Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: cerega от 27 Апреля 2009, 21:35:43
-
Двигатель F6JA,1.4TDCI,Провернуло ремень,после вскрытия обнаружился сломанный рокер,сняли ГБЦ клапан по которому ударило без видимых повреждений(Кстате перед тем как всё разбирать выставили метки и завели слышны были удары словно детонация)перемещался без заеданий,его оставили.При заказе прокладки ГБЦ ошиблись и взяли толще-чем это черевато?После сборки двигатель стал бубнить в впускной коллектор.При перемещении метки РВ на зуб вперёд бубнение уменьшается.Шпонки на РВ и КВ целые.
-
СР может бубнить и из-за дефектной форсунки.
-
Двигатель F6JA,1.4TDCI,Провернуло ремень,после вскрытия обнаружился сломанный рокер,сняли ГБЦ клапан по которому ударило без видимых повреждений(Кстате перед тем как всё разбирать выставили метки и завели слышны были удары словно детонация)перемещался без заеданий,его оставили.При заказе прокладки ГБЦ ошиблись и взяли толще-чем это черевато?После сборки двигатель стал бубнить в впускной коллектор.При перемещении метки РВ на зуб вперёд бубнение уменьшается.Шпонки на РВ и КВ целые.
Рокер какого клапана был сломан? Какие пооперационно работы с ГБ были сделаны?
Операция 1 - сняли ГБ
Операция 2 - разобрали все клапаны
Операция 3 - дописывайте далее самостоятельно.
СР может бубнить и из-за дефектной форсунки.
Поскольку связь событий не просматривается, прошу обоснуйте Вашу идею.
-
Рокер какого клапана был сломан? Какие пооперационно работы с ГБ были сделаны?
Операция 1 - сняли ГБ
Операция 2 - разобрали все клапаны
Операция 3 - дописывайте далее самостоятельно.
СР может бубнить и из-за дефектной форсунки.
Поскольку связь событий не просматривается, прошу обоснуйте Вашу идею.
Сняли ГБЦ,сняли выпускной клапан,осмотрели его на повреждения(перед тем как разбирать всё устанавили метки запустили слышен был удар(Отработанным газам как я понял не куда было уходить) в том цилиндре в котором был сломан рокер),поставили на место,установили прокладку ГБЦ толще на 0,10.Всё собрали завели бубнит(можно сказать стреляет)Установили метку на РВ немного(где-то на зуб)вперёд в сторону вращения.Провернули клапана не задевает завели бубнение уменьшилось.СР может бубнить и из-за дефектной форсунки.
Бубнило со старыми форсунками,сейчас установлены новые бубнение не прекратилось.
-
Прежде всего надо сказать, что при проскоке ремня ГБ необходимо разбирать полностью, а не только клапан, где рокер сломало. Один клапан никогда не страдает (обычно три, иногда все), другое делоЮ что некоторые клапаны страдают слабее. Вот , видимо, с последствиями своей небрежности Вы и столкнулись.
О том что меня интересовало, Вы скромно промолчали. А меня интересовало заменили-ли клапан, обработали ли седло и фаску клапана (если он не заменялся) притирали ли его? Каково состояние направляющей втулки и штока клапана?
Однако я понял, что сломался выпускной клапан и как сказано выше скорее всего есть и другие повреждения. Если бы с такой проблемой машина приехала к нам, то мы бы сняли оба коллектора (только не одновременно, а сначала впускной) и послушали бы работу цилиндров во всем диапазоне оборотов. Ответ был бы почти сразу. Во первых, если это впуск, а не эхо выпуска, то четко определили бы в каких цилиндрах прострел на впуск, потом то же на выпуске. Сразу бросаться разбирать мотор и восстанавливать все подряд не вполне логично. Т.е. разобрав, потом надо будет выполнить большой объем работ по замене нужных направляющих, клапанов, обработке всех седел и фасок целых клапанов , притирку всех, шлифовку плоскости. Это все само собой. Но бывает, что все эти работы люди делают, а проблема в том или ином виде остается и начинается....трата денег и нервов. Поэтому логический ход таков: увидели что такие-то клапаны в таких-то цилиндрах просекают, потом злобно проверили состояние этих клапанов и их седел с направляющими, нашли именно в них дефекты и устранили, заодно привели в порядок остальные клапаны. Вот тогда будете спокойны за мотор.
-
А меня интересовало заменили-ли клапан, обработали ли седло и фаску клапана (если он не заменялся) притирали ли его? Каково состояние направляющей втулки и штока клапана?
Нет клапан не меняли.Просто сняли осмотрели,установили на место.Ход у клапана свободный т.е. во втулке не заедает.
После проворота ремня авто проехало около 2км,двигатель трясло(троило)после того как заглушили,завести не смогли,ещё после всего этого на лямке пробовали,я полагаю если бы были задеты другие клапана это было бы заметно.
-
Просто сняли осмотрели,установили на место.Ход у клапана свободный т.е. во втулке не заедает
Ну так плотность посадки клапана в седло проверяли? Или, убедившись, что клапан не заедает и визуально без повреждений, поставили голову на место и теперь играете в вопрос-ответ?
-
Похоже, что Вы сделали все так, как ни в коем случае делать было нельзя. Глаза деформацию клапана в десятку не увидит никогда, а неплотность их-за этого будет большая. И дорога такому клапану до прогорания очень короткая. Так что вариантов нет - только снятие ГБ с подробнейшим осмотром ДО снятия всего что можно увидеть:
- сохранилась ли фазировка мотора, не проскочил ли снова ремень?
- раз мотор не запускается, то все равно надо до снятия ГБ снять коллекторы и посмотреть прострел. Он будет не плохо виден и без запуска. Если этого не сделать до разборки есть шанс разбирать еще раз;
- далее по всем вопросам вплоть до порядка отвинчивания болтов ГБ консультироваться здесь на форуме ибо совершенные Вами действия просто кричат о Вашей полной неосведомленности о том, за что Вы взялись. Уж не обижайтесь, лучше назовем вещи своими словами, зато меньше денег потеряете.
-
- сохранилась ли фазировка мотора, не проскочил ли снова ремень?
Метки совпадают.
раз мотор не запускается, то все равно надо до снятия ГБ снять коллекторы и посмотреть прострел. Он будет не плохо виден и без запуска.
Двигатель заводится,работает ровненько как часики.Но это бу-бу напрягает.
В интернете вычитал что такое возможно из-за гидриков,а как это проверить не подскажите?И ещё вопрос прокладка ГБЦ толще это не страшно?
-
ПГБЦ толще- не страшно.
Гидрики не при делах в данном конкретном случае.
машина Ваша и решение за вами. но я лично делал бы голову без рассуждений.
-
Бу-бу в коллектор от гнутых впускных клапанов,при обрыве ремня ГРМ клапана согнет на 99.9 %.Alex diesel прав-ГБЦ в ремонт :)
-
СР может бубнить и из-за дефектной форсунки.
Поскольку связь событий не просматривается, прошу обоснуйте Вашу идею.
По клапан и так ясно,что надо смотреть.Странно,что при проскоке ремня попал только один клапан,думаю,что и другим досталось.По форсункам-это дополнительная причина "бубнения",не раз наблюдал на МБ,там при снятом впуске можно точно сказать,какой цилиндр.Предположим,в топливе вода и грязь,ремонт шел,как минимум неделю(если нет своего склада з/частей).Вполне могли "залечь" форсунки.
-
Кста,компрессометр или анализатор пневмоплотности цилиндров даст более точное направление копания.
-
Не всегда. Утечка через клапан может быть крайне малой и перекрываться утечкой через кольца, а бубнить будет, а ежели еще и выпускной окажется с протечкой то и прогорать будет.
-
Не всегда.
Не спорю,но шанс есть.Кста,на бензинках часто смотрю компрессию на ХХ.Причем,обычно показывает 4-6 Атм.Есть идея попробовать на дизеле,ясно,что штатный манометр не пойдёт....Никто не пробовал?ИМХО,где-то надо 150-200 Бар.
-
[Есть идея попробовать на дизеле,ясно,что штатный манометр не пойдёт....Никто не пробовал?ИМХО,где-то надо 150-200 Бар.
[/quote]Пробовал обычным компрессографом - он изготовлен чуточку надёжнее чем компрессометр и рассчитан на большее давление, на холостом ходу через форсуночное отверстие - стрелка самописца уверенно с каждым тактом покачивается примерно на 5 бар вправо - влево, а это уже информация. Нажав кнопку сброса можно посмотреть наращивание показания давления за несколько тактов - ещё одна информация. Секунд через 20 прибор начинает ощутимо греться.
-
Сегодня снимал по очерёдности коллектора.При снятом впускном отчётливо слышно что звук идёт из первого цилиндра.При снятом выпускном вроде везде одинаково(полная гармония в звуках).
Но это не 100% впускной клапан,может и выпускной не полностью открываться.
При снятии ГБЦ какие запчасти будут необходимы кроме прокладки и клапана?Стоит ли поменять заодно масло сЪёмные.
-
Вообще, для нормального ответа надо знать полную информацию: что за машина, какого года и пр, а не только имя мотора. По мелодике названия мотора мне показалось, что это может быть реношный мотор, но так для справочки Рено за 20 лет создал примерно 550 разных двигателей ....голова такого количества держать не может......
В общем виде потребуются:
- ПГБ;
- нужное количество клапанов;
- набор прокладок верхнего пояса или по отдельности МСК, прокладки коллекторов, прокладка клапанной крышки и прочие мелочи. ПГБ может входить в верхний набор, а может и не входить, этот вопрос надо проверить заранее;
- болты ГБ;
- возможно, направляющие втулки клапанов:
- ремень ГРМ (если плановая замена РГРМ на носу, то еще и ролики, если РГРМ недавно менялся, то ролики поживут).
Если при снятии ГБ первый раз не соблюдался порядок откручивания болтов ( он должен быть строго обратным порядку затягивания), то ГБ наверняка стала кривой и у ее необходимо шлифовать плоскость. Впрочем у дизелей плоскость необходимо шлифовать при каждом снятии, чтобы вырезать кольцевые продавленности по периметру цилиндров. для шлифовки плоскости головку необходимо разбирать в ноль, а после шлифовки злобно мыть.
Притирать клапаны с колпачками категорически нельзя - они будут погублены, а снять не повредив и установит потом обратно не получится.
Вне зависимости от количества поврежденных клапанов, разбирать и притирать необходимо все. Если будут заменяться направляющие втулки клапанов, просто притереть клапаны не удастся. Необходима будет обработка седел клапанов лезвийным инструментом (шарошками или на станке).
Но это не 100% впускной клапан,может и выпускной не полностью открываться. Такого категорически не может быть никогда!!! Может стрелять ОЧЕНЬ громко из впускного клапана только в случае полного неоткрывания выпускного клапана, например из-за выскакивания или деформации штанги привода клапана. Но это будет не бубнение, а выстрелы, почти как пистолетные.
-
для шлифовки плоскости головку необходимо разбирать в ноль, а после шлифовки злобно мыть.
А что разве головы на дизелях можно шлифовать?!, во всех мануалах что мне встречались везде написано do not reface, поясните пожалуйста поподробнее по поводу шлифовки, или тут именно зависит от метода обработки привалочной плоскости головки?!
-
А что разве головы на дизелях можно шлифовать?!, во всех мануалах что мне встречались везде написано do not reface, поясните пожалуйста поподробнее по поводу шлифовки, или тут именно зависит от метода обработки привалочной плоскости головки?!
Обратитесь к разделу "Механические ремонты". Вопрос обсуждался вдоль и поперек. Указанное Вами примечание носит оградительный маркетинговый характер. Головки без шлифовки переустанавливать крайне не рекомендуется.
-
Пардон за флуд но всеравно спасибо!
-
ГБЦ отремонтировали:Замена клапанов,замена направляющих,маслосъёмных.Проблема осталась!Прошу вашей помощи в определении дефекта.
-
ваш двигатель не знаю, поэтому ответы будут общего характера:
- заглушить систему рециркуляции (установкой прокладки),
- проверить не забита ли выхлопная система,
- проверить не произошло ли смещение натяжных роликов или вытягивания ремня (всего, что могло привести к изменению фаз газораспределения
-
- заглушить систему рециркуляции (установкой прокладки),
Пробовал,кроме падения мощности никаких изменений.- проверить не произошло ли смещение натяжных роликов или вытягивания ремня (всего, что могло привести к изменению фаз газораспределения
Все ролики сменил,ремень.На шкивах шпонки на месте.- проверить не забита ли выхлопная система,
Как можно проверить?
-
ГБЦ отремонтировали:Замена клапанов,замена направляющих,маслосъёмных.Проблема осталась!Прошу вашей помощи в определении дефекта.
Впервую очередь сделай диагностику, а потом по корекции впрыска можно сделать какие-то выводы. Сними ещё раз коллектора поочерёдности...и посмотри что там творится...
-
Вообще-то еще в апреле был задан вопрос: " для нормального ответа надо знать полную информацию: что за машина, какого года и пр, а не только имя мотора. По мелодике названия мотора мне показалось, что это может быть реношный мотор, но так для справочки, Рено за 20 лет создал примерно 550 разных двигателей...".
Однако, завеса тайны так и не приоткрыта. Может быть это военная тайна? :)
Обсуждать проблему вообще без относительно конкретного мотора довольно бездарно. Даже как выглядит привод ГРМ не понятно.
Причина бубнения , если все в моторе сделано и собрано правильно, может быть всего навсего в неудачных оборотах ХХ. Бывает достаточно изменить их на 10-20 в минуту и все проходит. Тогда это просто резонансные явления. Видели может быть, на некоторых машинах на воздуховоде от фильтра к коллектору приделаны слепые отростки, а иногда даже слепые ёмкости? Так вот это именно для борьбы с этими звуками. Т.е. проблема только в эстетике, а не в технике и тогда перебирать двигатель из-за этого не стоит :). В некоторых случаях обороты ХХ можно изменить только дилерским сканером.
-
А никто не подумал о старом добром пневмотестере.На дизеле в впускной коллектор бубнит при больших зазорах на выпускных клапанах.
-
Не спорю,но шанс есть.Кста,на бензинках часто смотрю компрессию на ХХ.Причем,обычно показывает 4-6 Атм.Есть идея попробовать на дизеле,ясно,что штатный манометр не пойдёт....Никто не пробовал?ИМХО,где-то надо 150-200 Бар.
Что-то Вы напутали. На бензинках компрессию смотрят крутя стартером и должна она быть около 12.
А вот на дизеле как раз на ХХ. Манометра хватит на 35 атм.
-
На бензинках компрессию смотрят крутя стартером .
А вот на дизеле как раз на ХХ.
???????????? ????????????
Новое слово в дизельной науке. Пошел за пивом.......на сухую голову этого не понять ;D
-
Ну про пиво не скажу, но всегда мерял компрессию на рабочем моторе. Не важно через свечи или через форсунки. Без одной форсунки дизель спокойно работает.
-
всегда мерял компрессию на рабочем моторе. Не важно через свечи или через форсунки. Без одной форсунки дизель спокойно работает.
Ну!?! Вы единственный в мире.......гордитесь! В лоб шлангом компрессометра ни разу не получали? Господь, видно, уберег. Радуйтесь!
Прочтите статью на титульной странице форума.
http://www.dieselirk.ru/info/articles/2008/07/compression
Полезно. Вообще читать очень полезно.
И какую величину Вы получали на ХХ??? Так, для интереса.....сравнить с тем, что на самом деле там имеется......
-
Если не забуду поищу в гараже книжку о Камазе советсткого еще года выпуска, где написано что на этом моторе компрессию надо мерять на работающем моторе.
А чтобы не получать в лоб шлангом надо его делать не из тормозных шлангов а из гидравлических, расчитанных на давлнее 300 атм.
-
Ну про пиво не скажу, но всегда мерял компрессию на рабочем моторе. Не важно через свечи или через форсунки. Без одной форсунки дизель спокойно работает.
на работающем ещё не приходилось, а для интереса пробывал без одной форсунки производить замер: где-то в среднем на 5-7 бар меньше показывает.
-
На тяжелых судовых и стационарных дизелях, которые работают годами без остановки для диагностирования состояния цилиндров применялись/применяются стационарно установленные в каждом цилиндре манометры со специальный кранами для контроля за состоянием цилиндра. Для измерения отключали подачу топлива в этот цилиндр и смотрели развиваемое давление. Судовой дизель для измерения компрессии в море не остановишь... Но измерение на ходу (не важно на ХХ или на полных оборотах) было не измерением компрессии, а изменением давления сжатия (Рс). Прошу обратить внимание на то, что у двигателистов для этих процессов даже термины разные придуманы. Почему?
1 - Чем ниже частота вращения КВ, тем больше протечки в ЦПГ и тем легче их обнаружить и квалифицировать.
2 - Для автомобильного мотора наиболее жизненно важной характеристикой является возможность запуска, а запуск производится на низких, стартерных оборотах. На таких оборотах протечки наиболее велики.
Ведь в хламину изношенный дизель, который от стартера даже и не пытается схватывать, будучи запущенным с галстука, работает устойчиво и прет машину в свое удовольствие. Спрашивается, почему? Воспламенение топлива в цилиндре происходит от контакта с разогретым воздухом. Степень разогрева воздуха зависит от: величины сжатия и от скорости сжатия. Вы можете винтовым домкратом потихоньку сжимать воздух в цилиндре хоть до 1000 атмосфер, но он не нагреется нисколько, потому что все выделяемое при сжатии тепло будет рассеиваться через стенки. Если же воздух сжать не очень сильно, но исключительно быстро, то тепло не успеет рассеяться и воздух нагреется очень сильно. Вот так выглядит примитивный урок по термодинамике :). Измеряя компрессию на ХХ вы измеряете Рс и определяете достаточна ли она для организации самовоспламенения. Практиков же и диагностов гораздо более интересует возможность запуска. Величина Рс много выше величины компрессиии, и составляет для разных двигателей 45-60 кГ.см2. Больших величин конструкторы стараются избегать, для того чтобы Pz (давление вспышки) не было чрезмерно большим и не создавало чрезмерных нагрузок на ЦПГ, КШМ и остов двигателя. Именно поэтому у дизелей с наддувом умышленно понижают степень сжатия. Именно поэтому дизеля с наддувом хуже запускаются, а со сверхвысоким наддувом без специальных вспомогательных агрегатов вообще не запускаются (любопытные могут поискать в инете по слову гипребар).
Вывод из всего нагроможденного:
- Никто не запрещает измерять давление сжвтия хоть на ХХ, хоть на больших оборотах. Дело сугубо личное.
- Информативность величины давления сжатия много меньшая, нежели информативность от измерения величины компрессии.
- При изменении Рс теряется такая важная диагностическая информация, как величина давления от первого качка.
- Опасность травмирования и хлопоты по организации измерения при измерениях на работающем двигателе весьма велики и надежды на бронированный шланг могут оказаться призрачными. Шланг может выдержать, но могут не выдержать хомуты, сам манометр и пр. и пр. В общем, лоб штука в жизни довольно нужная и подставлять его куда попало не стоит.
-
Уважаемый Александр Юрьевич, раз уж Вы упомянули о стационарных двигателях, позвольте вставить свои 5 копеек.
Манометры (максиметры и индикаторы), на судовых дизелях, служат для измерения Pz. Измерение производится через индикаторные клапана/краны, штатно установленные на большинстве машин. Все оборудование стальное, никаких шлангов гидравлики.
Отключение подачи топлива по цилиндрам, если и производится, считается аварийным режимом и, хоть этот режим и предусмотрен заводом-изготовителем, ни один механик, в здравом уме и твердой памяти, отключать топливо не будет (при условии, что это не связано с угрозой безопасности человеческой жизни).
Основные параметры интересующие всех в ремонте/эксплуатации:
- геометрия ЦПГ и камеры сжатия
- Pz
- То.г.(Тв.г.)
- показания детектора масляного тумана.
Степень сжатия индустриальных машин изначально 13-16, что значительно ниже значений для автомобильных двигателей, замеров компрессии не производится. Пуск двигателя осуществляется из теплого (хотя бы 20С, по нормам 40С) состояния, для этого существуют различные виды подогревателей масла и воды.
Таким образом величина Pc, для судовых дизелей, не несет никакой практической нагрузки.
Прошу у всех извинения за флуд.
С уважением
-
Уважаемый kaouri ! Какой же это флуд! Все прямо в точку. Про судовые двигатели в эксплуатации, в море ничего не скажу - на больших судах не плавал. У нас в институте стояли судовые дизеля в полном оснащении и отсеки из одного цилиндра. И, соответственно, все названное оборудование на них стояло и Pz и Pc измеряли и через индикаторные краны и с помощью специальных пьезо-кварцевых, датчиков внедренных в ГБ. Я уж не помню для чего на исследовательском стенде измеряли Pz и Pc по максиметрам, ведь сигнал с пьезокварцевого датчика можно записать на ленту, так что получается индикаторная диаграмма. Но отчетливо помню, что это делали. А тогда у меня вопрос к Вам: почему механик в здравом уме не станет этого делать? Тем более что заводом оное предусмотрено? Из страха остановить машину? Так её все равно останавливают при реверсе...
-
Уважаемый Александр Юрьевич,
1 индикаторная диаграмма по цилиндрам, снимается на малооборотных машинах индикатором (на них, МОД, установлены специальные привода,позволяющие снять диаграмму). Согласно этих диаграмм настраивают работу каждого цилиндра (методы описывать не буду, практического применения для автомобильных дизелей они, все равно, не имеют).
2 имелось ввиду отключение подачи топлива по цилиндрам (отключение цилиндра на жаргоне). Т.е. скажем 6-ти цилиндровый двигатель может работать на 5-ти цилиндрах, но это считается аварийным режимом, попробуйте прикинуть изменение инерционных нагрузок на КШМ при цилиндровой мощности, скажем 600 э.л.с., и применяется в случаях, либо угрозы безопасности мореплавания, либо угрозы человеческой жизни.
По поводу реверса (изменения направления вращения двигателя) Вы абсолютно правы, это стандартный режим, производится через - стоп.
Касательно Pz и Тв.г. это основные параметры настройки любого двигателя, они жестко нормируются и проверяются постоянно (Тв.г.- кажды час, Pz раз в два-три дня).
Ну, и простите, в морях - ходят. Плавает ... в проруби :)
С уважением
-
Ну, и простите, в морях - ходят. Плавает ... в проруби :)
Ну простите сухопутную крысу ;D ;D ;D В молодости имел немного дел с речными теплоходами и рыболовецким сейнерами, но по истечении времени забылось.
-
Ночью делать было нечего, так в голову лезло всякое.....
2 имелось ввиду отключение подачи топлива по цилиндрам (отключение цилиндра на жаргоне). Т.е. скажем 6-ти цилиндровый двигатель может работать на 5-ти цилиндрах, но это считается аварийным режимом, попробуйте прикинуть изменение инерционных нагрузок на КШМ при цилиндровой мощности, скажем 600 э.л.с., и применяется в случаях, либо угрозы безопасности мореплавания, либо угрозы человеческой жизни.
А ведь никакой связи инерционных сил с отключением цилиндра не существует... Инерционные силы - это масса и ускорение.... а, при установившихся оборотах, ускорения деталей КШМ около ВМТ и НМТ никоим образом не будут зависеть от того, включен цилиндр или нет, а будут зависеть только от частоты вращения КВ (ну и движущихся масс разумеется, но они не изменяются). Если Вы имели в виду угловые ускорения и крутильные колебания коленчатого вала, то опять же с отключением одного цилиндра их действие перераспределится, а вот значение не увеличится. Так что в опасении отключать цилиндры, возможно, лежат иные причины. Тем более, что по ТУ это допустимо. Ну и отключение одного цилиндра при угрозе жизни.... даже не придумать такую ситуацию. Это когда индикаторный кран разрушился и механика газами ошпаривает? Так в таком случае машину стопорить надо....
Я не препираюсь с Вами. Все что Вы написали совершенно верно в части техники. Просто некоторые моменты не совсем стыкуются....у меня, по крайней мере, ...
-
Если не забуду поищу в гараже книжку о Камазе советсткого еще года выпуска, где написано что на этом моторе компрессию надо мерять на работающем моторе.
Очень было б любопытно взглянуть
-
Что то вы уже с темы съехали :) !Скажите,если вырезать нейтрализатор на турбовый мотор не сильно скажется в его работе?
-
На некоторых моторах ЭБУ "видит" состав ВГ до и после катализатора и его удалить невозможно. Полагаю, что и для таких случаев умельцы придумали обходной маневр, но я про это не знаю.
-
Если Вы имели в виду угловые ускорения и крутильные колебания коленчатого вала, то опять же с отключением одного цилиндра их действие перераспределится, а вот значение не увеличится. Так что в опасении отключать цилиндры, возможно, лежат иные причины.
Именно так, Александр Юрьевич. Практически это проявляется в увеличении вибрации, причем достаточно сильно, а стоит отметить, что даже L-6 вибрирует достаточно сильно, я не говорю про L-5,8,9. Причем к вибрации дизеля добавляется вибрация валолинии, корпуса и т.д., т.е. получаем "снежный ком".
Уважаемый Александр Юрьевич, я конечно могу много рассказывать, но форум все-таки автомобильный, и не всем участникам интересны наши научные диспуты.
Еще раз прошу прощения за флуд.
С уважением
P.S. Уважаемый Александр Юрьевич, если хотите продолжить, давайте перейдем в приват.
-
В личку, так в личку, но как раз мне кажется, что народу это было бы интересно
-
очень интерестно,продолжайте пожалуйста.
-
По взаимному согласию выкладываю переписку сюда, поскольку, как мне кажется, это интересно всем, хоть и не в тему.
Добрый день, не знаю Вашего Имени Отчества! Тема, задетая Вами мне кажется интересна всем. Люди не знают больших машин, не представляют ни рабочих нюансов, ни даже методов запуска. Почти уверен, что если создать викторину:как запускаются крупные дизеля и запретить дизелистам участвовать в ней то половина простых пользователей начнет сочинять или суперстартер или пусковой двигатель, как на тракторах. Так что ,думаю, что это интересно всем. И по просмотрам видно за три-четыре дна около 500 промоторов.
Ну, да ладно, как Вам нравится.....
Сегодня пообщался с одним из своих учителей - ветеранов нашего института. Он из бывших "Дедов". В войну и лет 10 потом стармехом был, ну а потом в Дизельном институте был одним из ведущих мотористов в отделе рабочих процессов. залезли мы с ним в заброшенные сараи, нашли и максиметры и индикаторные краны и разговор наш с Вами обсудили.
Дед хитрый и хоть под 90 а до сих пор помаленьку гайки крутит и нас уму-разуму учит.... Так он вот что сказал: "ну а как мы, когда подшипник мотылевой подплавило, подвязали крейцкопф и месяц пока на ремонт не поставили воевали?" Подачу масла к мотылевой шейке заглушили, шатун отцепли, крейцкопф подвязали и вперед.
На счет вибраций, понимаю Вас внутренне, но и особоых затруднений из-за этого вычислить не могу. С уважением А.Мезерницкий
Уважаемый Александр Юрьевич,
По поводу интересной темы - если она действительно интересна, то я не против продолжать нашу с Вами дискуссию. Расскажу все, что знаю, секретов у меня нет, а ньюансы многие просто не поймут, хотя обязуюсь писать доходчиво.
По поводу Вашего "деда" - он абсолютно прав. Отключение топлива всегда сопровождается демонтажем движения данного цилиндра, отсюда и получается неуравновешенность.
Можно также рассказывать про кольца из лозы, подшипники из кожи и т.д., это все для того, что бы дотянуть до берега, но нынешняя эксплуатация стала намного жестче (в смысле за такие отказы, за которые лет 20 назад выписывали выговор, о дырках в "талоне" я не слышал, сейчас снимут голову).
По поводу вибраций - корпус парохода итак вибрирует при работе ГД (главный двигатель) до такой степени, что на некоторых типах пароходов приходится бороться с трещинами в корпусе, а тут дополнительная вибрация. Вы же прекрасно понимаете, что пароход это комплекс, и нельзя сделать одно и не делать другого.
Извиняюсь за некоторую сумбурность мыслей.
Если хотите - можете это выкладывать в открытом форуме.
С уважением
Обухов Александр Николаевич
На счет современных условий согласен - не война. А народу, воистину, интересно так что выложу. С уважением А.Мезерницкий
Александр Николаевич, спасибо за участие и замечания. Убежден, что это интересно.
-
я конечно могу много рассказывать, но форум все-таки автомобильный, и не всем участникам интересны наши научные диспуты.
Форум околодизельный. Соответственно авто, судо, ж.д. и пр. ;)
-
Отключение топлива всегда сопровождается демонтажем движения данного цилиндра, отсюда и получается неуравновешенность.
6Д49 ,насколько я понимаю, родился как сухопутная версия судового. На х.х. 2 из 8 V-образного двигателя отключаются. Разработка завода-изготовителя. А может и 4. Завтра уточню
-
6Д49 ,насколько я понимаю, родился как сухопутная версия судового. На х.х. 2 из 8 V-образного двигателя отключаются. Разработка завода-изготовителя. А может и 4. Завтра уточню
скорее уж 4,т.к. даж у Д-160 -2 отключаются.
-
to MAZDA BONGO
Уважаемый, я сталкивался с коломенскими машинами только на ремонтах, от эксплуатации бог миловал, собственно поэтому сказать про 6Д49 мне нечего. Про 6ДР42 (заводской индекс) могу сказать, что делали его изначально скорее для ВМФ :) (со всеми вытекающими).
Насколько помню, американцы еще в 70-х,80-х годах разрабатывали, и внедрили на некоторых машинах, схему отключения части цилиндров, для понижения расхода топлива, однако распространение данная схема не получила.
Ну и последнее: средняя нагрузка дизель-генератора составляет 60-70% от номинала, с готовностью принять нагрузку до 95%, ГД примерно 90% от времени наработки работает в режимах 90-100% номинала. Подскажите зачем придумывать штатное отключение цилиндров при данных параметрах? А на х.х. машины практически не работают.
Таким образом, если это судовая а не тепловозная машина, это скорее рекламный ход :)
По поводу тепловозных двигателей и некоторых особенностей их эксплуатации была тема в старом форуме про динамический усилитель компрессии.
-
Похоже, что Вы сделали все так, как ни в коем случае делать было нельзя. Глаза деформацию клапана в десятку не увидит никогда, а неплотность их-за этого будет большая. И дорога такому клапану до прогорания очень короткая.
Доброго времени суток! После всего прочитанного я понял что я здорово попал! Отдал я делать двигу со своего баса (у меня Мастер Ас Сурф 1991г.в. двиг 2С-Т) после того как при попытке завести двиг проскочил ремень ГРМ и двиг несколько минут работал со стуком после чего был снят и отдан в ремонт где после снятия головы мне показали отметины на поршнях и сообщили "радостную" весть что ничего стршного клапана и направляющие в порядке после чего поменяли кольца все вкладыши, прокладки и двиг собрали завели прошло уже три недели у меня появилась проблема в расширительный бачок идут газы выплевывает антифриз теперь догадываюсь почему >:( хотя заводится хрошо не дымит не бубнит и бегает очень хорошо
-
Доброго времени суток! После всего прочитанного я понял что я здорово попал!
Ваша проблема скорее всего не связана ни с обрывом ремня, ни с клапанами. Это или последствия каких-то ошибок в сборке мотора (напрошлифованная плоскость головки, нарушения плоскости разъема на блоке, затяжка головочных болтов не по мануалу, возможна вина также льющих распылителей или неверной установки опережения) или просто время пришло. Все головки рано или поздно трескаются. так что вопрос надо изучать. Прочитайте в ФАКе про трещины головок, там же про опрессовку. продуйте цилиндры до разборки. будет что обсудить.
-
возможна вина также льющих распылителей или неверной установки опережения
А часто бывают случаи когда из-за раннего опережения пробивает прокладку?
-
Ивините я не пойму связь между газами в рсширительном бачке и не правильным углом зажигания и льющими распылителями. Я пока не силен в дизелях но хочу узнать как можно больше! Как может пробить прокладку ГБЦ из-за раннего зажигания? Почему спрашиваю потомучто стоял очень ранний впрыск двиг работал очень жестко я поставил немного позже сейчас вроде нормально работает
-
почитал ФАК все понял пойду завтра сниму ГБЦ отдам шлифовать сниму ТНВД отдам с форсунками на регулировку. Может еще чтото проверить надо? Подскажите!
-
Ведь была же рекомендация прочитать ФАК про трещины в ГБ. Лень?
1 - Ни от какой ошибки ПГБ пробить не может. Про это ни слова нигде не написано. ПГБ пробить может от ошибок в ремонте (напрошлифованная плоскость головки, нарушения плоскости разъема на блоке, затяжка головочных болтов не по мануалу - это написано тремя сообщениями ниже).
2 - Нельзя исключать возможность трещин в самой ГБ в этом может быть вина также льющих распылителей или неверной установки (это тоже цитата из того же сообщения опережения). прочитать о причинах образования трещин в головке Вам рекомендовали в ФАКе.
Ивините я не пойму связь между газами в рсширительном бачке и не правильным углом зажигания и льющими распылителями. Я пока не силен в дизелях
Связь простая от позднего угла или льющих распылителей топливо в цилиндрах горит на фазе расширения, чего быть не должно. От этого происходит перегрев головки блока, распылителей, выпускных клапанов, лопаток турбины. Распылители от перегрева начинают еще хуже распылять топливо и еще сильнее усугубляют проблему. Головки блока от локального циклического перегрева трескаются, трещины прорастают в водяную полость и рабочие газы прорываются в систему охлаждения. Теперь связь понятна?
Почему спрашиваю потомучто стоял очень ранний впрыск двиг работал очень жестко я поставил немного позже сейчас вроде нормально работает
Самый надежный способ угробить мотор это не зная его устройства и не обладая опытом ремонта начинать двигать все что попало пораньше-попозже. Вы читали где-нибудь, что опережение устанавливается по приборам? А устанавливают его по приборам специалисты, которые, в общем, могут и без приборов, основываясь на своем опыте, настроить мотор как надо, но не делают этого. А владелец запросто может себе позволить подвигать на авось. От раннего опережения ни перегрева, ни трещин в ГБ не будет и ПГБ не пробьет. Но Вы можете гарантировать, что жесткая работа Вашего мотора была связана именно с опережением? И двинув опережение, Вы не вылечили понос методом затыкания анального отверстия пробкой?
-
почитал ФАК все понял пойду завтра сниму ГБЦ отдам шлифовать сниму ТНВД отдам с форсунками на регулировку. Может еще чтото проверить надо? Подскажите!
Не гоните волну со снятием ГБ. Сначала определите в каком/каких цилиндрах пробой, а то будете потом голову ломать кто виноват - трещина в ГБ, кривая ГБ , кривой блок или затяжка головочных болтов не по правилам. Сначала продуйте цилиндры, потом снимая головку обратите внимание на усилие затяжки. Даже полезно сделать так: заметить положение каждого болта затем по одному каждый болт ослабить полностью и потом затянуть до замеченного положения динамометром и посмотреть каково усилие затяжки. Сразу грехи сборки выявиться могут. Это не отменяет шлифовку и новую ПГБ, но внесет ясность. На шлифовку головку разбирают в ноль и прежде всего снимают и защищают колпачками форсунки http://diesel.dcp.kiev.ua/RemInjector.html
Шлифовать голову только на станке, а не пошворкать по камню.
-
Благодарю за ответ и за совет если разрешите я еще к Вам буду обращатся по мере необходимости
-
А чего разрешения-то спрашивать....? Форум для того и существует. чтобы вопросы задавать! ;)
-
Доброго здоровья всем!
Почитав тему, задался вопросом, нужно ли опускать клапана в седлах после шлифовки плоскости головки? Если да, то каким инструментом и по каким показателям? Имею свой Спринтер ОМ 612.981, снята голова, по причине не прилегания клапанов и бубнения, а так же заниженной компрессии в одном цилиндре. Все делал и делаю сам, поэтому буду очень благодарен за практические подсказки:
1. Как опускать клапана (инструмент для мерседеса специальный или подойдут простые шарошки, продающиеся на базаре)?
2. Как определить необходимость замены направляющих и седел именно на этом моторе?
3. Одна свеча при откручивании провернулась (не сломана) как ее извлечь? только через высверливание?
4. Как правильно измерять высоту головы после шлифовки?
5. Прокладку ГБЦ выбирать ремонтную или стандарт и при какой высоте головы?
Если сможете помочь советом, буду благодарен. Еще рассматриваю такой вариант как отвезти голову мастеру, но не знаю кому это можно доверить в Одессе, да и многое будет зависеть от ценника на работу.