Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: saab9-5 от 27 Января 2018, 11:55:03
-
данная тема явилась продолжением темы:
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=17482.0
Если так, то реального успеха не добьетесь по очень простой причине: гидравлическая система у разных стендов разная и использовать чужие тест-планы бессмысленно даже при одинаковой форме управляющего сигнала.
"Интересная мысль" )))), как говорил один персонаж из старого и очень хорошего фильма. А давайте порассуждаем если вы не против на эту тему. Каков разброс, какова погрешность - одна и та же форсунка, один и тот же симулятор сигнала, одна и та же мерилка, НО разные регулятор, датчик, рейка, ТНВД ну и крутилка всего этого???
Называлась цифра 7% между двумя Хартриджами.
Добавлено спустя некоторое время
Это я к тому, что считаю, что не все так катастрофично страшно как вы пишите Владимир Анатольевич. В тонкостях, например кодировании, думаю скажется, а вот для работы при использовании проверочных тест-планов с других стендов - пойдет.
-
Каков разброс, какова погрешность - одна и та же форсунка, один и тот же симулятор сигнала, одна и та же мерилка, НО разные регулятор, датчик, рейка, ТНВД ну и крутилка всего этого???
хорошо, чтобы было более понятно, привожу цифры, полученные совсем недавно при проверке таржетирования для Денсо на Потоке. Отклонения в подачах при составлении таржетов для некоторых форсунок составляет на некоторых режимах до 12 кубиков. Это не говорит, что подобные отклонения для всех без исключения форсунок и на всех режимах. Для разных форсунок и режимов отклонения очень сильно разнятся.
Это не голословное заявление, файлы проверок на другом компьютере. Единственное, времени в последнее время абсолютно нет, очень много экспериментов и проверок приходится производить. Если уж действительно вам будет интересно - напомните на неделе, постараюсь скопировать сюда.
Проводились эксперименты с таржетированием, правильностью кодируемых и некодируемых тест-планов Денсо, влияние канала на цикловые подачи топлива, влияние подключения дополнительного канала в добавление к основному в разных сочетаниях, составление токовых осциллограмм сигналов и т.д. Это не считая экспериментов с гидравлическими характеристиками.
На следующей неделе планирую эксперименты с применением ТНФ-1 конкретно в аспекте регулировки и проверки денсовских форсунок CR.
Добавлено спустя некоторое время
Это я к тому, что считаю, что не все так катастрофично страшно как вы пишите Владимир Анатольевич. В тонкостях, например кодировании, думаю скажется, а вот для работы при использовании проверочных тест-планов с других стендов - пойдет.
поэкспериментировал с новыми форсунками и проверкой их по встроенным денсовским тест-планам Потока (кстати, на Джете с некодируемыми тест-планами ситуация практически похожая - это проверял несколько лет назад). С учетом того, что допустимый диапазон там огромный, новые форсунки вошли в допустимые границы, но оказалиь на самых нижних границах. При таком раскладе использовать их ни в коем случае нельзя. Это уже многократно писал несколько лет в форуме. Но для меня новостью оказалось, что даже кодируемые тест-планы для отдельных форсунок некорректные. Точнее было бы сказать по другому: должна учитываться гидравлическая система, а нигде это не прописано.
-
. должна учитываться гидравлическая система, а нигде это не прописано.
Вот это я и хотел сказать в соседней теме
если точнее,то если применять на каждую форсунку свою трубку,то даже очень ничего
-
Вот это я и хотел сказать в соседней теме
если точнее,то если применять на каждую форсунку свою трубку,то даже очень ничего
гидравлическая характеристика определяется не одной трубкой высокого давления.
И главное - для того, чтобы сделать выводы о подачах, применимости тех или иных трубок - нужно знать оптимальные подачи. А этого сделать невозможно, поскольку реальных критериев оптимальности нет. Единственное, что как бы приближает нас в этом отношении - это таржетирование. Но и этот пункт может являться мерилом оптимальности лишь в том случае, если "оригинальные" кодируемые тест-планы - действительно имеют под собой теоретическое обоснование.
-
Откровенность за откровенность. Пока был Jet с Денсо был полный бардак, Работал по своим планам на нем, но с полным пониманием, что все это не есть гуд. В Потоке порядка трех планов для одного номера инжектора, мне больше по душе, те которые TESTING Denso. Ни одной осечки по ним пока не было. Что вас в них не устраивает. Также готов поделиться своей базой проверок.
-
В Потоке порядка трех планов для одного номера инжектора, мне больше по душе, те которые TESTING Denso. Ни одной осечки по ним пока не было. Что вас в них не устраивает. Также готов поделиться своей базой проверок.
да ничего в них не нравится. Сейчас специально посмотрел несколько тест-планов именно TESTING DENSO (чтобы не было ошибок - они с белым фоном). Точки выбраны не правильно, информативности мало именно вследствие того, что цикловые подачи не соответствуют реальным режимам, которые должны отражаться.
У Потока есть преимущества и не мало, но никак не в этих тест-планах.
Сейчас сброшу несколько файлов таржетирования, которые подтверждают большие расхождения цикловых подач.
На всякий случай подтвердите, что файлы открываются. Хотя вроде бы попробовал - у меня открываются.
-
Открывается
-
Кодирование Денсо у меня не открыто. Возможно точки проверки и подтянуты за уши, но общую картину по инжектору предоставляют адекватную. По поводу отклонений при таржетировании не совсем понял, так для того вы и делали таржетирование что бы учесть отклонения.
-
Кодирование Денсо у меня не открыто. Возможно точки проверки и подтянуты за уши, но общую картину по инжектору предоставляют адекватную. По поводу отклонений при таржетировании не совсем понял, так для того вы и делали таржетирование что бы учесть отклонения.
кодирование и общие тест-планы не будем в одну кучу мешать. Речь шла об обычных тест-планах и некорректности, малоинформативности выбранных точек.
По таржетированию - речь и шла о том, что с одной стороны у Денсо большой диапазон допустимых регулировок, с другой - влияние гидравлики стенда и конкретных специфик стенда достаточно существенно. Все это понимал, но конкретно эту специфику увидел лишь при таржетировании.
-
гидравлическая характеристика определяется не одной трубкой высокого давления.
Под каждую форсунку изменить гидравлику это хлопотно,самое простое это трубка,я пытался выявить зависимость, подобрав трубку к одной форсунке, она не идет к другой. вот и думал есть какая система,выяснилос ее нет у джета, но это был спортивный интерес.
идея была оттолкнуться от тест планов дл. подобрать гидравлику,для дальнейшего таржетирования.
ты только сейчас таржетировать взялся, я это делаю больше двух лет,и поняч что не совсем правильно делаю,на какой попало гидравлике это делать не надо
к стати эксперементы проводил на 5344, ты будеш смеяться но повторяемость кода добился двухсоставной трубкой длиной 1600 мм
-
кодирование и общие тест-планы не будем в одну кучу мешать. Речь шла об обычных тест-планах
Зачем тогда выложили кодируемые??? Не понимаю. Для течения беседы в более конструктивном русле сформулируйте тех. условия и тех. задания. Вот прям по пунктам.
И наверное даже отдельную тему можно создать
-
ты только сейчас таржетировать взялся, я это делаю больше двух лет,и поняч что не совсем правильно делаю,на какой попало гидравлике это делать не надо
к стати эксперементы проводил на 5344, ты будеш смеяться но повторяемость кода добился двухсоставной трубкой длиной 1600 мм
а зачем это надо - тренироваться с подбором трубок, если таржетирование уже само по себе берет на себя функции практически всех отклонений в стенде, гидравлике и симуляторе? И уж тем более зачем это нужно после ремонта форсунок, если отклонения все равно будут при любой схеме? Если только отсутствует таржетирование? Но при этом подобрать гидравлику все равно не получится, поскольку не известны реальные отклонения от полученного кода.
-
А попробуй по принципу трех притирочных плит.
ты можешъ раскладывать код?
-
Зачем тогда выложили кодируемые??? Не понимаю. Для течения беседы в более конструктивном русле сформулируйте тех. условия и тех. задания. Вот прям по пунктам.
И наверное даже отдельную тему можно создать
одних кодируемых тест-планов было бы недостаточно, все равно будут отклонения, в некоторых случаях - существенные. Тем более, что Поток предполагает использование своего симулятора для совершенно разных стендов. При таком раскладе возникло бы гораздо больше проблем, чем положительных результатов. Использование же таржетирования перевело данное решение из последователей за кем то в достаточно неплохой прорыв в этом направлении при относительно невысокой цене за данную услугу.
Хорошо, разделю тему, поскольку действительно ушли достаточно в сторону от EPS 205.
Добавлено спустя некоторое время
А попробуй по принципу трех притирочных плит.
ты можешъ раскладывать код?
что именно ты понимаешь под своими словами?
В отношении же самого таржетирования - просто сброшу файл обратной проверки результатов таржетирования. То есть те же самые форсунки - провел их повторную проверку с учетом таржетирования.
-
Использование же таржетирования перевело данное решение из последователей за кем то в достаточно неплохой прорыв в этом направлении при относительно невысокой цене за данную услугу.
В точку. Получаю от производителя симулятор с их отработанным сигналом и тест-планом, провожу таржетирование для внесения поправок на свою гидравлику и схемотехнику
-
В точку. Получаю от производителя симулятор с их отработанным сигналом и тест-планом, провожу таржетирование для внесения поправок на свою гидравлику и схемотехнику
не все так красиво как вы написали. :)
Во первых, это справедливо лишь для форсунок с кодируемыми тест-планами.
Во вторых, и это уже многократно писалось - данные тест-планы эффективны во многих случаях лишь для кодирования, но не для проверки и настройки денсовских форсунок.
Остальное - это опять же составление собственных тест-планов.
-
[/b][/color][/size]что именно ты понимаешь под своими словами?
Ладно,скажу по другому
тарджет снял,закодируй любую другую,желательно с отклонениями,потом с нее сними тарджет,и закодируй первую,потом разложи полученный код и ее родной и сравни идентичность
-
Для кодирования этого достаточно. А не кодируемые.... не вижу сложности в настройке. Может если только парк инжекторов у нас вами разный
-
Ладно,скажу по другому
тарджет снял,закодируй любую другую,желательно с отклонениями,потом с нее сними тарджет,и закодируй первую,потом разложи полученный код и ее родной и сравни идентичность
это не три плиты одна по другой. Даже при таржетировании уже возникнут отклонения, при каждой следующей проверке и таржетировании также будут отклонения. Они могут как добавляться, так и уменьшаться при этом. Сделать какие либо однозначные выводы не получится, придется надеяться на авось.
Есть более точный и правильный вариант - сравнение реальных наливов и самого кода, но это уже требует знания математики формирования кода. В принципе, в приведенном файле уже отражены общие принципы, позволяющие делать начальные выводы.
Добавлено спустя некоторое время
Для кодирования этого достаточно. А не кодируемые.... не вижу сложности в настройке. Может если только парк инжекторов у нас вами разный
для кодирования... А что даст вам распечатка просто тестирования форсунки по подобному тест-плану (про некодируемые пока не говорим)? Вы сможете проанализировать результаты этого тестирования, как будет работать форсунка на том или ином режиме? Речь ведем не про обратку, про цикловые подачи, и соответственно про работу двигателя, а не проблемы с запуском.
-
Я не проверяю инжектор по тест-плану предназначенному для кодирования. Для этого Testing Denso
-
Я не проверяю инжектор по тест-плану предназначенному для кодирования. Для этого Testing Denso
Много не адекватных тест-планов "Testing" именно на режимах LL и VE. По VL и ЕМ в основном попадает.
-
Поддержу. :) Бывает. Но вы заставляете перескакивать к все таки составлению своих планов, либо как минимум корректировке имеющихся. Ну и таржетирование рулит. Кстати у меня переливает, а у вас?
-
Даже при таржетировании уже возникнут отклонения,
Отклонения будут,только незначительные,приемлимые и не в одни ворота
-
dieselirk "То есть те же самые форсунки - провел их повторную проверку с учетом таржетирования." старый код на распечатке это заводской код с новой форсунки или полученный с бу форсунки до таргетирования а новый код это код с той же бу форсунке но уже после таргетирования ?
Добавлено спустя некоторое время
Если старый код на распечатке рапорта это заводской код с новой форсунки то где новый код с этой форсунки без таргета ?
Добавлено спустя некоторое время
Вот наглядный пример кодирования новой форсунки на джете без таргета , результаты проверки с присвоенными кодами и фото кода новой форсунки любезно предоставлены одним из владельцев джета .
Добавлено спустя некоторое время
Первое второе вложение это 16600-ЕВ30Е , третье вложение это так же новая 23670-51030 результат полученный после кодирования выложу чуть позже не позволяет форум (больше 3 вложений в одном сообщении)
-
четвертое вложение
-
сегодня проводил эксперименты, имеющие чисто практическое значение лично для меня.
До этого проблем с ремонтом форсунок 095000-5342 ISUZU 4HK1 практически не было. Но недавно было подряд два случая с заниженной мощностью двигателя. Что интересно, один случай, когда ремонт форсунок не производился - были установлены новые форсунки. Второй - форсунки ремонтировали. В обоих случаях мощность двигателя была занижена, примерно на уровне нетурбированного 4HL1. Для непосвященных: 4HL1 = 4.8 L / 4HK1 = 5.2 L.
Сегодняшние эксперименты проводились с целью выявить причину дефекта: в форсунках, в некорректном кодировании, отсутствие таржетирования или вообще сторонняя причина.
Говорить о результатах смогу более конкретно завтра, когда установлю форсунки назад на автомобиль. Сегодня же проверили форсунки на Джете, затем закодировали их на нем же. Затем проверил форсунки на Потоке и закодировал с таржетированием. Попутно проводил исследование влияния каналов и их наложение, температурную нагрузку и т.д.
Достаточно много интересного увидел. Особенно интересно было наблюдать токовые осциллограммы в процессе самого тестирования. Начинаешь больше понимать как происходит сам процесс подготовки кодирования.
-
Ну вот например на завтра в плане корректировка встроенных тест-планов на данный номер. А чаще на их основе создаю свой
-
"Сегодня же проверили форсунки на Джете, затем закодировали их на нем же. Затем проверил форсунки на Потоке и закодировал с таржетированием." Вы полученные коды выложите интересно посмотреть можно даже без осциллограмм .
-
результаты практического тестирования на автомобиле дали еще более интересные результаты.
Сразу уточню, что форсунки имеют небольшие косяки - на некоторых режимах отклонение в цикловых подачах, конкретно в сторону уменьшения. Возможно, что залили топливо со смолистыми отложениями и подвижность распылителя и мультипликатора снизилась.
Короче, установили форсунки на машину, вначале не стал прописывать форсунки. Остались старые коды. Мой слесарь прокатился - сказал, что туповато едет.
Прописываю коды, полученные на Джете. По симптоматике - двигатель нормально работает, незначительно повышена жесткость в работе двигателя при газовании, перебоев в работе нет. Еще раз уточняю - незначительно. Чтобы не было разночтений - мои слесаря знают, что на слух отличаю отклонение опережения впрыска топлива примерно в треть миллиметра по меткам на ушах распределительного ТНВД. В данном случае отклонение жесткости приблизительно такое же, максимум до полумиллиметра. Слесарь приезжает, говорит, что повезла легче, увеличение мощности приблизительно на 10-15%.
Прописываю коды, полученные на Потоке при кодировании сразу четырех форсунок за один раз. Жесткости, которая была при кодировании Джетом, нет - мягкая ровная работа. Снова Иван поехал опробовать. Приезжает, результат меня немного удивляет. Мощность падает до уровня, который был изначально, то есть снижается до тех же самых 10-15%, которые были раньше. Чтобы не было некорректности - при кодировании всех форсунок стенд выдавал сообщение, что по третьей и четвертой форсунке подачи вне диапазона кодирования на одном из режимов и коды на эти форсунки присвоены условные.
Снова прописываю коды форсунках, полученные при кодировании их на Потоке, но которые были получены при тестировании по одной штуке, причем на первом канале, который использовался для таржетирования. Работа двигателя при газовании мягкая, жесткости в работе двигателя нет, перебоев также нет. Снова Иван уезжает проверять работу двигателя. Мощность двигателя возрастает на те же самые 10-15%, которые были при кодировании Джетом, но при отсутствии той небольшой жесткости, которая была при проверке кода Джета. Опять же небольшое уточнение: при кодировании по одной форсунке Поток выдал сообщение, что уже всего лишь одна форсунка вышла из диапазона кодирования на одном режиме.
-
А на Джете , ты по одной кодировал или сразу 4? и как понимать увеличение мощности на 10-15 %, вероятно в коде не верно формируется корекция, в итоге в цилиндр меньше вливается топлива.
Если бы ты дал коды можно проанализировать почему таргет работаем только на одном канале.
-
Покажите если информация не закрытая коды полученные при кодировании сразу всех и при кодировании по штучно два кода (пара) на одну и туже форсунку те 4 пары ,вот это посмотреть действительно очень интересно .
-
Вот наглядный пример кодирования новой форсунки на джете
Если я правильно понял распечатку, то во вложении 2 и 4 форсунки которые не получают полный код?
Добавлено спустя некоторое время
результаты практического тестирования на автомобиле
Нет строчки Итого. Но вывод напрашивается сам собой - кодируют оба производителя одинаково приемлемо, а на данном типе инжектора и вовсе можно было обойтись без оного. Поправьте.
-
Мощность двигателя возрастает на те же самые 10-15%, которые были при кодировании Джетом, но при отсутствии той небольшой жесткости, которая была при проверке кода Джета. Опять же небольшое уточнение: при кодировании по одной форсунке Поток выдал сообщение, что уже всего лишь одна форсунка вышла из диапазона кодирования на одном режиме.
Как-то не особо объективно. Непонятно какая изначально причина потери мощности? Коды кодами, а форсунки вообще исправны? Интересно увидеть коды джета и потока
-
А на Джете , ты по одной кодировал или сразу 4? и как понимать увеличение мощности на 10-15 %, вероятно в коде не верно формируется корекция, в итоге в цилиндр меньше вливается топлива.
Если бы ты дал коды можно проанализировать почему таргет работаем только на одном канале.
на Джете кодировал по одному каналу. Проверяю также по одному каналу. У меня один канал выделен под толстые распылители, второй - под тонкие, один канал не работает по электрической части, один канал - под Делфи.
Коды, полученные на Джете:
566D0C2CFAE221EFE4E 7A600000068
5656EF11DDC703D1DEE 8B1000000B1
567B3D31030322F6E7F 9C40000002F
566E351BEEEA0BDFDFF OC20000002B
затем коды, полученные на Потоке с таржетированием, при кодировке по одной форсунке:
5647 3617 1827 ED10 2FEA 0000 0000 37
564D 4815 0D03 F40E 3D07 0900 0000 81
~ 5659 784D 5B58 1136 5520 2A00 0000 41 ~
566F 7215 213E E317 3E14 0D00 0000 92
затем коды, полученные при на Потоке с таржетированием, при кодировке сразу четырех форсунок:
5646 3B10 0B0D 010A 26F6 F600 0000 10
5646 4D0A F8F8 F000 3202 0000 0000 97
~ 5653 7828 2530 152F 4115 0F00 0000 21 ~
~ 5652 7811 121B 000C 3509 0B00 0000 5F ~
Добавлено спустя некоторое время
Нет строчки Итого. Но вывод напрашивается сам собой - кодируют оба производителя одинаково приемлемо, а на данном типе инжектора и вовсе можно было обойтись без оного. Поправьте.
сформулировал бы немного иначе.
Кодируют оба производителя приемлемо, но таржетирование по любому лучше. По поводу данной конкретно форсунки. При правильной регулировке можно, конечно, обойтись и без кодирования, но с кодированием по любому лучше. Это хорошо прослушивается сразу же после кодирования, двигатель начинает более ровно набирать обороты. И плюс к этому двигатель легче набирает обороты.
Добавлено спустя некоторое время
Как-то не особо объективно. Непонятно какая изначально причина потери мощности? Коды кодами, а форсунки вообще исправны?
причина потери мощности после этих экспериментов точно не в форсунках, несмотря на то, что небольшие косяки по ним имеются.
Чтобы было более понятно для тех, кто не обладает возможностью проанализировать результаты: результаты тестирования вышли за пределы кодирования на режиме малых давлений 320 бар и при не очень больших давлениях, причем отклонения не существенные. А снижение мощности клиент отмечал В ОСНОВНОМ на режиме средних - максимальных нагрузок при движении в гору с ускорением.
-
тр1 тр2 тр3 тр4 тр5 тр6 тр7 тр8 тр9 тр10
-90 -25 -28 -17 33 -30 -6 44 12 109
0 -22 47 16 -19 39 24 23 54 71
-10 -10 38 10 1 13 11 16 59 70
Первая форсунка ,коды 1.2.3
на мой взгляд самый удачный код это2
-
Различия между кодами понятно есть, а на некоторых режимах - существенны, неужели на машине так не существенно?
-
Первая форсунка ,коды 1.2.3
на мой взгляд самый удачный код это2
Тимур, думаю, что ты отлично понимаешь, что приведенные тобой цифры не являются "мерилом" оптимальности кодирования того или иного производителя или стенда. Они показывают лишь отклонение цикловых подач от "средней точки". Это не столько для тебя, сколько для тех, кто не очень разбирается в тематике.
Более точно и конкретнее можно говорить лишь после проведения еще ряда дополнительных экспериментов.
Добавлено спустя некоторое время
Различия между кодами понятно есть, а на некоторых режимах - существенны, неужели на машине так не существенно?
вы ожидали гораздо большего эффекта?
Сознательно не катался на автомобиле, чтобы не привносить личного субьективного мнения.
В реальности ситуация может отличаться гораздо сильнее, все зависит от используемого стенда, тест-планов и отклонений в гидравлике стенда.
-
Не все понятно, интересно было кодирование 4 форсунок сразу на CR-Jete.
да и реальные проливы интересно было бы увидеть. что бы самому их не вычислять.
и почему канал не работает?
Добавлено спустя некоторое время
Владимир и еще можешь описать факторы которые влияют на жесткую работу двигателя, но только связанную с величиной топлива впрыснутой в цилиндр, клапана, угол не учитываем.
Добавлено спустя некоторое время
да и хотется увидеть наливы.
-
Не все понятно, интересно было кодирование 4 форсунок сразу на CR-Jete.
да и реальные проливы интересно было бы увидеть. что бы самому их не вычислять.
и почему канал не работает?
Александр, четыре канала точно не получится задействовать - уже написал, что один не работает. Скорее всего, проблема в контроллере, уже с год отказал, я уже и не помню конкретно, что именно.
По поводу проливов - вот здесь проблема. У вас и у Потока разная система подготовки результатов тестирования и кодирования. Соответственно, просто взять и показать результаты тестирования будет бессмысленно. Я не вру, вы действительно подошли к данной проблеме с разных сторон. Это не говорит, что у кого то это получилось лучше, просто совершенно по разному.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир и еще можешь описать факторы которые влияют на жесткую работу двигателя, но только связанную с величиной топлива впрыснутой в цилиндр, клапана, угол не учитываем.
цикловые подачи на режимах предвпрыска, разброс этих подач в одном комплекте, разброс подач или несоответствие подачи на режиме холостого хода (жесткость на холостом ходу), разброс подач или сильно завышенные подачи на режиме средних и максимальных нагрузок (для режима ускорения или при больших нагрузках), несоответствие давления топлива в рейле или его достаточно сильные пульсации. Это то, что касается только факторов по топливной системе, но имеется достаточно много факторов по двигателю и его системам, которые также влияют на жесткость работы двигателя достаточно сильно.
-
Давай я отвечу , а ты поправишь,
"Увеличение подач выше нормы" приводит к жесткой работе двигателя при прогазовке.
Если все остальные параметры, разброс по подачам, давление и т.п. в норме.
-
Давай я отвечу , а ты поправишь,
"Увеличение подач выше нормы" приводит к жесткой работе двигателя при прогазовке.
Если все остальные параметры, разброс по подачам, давление и т.п. в норме.
не совсем так. Основной составляющей жесткости работы двигателя при газовании, т.е. при средних и максимальных нагрузках является режим предвпрыска, а точнее - завышенные показатели. То есть, именно предвпрыск оказывает максимальный вклад в повышение жесткости работы двигателя на средних и максимальных нагрузках. Влияние остальных режимов работы форсунки на жесткость несопоставимо меньше.
-
Заниженные показатели режима предвпрыска точно так же приводят к жесткой работе двигателя при резком ускорении , даже в большей степени .
-
dieselirk а пробовали создавать таргеты с нескольких естественно новых форсунок одного номера?? При этом вы же понимаете что выдаваемые отклонения должны быть стабильно рядом, отличаясь на величину погрешности, которая тоже вычисляется - делаем таргет с инжектора и потом его же кодируем.
-
Заниженные показатели режима предвпрыска точно так же приводят к жесткой работе двигателя при резком ускорении , даже в большей степени .
немного не так. Данный эффект возникает в основном на непрогретом двигателе и основной фактор при этом немного другой.
Добавлено спустя некоторое время
dieselirk а пробовали создавать таргеты с нескольких естественно новых форсунок одного номера?? При этом вы же понимаете что выдаваемые отклонения должны быть стабильно рядом, отличаясь на величину погрешности, которая тоже вычисляется - делаем таргет с инжектора и потом его же кодируем.
создавал. За месяц создал что-то под два с половиной десятка тест-планов с новых форсунок и на десяток модификаций - таржеты. На некоторые модификации форсунок создавал по несколько таржетов с разных новых форсунок, чтобы проанализировать в дальнейшем результаты тестирования. Экспериментов было множество. Весь месяц у меня стенд с Потоком работал только на эксперименты, лишь Джет обрабатывал производство.
Я же кажется писал, что экспериментировал с формой сигналов, с влиянием каналов на цикловые подачи, со стабильностью цикловых подач и с многим другим. Вчера буквально отправил Александру два с половиной десятка файлов с результатами экспериментов с влиянием каналов на цикловые подачи, которые проводил недели полторы назад. Не знаю, "пережевал" он их или пока еще нет. ;D
Хотел уже переходить на ТНФ-1, но вижу, что до него руки дойдут только к воскресенью-понедельнику, не раньше.
-
"немного не так"
На не прогретой машине блок управления значительно увеличивает весь объем наливов и предвпрыск в частности , двигатель работает более менее прилично для непрогретого мотора . По мере полного прогрева наливы блоком уменьшаются и начинается очень сильный треск при при резких прогазовках и ускорении в нагрузку . Из личного опыта особенно ярко выражено в легковом сегменте при не запредельных отклонениях можно подправить кодом .
-
жесткость работы двигателя определяется не столько максимальными подачами и давлениями сгорания соответственно, сколько скоростью нарастания давления. На полностью прогретом двигателе - минимальное значение угла опережения впрыска топлива, которое позволяет максимально сгореть топливу. Уменьшение предвпрыска топлива приведет с одной стороны к снижению фактора постепенного нарастания давления топлива, что теоретически должно привести к повышению жесткости работы двигателя, но с другой стороны при полностью прогретом двигателе уменьшение предвпрыска - это также снижение подачи топлива в основной дозе, причем именно в первой фазе впрыска. А это ведет соответственно к еще большему запозданию начала воспламенения, когда поршень уже опускается от ВМТ, что приводит к более медленному нарастанию давления вспышки в камере сгорания. То есть один процесс частично уравновешивается другим.
Увеличение же цикловой подачи на режиме предвпрыска не подвержено этому фактору, поэтому жесткость работы двигателя при этом будет выше, чем при заниженном значении. Ну и естественно, что минимальная жесткость работы двигателя будет при "оптимальной" величине подачи на режиме предвпрыска.
На холодном двигателе вступает в роль фактор увеличения угла впрыска до ВМТ, что значительно увеличивает жесткость работы двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
второй фактор. Снижение предвпрыска - равносильно более позднему опережению впрыска топлива, что ведет к догаранию топлива уже на такте выпуска. Это влечет за собой повышение количества несгоревшего топлива в выхлопных газах. При не совсем корректной работе заслонки во впускном коллекторе, когда количество выхлопных газов, поступающих во впускной коллектор, становится избыточным, а нагрузка резко возрастает, - это как раз и приводит к повышению жесткости в работе двигателя.
Если перевести это на более простые примеры из процессов работы двигателя не CR, то это можно сравнить с Ниссановским TD27T, с неправильно отрегулированным датчиком положения рычага газа, который регулирует работу заслонки во впускном коллекторе и клапана EGR.
-
Так всё-таки повышение дозы впрыска - предвпрыска влияет больше на жесткость? С машиной все окей нет ни дыма лишь мощности не хватает.
-
Так всё-таки повышение дозы впрыска - предвпрыска влияет больше на жесткость?
С машиной все окей, нет ни дыма лишь мощности не хватает.
Выделенное жирным говорит, что нет переизбытка топлива в главном впрыске.
Пробовать прислушиваться , как меняется/не меняется жёсткость работы с повышением оборотов вала, при плавной прогазовке (или наборе скорости авто до макс.)
1…с повышением оборотов – стук уменьшается, до полного исчезновения - при макс. оборотах. Признак увеличенного предвпрыска, При нормальном главном впрыске.
Почти «полный аналог нормальной цикловой подачи, на мех. ТНВД» – если угол впрыска увеличен ….. Мы слышим стук жёсткого горения, только вблизи ВМТ, пока идёт набор оборотов.
Мощность , при макс. оборотах теряется незначительно, или не теряется вовсе...
Дымления, при макс. оборотах нет.
Топливо сгорает полностью, Поскольку главный впрыск не увеличен
2…. с повышением оборотов – стук не исчезает. Остаётся как был или даже звонче
Классический Признак уменьшенного предвпрыска, на горячем моторе,
от Эдуарда:
Заниженные показатели режима предвпрыска точно так же приводят к жесткой работе двигателя при резком ускорении , даже в большей степени .
….По мере полного прогрева наливы блоком уменьшаются и начинается очень сильный треск при при резких прогазовках и ускорении в нагрузку.
…особенно ярко выражено в легковом сегменте …
Главная причина – задержка вспышки главной порции топлива. Поскольку нет должной температуры, в КС от предвпрыска. Главная порция может ещё хуже убить температуру в КС.
Вспышка всё равно будет, как только опять наберётся темп. и давление - от горячих стенок КС/поршня.
Топливо сгорит полностью, поскольку ещё не открыт выхл. клапан.
Топливо сгорит резко(по всему объёму), реально мы слышим детонацию после ВМТ.
Топливо сгорит, ударно заведомо позже ВМТ. Налицо заметная потеря мощности
…особенно ярко выражено в легковом сегменте …
Явная связь задержки воспламенения , на горячем моторе – с размерами (площадь) КС, цилиндра….