувки оба клапана открыты,ОГ по инерции выходят через выхлопной,поступающий свежий воздух их замещает(речь только про обороты ХХ).
Если зазор выпускного увеличен,клапан закроется раньше,оставшееся давление будет выше на момент открытия впускного.
Если будет велик зазор на впускном,он позже откроется.ОГ выйдут на выхлоп,а в фазе продувки их начнет затягивать идущим вниз поршнем,тем более что на выхлопе есть какое-никакое противодавление.Чтобы создалось разрежение,надо чтобы выпускной тоже закрылся,а это значит что ОГ там будет ещё больше,они выходят пока выпускной клапан открыт.
Добавлено спустя некоторое время
На этапе продувки оба клапана открыты...
Приоткрыты разумеется.
Добавлено спустя некоторое время
Если в коллектор, то могут быть повинны гидрики. Они там очень хилые и сделаны плохо.
На них дерьмовые гидрокомпенсаторы,они проседают с каждой остановкой двигателя и там не только бубнение,там и грохот рокеров должен быть.
я еще добавил проблему любых дизельных саненгов с которой все начинается, заниженное давление масла...
Но при заниженном давление масла (потере) непосредственно в районе ГБЦ ,через распредвал, давало так же бубнение на впуск.
Всё сходится к просадке гидрокомпенсаторов,отчего ухудшается продувка,отчего при открытии впускного клапана бухает во впуск.
Автор сам пишет что чиповкой снизили обороты ХХ,а значит и производительность масляного насоса.Но вылазит эта проблема только при горячем масле.Зимой термостат держит рабочую температуру по малому кругу,а летом масло в поддоне не так остывает.
-
Всё сходится к просадке гидрокомпенсаторов,отчего ухудшается продувка,отчего при открытии впускного клапана бухает во впуск.
Ну, слава Богу, консенсус вроде бы найден. Можете ведь, когда захотите, а то - "по умолчанию". Нечего здесь устраивать тайны мадридского двора. ))
Получается, Александр Юрьевич, что гидрокомпенсатор - не такая уж и "тупиковая ветвь системы смазки". Видите, как легко стравливается из него масло, стоит давлению упасть ниже определённого уровня.
Надо поискать - где-то лежит масляный насос от этого двигателя - сделаю фото. Когда мыл его - сразу бросился в глаза подозрительно малый размер шестерёнок. Ещё подумалось: странно, такой смешной, а расход-то - ого-го! - 9 шеек коленвала, 10 шеек распредвалов, 16 гидрокомпенсаторов и турбокомпрессор в придачу. Теперь выясняется, что подозрения мои были не напрасны.
А что делать, как избежать рецидива? Я имею в виду уже основной дефект моего двигателя - провёрнутые коренные вкладыши. Что подскажете, коллеги?
-
Можете ведь, когда захотите, а то - "по умолчанию". Нечего здесь устраивать тайны мадридского двора. ))
По умолчанию-значит само собой разумеется,и об этом не говорят,потому что специалистам понятно что по-другому быть не может.Это не о том,чтобы скрывать что-то от кого-то.
Добавлено спустя некоторое время
Получается, Александр Юрьевич, что гидрокомпенсатор - не такая уж и "тупиковая ветвь системы смазки".
Тупиковая потому что масло не проходит транзитом,а заходит и выходит через одно и то же отверстие.Было сказано к тому,что в этом аппендиксе откладывается грязь.
Прежде чем начать опровергать Александра Юрьевича,попробуйте изучить работу гидрокомпенсатора,если хотите,конечно.
Добавлено спустя некоторое время
А что делать, как избежать рецидива? Я имею в виду уже основной дефект моего двигателя - провёрнутые коренные вкладыши.
Не уводите обсуждение в сторону.Просто дайте ссылку на вашу тему.
-
Тупиковая потому что масло не проходит транзитом,а заходит и выходит через одно и то же отверстие.Было сказано к тому,что в этом аппендиксе откладывается грязь.
Прежде чем начать опровергать Александра Юрьевича,попробуйте изучить работу гидрокомпенсатора,если хотите,конечно.
Заходит и выходит через одно отверстие?! Вот как? Прежде, чем посылать незнакомого вам человека изучать устройство гидрокомпенсатора и чего бы то ни было ещё, вам неплохо бы самому освежить в памяти его конструкцию.
И второе, вас никто не уполномочивал быть адвокатом господина Мизерницкого - он прекрасно сам может постоять за себя. "Опровергать!" Слово-то какое. У вас в профиле обозначено место жительства - Молдова. Скажите, русский язык для вас родной? Иногда мне кажется, что мы разговариваем на разных.
Вы создаёте неприятное впечатление своим менторским тоном и стремлением к доминированию. Пожалуй, не комментируйте впредь мои посты и не отвечайте на вопросы - оставьте это другим участникам форума.
-
Вы создаёте неприятное впечатление своим менторским тоном и стремлением к доминированию.
Вроде бы нет ни какого доминирования... Толково описывается. И вообще какие могут быть обиды? В технике есть только цифры. А на цифры обижаться как то не правильно. ИМХО.
-
Вроде бы нет ни какого доминирования...
Это аватарка так работает.
Хотя она вполне безобидная,содрана у Fatboy Slim https://www.discogs.com/ru/Fatboy-Slim-Youve-Come-A-Long-Way-Baby/release/66434
Но,будучи упрощена до силуэта,производит впечатление бывалости и кирзовости(если не знать откуда её попятили).Конечно все сплошная самоирония.
У человека создалось неприятное впечатление,я сожалею.
-
У человека создалось неприятное впечатление,я сожалею
Ты что? Разжевывал, разжевывал, а человек просто не может проглотить и ты сожалеешь, может стоит наоборот пожалеть.
-
Не встревал, поскольку не люблю споры ради "чешуей блеснуть".
Но поскольку разговор опять о матчасти, приходится влезть.
Видите, как легко стравливается из него масло, стоит давлению упасть ниже определённого уровня.
Повальным и повсеместным заблуждением является идея о том, что гидрокомпенсаторы питаются маслом под давлением и дескать при падении давления возможно стравливание оных. На самом деле, гидрики почти всегда получают масло из задросселированных магистралей, а очень часто вообще просто из открытого "желобка/корыта" с маслом. Бесспорно, из каждого правила есть исключения (дизели VW 1,9 ; Nissan Rd28) у которых к гидрикам может подходить масло даже под давлением в 20 атм и когда они начинают работать как домкраты, не давая клапанам закрыться. Но повторюсь - это редкое исключение. В обсуждаемом корейском моторе гидрики получают масло из магистрали без давления.
Прежде, чем посылать незнакомого вам человека изучать устройство гидрокомпенсатора
Любому человеку (хоть знакомому, хоть незнакомцу) полезно хотя бы раз в жизни разобрать гидрик, чтобы навсегда понять, что там и к чему. Масло, как ни странно, действительно утекает и через питающее отверстие и через зазоры в сочленениях подвижных цилиндриков. Причем через питающее отверстие стравливается более значимое количество. Почему? Да потому, что зазоры в подвижных цилиндриках малы и относительно протяженны, т.е. создают большое гидравлическое сопротивление. Напротив, шариковый клапан сидит в седле, поджатый дохлой пружинкой. Любой мусор под клапаном и масло потекло.... куда? Обратно, ибо, напомню, противодавления нет.
Практика показывает, что сильно стравливающиеся гидрики большая редкость и , напротив, заклиненные встречаются очень часто. Причиной тому редкая замена масла, мешанина масел в моторе, применение разного рода волшебных присадок, общий износ ЦПГ и неправильная работа топливной системы.
место жительства - Молдова. Скажите, русский язык для вас родной?
Не достойный выпад.
Ну и напоследок...
Если вы решили назвать человека по фамилии, то потрудитесь правильно написать эту фамилию, иначе воспринимать вас можно по разному, от простого раздолбайства до попытки оскорбить.
-
Что ж отмолчаться, видимо, не судьба. Как учили в далёкой юности: когда на тебя идут толпой - вышибай первым главного.
Александр Юрьевич, я перед вами очень виноват: фамилия ваша мне знакома довольно давно, и я, по глупому разумению свему, воспроизвёл её по памяти - и вот, попал в такое глупое положение. Прошу меня извинить, никакого злого умысла у меня не было. Но только за это!
Теперь о матчасти.
Что касается гидриков - я ими в футбол играю в своей мастерской: нет-нет и оступишься, наступив на невесть откуда выкатившийся. А уж о знакомстве с внутренностями и говорить нечего. У меня одно время "жил" один такой, с вырезанной четвертью, на рабочем столе - для ознакомления интересующимися. Это преамбула, чтобы было понятно, что перед вами, хоть и новичок на этом форуме, но отнюдь не "фраер ушастый" в профессии.
Безусловно вы достойный человек и прфессионал в своём деле, но эти ваши "желобки" и "корыта"! Откуда это? На дворе 21-й век! Про какие исключения вы говорите? Исключения давно стали правилом. У всех современных двигателей гидроопоры и гидротолкатели запитаны от основной магистрали в непосредственной близости и параллельно с шейками распредвалов. В том числе и у обсуждаемого корейского D20DT. Немного терпения - будут вам фотки с подробным описанием всего и вся, обещаю.
Не согласен я с вами и по принципу работы компенсатора. Вы говорите о "дохлости" пружинки, поджимающей шарик нагнетающего клапана, - да, так и есть. Как же тогда клапан выдерживает такое колоссальное давление, возникающее при набегании кулачка распредвала на рокер, и не стравливает? Ответ прост: его подпирает всё то же колоссальное давление на, скажем так, нескомпенсированную площадь поверхности шарика, равную площади питающего отверстия под шариком. (Здесь лучше остановиться в чтении и осознать прочитанное). Уходит кулачок - снимается давление, и хилая пружинка не препятствует проходжению новой порции масла взамен выдавленного через "зазоры в подвижных цилиндриках". Прцесс этот цикличен и перманентен.
Разумеется я говорю об исправных деталях, а не о тех, где под шарик что-то попало. Если клапан по какой-то причине негерметичен, то при первом же рабочем ходе, масло из плунжерной пары выдавливается кулачком распредвала обратно в магистраль (давления просто несоизмеримы), и так повторяется всякий раз, и мы слышим характерный стук из-за образовавшагося люфта. Стуков таких в моей прктике я слышал предостаточно, сёдла-то кроме мусора ещё и изнашиваются, знаете ли.
Вот, как я понимаю принцип работы гидрокмпенсатора/толкателя. Есть возражения - готов выслушать - чешуя у меня матовая, но откровенное хамство почему-то ранит.
-
Спор не по моей части,но добавлю.... сухой компенсатор погрузи в емкость с маслом и понажимай пальцами...
-
Спор не по моей части,но добавлю.... сухой компенсатор погрузи в емкость с маслом и понажимай пальцами...
Да, однажды он заполнится маслом, верно - внутри есть пружина, распирающая цилиндрики. Но тем не менее, компенсаторы на современных авто ничтоже сумяшеся тупо подключают к магистрали - так гарантированно и скорее прокачаются. особонно в области высоких оборотов двигателя.
-
Жесткость клапанной пружины 42-92 кГ при почти рабочем сжатии. Заметим, что чем менее сжата пружина, тем меньше усилие, развиваемое ею.
https://www.drive2.ru/l/288230376153127333/
Чтобы стало совсем страшно примем жесткость пружины равной 200 кГ, хоть таких в легковых автомобилях и не бывает. Т.е. втрое более некой средней "неспортивной" величины. Диаметр рабочего поршенька в гидриках составляет около 8 мм. Не нашлось у меня сейчас под рукой/ногой вообще ни одного гиддрика. 8 мм диаметра это 0,5 см2 площади. 200 кГ на 0,5 см2 это, действительно, колоссальное давление ;).
его подпирает всё то же колоссальное давление на, скажем так, нескомпенсированную площадь поверхности шарика, равную площади питающего отверстия под шариком.
Ну да, бесспорно. Диаметр этого отверстия составляет 1-2 мм (все по памяти) . при двух мм нескомпенсированная площадь составляет аж 0,03 см2. Т.е нагрузка на эту нескомпенсированную площадь при гипотетических 200 атмосферах составляет, страшно подумать, целых шесть килограммов! Надеюсь, мы помним, что сильно завысили усилие пружины (эдак раза в три).
Уходит кулачок - снимается давление,
Снижается - безусловно. Снимается - только спустя время после останова двигателя. По заводским инструкциям за 20-40 минут.
Вопрос на который даже и отвечать не стоит: а для чего в гидрике присутствует вторая пружина, при этом довольно жесткая?
ваши "желобки" и "корыта"! Откуда это? На дворе 21-й век!
Вы правы! На дворе 21 век. Я сейчас почти не работаю, если в год у меня побывает пара головок, то это много. Поэтому не смогу подойти к верстаку и сфоткать вам пяток головок. Уж извините. Но .... почему на очень большом числе моторов питание гидриков делают из отдельной магистрали? почему в конце такой магистрали делают сливной жиклер? почему в масляный канал головки блока на питание и гидриков и распредвалов ставят жиклер? почему на американских моторах встречаются гидрики без подвода масла, а просто вдоль гидриков сделан, действительно, желобок, куда собирается разбрызганное масло.
я, по глупому разумению свему, воспроизвёл её по памяти
Поскольку вы ерничаете, меня посещают сомнения..... однако, Бог с вами.
-
Что-то я недопонял, извините, - голова забита рабочими вопросами - о чём три первых абзаца вашего поста? Вам не понравилось слово колоссально? Согласен, у технарей такой термин может вызвать лишь кривую ухмылку. В цифрах нагляднее. Вот вы высчитали силу прижима шарика к седлу и получили результат около 6-ти килограммов. Скажите, разве это плохая добавка к усилию "дохлой" пружинки для создания герметичности в полости высокого давления компенсатора? Ваша гантель из-под дивана пооженная на 3-миллиметровый шарик! Неплохо, не правда ли? Ах да, мы же завысили жёсткость пружины клапана в три раза! Тогда снимаем вашу гантель и кладём гантель вашего внука (2 кг) - всё равно неплохо, как ни крути.
Вы упрекнули меня в том, что я хотел напугать публику, а получился пшик. Попробую хоть как-то реабилитироваться: для этого предлагаю продолжить математические экзерсисы. Давайте высчитаем давление шарика на единицу площади пятна контакта его седла. У 2-миллимертового отверстия длина окружности около 6-ти мм, а ширина пояска контакта (беру по памяти) 0,1 мм, таким образом, площадь пятна контакта равняется 0,6 мм² или 0,006 см². Делим килограммы на сантиметры и получаем вполне впечатляющий результат - 333 bar! Это с гантелей внука! Заслуживает такая цифра прозвища колоссальная? О да!
Что-то мне подсказывает, что ни один клапан в какой то бы ни было головке блока не может похвастать таким результатом.
К чему я это всё? А, вспомнил - мы разошлись во мнениях о "тупиковой ветви" системы смазки. Если гидрики на этом пресловутом "Кайроне" проседают, а собрание аксакалов форума постановило, что они всё-таки проседают, то утечка масла происходит-таки не через шариковый клапан, а через зазоры между цилиндриками, несмотря на всю их гидравлическую сопротивляемость. Кстати, этому способствует применение на современных двигателях масел пониженной вязкости: 0W30, 0W20.
С "американцами" встречаюсь крайне редко, но хорошо помню, что у Chrysler Voyager 2.8 CRD 2005 г. точно такая же схема головки блока, как и у нашего подопечного - четыре клапана на цилиндр, общий канал для компенсаторов и шеек распредвалов.
Спасибо за внимание и понимание - немного устал - пойду на отдых.
P.S. Когда я приносил вам свои извинения, поверьте, не ёрничал нисколько - я себя не жалею, если виноват, - поношу последними словами. Близкие знают, и вы не удивляйтесь.
-
С торца распредвала стоит заглушка. Вот эта заглушка иногда выскакивала и по распредвалу была большая потеря давления масла. Поскольку сами гидрокомпенсаторы были в исправном состоянии они замечательно справлялись со своей функцией не давая появляться зазору который приводил бы к слышимым посторонним стукам. Но при заниженном давление масла (потере) непосредственно в районе ГБЦ ,через распредвал, давало так же бубнение на впуск.
На ОМ 646(611)масло подается на распредвалы из поперечного канала в ГБ(в который вставляется трубка подачи масла на ТКР)через два сверления,выходящие под постель РВ(в народе кассетница).Далее вдоль болта крышки первой опоры РВ(бугеля) масло выходит в кольцевую канавку первой опоры,откуда попадает внутрь РВ.В остальных опорах есть такие же канавки,через них масло из РВ-ов попадает(опять же вдоль болтов)в косые сверления в кассетнице,выходящие в туннель толкателя.На толкателе сделана наружная кольцевая канавка в которой есть отверстие внутрь толкателя.При совпадении канавки толкателя и отверстия в кассетнице,внутрь толкателя подается масло.Снизу в толкатель вставлен гидрокомпенсатор,куда подается масло через углубление в месте упора поршенька.Тут нужна картинка.Скажем отсюда: http://avto-master.info/ustrojstvo-i-printsip-dejstviya/51-gidrokompensator-printsip-ego-raboty.html (http://avto-master.info/ustrojstvo-i-printsip-dejstviya/51-gidrokompensator-printsip-ego-raboty.html)
Или отсюда: https://zen.yandex.ru/media/over9000/prosto-o-slojnom-gidrokompensatory-opasen-li-stuk-na-holodnuiu--5b96541fc55e0500a9609621 (https://zen.yandex.ru/media/over9000/prosto-o-slojnom-gidrokompensatory-opasen-li-stuk-na-holodnuiu--5b96541fc55e0500a9609621) Тут даже нагляднее,есть три состояния толкателя:с зазором,с выбранным зазором и с нажатым кулачком. Хотя по тексту и там и там мутновато написано.
Если есть зазор,большая пружина ГК поднимает поршенек а вместе с ним и сам толкатель до упора в затылок кулачка,при этом цилиндрик ГК прижимается к торцу клапана.Поскольку объем под поршеньком внутри цилиндрика при этом увеличивается,его заполняет масло из полости толкателя(давление не обязательно,главное наличие масла),шарик открыт.
Зазор выбрался,взаимное перемещение цилиндрика и поршенька прекратилось,шарик прижало малой пружинкой.
При набегании кулачка на толкатель и прижатый к нему поршенек,последний давит на цилиндрик через столб масла(шарик прижат давлением),и далее на торец клапана.Усилие воздействия равно силе сжатия пружины клапана,которая зависит от величины сжатия,как уже отметил alex diesel spb.Давление будет максимальным при полном нажатии клапана.При этом масло продавливается через шарик,как мы давим струбциной или на прессе. Выдавленное масло добавляется при появлении зазора за счет большой пружины ГК.
Для нормальной работы устройства гидрокомпенсатор,внутренняя полость толкателя должна быть заполнена маслом.В описанном случае с выпадением заглушки из торца РВ,подача масла внутрь толкателей нарушалась.Возможно на больших оборотах оно туда поступало,но на ХХ его не хватало для выборки зазора клапанов.Зазор был невелик чтобы услышать газонокосилку,но бубнеж был слышен.
Сам по себе он не страшен,просто акустический феномен.Но сигнализирует он о многом.В описанном ARTImen случае могла страдать турбина.Также не хватало масла на кулачки выпускного РВ,они мажутся из того же отверстия что и заполняются толкатели,которые тоже не смазывались нормально в туннелях.
Хочется упомянуть такие моменты:
горячее масло будет легче выдавливаться из ГК ;
подношенный или засоренный шариковый клапан ГК не будет держать давление;
повышенное давление масла будет отжимать пружину клапана,тем более если последняя потеряла жесткость;
гидрокомпенсатор-конечно тупиковая ветвь в системе смазки,протока масла через него конечно нет,поэтому там собирается все повидло и не вымывается оттуда.
И мн.др.
-
Что-то я недопонял, извините, о чём три первых абзаца вашего поста?
Я, видимо, тоже сегодня подустал и тоже не понимаю.....
Не понимаю о чем весь ваш текст , идущий ниже приведенной здесь цитаты. Что из него следует? Иными словами, текста много, но что вы хотели сказать или доказать осталось за кадром.....
По поводу извинений - не беспокойтесь. Господь прощал и нам завещал.
Напоследок.
то утечка масла происходит-таки не через шариковый клапан, а через зазоры между цилиндриками, несмотря на всю их гидравлическую сопротивляемость.
Попробуйте выдавить в тисках масло из гидрика любого типа . Посмотрите - откуда оно потечет.... Как-то забыл сразу написать об этом.
Баночку только подставить не забудьте, чтобы верстак не заляпать. Вытечет много.
-
то утечка масла происходит-таки не через шариковый клапан, а через зазоры между цилиндриками, несмотря на всю их гидравлическую сопротивляемость.
Я так написал? Действительно? Вот, что значит плохо соображающая голова. Прошу удалить это предложение, если уж из текста невозможно, то хоть из памяти. Я хотел сказать, что зазор между цилиндриками менее герметичен, чем шариковый клапан. А просадка компенсаторов, в нашем случае, может быть связана с неисправностью/негерметичностью этих чёртовых клапанов.
-
Добавил пробелы перед ссылкой, чтобы ссылки были видны
« Последнее редактирование: 21 Ноября 2019, 23:59:33 от Nik1958 »
Спасибо!
-
Что-то все разошлись.Не забыли что речь о Кайроне? Компенсаторы там исправные-то масло не держат,а исправными они на нем остаются не очень долгое время...
-
Не забыли что речь о Кайроне?
Так он может понять, что ему делать с тем что, к нему приехало в ремонт и наверное хочет победить раз и навсегда. Хорошо что хоть понял чтоможет быть связана с неисправностью/негерметичностью этих чёртовых клапанов.
А там на горизонте еще подбор вкладышей шатунных ;)