Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: STAS58 от 09 Октября 2015, 15:59:47
-
Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовем ее б/у Форсунки с большим пробегом, как правило, имеют завышенные подачи на предвпрыске и на ХХ. Система баланса не может регулировать предвпрыск он выставляется один раз на стенде, а вот подачу ХХ корректировать она сможет.
Теперь будем брать общие цифры близкие к тест-плану и пониманию. Новая форсунка дает на ХХ вместе с предвпрыском 6.5 куб б/у или ту что мы поставили увеличенную подачу или 8.5 куб
Было 6.5 + 6.5 куб =13куб
что имеем после замены 6,5 + 8.5 куб= 15 куб
Как могло быть - работа баланса 0 -2
Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб
Но нет будет не так....
Общая подача двух цилиндров на исправных форсунках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб . Это норма для поддержания ХХ на заданных оборотах
Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб
То-есть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого.
В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб
Далее вступает баланс +1 -1
В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб
То-есть общий баланс будет + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка исправна а какая нет...
-
Не очень понятен вопрос.
Очевидно что обе форсунки исправны.
-
...возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок
.....вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У. Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышнные подачи на предапрыске и на ХХ....
.... общий баланс будет + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка исправна а какая нет...
Думаю надо дать нагрузку мотору(чем-то "придушить" кол/вал, или пытаться трогаться на зажатых колёсах ) , и опять смотреть на цифры коррекции.
Цифры коррекции должны измениться ИМХО. Как они изменятся ХЗ, я далёк от этих тонкостей. Но цифры должны измениться.
Расхождение , в наливе форсунок, которое влияло на ХХ -- это расхождение(в наливе), в нагрузке будет уже не так заметно(снивелировано), поскольку увеличится общий запрос кол-ва топлива.
-
Не очень понятен вопрос.
Очевидно что обе форсунки исправны.
Для Влеры задание меняется :). Какая форсунка новая какая б/у
Добавлено спустя некоторое время
Думаю надо дать нагрузку мотору(чем-то "придушить" кол/вал, или пытаться трогаться на зажатых колёсах ) , и опять смотреть на цифры коррекции.
Цифры коррекции должны измениться ИМХО. Как они изменятся ХЗ, я далёк от этих тонкостей. Но цифры должны измениться.
Расхождение , в наливе форсунок, которое влияло на ХХ -- это расхождение(в наливе), в нагрузке будет уже не так заметно(снивелировано), поскольку увеличится общий запрос кол-ва топлива.
Сергей не спешите у меня есть желание копнуть эту тему хватило бы упорства...
-
Какая форсунка в минусе--та и Б/У :)
-
Тоесть общий баланс будет + 1 и -1
а теперь может кто сказать какая форсунка исправна а какая нет...
Наверное не соглашусь. Общая цикловая изменится обязательно. Это и будет Доп параметром при анализе.
-
Станислав Иванович! Вечно Вы что-нибудь, чтобы спалось похуже.... ;D
Для начала вот бы что разложить...
6.5+ 8.5 куб= 15 куб общая подача на ХХ увеличилась и это отразилось на частоте оборотов ХХ. Они выросли. Не факт, что для возвращения к норме "мозги" сбросят по единице с каждой (может оказаться, что меньше). Ну даже если и по единице, но ведь насколько я знаю, высчитывается еще и угловое ускорение.
От урезания подачи на НОВУЮ форсунку на кубик она станет давать существенно меньше топлива, чем необходимо для поддержания заданных оборотов ХХ. Значи, взрастет неравномерность вращения и коррекция уже пойдет по другой форсунке в минус, а по НОВОЙ в плюс. Поправьте меня....
-
Из практики б.у. та которая в плюсе. Т.е. на ней уменьшаются наливы на хх и добавляются на VL. Так чаще всего происходит. Но всегда есть "НО" при котором распылитель добавляет на хх очень значительно (редко но бывает).
-
наверное ,все таки основополагающей цифрой должно быть"количество впрыснутого топлива" или по другому ,фактическое по отношению к заданому
-
Не факт, что для возвращения к норме "мозги" сбросят по единице с каждой ..
вот как то примерно так же думаю
-
Изменим задание, ставим форсунки после стенда имеем разброс
одна с общей подачей. 5.5 куб другая 7.5 куб общая 13 куб
Система холостого хода не реагирует
работает только баланс. +1. -1
Общий расклад. 6.5куб. 6.5куб =13
Ответ такой как и во втором примере. Вопрос. Можно ли по показаниям баланса вычислить неисправную форсунку...
Добавлено спустя некоторое время
вот как то примерно так же думаю
Алексей , Александр Юрьевич это не обсуждается это факт. В первую очередь работает система ХХ и только потом баланс.
-
это не обсуждается это факт.
Станислав Иванович!!! Что факт. Что по кубику или что НЕ по кубику? Что с каждой или что не с каждой? Очень прошу - тщательнЕе.... тема-то что надо!!!!!
В первую очередь работает система ХХ и только потом баланс.
Ведь эту фразу тоже можно двояко прочесть....
-
2-х цилиндровый двигатель попросит от полностью одинаковых и исправных форсунок одинакового численного значения и противоположных по знаку компенсаций ввиду неравномерности рабочего цикла, или пример выбран неудачно- как то так. Может и не так.
-
Для начала всем кто хочет высказаться по работе баланса прошу приводить систему примеров в том виде, в котором привел я. Тогда все будет выглядеть наглядно.
Добавлено спустя некоторое время
Чтоб не лезть в дебри, карта ХХ сродни карте подач обычного насоса. В ней задействованы только изменения подачи в зависимости от заданных оборотов. Карта ХХ управляет подачей всех цилиндров одновременно и соответственно увеличение или уменьшение происходит одновременно во всех цилиндрах. Точка ХХ задается программно за ее удержание отвечает концевик ХХ.
-
Отключить сначала один цилиндр,а потом второй и посмотреть в обоих случаях на баланс
-
2-х цилиндровый двигатель попросит от полностью одинаковых и исправных форсунок одинакового численного значения и противоположных по знаку компенсаций ввиду неравномерности рабочего цикла, или пример выбран неудачно- как то так. Может и не так.
Пример взят для общего понимания работы баланса двигателя. Если у вас есть более наглядный вариант, то нет проблем - пример в студию...
-
Интересно что нам дает приведение примеров разницы по порциям хх- особенно тем кто не ремонтирует форсунки- наша задача установить виновника и если честно- полностью не интересно сколько и на каком режиме на стенде наливает- на двигателе такого прямого измерения нет - и источником для компенсации порции будет сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала- сравнение прироста частоты - конечно если это дискуссия только ремонтников ТА- тогда извините то влез. Только не подумайте что нельзья измерить баланс- можно конечно- но слишком много неизвестных
-
Тема очень интересная. Вчера экспериментировал со спринтером с пьезофорсунками. Эксперимент состоял в подмене форсунки отрегулированной по минимуму тест плана и в середину (кодировки у меня нет). Так вот с меньшей подачей цилиндровая коррекция на ХХ +1.9-2.2, на оборотах 3000об.мин коррекция +4.2-4.5. в движении чувствуется протраивание мотора. После была поставлена форсунка отрегулированая в серединку тестплана, коррекция на ХХ с ней -0.1-0.5, а на оборотах -1.0-1.3. тоесть с увеличением подачи на форсунке коофециент уходит в минус.
-
Подкину еще информацию к размышлению может ее уже пережевывали. но я написал ее для какого то форума и для общего развития добавляю и ее.
Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и....
Поставим на него, для примера, идеально льющие форсунки. Льющие - в данном случае подразумеваются форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся, что все они льют идеально ровно . Я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например, на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб
Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нулю.
Чтобы понять, почему будет именно так, вы должны знать как работает механизм коррекции.
Ведь если льют все четыре форсунки одинаково, то по идее, механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо - в данном случае по два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два, чтобы в результате осталось четыре.
Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная, так и положительная и вот почему....
Первая ошибка всех диагностов - смотреть коррекцию, не учитывая общую подачу на ХХ.
Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно, а в сложных случаях бессмысленно.
Берем приведенный пример: льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс, то при норме ХХ шесть куб. , чтобы удержать холостые в норме, система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб, а четыре - это норма и льют форсунки равномерно, поэтому и коррекция в нулях и сканер вам выдаст идеальные показания (если вы ориентируетесь только на коррекцию).
Заранее предупреждаю, кто не знает почему, чем больше топлива льют форсунки, тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер - проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год, в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять, для примера, мерс Спринт, то норма подачи была 4.5 куб. "Чиповали" их молотком. Старались набить подачу, сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков. При этом машины гораздо лучше ехали, а если набивали "в ноль", то его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.
Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года
Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск. Норма подачи, в среднем по стенду, от 0.3 до 3.0 куб. Так вот, когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб - звенит на ускорении так, что жигулям на 66 бензине и не снилось.
Так вот, подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами по мере износа форсунки и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков.
Обычное явление - когда авто приезжает с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно, учитывая только поцилиндровую корекцию, вычленить нерабочие форсунки могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 то-есть один кубик,
Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу, как минимум, между двумя форсунками, как максимум, между всеми четырьмя. А в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках, что представляется как норма... В результате, если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ, вы неизбежно будете допускать ошибки и которых будете как "приговаривать" исправные форсунки, так и оставлять пачками неисправные. Пример я вам привел выше.
Добавлено спустя некоторое время
Станислав Иванович! Вечно Вы что-нибудь, чтобы спалось похуже.... ;D
Для начала вот бы что разложить...
6.5+ 8.5 куб= 15 куб общая подача на ХХ увеличилась и это отразилось на частоте оборотов ХХ. Они выросли. Не факт, что для возвращения к норме "мозги" сбросят по единице с каждой (может оказаться, что меньше). Ну даже если и по единице, но ведь насколько я знаю, высчитывается еще и угловое ускорение.
От урезания подачи на НОВУЮ форсунку на кубик она станет давать существенно меньше топлива, чем необходимо для поддержания заданных оборотов ХХ. Значи, взрастет неравномерность вращения и коррекция уже пойдет по другой форсунке в минус, а по НОВОЙ в плюс. Поправьте меня....
Александр Юрьевич не факт что ровно по единице, 0.8 или 1.2 не существенно, но факт, что со всех одинаково.... Это нужно, прежде всего, для установки ХХ к заданному значению.
Затем обратите внимание коррекция добавит подачу идеальной форсунки +1. А от форсунки с увеличенной подачей система баланса снимет -1 И при этом значения коррекции будут +1 и -1 хотя, по факту, подача у новой форсунки будет близка к первоначальному значению то-есть 6.5. Этот пример я привел для понимания того, что отображает сканер при диагностике и что происходит в реальности с подачей у форсунки.
Делается это для того, чтобы система коррекции работала с минимальным перекосом управления. Я постарался этот момент раскрыть выше.
-
То есть Станислав Иванович вы хотите сказать что если коррекция в плюсе это типа хорошая форсунка, а если в минусе то это старая и изношенная форсунка?
Но реально двигателей идеальных не бывает! (ну конечно если они не новые)
Как сказал бы один умный человек, все гораздо сложнее. :)
Опыт у меня маленький, но он мне говорит что если форсунка в + (+2 и выше) то это уже нехорошо, прожгло медную шайбу, две шайбы, неплотно клапана, снижена компрессия ну и другие варианты.
-
Спасибо за лекцию!!Побольше бы таких откровений! Понял,но не всё ещё переварил.надо с чувством,расстановкой ещё несколько раз прочитать..
Валера45! При большой плюсовой коррекции я думаю,что ты прав!!
-
Александр Юрьевич я может не понял ваш вопрос про работу системы ХХ. Попробую объяснить еще раз. Когда я говорил про два кубика, то я подразумевал, что это общее превышение подачи и срезаться она будет со всех цилиндров одинаково в пределах общего значения.
Для ясности - общее значение лишнего топлива два кубика. Система удержания холостого хода срежет с каждого цилиндра по одному кубику, если бы цилиндров было четыре тогда система срезала по 0.5 с каждого и только после этого вступит в работу баланс.
-
Еще вот такая мыслишка пришла.
На б/у форсунке как сказал Станислав Иванович увеличивается предпрыск, он тоже будет вносить коррекцию, в работу двигателя и в работу балансировки.
-
Еще вот такая мыслишка пришла.
На б/у форсунке как сказал Станислав Иванович увеличивается предпрыск, он тоже будет вносить коррекцию, в работу двигателя и в работу балансировки.
А у меня есть не мыслишка, а мысль - будешь не внимательно читать - будешь продолжать сам...
Я в самом начале написал что новая форсука вместе с предвпрыском дает общую подачу.
То-есть я изначально написал, что не отделяю один впрыск от другого, и для системы балансировки не играет роли - меняется предвпрыск или холостой ход
-
С легковыми не работаем, вернее только на вынос работаем (нет ни диагностики, ни инструмента снимать-ставить, ни желания), а на грузовых сидим плотно. Так вот , как просили, два примера после которых на коррекцию я стал смотреть лишь при очень большой разнице :
1.Ман TGA. Достаточно старенький, но двигатель уже Д-20. Форсунки делались у нас три месяца назад. Приехал с проблемой - загорается чек при сбросе нагрузки , падает мощность. К делу это не относится, причину тогда нашли. Но коррекция вдруг оказалась на одном цилиндре в +6 , остальные 1,75 - 2,5. Причина - кусок стружки в морковке.
2. Ман TGA. Пробег в районе 500 т.км , двигатель тоже Д-20. Коррекция идеальна: +0,01 - -0,01, одна маленькая проблема - без эфира не заводится, обратку откручивали на заведенном моторе. Результат - у всех 6-ти форсунок пробиты уплотнения.
-
То есть Станислав Иванович вы хотите сказать что если коррекция в плюсе это типа хорошая форсунка, а если в минусе то это старая и изношенная форсунка?
Но реально двигателей идеальных не бывает! (ну конечно если они не новые)
Как сказал бы один умный человек, все гораздо сложнее. :)
Валера ты лезешь в дебри не уяснив азов. При чем здесь изношенный двигатель. Ели ты профессор в этой теме, заведи свою и расскажи нам, как ведут себя форсунки с учетом износа движка, или читай мою, но внимательно прежде чем писать.
Прочитай мой второй пример, ты его, видимо, пропустил в спешке....
Изменим задание, ставим форсунки после стенда имеющие разброс
одна с общей подачей. 5.5 куб другая 7.5 куб общая 13 куб
Система холостого хода не реагирует
работает только баланс. +1. -1
Общий расклад. 6.5куб. 6.5куб =13
Что теперь скажешь.... ?
Форсунки не идеальны обе, а баланс такой же как и у идеальной форсунки, и форсунки с увеличенной подачей +2 куб
Можно по коррекции, в этом случае, утверждать, что ты знаешь которая их них идеальная ?.....
-
Что произайдет если подправим значения в карте хх и дымности ? Коррекция изменится или нет?
-
Александр Юрьевич я может не понял ваш вопрос про работу системы ХХ. Попробую обьснить еще раз. Когда я говорил за два кубика я подразумевал что это общее превышение подачи и срезатся она будет со всех цилиндров одинаково в пределах общего значения.
Для ясности - общее значение лишнего топлива два кубика. Система удержания холостого хода срежет с каждого цилиндра по одному кубику, если бы цилиндров было четыре тогда система срезала по 0.5 с каждого и только после этого вступит в работу баланс.
Буквально две недели назад был в ремонте форд транзит 2.2 с денсо.Приехал с троением ,коррекция по цилиндрам: 0.4 0.5 4.2 0.8(по 3 цилиндрам не помню где + где -,но по тому где 4.2 точно в плюсе),снимаем форсунки ставим на стенд,на всех хх одинаковый на той где коррекция 4.2 хх меньше на 1.5 куба,все остальные параметры в норме.Ставим обратно на авто всё тоже самое,делаем пилотную коррекцию все форсунки становятся 0.2 0.3 0.3 0.4 и машина идеально ровно работает всё становится ок.Померили заодно компрессию во всех цилиндрах 23 -24.
-
Буквально две недели назад был в ремонте форд транзит 2.2 с денсо.Приехал с троением ,коррекция по цилиндрам: 0.4 0.5 4.2 0.8(по 3 цилиндрам не помню где + где -,но по тому где 4.2 точно в плюсе),снимаем форсунки ставим на стенд,на всех хх одинаковый на той где коррекция 4.2 хх меньше на 1.5 куба,все остальные параметры в норме.Ставим обратно на авто всё тоже самое,делаем пилотную коррекцию все форсунки становятся 0.2 0.3 0.3 0.4 и машина идеально ровно работает всё становится ок.Померили заодно компрессию во всех цилиндрах 23 -24.
вы абсолютно правы, но
На форд транзит с Денсо коррекция работает иначе... К сожалению, на новых форд транзит с Сименсом и пункт с пилотной коррекцией отсутствует... поэтому и значения были бы другие.
-
вы абсолютно правы, но
На форд транзит с денсо коррекция работает иначе... К сожалению на новых форд транзит с сименсом пункт с пилотной корекцией отсутствует... поэтому и значения были бы другие.
На транзитах с сименсом нет пилотной коррекции,но зато уже многократно делал форсунки сименс на транзит и никогда нет проблем,машина всегда работает ровно(хотя я не присваиваю коды в отличие от денсо),а с денсо даже с присвоенными кодами не всегда хочет работать ровно пока не сделаешь пилотную
-
2. Ман TGA. Пробег в районе 500 т.км , двигатель тоже Д-20. Коррекция идеальна: +0,01 - -0,01, одна маленькая проблема - без эфира не заводится, обратку откручивали на заведенном моторе. Результат - у всех 6-ти форсунок пробиты уплотнения.
Эта часть для общего развития, тема не только для профессионалов, но и для любителей. Поэтому, что знаете - пропустите, что я пропустил - добавьте.
Поэтому немного об обратке и коррекции, короче обо всем понемногу.
Обратка бывет статическая и динамическая на машине мы всегда измеряем динамическую обратку. Можно измерить и статическую но для ремонта достаточно знать параметры динамической обратки. Поэтому статическую оставим в покое...
Есть смысл проводить контроль обратки в случае, когда появляются ошибки по недостатку давления. Если сканера под рукой нет, то одним из симптомов увеличенной обратки является переход машины в аварийный режим в момент ускорения. Напомню, это не единственная причина по которой двигатель может в вваливаться в аварийный режим, однако контроль обратки провести проще всего.
По большому счету, проверка обратки на хх является 100% показателем - жив пациент или мертв и вот почему: форсунки современных двигателей эксплуатируются на давлениях 1600-1800 бар, проверяем мы форсунку на холостых оборотах при давлении 250 -350 бар в зависимости от марки авто. И если у форсунки при давлении 250 бар увеличенная обратка, то можете себе представить, какая обратка будет у этой форсунки при давлении 1500 бар
Стоит разделить проверку обратки у форсунок на два этапа. Первый этап - это проверка на ХХ. Если при проверке нет форсунок которые явно вышли со строя, а есть только подозрительные форсунки, то тогда имеет смысл провести вторую проверку - с перегазовками. Весь смысл проверки - провести тест на утечки при повышенном давлении. Если же поблизости есть стенд, то в этом случае подозрительные форсунки лучше проверить на стенде.
Можно ли по величине обратки судить о параметрах форсунки?
Давайте определимся так - если форсунка течет, то ее параметры нас уже не интересуют и вот почему....
Для начала, я хочу чтоб вы знали, что при входной температуре топлива 40 град, температура струи, вышедшей из распылителя на воздухе, при активации форсунки, достигает 120 град. Поэтому любые утечки внутри форсунки приводят к перегреву самой форсунки, любой перегрев влияет на подачи и сокращает моторесурс форсунки.
Но, как правило, при проведении теста на обратку перегретые форсунки будут иметь нормальную температуру и вот почему. Форсунки по конструкции устанавливаются на головку через медные кольца, у этих колец двойное назначение уплотнительное, и теплотводяще, стоит только машине поработать пару минут на холостых оборотах и температура форсунки стабилизируется. Не смотря на это неисправная форсунка в движении может перегреваться до уровня парообразования. Поэтому запомните повышенная обратка форсунок - в ремонт!
Теперь подачи.. подключил сканер и увидел... можно ли судить по величине коррекции о величине обратки? Перекосы подач при измерении баланса могут говорить только о форсунках с нарушенной дозировкой, но не о причинах, вызывающих эти нарушения.. Поэтому утверждения типа я вижу такой перекос - это обратка виновата, а другой перекос - форсунка, в корне неверно.
Добавлено спустя некоторое время
На транзитах с сименсом нет пилотной коррекции,но зато уже многократно делал форсунки сименс на транзит и никогда нет проблем,машина всегда работает ровно(хотя я не присваиваю коды в отличие от денсо),а с денсо даже с присвоенными кодами не всегда хочет работать ровно пока не сделаешь пилотную
Что вы делаете с Сименсом, меня в этой теме волнует меньше всего...
Хотите рассказать, как на транзите работает пилотная коррекция? Есть желание пощелкать по клавишам - вперед на баррикады будет интересно всем ...
-
Я не говорю про то что я делаю с сименсом,я лишь хотел сказать что на транзитах с сименсом всё работает и без пилотной коррекции
-
Наверное не соглашусь. Общая цикловая изменится обязательно. Это и будет Доп параметром при анализе.
Может я не правильно делаю но я стараюсь писать так как обычно происходит общение в нашей среде. Обычно после диагностики общаясь с клиентом я не говорю что нарушена Общая цикловая подача он понятия не имеет что это такое , я обычно применяю фразу нарушена подача ХХ поэтому если ты перечитаешь еще раз то увидишь что подача ХХ или Общая цикловая подача меняется, а дальше ты прав. Параметры ХХ нужно обязательно учитывать анализируя баланс.
-
прочитав тему, заметил одну вещь - построение начала темы полностью спутало многих участников обсуждения.
В первую очередь блок управления воспринимает общую цикловую подачу на хх, и только после этого производится процесс коррекции по цилиндрам. То есть суммарная цикловая подача (ФИЗИЧЕСКАЯ) на холостом ходу по всем цилиндрам всегда ОДИНАКОВА. Она может отличаться только в зависимости от оборотов и технического состояния двигателя и топливной системы. Если эти элементы неисправны, то реальные значения цикловой подачи могут отличаться от расчетных. Давайте пока не рассматривать эти отклонения, в противном случае, число неизвестных факторов серьезно возрастает, соответственно, и анализ серьезно усложняется.
То, что вы видите на экранах сканера - это не физическая величина цикловой подачи, это перевод блока управления показателей с датчиков в ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ показатели цикловой подачи. Эти показатели могут выражаться как в мм3\цикл, так и в длительности управляющего импульса на форсунку. Но в первом случае вам все равно нужно знать привязку к конкретному двигателю, во втором случае привязку к конкретной форсунке. Без знания этих параметров вам не сделать вывод о том, завышена или занижена общая цикловая подача на режиме хх.
Только после анализа этой величины можно переходить к анализу коррекции по цилиндрам.
Но прежде чем сделать это, необходимо еще несколько уточнений по общей цикловой подаче, чтобы было понятнее сам процесс коррекции. Если не рассматривать вариант, когда величина коррекции зашкаливает, то цикловая подача по всем цилиндрам на хх ОДИНАКОВА. Суммарная цикловая подача ХХ должна обеспечить потери энергии на поддержание оборотов хх двигателя. Если быть точным, то подача в реальности различается по цилиндрам и могу это объяснить чуть позже, но в настоящий момент рассматривается ИДЕАЛЬНАЯ система, поэтому не будем рассматривать влияние состояния двигателя, процессов сгорания топлива и других "нюансов".
То есть, при нормальной работе двигателя без тряски каждый из цилиндров подает одинаковое количество топлива. А вот достигается это сначала изменением общей цикловой подачи, а дальше - за счет коррекции топлива по цилиндрам.
Постараюсь по мере появления свободного времени добавлять.
Добавлено спустя некоторое время
теперь вернемся к основному постулату, который был взять изначально: ФИЗИЧЕСКАЯ цикловая подача на ХХ по каждому цилиндру ОДИНАКОВАЯ. А сумма этих подач по всем цилиндрам обеспечивает равномерную работу двигателя на ХХ.
Второй постулат: суммарная величина этих подач по всем цилиндрам также ОДИНАКОВА (при условии идеальности состояния двигателя, а также некоторых факторов топливной системы, не касающихся состояния форсунки: общего уровня и наличия пульсаций давления в рейле и т.д.). Теперь, когда вы понимаете, что ФИЗИЧЕСКАЯ величина подачи ОДИНАКОВАЯ, как общая для двигателя, так и по отдельным цилиндрам, то вам будет легче понять, что в реальности происходит не увеличение или уменьшения подачи, а просто изменение длительности управляющего импульса как в целом по комплекту форсунок, так и конкретно по каждому цилиндру.
Все, что вы видите по сканеру, это просто изменение длительности управляющих импульсов относительно заданных.
Добавлено спустя некоторое время
теперь следующий пункт.
Если суммарная цикловая подача на хх, которую вы видите при проверке комплекта форсунок на стенде, ПРЕВЫШАЕТ норматив по тест-плану, то при установке его на машину, блок управления СНИЗИТ общую длительность импульса по всем форсункам (мс) или расчетную относительную общую величину цикловой подачи в мм3\цикл. Если суммарная подача в комплекте будет ЗАНИЖЕНА, соответственно будет УВЕЛИЧЕНА длительность управляющего импульса.
По этому параметру вы можете судить об оБЩЕМ состоянии форсунок (еще раз повторюсь - для идеальной системы). А вот уже разброс цикловых подач форсунок В ПРЕДЕЛАХ ОДНОГО КОМПЛЕКТА на двигателе - по ВЕЛИЧИНЕ КОРРЕКЦИИ по цилиндрам.
-
Изначально вопрос стоял,не какой разброс между форсунками,а какая правильная какая не правильная
-
Изначально вопрос стоял,не какой разброс между форсунками,а какая правильная какая не правильная
насколько я понял, основной вопрос, который был здесь поднят, именно в названии темы. А вопрос, заданный в первом сообщении, был просто наводящим, чтобы было "ближе к телу" и чтобы было более понятно, к чему был поднят весь этот разговор.
Какая конкретно форсунка исправна, а какая неисправна - зависит от слишком большого количества факторов и не может быть однозначного ответа. Именно обсуждение этих факторов и о их влиянии, как на показатели баланса по цилиндрам, так и на другие параметры работы двигателя, как мне кажется, и интересно читателям этой темы.
Просто Станислав Иванович сразу взял "в карьер" с "высшей математики", когда для большинства из читающих начинать объяснять надо с арифметики, математики и только после этого переходить к высшей математике.
-
Володя все что ты пишешь правильно, только чайка сидящая на айсберге, раскажет о нем совсем по другому чем кит который плавает под айсбергом.
Я сечас мнго общаюсь на разных форумах связанных с диагностикой. И пришел к выводу что диагностики и топливщики по разному говорят об одном и том же. Причем одни ремонтируют а вторые диагностируют и диагностику по баробану где цикловая подача где общая и чем они отличаются друг от друга.
При этом в общем неглупые люди только из за непонимания считат друг друга балбесами
Диагностику важно где знать рабочая форсунка а где нет, а если проще чем минус корекции отличается от плюса, и как с помощью этих минусов и плюсов вычислить форсунку с помощью сканера. И поверь этому на в дизельных темах посвящены десятки страниц.
Поэтому обладая знаниями топливщика, и занимаясь в плотную диагностикой я решил на этом форуме собрать информацию как можно с помощью сканера, сканера а не стенда определить проблемные форсунки. Вместе с тем я стараюсь чтоб люди связанные только с диагностикой представляли что видит топливщик, как реагирует компьютер и что а результате у видит сам диагностик.
Я хочу чтоб люди со сканером понимали абсурдность сообщенимй типа если форсунка работаетв + значит льет в обратку а если в - льет в цилиндр .
Поэтому в первую голову здесь берутся показания сканера, а разговор о топливе ведется приближенно но близко к понятным значениям как диагностику так и топливщику.
-
Стас, я полностью с тобой согласен. И твои объяснения отлично показывают процесс управления как цикловыми подачами, так и балансом в двигателе. Просто увидел, что не всем участникам может быть понятно то, что ты пытаешься донести им, именно потому, что у каждого свое мировоззрение и свой подход к данной тематике. Именно поэтому подошел к теме с противоположной стороны, возможно, кому то это будет более понятно. Но так или иначе, как бы мы не объясняли эти понятия с разных сторон, в конце концов идем к ЕДИНОМУ центру.
Точно также отлично понимаю, что целостную картину данных процессов может дать только тот, кто одновременно поработал как с топливной системой и форсунками, так и диагностом. В противном случае, отдельные аспекты будут просто не понятны или топливщикам, или диагностам. В этом отношении не всем так повезло.
В отношении плюсов и минусов - там действительно не все так просто, как пытаются иногда трактовать. Именно поэтому и необходимо объяснить некоторые нюансы с разных позиций.
-
Стас, я полностью с тобой согласен. И твои объяснения отлично показывают процесс управления как цикловыми подачами, так и балансом в двигателе. Просто увидел, что не всем участникам может быть понятно то, что ты пытаешься донести...
Володя если подойти с пристрастием, то в корекции нет куб за 1000 ходов это величина применяеися как правило у топливщиков, при любом раскладе в диагностике указываеися мГ . Если взять цифры они почти сходятся тоесть приблизительно 10 мГ жидкости равно 10 куб за 1000 ходов,
Просто я свел эти цифры для удобства понимания и тех и тех, и пока никто на это не обратил вниманмя.
-
...Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск. Норма подачи, в среднем по стенду, от 0.3 до 3.0 куб. Так вот, когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть....
Так вот, подачи на этом режиме увеличиваются... до 5 - 6 кубиков.
....сканером обычно, учитывая только поцилиндровую корекцию, вычленить нерабочие форсунки могут не все. И вот почему. Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 то-есть один кубик,
Вот с этим кубиком разберется уже коррекция она раскинет эту разницу, как минимум, между двумя форсунками, как максимум, между всеми четырьмя. А в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках, что представляется как норма... ...
Вот интересно, если одновременно использовать точный ДДД вместо свечи накала. Мотор работает на ХХ
На исправной форсунке, на ХХ(с малой величиной отклонения коррекции) будет примерно такой график.
Точка 2 - это предвпрыск
Точка 3 - это основной впрыск.
(http://i.piccy.info/i9/981ec2ed90eaa4d14cd0ad023d519340/1444501161/32413/904907/Razrabotka_datchyka_davlenyia_dyzelia_500.jpg) (http://piccy.info/view3/8853299/dcb8ddfa64ec1fee831258ac840d0619/)(http://i.piccy.info/a3/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r/i.gif) (http://i.piccy.info/a3c/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r)
На форсунке, с переливом на предвпрыске, после коррекции на ХХ(с малой цифрой отклонения) -- должно быть заметное "уравнивание" пиков давления 2 и 3.
-
Вот интересно, если одновременно использовать точный ДДД вместо свечи накала.
На сколько я помню этот график снимали с PD шного двигателя. Там доступ к свечам намного проще( исключая 2 литровые где свечи под клапанной крышкой)
Выкрутить свечи на каком нибудь мерине или опеле или... как-то не всегда хочется. Да и просто неудобно бывает.
Кроме того не всегда можно поставить датчик прямо в цилиндр ( правда на каких то очень новых машинах уже делают свечи с встроенным датчиком давления. Но сколько это будет стоить?). Значит измерять через удлинитель, а это дополнительный объём который сгладит пики.
И опять это не так информативно. Дальше должна быть унификация. Иначе не понятно как это сравнивать с показаниями других.
А главное должен быть осциллограф, датчики давления , которые бы не перегревались.
А так это вообще идеальный вариант, особенно если привязать его к определенному цилиндру. Получить диаграмму. Но основным диагностам всё это не по силам. А чистым топливщикам это вообще не надо. Да и затраты велики
-
несколько дней назад убедился что коррекцыя очень выше нормы может быть совсем не связана с работой топливной аппаратуры и с техническим состоянием двигателя- (звонил по этому поводу Никите и обсуждали случай).сам этому не поверил.
-
Вот интересно, если одновременно использовать точный ДДД вместо свечи накала. Мотор работает на ХХ
На исправной форсунке, на ХХ(с малой величиной отклонения коррекции) будет примерно такой график.
Точка 2 - это предвпрыск
Точка 3 - это основной впрыск.
(http://i.piccy.info/i9/981ec2ed90eaa4d14cd0ad023d519340/1444501161/32413/904907/Razrabotka_datchyka_davlenyia_dyzelia_500.jpg) (http://piccy.info/view3/8853299/dcb8ddfa64ec1fee831258ac840d0619/)(http://i.piccy.info/a3/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r/i.gif) (http://i.piccy.info/a3c/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r)
На форсунке, с переливом на предвпрыске, после коррекции на ХХ(с малой цифрой отклонения) -- должно быть заметное "уравнивание" пиков давления 2 и 3.
Кудрик спасибо очень наглядно, мало того. Перелив на предвпрыске переводит основной впрыск в к более ранннему положению, ведь давление в точке 2 приближается к точке 3, а зачастую может и превышать это давление, это может произходить когда предвпрыск будет равен основному впрыску.... Как раз именна эта причина приводит к звону на ускорении неисправных форсунок.
-
Тема, конечно, интересная. Так сказать Высший пилотаж , но по-моему (мое личное мнение) это скорее высшая математика, даже наука оторванная от жизни. И вот почему: в одном из первых сообщений задавался вопрос - как вычислить из двух, либо из четырех форсунок неисправную, с помощью понимания работы баланса? Но на практике вырисовывается следующий момент - при диагностике, мы вычисляем самую не рабочую (либо самую плохо рабочую, льющую, заклинившую и т.д.) форсунку, извлекаем ее, ремонтируем, регулируем (стараемся вписаться в середину тест-плана) ставим на машину. Остальные форсунки из этого комплекта - рабочие. Но их наливы Х.Х. и предврыска проходят около нижней(или верхней) границе тест плана. В том числе из-за того, что они не новые. И что мы видим на сканере? Какова у нас будет коррекция? А ведь все они теперь рабочие! Из своей практики скажу - ремонтировать, регулировать, или-же даже вычислять из комплекта одну (либо две) но не все форсунки, скорее всего не корректно.
Добавлено спустя некоторое время
теперь следующий пункт.
Если суммарная цикловая подача на хх, которую вы видите при проверке комплекта форсунок на стенде, ПРЕВЫШАЕТ норматив по тест-плану, то при установке его на машину, блок управления СНИЗИТ общую длительность импульса по всем форсункам (мс) или расчетную относительную общую величину цикловой подачи в мм3\цикл. Если суммарная подача в комплекте будет ЗАНИЖЕНА, соответственно будет УВЕЛИЧЕНА длительность управляющего импульса.
По этому параметру вы можете судить об оБЩЕМ состоянии форсунок (еще раз повторюсь - для идеальной системы). А вот уже разброс цикловых подач форсунок В ПРЕДЕЛАХ ОДНОГО КОМПЛЕКТА на двигателе - по ВЕЛИЧИНЕ КОРРЕКЦИИ по цилиндрам.
Полностью согласен, и это высказывание подтверждает мою теорию о ремонте (проверке/регулировке) всех форсунок из комплекта. Даже если их показатели завышены/заниженны ( в пределах разусмного и тест плана), но близки - получаем почти ровную коррекцию.
-
Точка 2 - это предвпрыск
Точка 3 - это основной впрыск.
(http://i.piccy.info/i9/981ec2ed90eaa4d14cd0ad023d519340/1444501161/32413/904907/Razrabotka_datchyka_davlenyia_dyzelia_500.jpg) (http://piccy.info/view3/8853299/dcb8ddfa64ec1fee831258ac840d0619/)(http://i.piccy.info/a3/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r/i.gif) (http://i.piccy.info/a3c/2015-10-10-18-19/i9-8853299/454x367-r)
Кривая графика очень наглядно показывает нарастание давление от компрессионного сжатия,от предвпрыска, от основного впрыска. Может и не в тему но...Почему на графике нарастание давления от сгорания топлива происходит после ОТ, или - это реально что нарастание давления так сильно отстает от начала впрыска? После точки 3 есть еще один скачек давления, случайно это график не при прожиге сажевого фильтра? К чему я это - может кто то посчитает данный график за образец и захочет повесить себе на стенку, будут им руководствоваться, а на рисунке помимо всего еще написано - 6 зуб...
-
График я привёл, как пример нарастания давления в точках 2 и 3. И не более того.
Поэтому другие точки/зубья не в эту тему. Их не рассматриваем, на стенку не вешаем.
А само фото взято из темы, где была проблема/подозрение с установкой маркерного(плавающего) кольца ДПКВ на торец кол/вала. Сканер показывал правильную синхр-ю, но что-то было не так.
И был предложен метод проверки: синхронизации ИСТИННОЙ ВМТ кол/вала(по давлению), с импульсом от рас/вала.
-
не знаю откуда взят этот график, но он даже близко не отражает процессы, которые происходят в двигателе.
- давление в камере сгорания при вспышке составляет от 110 до 130 бар,
- момент впрыска осуществляется перед верхней мертвой точкоой,
- предвпрыск уменьшает скорость нарастания давления в камере сгорания.
Добавлено спустя некоторое время
Сергей, ты опередил меня.
-
Владимир Анатольевич не спешите.....
Это взято из уже работающего, высокоточного ДДД. Хоть в форме свечи, хоть в форме форс.
-
Станислав Иваныч, исходя из Вашего анализа прошивок и эволюции систем управления, хотелось бы понять для чего добавились параметы ,нагрузка на хх выраженная в процентах и всевозможный контроль крутящих моментов? Мне видится, что производителю не хватает гибкости управления системой по вышеназванным значениям в этой теме и были введены эти, или это теже яйца, только в профиль? неоднократно сталкивался, когда парметры хх практически в норме, а нагрузка превышает, соответственно топливная система имеет дефекты.
-
Владимир Анатольевич не спешите.....
Это взято из уже работающего, высокоточного ДДД. Хоть в форме свечи, хоть в форме форс.
Сергей, может быть датчик и высокоточный, но только использовали его крайне неправильно. Простой взгляд на график говорит о том, что паразитный объем у переходника огромный, а впрыск топлива осуществлен гораздо позднее оптимального. Насколько понимаю, на графике режим холостого хода. Но на графике:
- давление в камере сгорания даже без впспышки должно составлять порядка 70 бар (перегиб характеристики в ВМТ),
- перепад давлений просто от сжатия и от вспышки должен быть больше.
Добавлено спустя некоторое время
Станислав Иваныч, исходя из Вашего анализа прошивок и эволюции систем управления, хотелось бы понять для чего добавились параметы ,нагрузка на хх выраженная в процентах и всевозможный контроль крутящих моментов? Мне видится, что производителю не хватает гибкости управления системой по вышеназванным значениям в этой теме и были введены эти, или это теже яйца, только в профиль? неоднократно сталкивался, когда парметры хх практически в норме, а нагрузка превышает, соответственно топливная система имеет дефекты.
Андрей, эти параметры характеризуют запас допустимого регулирования от того, что заложено в блоке управления.
-
Тема, конечно, интересная. Так сказать Высший пилотаж , но по-моему (мое личное мнение) это скорее высшая математика, даже наука оторванная от жизни. И вот почему: в одном из первых сообщений задавался вопрос - как вычислить из двух, либо из четырех форсунок неисправную, с помощью понимания работы баланса....
Я с вами согласен, от моих первоначальных задумок тема ухродит в сторону, поэтому продолжать ее в том виде как я ее задумывал я пока не намерен.
Но название темы никто ни менял, а тема назрела еще вчера, поэтому пусть выскажутся все участники, тем более свои мысли есть у многих, но не на многих форумах диагностика и топливная соеденены в одно целое.
Поэтому я сам жду от нее много интересного.
-
Тема, конечно, интересная. Так сказать Высший пилотаж , но по-моему (мое личное мнение) это скорее высшая математика, даже наука оторванная от жизни.
Из своей практики скажу - ремонтировать, регулировать, или-же даже вычислять из комплекта одну (либо две) но не все форсунки, скорее всего не корректно.
Полностью согласен, и это высказывание подтверждает мою теорию о ремонте (проверке/регулировке) всех форсунок из комплекта. Даже если их показатели завышены/заниженны ( в пределах разусмного и тест плана), но близки - получаем почти ровную коррекцию.
то, с чего начал Станислав Иванович, - не оторвано от жизни. Там как раз было указано на практическое применение этих "нюансов", возникающих при работе двигателя и форсунок. Другое дело, что попытка анализа результатов диагностики только на основании выявления максимальных величин коррекции, без учета остальных диагностических параметров, неблагодарное занятие. Именно поэтому и возникает столько ошибок при диагностике, когда в случае снятия не комплекта форсунок, а отдельно выбранных, на проверку приносят совершенно не те форсунки, которые в реальности дефектные.
Насколько я понял, Станислав Иванович пытался показать на конкретных примерах как нужно анализировать результаты диагностики и какие ошибки при этом могут быть допущены. Тема действительно ушла достаточно сильно в сторону от того, что начали обсуждать в начале.
-
несколько дней назад убедился что коррекцыя очень выше нормы может быть совсем не связана с работой топливной аппаратуры и с техническим состоянием двигателя- (звонил по этому поводу Никите и обсуждали случай).сам этому не поверил.
Эдмунд как-то не договорил.
Тема была приблизительно следующая.
БМВ 60 кузов 2006 года( если я правильно помню). Очень большие топливные коррекции. Около 10 ?
Были отремонтированы форсунки в Бош ( именно Бош) сервисе с присвоением новых кодов.
Форсунки были установлены , коды прописаны. А коррекция как была так и осталась .
Прогнали машину в пробную поездку ... ни чего не поменялось.
Воздухомер показывал предельные показания ( типа заклинило его)
Вытащили воздухомер.выгребли кучу пыли, заменили на новый воздухомер HMF6, адаптировали, ни чего не поменялось. Отправили опять в пробную поездку и только тогда коррекции ушли в норму. Более того опять заменили воздухомер на старый, на старом коррекция осталась в норме. и воздухомер начал показывать адекватные данные
-
Эдмунд как-то не договорил.
Тема была приблизительно следующая.....
Принцип работы корекции о котором пытался расказать я никоим образом нельзя воспринимать как догму, даже знаки корекции в некоторых моделях меняют местами, в одном случае блк показывает сколько топлива отнял от форунки, сответственно знак минус, на других встречал сколько лишнего топлива дает форсунка, сответственно знак минус меняется на плюс, очень часто вместо этих всех знаков сканер отображает реальное время впрыска в мКс о чем расказал Володя.
Еще более сложно разобратся с корекцией машин где помимо корекции есть адаптации пилотного впрыска, в этом случае пройдя адаптацию пилотного впрыска. блок переписывает управление коррекций, и если все прходит удачно получаем значения близкие к нолю.
Почему я выделил вопрос никиты, потому что мерседес. у которого стоят заслонки на впускном колекторе, не путать с дросельной заслонкой, в случае нарушения работы заслонок сожет уводить в запредельные значения коркеции, которая еще и меняется в зависимости от температуры движка, чем горячее тем хуже. А все из за изменения воздушных потоков которые меняются в двигателе в зависимости от наличия или отсутствия заслонок.
-
Сказать что--да прочитав это я теперь все уяснил для себя - это будет не правда, не сказать что я про некоторые нюансы думаю иначе - тоже будет не правда - но в целости поддерживаю главную мысль сей темы- нельзья сделать однозначного и точного вывода про состояние форсунок - вернее если мне кто нибудь приносит листочек с отображеными величинами коррекции - он не приносит ничего или почти ничего чтобы оценить форсунки двигателя- про нюансы- я очень долгое время занимался бензиновыми системами управления и многие применяемые датчики и приемы управления перешли на дизель только намного позже,может по этому у меня немного свой подход- сказать что это хорошо или плохо не могу. Как то так.
-
даже знаки корекции в некоторых моделях меняют местами, в одном случае блк показывает сколько топлива отнял от форунки, сответственно знак минус, на других встречал сколько лишнего топлива дает форсунка, сответственно знак минус меняется на плюс, очень часто вместо этих всех знаков сканер отображает реальное время впрыска в мКс о чем расказал Володя.
Я всегда думал что "-" это когда блок управления уменьшает подачу для коррекции баланса в данном цилиндре от заданного значения подачи, а "+" - это когда добавляет
-
Почему я выделил вопрос никиты, потому что мерседес. у которого стоят заслонки на впускном колекторе, не путать с дросельной заслонкой, в случае нарушения работы заслонок сожет уводить в запредельные значения коркеции, которая еще и меняется в зависимости от температуры движка, чем горячее тем хуже. А все из за изменения воздушных потоков которые меняются в двигателе в зависимости от наличия или отсутствия заслонок.
к названному можно добавить также то, что и при неисправности по системе DPD величины коррекций также могут оказаться запредельными даже при исправных форсунках и двигателе.
-
Я с вами согласен, от моих первоначальных задумок тема ухродит в сторону, поэтому продолжать ее в том виде как я ее задумывал я пока не намерен.
Но название темы никто ни менял, а тема назрела еще вчера, поэтому пусть выскажутся все участники, тем более свои мысли есть у многих, но не на многих форумах диагностика и топливная соеденены в одно целое.
Поэтому я сам жду от нее много интересного.
Станислав Иванович! Прошу прощения, если мои мысли в слух как-то повлияли на Ваши первоначальные задумки по развитию этой темы. Особенно Ваши высказывания ( а в-прочим, и многих на этом форуме) я просто конспектирую. Однако, как человек "крутящий гайки", все-же склоняюсь к приземленности таких тем. В своей скромной практике, такого понятия как баланс (или коррекция, как кому будет угодно) я не учитываю.
Так сказать "из жизни" - приезжает Ивеко 2002 года от роду, с плохим запуском. Форсунки 0445120002. Простым движением рук (по сливу обратки в шприцы) определяю льющую форсунку. По сканеру по ней были тоже большие цифры, правда из-за давности случая не помню в какую сторону. Мои действия: ремонт, с заменой мульта и распылителя. Регулировка была где-то в середину тест плана. Т.е. все ОК. Ставлю на машину - и получаю сильный треск при ускорении, огромную коррекцию по сканеру ( ну и бонус - недовольство клиента). Хорошо, что в запасе были б.ушные. При установке оной - ровная работа, ровная коррекция в пределах 0,5.
Отсюда вопрос - как бороться с такими ситуациями. И можно ли сделать какие-нибудь выводы из показаний сканера?
-
к названному можно добавить также то, что и при неисправности по системе DPD величины коррекций также могут оказаться запредельными даже при исправных форсунках и двигателе.
Можно добавить ещё в этот список неисправности егр,заслонки на впускном коллекторе,забитости впускной системы и тд,потому что эти факторы тоже влияют на коррекцию
-
...Отсюда вопрос - как бороться с такими ситуациями....
бороться - элементарно !
никогда не снимать на ремонт только одну форсунку , потому что они работают семьей ...
-
бороться - элементарно !
никогда не снимать на ремонт только одну форсунку , потому что они работают семьей ...
Согласен на все 100. Только наверное снимать все не на ремонт, а на проверку и только потом принимать решения о ремонте.
-
Я хочу чтоб люди со сканером понимали абсурдность сообщений типа если форсунка работает в + значит льет в обратку а если в - льет в цилиндр .
забавно - уже не однократно слышал эту тему от "продвинутых" клиентов
иногда пытался им объяснить как и что , иногда просто переглядывались с напарником ,молчаливо кивая при этом головой :)
... на проверку и только потом принимать решения о ремонте.
тоже стараемся так делать по возможности - и деньги лишними не бывают , и по спокойнее как то в спорных случаях.
но зачастую клиент уже приходит "подготовленный" и со своим диагнозом - тогда по обстоятельствам , но на сканер обязательно
-
"продвинутые" клиенты, а порой и диагносты, порой не понимают, что на показатели коррекции влияют не только перечисленные выше факторы, но и то, что на двигатель порой устанавливают неродные форсунки, то есть как бы от такого же двигателя, но совершенно другой модификации. И когда на одном двигателе устанавливается "солянка" из разных форсунок, предугадать ее влияние на параметры работы двигателя невозможно.
Больше того, кроме прямой зависимости УВЕЛИЧЕНИЯ цикловой подачи от пробега, существуют еще порой варианты, когда подачи на этих режимах наоборот СНИЖАЮТСЯ, при этом на остальных режимах показатели нормальные. При таком раскладе, да еще с учетом накладки на эти результаты других факторов, выявить действительно неисправную форсунку будет порой крайне проблематично. При этом не поможет ни отключение отдельных цилиндров, ни игра с предвпрысками или давлением, поскольку при этом будет наложение сопутствующих факторов.
Теоретически, выявить неисправную форсунку без снятия с автомобиля можно, но в некоторых случаях для этого потребуются трудозатраты, НАМНОГО превышающие снятие / постановку этих форсунок с проверкой на стенде. То есть, потребуется убедиться в идеальности остальных элементов системы или добиться этой идеальности.
-
Теоретически, выявить неисправную форсунку без снятия с автомобиля можно, но в некоторых случаях для этого потребуются трудозатраты, НАМНОГО превышающие снятие / постановку этих форсунок с проверкой на стенде. То есть, потребуется убедиться в идеальности остальных элементов системы или добиться этой идеальности.
Кажется мне Станислав Иванович это и хочет донести до народа, понимание не только работы баланса.
Лично я не верю слепо в показания сканера и не выношу вердикт только по показаниям баланса и корректировок. И не только потому что у нас есть на чем и как проверить ТА. Не раз приходилось переубеждать клиентов после горе-диагностов что их авто не все так плохо как было предсказано ранее.
-
"
Теоретически, выявить неисправную форсунку без снятия с автомобиля можно, но в некоторых случаях для этого потребуются трудозатраты, НАМНОГО превышающие снятие / постановку этих форсунок с проверкой на стенде. То есть, потребуется убедиться в идеальности остальных элементов системы или добиться этой идеальности.
Но ув. Ремонтники- как велик риск что последует заявленяЖ
1.Сначала надо форсунки разобрать и провести дефектовку, при необходимости отремонтировать- иначе проверять не велит технология
2. Ваши форсунки все были практически убиты и только основательный ремонт с заменой многих частей их спас.
Много уже с таким встречались(это конечно не относится к участникам форума).
-
1.Сначала надо форсунки разобрать и провести дефектовку, при необходимости отремонтировать- иначе проверять не велит технология
Это где так написано :o
-
Это где так написано :o
Поверьте написано, я на Джете убитые форсы проверять не буду. Да у меня для этого есть другой стенд, но такая политика имеет место быть
-
мы проверяем.
-
мы проверяем.
а вам своего стенда не жалко ?
стоимость ремонтно-восстановительных процедур после некоторых форсунок может существенно перевесить заработок ...
У меня соседи - официальный Бош , уже разок попали на быстренько-быстренько проверить и без протокола , до сих пор у хозяина изжога , когда он слышит предложение поставить форсы общего рельса для проверки без предварительной разборки и мойки , осмотра, ведь тогда он сам дал команду ... а если бы это сделали пацаны самостоятельно ?!!
-
Я так понимаю , по корекции , можно составить общее впечатление о работоспособности двигателя? Затем форсунки на стенд...И уже пошла " обратка," при отремонтированных в тест-план форсунках , по корекции можем сделать заключение об не идеальном двигателе?
-
а вам своего стенда не жалко ?
стоимость ремонтно-восстановительных процедур после некоторых форсунок может существенно перевесить заработок ...
У меня соседи - официальный Бош , уже разок попали на быстренько-быстренько проверить и без протокола , до сих пор у хозяина изжога , когда он слышит предложение поставить форсы общего рельса для проверки без предварительной разборки и мойки , осмотра, ведь тогда он сам дал команду ... а если бы это сделали пацаны самостоятельно ?!!
там в начале есть этап предварительной проверки на малом давлении. Если на этом этапе появляется грязь или темная обратка - тест прекращаем, а топливо с обратки и подачи сливается в отстойник. Прозрачные шланги как по обратке, так и по подаче легко сигнализируют об этом. В этом случае форсунка действительно разбирается и проверяется уже после переборки.
Наличие же просто большой или очень большой обратки не сказывается на работоспособности стенда - за исключением лишь превышения скважности управляющего сигнала на регуляторы по высокому и низкому давлению. Но это также сразу же сигнализируется цифровыми параметрами на компьютере и звуковым сигналом стенда.
На форуме многократно писали про чувствительность CR-Jetа к грязи, но я бы не сказал, что он настолько чувствителен к этому. Каких то особых нареканий по этому поводу не отметил за время работы, хотя случаи снижения параметров по каналам были, но это чаще всего негерметичность уплотнений по местам соединения трубок.
Все это написал не с целью рекламы CR-Jeta, просто (как мне кажется), если не перегибать палку, то форсунки можно проверять не только после переборки, но и на входном контроле. Тем более, что клиент всегда больше поверит в цифры, которые выдаст непосредственно стенд, а не то, что мы нарисуем.
-
не , Володя ,тут ты меня не переубедишь - я неизвестные форсунки тоже не поставлю на Джет
с одним "умником" даже по этому поводу ругался и пришлось даже своё "начальственное" ;D решение доводить до ребят при нем: запрещаю ставить эти форсунки на стенд. все , точка.
и дело не в чувствительности / не чувствительности стенда к грязи - мне тупо жалко своего кормильца.
а проверить принесенные трупы мне и без Джета есть на чем.
-
..... дело не в чувствительности / не чувствительности стенда к грязи - мне тупо жалко своего кормильца.
а проверить принесенные трупы мне и без Джета есть на чем.
Алексей в точку...
-
Ребята ! Про грязь уже сколько написанно ...и что Джет лучше всех!☺очень хочется откровения про баланс! Я вас здесь как Новые Завет читаю ..
-
Ребята ! Про грязь уже сколько написанно ...и что Джет лучше всех!☺очень хочется откровения про баланс! Я вас здесь как Новые Завет читаю ..
Подождите немного , по всей видимости эту тему оставим для обсуждения, сейчас с администрацией решаем вопрос создания новой темы с повторением этого материала куда будут включены остальные статьи.
-
Стас Иванович! Вы как в кино.....на самом интересном месте!!!☺
-
приезжает Ивеко 2002 года от роду, с плохим запуском. Форсунки 0445120002. Простым движением рук (по сливу обратки в шприцы) определяю льющую форсунку. По сканеру по ней были тоже большие цифры, правда из-за давности случая не помню в какую сторону. Мои действия: ремонт, с заменой мульта и распылителя. Регулировка была где-то в середину тест плана. Т.е. все ОК. Ставлю на машину - и получаю сильный треск при ускорении, огромную коррекцию по сканеру ( ну и бонус - недовольство клиента).
Леонид, 0445120002 довольно специфическая форсунка по регулировке и тем более по проверке . Если будешь у меня , привези, покажу и расскажу все ньюансы и как бороться ;D
-
Леонид, 0445120002 довольно специфическая форсунка по регулировке и тем более по проверке . Если будешь у меня , привези, покажу и расскажу все ньюансы и как бороться
А что с ними за проблемы ? Кроме проверки?)))
-
А с проверкой какие проблемы? :o
А какие там вообще проблемы??? ;D ;D ;D
-
Дык разговор не о проверке, а о балансе и как оно работает. Иначе опять балаган.
-
поменял местами темы.
-
Кстати пока меня толкнуло говорите свои хотелки, если мне будет по пути попробую их осветить если нет обсосем в этой теме.
-
Кстати пока меня толкнуло говорите свои хотелки, если мне будет по пути попробую их осветить если нет обсосем в этой теме.
Думаю что стоит коснуться коррекции нулевых подач по каждой форсунке на CR. Я по ним как раз ориентируюсь, так как система плавного хода описанная в этой теме уже не сильно информативна.
-
Думаю что стоит коснуться коррекции нулевых подач по каждой форсунке на CR. Я по ним как раз ориентируюсь, так как система плавного хода описанная в этой теме уже не сильно информативна.
Или я вас не понял или я не в теме, можете раскрыть свою мысль чтоб стало понятно о чем речь
-
Или я вас не понял или я не в теме,...
однако мысль глубокая , наверное после третьей высказанная ...
коррекция нулевых подач ...
зато как звучит !!!
хотя если честно , то я догадываюсь о чём речь .
-
Или я вас не понял или я не в теме, можете раскрыть свою мысль чтоб стало понятно о чем речь
Так как работаю только с VAG не могу знать как они могут называться у других производителей. В переводе от VAG звучит так. Это настроечные значения периодов впрыска для отдельных цилиндров при различных уровнях давления: 300, 600 и 1000 бар. Посмотреть можно в 72-77 группах. В 70 - количество проведенных тестовых циклов.
однако мысль глубокая , наверное после третьей высказанная ...
коррекция нулевых подач ...
зато как звучит !!!
хотя если честно , то я догадываюсь о чём речь .
Ну так и раскрыли бы тему, раз догадываетесь вместо сидения подьяблоней. Не все вам одному бухать и глубокие мысли извергать ;D А звучит не пафосней чем ник "k0ldun" ;D ;D ;D
-
Так как работаю только с VAG не могу знать как они могут называться у других производителей. В переводе от VAG звучит так. Это настроечные значения периодов впрыска для отдельных цилиндров при различных уровнях давления: 300, 600 и 1000 бар. Посмотреть можно в 72-77 группах.
Если вы работаете с только с ВАГ то должны знать что:
На ВАГах коррекция в 13-14 группе или регулирование плавности хода.
В 70 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 счётчик циклов обучения, соответственно
В 72-77 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 продолжительность включения, соответственно.
-
Если вы работаете с только с ВАГ то должны знать что:
На ВАГах коррекция в 13-14 группе или регулирование плавности хода.
В 70 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 счётчик циклов обучения, соответственно
В 72-77 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 продолжительность включения, соответственно.
Можете подробней расказать что отображается в этих группах. Счетчик циклов обучения. Что считает, почему важно знать этот параметр
Вообще кто в теме разтолкуйте про эти группы что по чем, к своему стыду я понял что у меня полный провал в этом вопросе.
Или как вариант, как на практике использовать значения этих групп.
-
Можете подробней расказать что отображается в этих группах. Счетчик циклов обучения. Что считает, почему важно знать этот параметр
Вообще кто в теме разтолкуйте про эти группы что по чем, к своему стыду я понял что у меня полный провал в этом вопросе.
Или как вариант, как на практике использовать значения этих групп.
Присоединяюсь к Станиславу Ивановичу :) А то Серёга(Тубабу) ещё в январе спрашивал у меня значения 70 группы на моей Ауди Q7. Так вот тогда при пробеге по спидометру 96000 км было 255 во всех трёх подгруппах. Позавчера опять глянул--пробег 116000 км--те же 255 :o Неужто счётчик обломился??? Понять хочу...
-
Можете подробней расказать что отображается в этих группах. Счетчик циклов обучения. Что считает, почему важно знать этот параметр
Вообще кто в теме разтолкуйте про эти группы что по чем, к своему стыду я понял что у меня полный провал в этом вопросе.
Или как вариант, как на практике использовать значения этих групп.
Станислав Иванович про 13-14 вы начали разговор в этой теме. Интересно и поучительно написано. Про остальное почитайте вот здесь, для начала http://www.audi-portal.com/ru/diagnostic/ecu_12817.html#1 потом добавлю, потому как не все сразу.
Добавлено спустя некоторое время
Присоединяюсь к Станиславу Ивановичу :) А то Серёга(Тубабу) ещё в январе спрашивал у меня значения 70 группы на моей Ауди Q7. Так вот тогда при пробеге по спидометру 96000 км было 255 во всех трёх подгруппах. Позавчера опять глянул--пробег 116000 км--те же 255 :o Неужто счётчик обломился??? Понять хочу...
Равиль на 255 цикле обучения клинило не только у тебя, думаю это не просто так, больше всего так прописано в прошивке ЭБУ. Потому можно просто переписать старые IMA коды для обнуления счетчика, но лучше форсы на стенд и если им присвоит новые коды то прописать именно их. Потом как начнет щелкать по новой узнаешь много интересного.
-
А мне было интереснее прочитать здесь. Заманчиво читать, но мало текста.
http://www.ecologic.su/page.asp?id=369
Подозреваю, что первоисточник текста:
http://www.alatperkakas.com/2014/12/peta-program-injector.html
-- индонезийский производитель диагностического оборудования
Предполагаю, что суть задуманного - контроль состояния, и управление малыми дозами предвпрыска(пьезофорсунки).
Контроль ведётся (на коротком импульсе) в зоне малого подъёма(и посадки) иглы(без доставания до)гидроупора. Когда на величину впрыскнутого топлива влияет только гидравлич. состояние распылителя.
-
Если вы работаете с только с ВАГ то должны знать что:
На ВАГах коррекция в 13-14 группе или регулирование плавности хода.
В 70 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 счётчик циклов обучения, соответственно
В 72-77 группе - калибровка нулевой подачи (NMK) подгруппы 1,2,3 продолжительность включения, соответственно.
Я это знаю, но раз тема про баланс и коррекции хочу чтобы и остальные были в курсе.
Добавлено спустя некоторое время
Присоединяюсь к Станиславу Ивановичу :) А то Серёга(Тубабу) ещё в январе спрашивал у меня значения 70 группы на моей Ауди Q7. Так вот тогда при пробеге по спидометру 96000 км было 255 во всех трёх подгруппах. Позавчера опять глянул--пробег 116000 км--те же 255 :o Неужто счётчик обломился??? Понять хочу...
Это означает что система не начинает цикл измерения, так как нет причин для этого. То бишь нет значительных изменений состояния ТА. Вот когда не 255 - то это повод поставить на контроль изменения 72-78.
Добавлено спустя некоторое время
Потому можно просто переписать старые IMA коды для обнуления счетчика, но лучше форсы на стенд и если им присвоит новые коды то прописать именно их. Потом как начнет щелкать по новой узнаешь много интересного.
Есть способ проще - зайти по моему в 147 группу и ввести в базовый режим. При этом сбрасываются все адаптации по обоим клапанам и коррекции форсунок, расчетное и фактическое давление на ХХ тут же растет, так как начат новый цикл. Для двигателей BKS и BMK (CP3) допустимы отклонения по первому и второму давлению минус 45 мс и минус 15 мс соответственно. Практика показывает что эти же условия справедливы и для следующего поколения (CP4) CR. При превышении этих значений действительно могут наблюдаться проблемы при работе.
Добавлено спустя некоторое время
ПС: при значительных коррекциях в 72-78 группах можно наблюдать что 13-14 как бы и ни причем - около нуля. При + и - коррекциях можно предполагать какова проблема с форсункой. Естественно, рассматривать стоит все доступные коррекции, как и писал STAS58. Отклонения в 13-14 группах при различных картинах коррекций в также можно рассматривать как проблемы именно механической части двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
Имея в БУ возможность коррекций по давлениям на практике можно не прописывать IMA, если конечно значения отличаются не радикально. Система через время сама подстроиться.
-
Это означает что система не начинает цикл измерения, так как нет причин для этого. То бишь нет значительных изменений состояния ТА. Вот когда не 255 - то это повод поставить на контроль изменения 72-78.
Или ездовые циклы очень короткие, очень спокойный стиль езды. Или не предусмотрено больше 255 в принципе
-
Или ездовые циклы очень короткие, очень спокойный стиль езды. Или не предусмотрено больше 255 в принципе
255 просто конец цикла измерений насколько я вижу. 255 - все стабильно без изменений, либо только что закончился. Цикл может быть запущен и при достижении определенного пробега, и по выходу иных параметров из допуска, возможно. Скорость прохождения цикла зависит как раз от манеры езды и продолжительности - это точно. Ну а если поездки короткие и стиль езды спокойный - параметры работы не изменяются, вот адаптация и не запускается. Ну это домысел из наблюдений.
Если думаете что достижение 255 больше не запустит адаптацию, нет, запустит.
-
255 просто конец цикла измерений насколько я вижу. 255 - все стабильно без изменений, либо только что закончился. Цикл может быть запущен и при достижении определенного пробега, и по выходу иных параметров из допуска, возможно. Скорость прохождения цикла зависит как раз от манеры езды и продолжительности - это точно. Ну а если поездки короткие и стиль езды спокойный - параметры работы не изменяются, вот адаптация и не запускается. Ну это домысел из наблюдений.
Если думаете что достижение 255 больше не запустит адаптацию, нет, запустит.
Так и я про то же самое. Только вот я лично не видел показаний в 70 группе больше 255.
-
Так и я про то же самое. Только вот я лично не видел показаний в 70 группе больше 255.
Так это конец цикла. 0-255 - один цикл. Количество циклов в жизни авто не лимитировано. Есть нужда - запустили цикл, адаптировались. Нет нужды - цикл не запущен - 255. Или я не не пойму о чем вы.
-
Я бы не сказал что у меня шибко спокойный стиль езды :)Правда езжу мало--от дома до сервиса 4 км и обратно столько же..Езжу раз в две недели в Димитровград(160 км) или в Татарию(200 км) В среднем еду 120,а где дорога отличная и камер нет и 160 легко--машина не чувствует :)
-
Так это конец цикла. 0-255 - один цикл. Количество циклов в жизни авто не лимитировано. Есть нужда - запустили цикл, адаптировались. Нет нужды - цикл не запущен - 255. Или я не не пойму о чем вы.
Блин об одном и том же, только немного по разному. Я писал Равилю переписать IMA коды, ты написал что можно поступить проще сбросить показания в 147 группе. А предел 255. Все правильно нужно перезапуск.
Себе лично такую процедуру провожу как правило 1-2 раза в год, только после стендовой проверки и ради понимания процесса.
-
Правда езжу мало--от дома до сервиса 4 км и обратно столько же..
По мне так это какое-то извращение ;D Расход поди за 20 литров при таком режиме ;D
Добавлено спустя некоторое время
Блин об одном и том же, только немного по разному. Я писал Равилю переписать IMA коды, ты написал что можно поступить проще сбросить показания в 147 группе. А придел 255. Все правильно нужно перезапуск.
Себе лично такую процедуру провожу как правило 1-2 раза в год, только после стендовой проверки и ради понимания процесса.
Я понимаю - для изучения процесса самому запустить. Но если система считает что это нах не нужно - чего ей (её) тревожиться попусту? 255 и шабаш, балдей и катайся ;D Радуйся что износ несущественен.
-
Равиль парень спокойный и выдержанный и что ж теперь ему место дислокации менять.
-
Равиль парень спокойный и выдержанный и что ж теперь ему место дислокации менять.
Звучит как упрек, а я вроде как подшутил.
-
По мне так это какое-то извращение ;D Расход поди за 20 литров при таком режиме ;D
А что делать? Кому сейчас легко?? ;)Расход по компу-16,5 по месту.
-
Я понимаю - для изучения процесса самому запустить. Но если система считает что это нах не нужно - чего ей тревожить попусту? 255 и шабаш, балдей и катайся ;D Радуйся что износ несущественен.
Ты не понял. Сначала проверка на стенде с присвоением кодов, прописка новых, потом наблюдение что и куда движется до определенного момента и опять все по новой.
Добавлено спустя некоторое время
Звучит как упрек, а я вроде как подшутил.
Ни в коем случае, какой здесь упрек.
-
Ты не понял. Сначала проверка на стенде с присвоением кодов, прописка новых, потом по наблюдение что и куда движется до определенного момента и опять все по новой.
Понял я все. Просто если говорим о Вас - обозначте это, если о Равиле - аналогично. Если у Равиля было 255 и через время 255, это не значит что это все ещё те 255, это может означать другие 255. цикл был запущен и и завершился, при трассовом то пробеге - вполне, а в городе 4 туда и 4 обратно - не нужен был, ёклмнэ ;D Переводчик нужен похоже ;D
-
Понял я все. Просто если говорим о Вас - обозначте это, если о Равиле - аналогично. Если у Равиля было 255 и через время 255, это не значит что это все ещё те 255, это может означать другие 255. цикл был запущен и и завершился, при трассовом то пробеге - вполне, а в городе 4 туда и 4 обратно - не нужен был, ёклмнэ ;D Переводчик нужен похоже ;D
За меня разговор не ведем, свои 255 и не только давно прошел. Переводчик не нужет ;)
4км. туда и обратно, так не забываем еще что есть старт-стоп, они тоже считаются и учитываются.
-
Ок. Теперь думаю стоит поговорить о том, как производится переадаптация. Вам слово ;D
-
А я сижу в ложе благодарного зрителя!!! :)
-
А я сижу в ложе благодарного зрителя!!! :)
Я тоже расположился поудобней ;D
-
Получается, как в сказке(про деда и бабу): "Кто первый заговорит, тому и дверь закрывать".
Может как-то начать с самого малого, для чего изначально была придумана эта нулевая коррекция.
Из описания примерно подобного, на Денсо НР3, я понял:
1. Что это задумано с целью уменьшить вредные выбросы на ХХ и начальных нагрузках(что , в основном, используется в гор. цикле).
2. Ранние методы коррекции(с помощью основн. впрыска) не позволяли полноценно сгорать увеличенному кол-ву топл.
3. Было принято решение частично пытаться корректировать ХХ с помощью предвпрыска(сохраняя основной впрыск без увеличения, до определённого этапа). На Денсо НР3 предусмотрено от 1 до 4-х предвпрысков.
4. Кол-во топлива в предпрыске меняется незначительно(от длительности импульса), кол-во зависит от давления в рейле. Главное, чтобы единичный упр. импульс предвпрыска не превысил макс. величины(в сек), чтобы игла находилась только в режиме баллистики("взлёт - падение", без упора вверху). Тогда кол-во топлива заведомо известно, его можно запомнить и скорректировать заранее:
а. в небольших пределах -- длиной одиночного упр. импульса
б. в средних пределах -- кол-вом предвпрысков
в. перейти в более высокий предел кол-ва топл. -- увеличением давления в рейле.
Может я и не правильно истолковал, но больше ничего не нашёл.
-
Я всё больше понимаю,что я ничего не понимаю :)
-
Я всё больше понимаю,что я ничего не понимаю :)
Ни кто не мешает высказать свое видение не понимание понимания :)
-
4. Кол-во топлива в предпрыске меняется незначительно(от длительности импульса), кол-во зависит от давления в рейле.
ы
Сергей, все зависит от того, что понимать под "количество топлива в предпрыске меняется незначительно". Относительное увеличение подачи от длительности импульса на этом режиме как раз максимальное по сравнению с другими режимами именно вследствие того, что на этом режиме относительное время открытого состояния распылителя к общей длительности времени импульса минимально.
Добавлено спустя некоторое время
3. Было принято решение частично пытаться корректировать ХХ с помощью предвпрыска(сохраняя основной впрыск без увеличения, до определённого этапа). На Денсо НР3 предусмотрено от 1 до 4-х предвпрысков.
а можно увидеть откуда это взято? Пока подобного не видел при диагностике.
В первую очередь изменяется именно длительность main injection, именно он отражает все оперативные отклонения в работе двигателя и топливной системы, а pilot injection обычно после обучения.
Количество предвпрысков, насколько я понимаю, зависит не от того, чтобы увеличить подачу, а конкретно от режима работы двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
Главное, чтобы единичный упр. импульс предвпрыска не превысил макс. величины(в сек), чтобы игла находилась только в режиме баллистики("взлёт - падение", без упора вверху). Тогда кол-во топлива заведомо известно, его можно запомнить и скорректировать заранее:
а. в небольших пределах -- длиной одиночного упр. импульса
б. в средних пределах -- кол-вом предвпрысков
в. перейти в более высокий предел кол-ва топл. -- увеличением давления в рейле.
Может я и не правильно истолковал, но больше ничего не нашёл.
насколько я понимаю, игла распылителя находится в положении не полного поднятия не только при длительностях управляющего импульса режима превпрыска, но и на длительностях хх и даже до определенного уровня на режиме средних нагрузок.
Добавлено спустя некоторое время
Тогда кол-во топлива заведомо известно, его можно запомнить и скорректировать заранее:
а. в небольших пределах -- длиной одиночного упр. импульса
б. в средних пределах -- кол-вом предвпрысков
в. перейти в более высокий предел кол-ва топл. -- увеличением давления в рейле.
Может я и не правильно истолковал, но больше ничего не нашёл.
вот это объяснение не понял. Его можно трактовать двояко.
Если под этим понимается изменение длительности упрвляющего сигнала с целью коррекции именно предвпрыска - то согласен.
Если под этим понимается изменение длительности упрвляющего сигнала предвпрыска с целью изменения величины коррекции по цилиндрам - то не согласен.
-
Владимир Анатольевич. Может лучше вЫложите(по пунктам) Ваше правильное вИдение понимания
,как это всё работает.
-
Получается, как в сказке(про деда и бабу): "Кто первый заговорит, тому и дверь закрывать".
Мои наблюдения и выводы складываются из работы с клиентскими автомобилями, я не имею возможности работать с ТА на стенде. Тубабу заявил что он все это давно прошел на собственном автомобиле - думаю это будет гораздо более объективная и полная информация. А я просто могу внести свои 5 копеек, если увижу где, поэтому и передал слово более маститым специалистам ;)
-
В 2010 году бодался в аудиком http://forum.autocd.ru/viewtopic.php?f=11&t=30693&sid=0be2be98368ebf518f06b79b1e99e483
Тогда информации, что и как делать почти не было.
-
Ни кто не мешает высказать свое видение не понимание понимания :)
Я имел в виду чем больше учишься и получаешь больше информации ,тем больше понимаешь ,что ничего не знаешь :)
-
В 2010 году бодался в аудиком http://forum.autocd.ru/viewtopic.php?f=11&t=30693&sid=0be2be98368ebf518f06b79b1e99e483
Тогда информации, что и как делать почти не было.
Именно с такой же проблемы я начал ;D
-
Владимир Анатольевич. Может лучше вЫложите(по пунктам) Ваше правильное вИдение понимания
,как это всё работает.
Сергей, у меня нет ПРАВИЛЬНОЙ информации от производителя. Могу очень кратко описать только мое "видение" этого процесса. Ни в коей мере не считаю, что именно оно правильное. Если кто то приведет информацию, опровергающую мои слова - с удовольствием почитаю.
Если речь не идет о предельных отклонениях в параметрах работы двигателя и топливной системы (предельных величинах коррекции), то средняя цикловая подача по цилиндрам всегда одинаковая. Она составляет механическую энергию на поддержание оборотов ХХ. Вклад каждого цилиндра одинаков, а достигается это удлинением или укорочением длительности управляющего сигнала по каждому цилиндру от номинального (необходимого для поддержания оборотов этого цилиндра). В реальности ситуация немного сложнее, но для упрощения опустим это.
По величине Main injection можно судить о реальном превышении или недостаточной общей подаче по цилиндрам для поддержания этих оборотов. Этот параметр характеризует не обязательно завышенную или заниженную подачу топлива, но и в целом состояние двигателя и его систем.
Режим предвпрыска (после впрыск не затрагиваем) характеризует лишь жесткость работы двигателя на тех или иных режимах и при разной температуре, и качество сгорания топлива. Коррекция этого параметра по цилиндрам необходима не для изменения коррекции цикловой подачи по цилиндрам, а именно для оптимизации работы этих цилиндров (с коррекцией по цилиндрам это связано лишь очень опосредованно).
Коррекция цикловой подачи Main injection производится всегда (в допустимых пределах) на режиме хх и иногда при более высоких оборотах.
Коррекция pilot injection производится на основании кода, присвоенного форсунке, либо после проведения режима обучения малым дозам. До следующего режима обучения этот параметр остается постоянным. Точнее было бы сказать так - величина длительности управляющего сигнала pilot injection остается постоянной, а реальная величина дозы предвпрыска может изменяться в зависимости от изменения состояния форсунки.
Коррекция при обучении малым дозам происходит при проведении режимов этого обучения. На некоторых двигателях при проведении этого режима происходит автоматическое изменение давлений в рейле и длительностей управляющего сигнала. На основании результатов изменения вклада каждого цилиндра в эффективность работы двигателя определяются величины увеличения или укорочения длительностей управляющего сигнала pilot injection на каждом из этих режимов. В дальнейшем эти коррекции принимаются в качестве базовых для определения цикловых подач по каждому из цилиндров на тех или иных режимах. При следующем цикле обучения принимаются уже другие базовые коррекции по предвпрыскам.
Предполагаю, что больших нагрузочных режимах коррекция для большинства двигателей не производится. Такое возможно лишь для систем управления с датчиком содержания кислорода в выхлопных газах.
-
Спасибо за ответ, вполне логичное пояснение.
-
Тубабу заявил что он все это давно прошел на собственном автомобиле
1. Я ничего не заявлял, просто было написано что разговор не обо мне.
2. Тема про баланс.
3. Если очень интересно поговорить за коррекции нужно создавать новую тему, я думаю она будет не на одну страничку и горячая в обсуждениях.
-
2. Тема про баланс.
3. Если очень интересно поговорить за коррекции нужно создавать новую тему, я думаю она будет не на одну страничку и горячая в обсуждениях.
так ведь это практически одно и тоже. Если у вас есть что сказать - с удовольствием послушаем. Мне, например, очень интересно было обсуждение по VAGу, поскольку с ними приходилось общаться достаточно редко и только в последнее время зачастили.
-
1. Я ничего не заявлял, просто было написано что разговор не обо мне.
2. Тема про баланс.
3. Если очень интересно поговорить за коррекции нужно создавать новую тему, я думаю она будет не на одну страничку и горячая в обсуждениях.
Так дак так. Как видите не мне одному интересно о них поговорить.
так ведь это практически одно и тоже. Если у вас есть что сказать - с удовольствием послушаем. Мне, например, очень интересно было обсуждение по VAGу, поскольку с ними приходилось общаться достаточно редко и только в последнее время зачастили.
Не соглашусь что одно и то же, но родственная тема. И раз так мало информации по этому интереснейшему параметру - можно и новую тему создать.
-
Не соглашусь что одно и то же, но родственная тема. И раз так мало информации по этому интереснейшему параметру - можно и новую тему создать.
попробуйте объяснить в чем принципиальная разница между коррекцией и балансом?
И если информации так мало, то какой смысл в создании отдельной темы?
-
А я сижу в ложе благодарного зрителя!!! :)
Сам занял место среди зрителей, и не пойму то ли пролог затянулся. то ли залом ошибся... :D
-
попробуйте объяснить в чем принципиальная разница между коррекцией и балансом?
И если информации так мало, то какой смысл в создании отдельной темы?
Коррекция производиться по различным давлениям как с + так и с -. В основной массе баланс (я его как раз называю коррекцией) перестает рассчитываться свыше 1200 об/мин и его значения не учитываются в режимах средних и высоких нагрузках, об этом уже упомянули, либо просто выше 1200 об/мин, система то изначально была сделана для выравнивания ХХ. Коррекция по давлениям учитывает разность производительностей форсунки по различным давлениям. И 600 и 1000 бар можно назвать как минимум средними нагрузками. Ситуации, когда коррекция нулевых подач значительна, а коррекция по цилиндрам нулевая, как и наоборот - нередки. Причем нулевые могут быть как в значительный + и - на одной форсунке по разным давлениям. Из этого можно сделать вывод, что коррекция работы форсунок по давлениям компенсирует их различия в работе и учитывается. Плавный ход же может при незначительных нулевых коррекциях иметь значительный разнобой, который не имеет значения при любых других режимах, кроме близких к ХХ. Хотя вроде на Амароках плавный ход рассчитывается на более высоких оборотах. Но пока не досуг было выяснять. Вот такая разница по моему скромному мнению.
Если никто не хочет выкладывать информацию в общий доступ - тут в теме конечно нет смысла. А жаль.
-
С наличием времени как то не очень, потому буду писать как смогу.
ddaniloff Ответь как это работало и в чем причина; есть авто Q7, двигатель ССМА, жалоба черный дым при разгоне до 2000об., дальше все нормально. На холостом работает ровно и красиво. Расход в норме. Сажевый вырезан, ЕГР заглушен.
показания по 13-14 -0.28 0.42 1.13
-0.04 0.05 0.33
72-78 97 10 0 IMA коды переписывали 300 км назад, при переписывании по новой все повторялось очень быстро
80 15 2 коррекция уходила в + при пробеге 30-100 км
103 13 6
90 9 2
98 20 0
117 15 0
Показания в 1гр. 2 ок. 5мг
Сразу оговорюсь, случай реальный, голову до определенного момента ломал не только я.
Теперь для всех. Баланс и коррекция нулевой подачи это не одно и тоже, но тесно связаны. Обсуждение наверное будет бурным, думаю до хрипоты. А может и нет. :)
-
С наличием времени как то не очень, потому буду писать как смогу.
ddaniloff Ответь как это работало и в чем причина; есть авто Q7, двигатель ССМА, жалоба черный дым при разгоне до 2000об., дальше все нормально. На холостом работает ровно и красиво. Расход в норме. Сажевый вырезан, ЕГР заглушен.
показания по 13-14 -0.28 0.42 1.13
-0.04 0.05 0.33
72-78 97 10 0 IMA коды переписывали 300 км назад, при переписывании по новой все повторялось очень быстро
80 15 2 коррекция уходила в + при пробеге 30-100 км
103 13 6
90 9 2
98 20 0
117 15 0
Показания в 1гр. 2 ок. 5мг
Сразу оговорюсь, случай реальный, голову до определенного момента ломал не только я.
Теперь для всех. Баланс и коррекция нулевой подачи это не одно и тоже, но тесно связаны. Обсуждение наверное будет бурным, думаю до хрипоты. А может и нет. :)
Персональная викторина с проверкой профпригодности? Вот спасибо ;D Такой респект. Пожалуй откажусь ;D Времени знаете ли нет.
-
Баланс и коррекция нулевой подачи это не одно и тоже, но тесно связаны. Обсуждение наверное будет бурным, думаю до хрипоты. А может и нет. :)
вначале мне была непонятна терминология, которую здесь использовали. Ваша фраза вроде бы вносит какую то ясность, но все равно не понятно.
Что понимается у вас под БАЛАНСОМ и что под КОРРЕКЦИЕЙ НУЛЕВОЙ ПОДАЧИ?
Баланс - это отклонения на хх цикловой подачи по цилиндрам от среднего значения (т.е + и -)?
Коррекция нулевой подачи - это отклонение на хх реального значения среднего значения цикловой подачи В ЦЕЛОМ по цилиндрам от расчетного?
Правильно я выразил вашу мысль?
-
Да какая там викторина на проф пригодность, не в моих правилах. Вы ответили почти так же как и я, когда мне позвонили и спросили, что может быть. Показатели то такие при которых вроде должно работать, а вроде и нет :o. Но хозяин авто оказался парнем настойчивым взял и приехал за 300 км. Много не думал сдернул форсунки и на стенд, после проверки стало почему так происходит, практически напрочь отсутствовал режим LL при норме на всех остальных. Для себя же в очередной раз сделал вывод, не верить слепо в показания сканера.
Если вдруг кто не поверит могу выложить распечатку проверки форсунок.
И еще про баланс. В пятницу пригнали вольво FM9 не работает троит. Выдает ошибку форсунка №1 нет надлежащего ответе от механической системы. С горем по полам провели проверку баланса первая в плюсовой красноте, пятая в минусе правде в зеленом секторе, нагрузка на двигатель прыгает от 15 до 30%, низкая сторона отлично, компрессия в норме. НФ проверили на стенде, а они все одинаково плохие. Вот и думаю наверное очередной ребус пригнали.
Добавлено спустя некоторое время
Коррекция нулевой подачи - это отклонение на хх реального значения среднего значения цикловой подачи В ЦЕЛОМ по цилиндрам от расчетного?
Владимир я думаю что отклонение от заданного значения цикловой подачи и не только на ХХ но и СН вторая цифра и МН третья правда третью в расчет не берут, не рекомендует производитель
-
Да какая там викторина на проф пригодность, не в моих правилах. Вы ответили почти так же как и я, когда мне позвонили и спросили, что может быть. Показатели то такие при которых вроде должно работать, а вроде и нет :o. Но хозяин авто оказался парнем настойчивым взял и приехал за 300 км. Много не думал сдернул форсунки и на стенд, после проверки стало почему так происходит, практически напрочь отсутствовал режим LL при норме на всех остальных. Для себя же в очередной раз сделал вывод, не верить слепо в показания сканера.
ну почему же не верить показаниям сканера? Он все правильно показывает и если бы вы посмотрели не только коррекцию по цилиндрам, но также и другие параметры: main injection, pilot injection, давление в рейле, обороты двигателя, то вполне могли предсказать возможные варианты. Только подачи нужно смотреть не в кубиках, а именно в длительностях управляющего сигнала.
-
Все параметры кроме резко растущей коррекции были в норме, я машину смотрел одним из последних и то ради интереса потому как хозяин пригнал на проверку форсунок. Коррекцию никто и не рассматривает в кубиках, думаю это и так понятно без обсуждений.
-
Все параметры кроме резко растущей коррекции были в норме, я машину смотрел одним из последних и то ради интереса потому как хозяин пригнал на проверку форсунок. Коррекцию никто и не рассматривает в кубиках, думаю это и так понятно без обсуждений.
не поверю, хоть убейте. Особенно после вот этой фразы:
Добавлено спустя некоторое время
после проверки стало почему так происходит, практически напрочь отсутствовал режим LL при норме на всех остальных.
Добавлено спустя некоторое время
Коррекцию никто и не рассматривает в кубиках, думаю это и так понятно без обсуждений.
а речь шла не о коррекции, а о длительности управляющего импульса.
-
Доказывать что либо не хочу и не буду.
-
Если вдруг кто не поверит могу выложить распечатку проверки форсунок.
Добавлено спустя некоторое время Владимир я думаю что отклонение от заданного значения цикловой подачи и не только на ХХ но и СН вторая цифра и МН третья правда третью в расчет не берут, не рекомендует производитель
Было бы интересно тест-план стендовый глянуть......
-
Есть другое выражение у топливной коррекции: FCCB-коррекция, учитывающая естественный разброс параметров впрыска топлива в цилиндрах.
Когда набрал выделенное в яндексе - то сразу открылось множество патентов денсо. боша, сименса про коррекцию.
Мне вот этот показался наиболее подробным в объяснении US7392789
https://translate.google.com/translate?depth=1&hl=ru&ie=UTF8&prev=_t&rurl=translate.google.com&sl=en&tl=ru&u=http://www.google.com.ua/patents/US7392789
и этот US5385129 https://translate.google.com/translate?depth=1&hl=ru&ie=UTF8&prev=_t&rurl=translate.google.com&sl=en&tl=ru&u=http://www.google.com.ua/patents/US5385129
-
Было бы интересно тест-план стендовый глянуть......
Отсканирую, выложу.
-
Доказывать что либо не хочу и не буду.
у вас должна была увеличиться длительность управляющего импульса или измениться обороты или давление впрыска по сканеру. Или просто не обратили внимание на эти параметры.
-
Все что менялось это показания в 72-77 группе первая цифра, она же (мое мнение) и отображает длительность импульса, все остальные показания были в норме. Не первый раз смотрю подобные авто, по сканеру ВАГ четко и информативно отслеживается.
-
у вас должна была увеличиться длительность управляющего импульса или измениться обороты или давление впрыска по сканеру. Или просто не обратили внимание на эти параметры.
Так думаю и было бы, если бы не было 72-28.
-
Вопрос для битвы экстрасенсов, какую из форсунок будем чинить\менять, мотор 100% исправный, заводиться нормально, на ХХ чуть колбасит(почти не заметно):
Sprinter 906, 2.1 пьезо, 069:
на ХХ (0.46) (-1.05) (-0.01) (0.58)
http://5.firepic.org/5/images/2015-10/25/0v49yw4sqzae.jpg
При 1500bar (5.11) (-3.65) (-2.88) (1.41)
http://5.firepic.org/5/images/2015-10/25/58kdgqe1l40y.jpg
-
Условия не выполнены по температуре ОЖ. Потому к экстрасенсам они подскажут.
-
Вопрос для битвы экстрасенсов, какую из форсунок будем чинить\менять, мотор 100% исправный, заводиться нормально, на ХХ чуть колбасит(почти не заметно):
Sprinter 906, 2.1 пьезо, 069:
на ХХ (0.46) (-1.05) (-0.01) (0.58)
http://5.firepic.org/5/images/2015-10/25/0v49yw4sqzae.jpg
При 1500bar (5.11) (-3.65) (-2.88) (1.41)
http://5.firepic.org/5/images/2015-10/25/58kdgqe1l40y.jpg
Снять и катануть на стенде ,и всё сразу станет понятно ,какие или какую менять/чинить