Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: Denvick от 31 Июля 2009, 16:07:31
-
Здравствуйте!
Пришла мёртвая Toyota Cresta 2L-TE, на замену двигателя (двигатель пришёл от Toyota Crown) . Пришлось перекидывать почти всё навесное. Поставили , завели . Работает ровно , не дымит . Но хозяину не понравилась динамика . Машину отдали . Через недельку возвращается на галстуке после жуткого перегрева . (порвался патрубок). Решаем вскрывать . Вскрыли - полные цилиндры воды :o . Решили поменять кольца (эллипс небольшой) , отремонтировать ГБ . Вчера завёл . По началу движек потряхивало но мы списали это на воздух (не работала штатная подкачка, прокачивали своим ) . После прогрева всё встало на свои места . Но разгон двигателя мне показался туповатым . И при достижении 3 тыс. оборотов , резко возникала сильная ярковыраженная детонация . В движении этого не заметно , но до 2 тыс.об. валит белый дым , после чёрный . Заглушил EGR - не помогло .Все вакуумные трубки на месте. Пока только снял осцилограмму с датчика оборотов и саленоида ТНВД . На ХХ и при небольшой прогазовке. Попробовал пробить коды по самодиагностике - ничего не показал . Моргает постоянно , с интервалом в полсекунды . Да и ещё . Когда собирали мотор , впускной коллектор вымили изнутри доблеска , а сейчас там чёрная склизкая бархатистая жижа , после заслонки . А до заслонки сухо . Что подскажете ?
-
Характер "белого дыма"? резкий/вонючий либо "приторный" либо "сырой" отсюда и причина- соляра,масло и тосол ;D
Т.е в каждом случае причина своя и я бы для начала разобрался именно с этим.
-
Воняет как херово работающий дизель - несгоревшее топливо.
-
не совсем понятная осциллограмма. Но скачок напряжения на клапане SPV должен быть положительный, а не как у вас отрицательный.
-
Автор указал, что движку установили от Крауна.
На Краунах ставили 2L-THE.
В чём отличие от 2L-TE- честно, сказать не могу.
Может быть, заморочка именно в этом (другая программа управления, комп то родной остался)
Хотя при чём здесь эмульсия во впускном коллекторе ???
-
Автор указал, что движку установили от Крауна.
На Краунах ставили 2L-THE.
В чём отличие от 2L-TE- честно, сказать не могу.
Может быть, заморочка именно в этом (другая программа управления, комп то родной остался)
Хотя при чём здесь эмульсия во впускном коллекторе ???
отличия достаточно принципиальные. Включая то, что у первого кренксенсор - на аппаратуре, а у второго - на ТНВД.
В этом случае работать нормально не будет. Неделю назад приезжал подобный случай, отвратительно работает, хотя специалисты до нас пытались сделать возможные подгонки.
-
у первого кренксенсор - на аппаратуре, а у второго - на ТНВД.
-
извините, ошибся. :)
у 2LTHE кренксенсор на аппаратуре, у 2LTE - на блоке двигателя.
Больше того, у 2LTHE кренксенсор был на аппаратуре только на первых модификациях, на более поздних он уже устанавливался также на блоке двигателя.
Параметры настройки как аппаратуры, так даже и установки ремня газораспределения отличаются. Ну и нужно не забывать, что первые 2LTHE - это совершенно другой двигатель (первые партии)в отличии от 2LTE. Это по существу два совершенно разные двигателя. Разные блоки, поршневая, головки блока, турбины и т.д. Старые мотористы должны помнить эти двигателя с головкой блока не со стаканами, а с коромыслами.
-
Система похожа на ту которая стояла . Датчик коленвала в блоке , датчик оборотов в ТНВД . На насосе так же стоят два резистивных датчика . И клапан управления автоматом опережения , с которого сегодня снял осциллограмму (картинки по порядку , в свободном ускорении , с ХХ до возникновения резкой детонации , примерно 2000 - 2300 об. ).
Двигатели тоже абсолютно эдентичны . Кстати после перегрева , мы поставили ГБ от старого движка (отремонтировали), по причине болтающейся форкамеры в перегретой головке .
Что дальше - не знаю . :-\
-
либо это особенность отображения сигнала на вашем осциллографе, либо мне не нравится форма сигнала на ваших осциллограммах. Не длительность сигналов, а именно форма.
-
Форма сигнала должна быть чётко "П" образная ? Если да , то что может быть причиной образования такой формы , как у меня (кроме самого осциллографа) ? Если что - проверим ещё и аналоговым.
У меня нет никакой информации , для дальнейшего продвижения , по поиску неисправности :-\ . Внутрикорпусное давл. в норме (5 бар. ) на ХХ. Форсунки , до монтажа , проверялись - рабочие .
Заводится мотор чудесно . На ХХ работает красиво . Но вялый разгон и детонация в свободном ускорении (при достижении 2000 об. и более) .
-
Форма сигнала правильная за исключением полярности.Померте давление(разряжение)во впускном коллекторе.Если в плюсе-проверяйте метки ТНВД,если в минусе-открывается ли воздушная заслонка, работает ли турбина.Внутрикорпусное давление многовато но не страшно(норма 4 бар),при 4000 об 9 бар-увеличение линейное.Еще она особенность-жесткие требования к толщине прокладки под головку блока цилиндров(6 размеров зависит от выступания поршня).Работает только оригинал.
-
На счёт полярности , меня терзают смутные сомнения , т.к. наш осцилл. по всей видимости "видит" всё наизнанку :-[ .
Заслонка работает . Давление в коллекторе не мерил , тупо демонтировал узел (т.е. заводил без заслонки)... результат тот-же . Пробовал крутить датчик положения заслонки ( понимаю что - "колхоз" ) , положительного результата нет.
Ещё раз проверил зазоры в клапанах и метки (фаз и тнвд) . Тихо надеялся , что ошибся , ::) но там всё в порядке :-\ .
Прокладку ГБ подбирали по следующей схеме -
=Толщина новой прокладки головки блока
цилиндров:
Маркировка «B» 1,40-1.50 мм (0,0551-0,0591 дюйма)
Маркировка «D» 1,50-1,60 мм (0,0591-0,0630 дюйма)
Маркировка «F» 1,60-1,70 мм (0,0630-0,0669 дюйма)
(1) Выбрать наибольшее значение выступания
поршня, затем подобрать новую прокладку по
следующей таблице.
Выступание поршня, мм (дюйм) Размер прокладки
0,68-0,77 (0,0268-0,0303) Использовать прокладку «B»
0,78-0,87 (0,0307-0,0343) Использовать прокладку «D»
0,88-0,97 (0,0346-0,0382) Использовать прокладку «F»
(c) Установить новую прокладку головки блока
цилиндров на блок цилиндров.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Необходимо следить, чтобы прокладка была
установлена в правильное положение. =
-
Форма сигнала правильная за исключением полярности.Померте давление(разряжение)во впускном коллекторе.Если в плюсе-проверяйте метки ТНВД,если в минусе-открывается ли воздушная заслонка, работает ли турбина.Внутрикорпусное давление многовато но не страшно(норма 4 бар),при 4000 об 9 бар-увеличение линейное.Еще она особенность-жесткие требования к толщине прокладки под головку блока цилиндров(6 размеров зависит от выступания поршня).Работает только оригинал.
уточню - на холостых во впускном коллекторе должно быть разряжение, но на оборотах не более 1500 (до срабатывания оконечного выключателя TPS). По давлению - 4 - это минимум. Но по большому счету - это не основной регламентуриемый параметр. Основное - это сдвиг таймера при определенной скважности сигнала на клапан опережения впрыска топлива.
Прокладка действительно доставляет много хлопот, если мотористы неправильно собирали двигатель. Бороться с этим можно, но для этого нужно понимать процессы, происходящие в двигателе.
-
Внутрикорпусное давление параметр не основной зато очень наглядный. Пляшите от внутрикорпусного давления ТНВД.Если при увеличении оборотов давление не увеличивается линейно возможен подсос воздуха,забит топливный фильтр,забит фильтрик в ТНВД,заклинил клапан-регулятор внутреннего давления тнвд.И ещё,из области разгильдяйства,забыли прекрутить массу датчиковна ГБ (позади двс)
-
Внутрикорпусное давление параметр не основной зато очень наглядный. Пляшите от внутрикорпусного давления ТНВД.Если при увеличении оборотов давление не увеличивается линейно возможен подсос воздуха,забит топливный фильтр,забит фильтрик в ТНВД,заклинил клапан-регулятор внутреннего давления тнвд.И ещё,из области разгильдяйства,забыли прекрутить массу датчиковна ГБ (позади двс)
чтобы проверить забитость магистрали до аппаратуры вовсе не обязательно проверять внутрикорпусное давление. Достаточно посмотреть на подкачку. Подсос воздуха в первую очередь проявится в ухудшении запуска двигателя или перебоях на холостых (если речь идет о влиянии на пропорциональное увеличение давления). Для остального действительно нужно проверять давление.
И еще - если бы проблема была во внутрикорпусном давлении, то при увеличении оборотов сизый дым бы возрастал, а он по заявлению автора переходит в черный. Значит проблема основная не в этом, хотя частично может влиять.
-
А как глушили EGR -просто сняли вакуумный шланг с клапана или поставили глухую прокладку вместо штатной.
-
поставили глухую прокладку вместо штатной.
Именно. ;)
-
Гипотиза-имеет место быть плохая вентиляция камеры сгорания или обратный выхлоп.
1.Поршни развёрнуты на 180 градусов.
2.Зазоры в клапанах не соответствуют номиналу.
3.Большое сопротивление глушителя и турбины.
А все-таки массу датчиков проверили?
-
Зазоры в клапанах проверял . На горячем двигателе (именно так требует мануал) - буквально на трёх (не помню уже на каких) клапанах , зазор был меньше на 0.03 - 0.05 мм . Я считаю , что это не криминал . В остальных в норме .
Заводили без турбины (демонтировали блок дроссельной заслонки) и без глушителя (снимали приёмную трубу) .
Датчики ? А что масса датчиков даёт (имеется ввиду то , что под коллектором,позади головки )? Это просто клапана , которые имеют второстипенную роль (EGR и дроссель ХХ). Ну а жиэненно важные датчики и исполнительные механизмы ( т.е. управление механизмами ) проверил , и за неимением информации и пищи к размышлению , решил разобрать насос и ВСЁ почистить в ультрозвуке . Так что машина пока у меня.
А вот на счёт поршней , Вы ввели меня в глубокое замешательство , повлекшее за сабой вопросы :
не могут ли быть на моторе одного типа и конструкции , устонавливатся поршни , отличной друг от друга , конфигурации камеры сгорания , либо коленвала с отличным ходом поршня , либо с каким другим отличием ? Может я что-то упустил в момент сборки ...
Кстати ,замер компрессии после ремонта , показал 38 (!) кг. не многовато ли ? Замер производился на холодном , отстоявшемся двигателе .
-
1. Проверь зазоры на холодном (впускные-0,2-0,3 выпускные-0,25-0,35)
2.Запуск без турбины-проблема(нужно глушить подачу масла),создавала ли она характерный свист.
3.Не буду углубляться в теорию, но без даной массы машина сходит с ума(сначало не едет а потом идет в разнос.И дым то белый то черный)
4.Говоря про поршни,я имел ввиду то что ,не развернули ли вы их на 180 призамане колец.
По компрессии-наверное нормально (хороший аккумулятор+немножко масла в цилиндрах)
-
2.Запуск без турбины-проблема(нужно глушить подачу масла),создавала ли она характерный свист.
3.Не буду углубляться в теорию, но без даной массы машина сходит с ума(сначало не едет а потом идет в разнос.И дым то белый то черный)
4.Говоря про поршни,я имел ввиду то что ,не развернули ли вы их на 180 призамане колец.
По компрессии-наверное нормально (хороший аккумулятор+немножко масла в цилиндрах)
Без турбины ... имелось ввиду то , что турбина просто дула атмосферу . Т.е. с мотора её не демонтировали.
Зазоры в ГРМ , в норме.
Провод массы ,который выходит из общего жгута , на месте .
Поршни устонавливал сам , и уверен в том , что их ориентация правильна .
:-\ :-\ :-\
-
есть у меня версия ,только не надо кидать в меня сразу тапочки ;D,
порядок трубок ??
на L-ских моторах легко можно ошибится...
-
Сегодня завёл .
Работает ровно , но громко , будто угол ранний . Но самое интересное - после ультрозвуковой очистки , детонации и дымности (описаной выше) не наблюдается :D .
Ну а громкость работы , скорее всего кроется в отсутствии сигнала на клапан таймера ( я так думаю) . Проводка сыплется на глазах , к тому-же я истыкал её иголками от осциллогрофа :D
В чём-же была причина детонации ???
-
Причиной громкой ( грубой) работы мотора , действительно являлся клапан опережения впрыска .
Видимо после УЗ очистки , гильза клапана , прослабла ( там где завальцована ) и начала вращатся вокруг своей оси . Тем самым перекрыв каналы устройства ОВ (таймера) . Таким образом у нас получилось постоянно (не зависимо от оборотов) завышенный угол опережения . Но ... после замены клапана , на заведомо исправный , всё , почти встало на свои места .
Детонация возникает намного реже , дымность пропадает , когда мотору даш пи*ды на пару километров (т.е. педаль в пол) . Но после небольшой стоянки (30 мин.) , дым возвращается . Кстати , при прогреве , если держать обороты на 2000 (в свободном ускорении), то мотор трясёт и дымит белым . После вышеупомянутого заезда , этого не наблюдается .
Проверил ВСЁ . Остались лиш форсунки . Хоть я их и проверял на стэнде . Возможно при определённой порции топлива , зависают иглы ... Может быть такое ???
-
Причиной громкой ( грубой) работы мотора , действительно являлся клапан опережения впрыска .
Видимо после УЗ очистки , гильза клапана , прослабла ( там где завальцована ) и начала вращатся вокруг своей оси . Тем самым перекрыв каналы устройства ОВ (таймера) . Таким образом у нас получилось постоянно (не зависимо от оборотов) завышенный угол опережения . Но ... после замены клапана , на заведомо исправный , всё , почти встало на свои места .
Детонация возникает намного реже , дымность пропадает , когда мотору даш пи*ды на пару километров (т.е. педаль в пол) . Но после небольшой стоянки (30 мин.) , дым возвращается . Кстати , при прогреве , если держать обороты на 2000 (в свободном ускорении), то мотор трясёт и дымит белым . После вышеупомянутого заезда , этого не наблюдается .
Проверил ВСЁ . Остались лиш форсунки . Хоть я их и проверял на стэнде . Возможно при определённой порции топлива , зависают иглы ... Может быть такое ???
не думаю, что проблема в форсунках. Уж скорее всего это или опережение впрыска топлива или тосол. Может быть еще масло, если неправильно отрегулирована заслонка во впускном коллекторе.
-
Опережением , как я понимаю , управляет ЭБУ , отталкиваясь от показаний датчиков . Датчики ещё раз проверю . А тосол тут при чём ? Имееется ввиду поподание в камеру сгорания ? Так этого вроде не наблюдается , хотя кто его знает , машина далеко не ездила . Но масло не светлеет . И про заслонку непонятно ... Как её регулировать ? Подскажите пожалуйста . В принципе , на ХХ работает ровно и тихо (т.е. как положено) . И при прогазовке малая заслонка закрывается , потом открывается . Вроде всё правильно ...
-
Возможно что скорее всего поздний установочный угол впрыска
-
Опережением , как я понимаю , управляет ЭБУ , отталкиваясь от показаний датчиков . Датчики ещё раз проверю . А тосол тут при чём ? Имееется ввиду поподание в камеру сгорания ? Так этого вроде не наблюдается , хотя кто его знает , машина далеко не ездила . Но масло не светлеет . И про заслонку непонятно ... Как её регулировать ? Подскажите пожалуйста . В принципе , на ХХ работает ровно и тихо (т.е. как положено) . И при прогазовке малая заслонка закрывается , потом открывается . Вроде всё правильно ...
для данных типов систем питания проблема чаще всего не в датчиках, а в самом ТНВД.
Тосол не обязательно будет попадать через прокладку или головку. Он может попадать и во впускной или выпускной каналы, а это не приведет ни к пузырению в радиаторе, ни изменению цвета масла в картере. Другое дело, что неправильно отрегулированная заслонка во впускном коллекторе может привести к повышенному разряжению в коллекторе, а следовательно и к увеличенной дымности.
-
Владимир Анатольевич , про заслонку я писал ,.. запускали мотор при снятом узле заслонок. То есть ,повышенное разряжение исключается .
-
Возможно что скорее всего поздний установочный угол впрыска
Установочного угла , как такового нет . На 2L-TE риска есть (на насосе и на кронштеине) . И следуя мануалу , риски должны быть совмещённы .
-
Установочного угла , как такового нет . На 2L-TE риска есть (на насосе и на кронштеине) . И следуя мануалу , риски должны быть совмещённы .
мы выставляем для этого двигателя установочный угол опережения впрыска топлива по сканеру 4.2 градуса. Характеристика опережения впрыска топлива закладывается на стенде при регулировке.
В некоторых случаях (неправильная сборка двигателя мотористами, косяки по электронике) приходится производить индивидуальную подстройку характеристики опережения впрыска под конкретный двигатель.
-
Установочного угла , как такового нет . На 2L-TE риска есть (на насосе и на кронштеине) . И следуя мануалу , риски должны быть совмещённы .
Насчёт отсутствия установочного угла- Вы, батенька, совершенно неправы ;D
И не всегда нужно слепо доверять мануалу( Вы уверены в точности перевода? )
В Сибири таких дизелей (поступающих в ремонт)- процентов 10 от общего числа.
И поверьте нА слОво, даже на абсолютно исправном моторе, при абсолютно исправной аппаратуре, "завернув" опережение впрыска позже нормы, будете удивлены неприятно.
-
мы выставляем для этого двигателя установочный угол опережения впрыска топлива по сканеру 4.2 градуса. Характеристика опережения впрыска топлива закладывается на стенде при регулировке.
В некоторых случаях (неправильная сборка двигателя мотористами, косяки по электронике) приходится производить индивидуальную подстройку характеристики опережения впрыска под конкретный двигатель.
владимир,
вы не хуже меня понимаете
что при появлении люфта в сопряжении вал- кул. Шайба показания сканера будут отличаться от реальных, так же проявление потери мощности
-
владимир,
вы не хуже меня понимаете
что при появлении люфта в сопряжении вал- кул. Шайба показания сканера будут отличаться от реальных, так же проявление потери мощности
внимательно прочитайте мое сообщение. Написал, что мы выставляем параметр cam angel и остальные параметры, отвечающие за характеристику опережения впрыска топлива на стенде. При исправной электронике и двигателе этого достаточно для выставления характеристики, а установочный угол - это реальный угол опережения впрыска топлива для этого двигателя. Но вы его не найдете ни в одном мануале.