DieselIrk.ru - Форум
Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => : waider 25 September 2015, 16:57:15
-
Всем доброго! Опель a20dth коммон рейл. Имею проблему, по утрам при заводке на холодную дым с запахом несгоревшей солярки в течении 5 минут. Сделал замеры:
утро темп на ул.16гр, заводим, дымит
датчик температуры двигателя 20гр
свечи накала продолжают работать после запуска
обороты не устойчивые, плавают
давление топлива неустойчивое от 270 до 310 бар на холостых
коррекция форсунок:
цил 1 (1,2) меняется
цил 2 (0,-1) меняется
цил 3 (0,-1,1) меняется
цил 4 (0,-1,-2) меняется
когда начинаю повышать обороты дым пропадает, а все цилиндры выводятся в "0"
Далее, приехал на работу, дыма уже нет машина прогрета. Замеры:
датчик температуры двигателя 96гр
обороты устойчивые
давление топлива устойчивое от 270 до 274 бар на холостых
коррекция форсунок:
цил 1 (1) не меняется
цил 2 (0,1) меняется
цил 3 (0,1) меняется
цил 4 (-2-3) меняется
когда начинаю повышать обороты все цилиндры выводятся в "0"
Сажевый удалён и отшит программно, егр отшит программно и заглушен. С запуском проблем нет, разгоняется тоже динамично, без рывков и провалов.
Смущает дым на холодную, во дворе неудобно перед людьми.
У кого какие мнения по поводу замеров, особенно касательно давления топлива, и коррекции 4го цилиндра?
-
распылители, компрессия.
-
............Сажевый удалён и отшит программно, егр отшит программно и заглушен. С запуском проблем нет, разгоняется тоже динамично, без рывков и провалов.
Смущает дым на холодную, во дворе неудобно перед людьми.
У кого какие мнения по поводу замеров, особенно касательно давления топлива, и коррекции 4го цилиндра?
По какой причине удалили сажевый фильтр, какой пробег у машины. По спидометру и реальный.
-
Конкретный метод это отсоедини выхлопной колектор и посмотри с какого цилиндра валит дым.
Поспешил не много, можно отсоединить конечно штекера от форсунок по одной либо отключив ее через сканер и обратить на изменение выхлопа. А там найдя проблемный цилиндр уделить ему большее внимание.
-
По какой причине удалили сажевый фильтр, какой пробег у машины. По спидометру и реальный.
я так думаю потому что это лишняя деталь в авто, и человеку не хотелось ездить на овоще
-
Вообще преждевременное засорение сажевого фильтра говорит об определённых неисправностях топливной или механики двигателя, или системы смазки.
-
4- обязательно ремонт, 2,3 - по желанию...
-
4- обязательно ремонт, 2,3 - по желанию...
На каком основании такое категоричное заявление. И , что вы подразумеваете под ремонтом в форсунке с такой коррекцией?
Добавлено спустя некоторое время
Всем доброго! Опель a20dth коммон рейл. Имею проблему, по утрам при заводке на холодную дым с запахом несгоревшей солярки в течении 5 минут. Сделал замеры:
утро темп на ул.16гр, заводим, дымит
датчик температуры двигателя 20гр
свечи накала продолжают работать после запуска
обороты не устойчивые, плавают
давление топлива неустойчивое от 270 до 310 бар на холостых
коррекция форсунок:
цил 1 (1,2) меняется
цил 2 (0,-1) меняется
цил 3 (0,-1,1) меняется
цил 4 (0,-1,-2) меняется
когда начинаю повышать обороты дым пропадает, а все цилиндры выводятся в "0"
Далее, приехал на работу, дыма уже нет машина прогрета. Замеры:
датчик температуры двигателя 96гр
обороты устойчивые
давление топлива устойчивое от 270 до 274 бар на холостых
коррекция форсунок:
цил 1 (1) не меняется
цил 2 (0,1) меняется
цил 3 (0,1) меняется
цил 4 (-2-3) меняется
когда начинаю повышать обороты все цилиндры выводятся в "0"
Сажевый удалён и отшит программно, егр отшит программно и заглушен. С запуском проблем нет, разгоняется тоже динамично, без рывков и провалов.
Смущает дым на холодную, во дворе неудобно перед людьми.
У кого какие мнения по поводу замеров, особенно касательно давления топлива, и коррекции 4го цилиндра?
То , что есть проблема с поршневой я считаю более вероятной причиной. Форсунке по барабану при какой температуре работать. А вот сгорание топлива при низкой степене сжатия и компрессии это может вызывать повышенную дымность синего цвета с запахом несгоревшей солярки. Не буду обсуждать правильность прошивки. Исключать пост впрыск также не стоит. Если удалили катализатор , то это плохо. Его лучше оставлять. Но думаю и засорение сажевого фильтра происходило из за проблемы с поршневой. Я бы промерил компрессию.
-
Проверить исправность свечей накала.
-
слишком много неизвестных, в результате определение неисправности будет напоминать гадание на кофейной гуще. По меньшей мере нужно определиться с компрессией и свечами накаливания. В противном случае можно предполагать к предложенным вариантам также подсос воздуха и неисправность форсунки 1-го цилиндра (а также возможность и 2-3 цилиндров).
-
Всем доброго! Когда мне удаляли сажевик, при вскрытии банки обнаружился забитый именно катализатор, сам сажевик был в отличном состоянии. Каталик с сажевиком в одной банке стояли, в результате вытащили всё вместе, и вварили плямягаситель.
Машину покупал новую, на данный момент пробег 63000. Первый засор катализатора произошёл на 30000, в тот раз я его мыл. Повторный на 60000, решил удалить. Заправляюсь всегда на лукойл, редко на bp. Проводил эксперимент, скидывал фишки с форсунок, по очереди. С каждой снятой форсункой дыма на холодную становиться меньше, но равномерно! Получается что дымность появляется на холодную из-за нестабильных оборотов и похоже со всех 4х цилиндров.
Проверил форсунки на слив в обратку, результат
1цил 10мл,
2цил 8мл,
3цил 10мл,
4цил 8мл.
За одну минуту
На холодную обороты не стабильные, давление прыгает от 270 до 310 бар, поддымливает. Как только прогреется немного всё приходит в норму. Думаю, может редукционный клапан на ТНВД ? Отсюда и обороты на холодную не стабильные?
-
Начните с проверки форсунок на утечки.
-
Начните с проверки форсунок на утечки.
при чем здесь утечки? Если причина и в форсунках, то либо предвпрыск, либо распылители.
-
при чем здесь утечки? Если причина и в форсунках, то либо предвпрыск, либо распылители.
как вариант не запирается должным образом распылитель на небольшом давлении на холостых оборотах
-
А какая ему разница ( распылителю) на холодную или на горячею. Если бы это были проблемы распылителя , он лил бы не зависимо от температуры. И на горячею дым был бы сильнее. И это явно бы выражалась на ХХоду.
Добавлено спустя некоторое время
Всем доброго! Когда мне удаляли сажевик, при вскрытии банки обнаружился забитый именно катализатор, сам сажевик был в отличном состоянии. Каталик с сажевиком в одной банке стояли, в результате вытащили всё вместе, и вварили плямягаситель.
Машину покупал новую, на данный момент пробег 63000. Первый засор катализатора произошёл на 30000, в тот раз я его мыл. Повторный на 60000, решил удалить. Заправляюсь всегда на лукойл, редко на bp. Проводил эксперимент, скидывал фишки с форсунок, по очереди. С каждой снятой форсункой дыма на холодную становиться меньше, но равномерно! Получается что дымность появляется на холодную из-за нестабильных оборотов и похоже со всех 4х цилиндров.
Проверил форсунки на слив в обратку, результат
1цил 10мл,
2цил 8мл,
3цил 10мл,
4цил 8мл.
За одну минуту
На холодную обороты не стабильные, давление прыгает от 270 до 310 бар, поддымливает. Как только прогреется немного всё приходит в норму. Думаю, может редукционный клапан на ТНВД ? Отсюда и обороты на холодную не стабильные?
Изменение давление может быть вызвано проблемой дозирующего блока на насосе. Его проще заменить и не забудьте про топливный фильтр. Вы про него не упомнили ни слова. Какой его пробег? А также при забитом топливном фильтре скачки давления обычное явление. Обратка не имеет отношение к синему дыму. Еще один вопрос - вы случайно на авто не ныряли в лужи?
-
Что то еще никто не упомянул о подачи топлива в нужный момент. Не знаю как там точна электроника но на механике не сгоревшее топливо и синий дым и работа с перебоями на холодную это 100% поздний впрыск.
-
Каким методом вы его попытаетесь менять? Если нет предвпрыска то да момент воспламенения будет смещен и угол будет поздний , но при этом в момент разгона будет стук в виде звука стучания пальцев поршневой. Мешать знания по механике и системам СR не стоит это совершенно разные вещи по смыслу и построению системы.
-
Каким методом вы его попытаетесь менять? Если нет предвпрыска то да момент воспламенения будет смещен и угол будет поздний , но при этом в момент разгона будет стук в виде звука стучания пальцев поршневой. Мешать знания по механике и системам СR не стоит это совершенно разные вещи по смыслу и построению системы.
Я не сильно силен в КР, если подается предвпрыск в нужный момент то почему он не сможет сдвинутся в позднюю сторону?
Ну а смысл у них все же один подать топливо под большим давлением и в нужный момент чтобы оно воспламенилось. Или не так?
-
А какая ему разница ( распылителю) на холодную или на горячею. Если бы это были проблемы распылителя , он лил бы не зависимо от температуры. И на горячею дым был бы сильнее. И это явно бы выражалась на ХХоду.
Добавлено спустя некоторое время Изменение давление может быть вызвано проблемой дозирующего блока на насосе. Его проще заменить и не забудьте про топливный фильтр. Вы про него не упомнили ни слова. Какой его пробег? А также при забитом топливном фильтре скачки давления обычное явление. Обратка не имеет отношение к синему дыму. Еще один вопрос - вы случайно на авто не ныряли в лужи?
Вот я тоже думаю на дозирующий блок, и ещё думаю про ДМРВ, при проверке мультиметром управляющий сигнал датчика 580 милливольт, а должно быть 1,2 вольта. Вчера скинул с него фишку, и покатался в аварийном режиме. Машина едет лучше чем с подключенным датчиком. Обороты стабильные и нет дёрганий при разгоне. Так что начну с датчика, уже его заказал. Фильтр новый, проехал на нём всего 1000км, в лужи не нырял.
-
Каким методом вы его попытаетесь менять? Если нет предвпрыска то да момент воспламенения будет смещен и угол будет поздний , но при этом в момент разгона будет стук в виде звука стучания пальцев поршневой. Мешать знания по механике и системам СR не стоит это совершенно разные вещи по смыслу и построению системы.
Вот нашел по позднему впрыску объяснение в КР.
Синхронизация впрыска
Синхронизация впрыска является основным фактором контроля выхлопа, потребления топлива и шумности. Оптимальная синхронизация начала впрыска зависит от нагрузки на двигатель. В автомобильных двигателях, которые работают без нагрузки, точка оптимального угла зажигания находится от 2-х градусов коленвала перед верхней точкой цилиндра до 4 градусов после того, как цилиндр пройдет верхнюю мертвую точку. В условиях частичной нагрузки угол колеблется от 6 градусов до верхней точки и до 4 градусов после верхней точки. На полной нагрузке угол зажигания должен быть в пределах 6-15 градусов до верхней мертвой точки. Продолжительность горения 40-60 градусов оборота коленвала. Если впрыск произошел слишком рано, то сгорание произойдет в момент, когда поршень еще поднимается. Это приведет к снижению эффективности и увеличит расход топлива. Быстрый подъем цилиндра увеличит шумность. Позднее зажигание снижает обороты и приводит к неполному сгоранию и выбросу несгоревших гидрокарбонов.
-
А какая ему разница ( распылителю) на холодную или на горячею. Если бы это были проблемы распылителя , он лил бы не зависимо от температуры. И на горячею дым был бы сильнее. И это явно бы выражалась на ХХоду.
Саша, имел в виду, что в случае подклинивания или коксования распылителя и снижения подач на режиме предвпрыска и хх, будет появляться сизый дым. Причем проявление это будет все же больше на холодном двигателе, на горячем его просто могут не заметить.
Понимаю, что ты отвечал именно по поводу негерметичности распылителя, а не про предвпрыски.
Добавлено спустя некоторое время
Я не сильно силен в КР, если подается предвпрыск в нужный момент то почему он не сможет сдвинутся в позднюю сторону?
Ну а смысл у них все же один подать топливо под большим давлением и в нужный момент чтобы оно воспламенилось. Или не так?
вам уже сказали, что вы не осознаете разницы проблемы "позднего впрыска" на старых топливных системах и в CR.
Принципиальная разница в том, что в системах CR запаздывание впрыска происходит не потому, что он в реальности позднее осуществляется, а потому, что значительно уменьшается или полностью исчезает предвпрыск (pilot injection), а следовательно остается только основной впрыск (main injection). А время между этими впрысками порой в несколько раз больше длительности основного впрыска. Фактически это можно приравнять к тому же самому "позднему впрыску" на стандартных системах питания, если перевести эти понятия на углы поворота коленчатого вала.
-
вам уже сказали, что вы не осознаете разницы проблемы "позднего впрыска" на старых топливных системах и в CR.
Принципиальная разница в том, что в системах CR запаздывание впрыска происходит не потому, что он в реальности позднее осуществляется, а потому, что значительно уменьшается или полностью исчезает предвпрыск (pilot injection), а следовательно остается только основной впрыск (main injection). А время между этими впрысками порой в несколько раз больше длительности основного впрыска. Фактически это можно приравнять к тому же самому "позднему впрыску" на стандартных системах питания, если перевести эти понятия на углы поворота коленчатого вала.
Хорошо я не осознаю разницы между этими системами. Только скажите предварительный впрыск да и не только он но и другие могут сместится на другой угол поворота коленвала или нет?
-
Угол впрыска топлива в системах CR задается не каким то механическим способом а программой которая оперирует показаниями датчиков. Изменяется в зависимости от нагрузки на двигатель. Измениться может если есть проблема с форсунками, то есть как я говорил это подклинивание какого либо элемента в самой форсунке и отсуствие пилотного предвпрыска. Чтобы вам более было понятно попробую обьяснить. Допустим предвпрыск должен быть во время 0 , но его нет и за ним идет основной впрыск топлива через определенный промежуток времени который равен уже допустим 5 и за счет этого промежутка времени будет происходить запаздывание воспламенения топлива. То есть воспламенение будет в позднем режиме. В результате это будет сопровождаться синим дымом и более жесткой работой двигателя. Надеюсь вы поняли.
-
Угол впрыска топлива в системах CR задается не каким то механическим способом а программой которая оперирует показаниями датчиков. Изменяется в зависимости от нагрузки на двигатель. Измениться может если есть проблема с форсунками, то есть как я говорил это подклинивание какого либо элемента в самой форсунке и отсуствие пилотного предвпрыска. Чтобы вам более было понятно попробую обьяснить. Допустим предвпрыск должен быть во время 0 , но его нет и за ним идет основной впрыск топлива через определенный промежуток времени который равен уже допустим 5 и за счет этого промежутка времени будет происходить запаздывание воспламенения топлива. То есть воспламенение будет в позднем режиме. В результате это будет сопровождаться синим дымом и более жесткой работой двигателя. Надеюсь вы поняли.
Есть программа и есть датчики колена и распредвала они же связаны между собой механизмом,далее есть датчик температуры ОЖ и топлива и как написал ТС выше датчик расхода воздуха (отвечающий за качество смеси) если их неправильные показания либо смещение ГРМ может ли эта программа по сигналам изменить подачу на поздний впрыск?
-
может ли эта программа по сигналам изменить подачу на поздний впрыск
а) программа может изменять впрыск в соответствии с тем полем регулирования, которое заложено в программу;
б) датчики могут давать ошибочные сигналы и программа может воспринимать их как нормальные и выдавать ошибочные команды;
в) сама программа может давать сбои;
г) в ЭБУ могут происходить повреждения электронных компонентов вызванные естественным выходом их из строя, ошибками при диагностировании или чип-тюнинге, "прикуривании" автомобиля от другого, сдергивании клеммы аккумулятора при работающем автомобиле и т.д.
При этом ЭБУ может не полностью выйти из строя, а к примеру, у него может повредиться исполнительный ключ, отвечающий за какой либо управляющий орган. Может вылететь иммобилайзер или еще что-нибудь приятное (тут уж как карта ляжет)
-
а) программа может изменять впрыск в соответствии с тем полем регулирования, которое заложено в программу;
б) датчики могут давать ошибочные сигналы и программа может воспринимать их как нормальные и выдавать ошибочные команды;
в) сама программа может давать сбои;
г) в ЭБУ могут происходить повреждения электронных компонентов вызванные естественным выходом их из строя, ошибками при диагностировании или чип-тюнинге, "прикуривании" автомобиля от другого, сдергивании клеммы аккумулятора при работающем автомобиле и т.д.
При этом ЭБУ может не полностью выйти из строя, а к примеру, у него может повредиться исполнительный ключ, отвечающий за какой либо управляющий орган. Может вылететь иммобилайзер или еще что-нибудь приятное (тут уж как карта ляжет)
Прям в точку. Никогда не доверял компьютерам ;D
-
Очень часто датчик массового расхода воздуха просаживает опорное напряжение питания датчиков из за этого показания датчика давления может отображаться неадекватно.
-
Опель 2.0 ...., а модель, или прикажите томошить все опеля с двухлитровыми движками, А год у машины есть. Судя по пробегу масимум 11-12 год. В таком случае каким сканером смотрели машину. Какие параметры кроме баланса и давления смотрели еще.
Далее, когда появились проблемы с дымом и скачками давления до кастрации сажевого или после, если после...
Сколько проехали с того момента как выбили сажу до появления указанных неисправностей.
Что по вашему мнению явилось причиной забивания сажевого фильтра, и как вы это определяли.
-
Также подумал о скудной информации по автомобилю :) А уже две страницы исписаны.......
Даже компрессию до сих пор не померили :D О чём несколько спецов говорили,в том числе и Владимир(Дизельирк). Надо начинать с простого,я думаю :)
-
Опель 2.0 ...., а модель, или прикажите томошить все опеля с двухлитровыми движками, А год у машины есть. Судя по пробегу масимум 11-12 год. В таком случае каким сканером смотрели машину. Какие параметры кроме баланса и давления смотрели еще.
Далее, когда появились проблемы с дымом и скачками давления до кастрации сажевого или после, если после...
Сколько проехали с того момента как выбили сажу до появления указанных неисправностей.
Что по вашему мнению явилось причиной забивания сажевого фильтра, и как вы это определяли.
Я написал модель двигателя в первом посте A20DTH, да забыл год 2013. Сканер автоком. Дым появился сразу после удаления каталика, походу он был сновья (брак ДМРВ предполагаю) из-за него и забивался каталик. Именно в осенний сезон при темп от +10дo+19гр на улице появляется дым на холодную. Писал уже выше, что ниже +10гр и выше +19гр при заводке на холодную дыма нет и обороты не плавают. Просто пока каталик стоял дыма не было видно. Раньше именно в осенний период в диапазоне этих температур были частые регенерации. Кстати сейчас уже как 2 дня дыма нет и обороты стабильные, температура на улице с утра 8-9 гр. Дурит электроника думаю. После замены ДМРВ отпишусь, если не поможет будем дальше фантазировать.
-
Правильность показаний ДМРВ прекрасно анализируется Автокомом. Покупать другой датчик нет никакой необходимости.
-
Я написал модель двигателя в первом посте A20DTH, да забыл год 2013. Сканер автоком. Дым появился после удаления каталика, походу он был сновья (брак ДМРВ предполагаю) из-за него и забивался каталик. Просто пока каталик стоял дыма не было видно. Раньше частенько включались регенерации. Кстати 2 дня дыма нет и обороты стабильные, температура на улице с утра 8-9 гр. Дурит электроника думаю. После замены ДМРВ отпишусь, если не поможет будем дальше фантазировать.
Так я и думал.
Опель 13 года и автоком.. :) автоком видит опеля 13 года хуже чем вы через замочную скважину происходящее в комнате.
У китайского Автокома последние обновы стоят 1-2 квартал 2013 года, обновления 2014 года уже ставились через задницу... и что вы хотите им посмотреть на машине 13 года.
Вот потому вы вместо сканера с тестером вычисляете расходомеры.
А то что в этом опеле существует куча адаптаций включая расходомер и регулятор давления для вас вообще новость.
-
Так я и думал.
Опель 13 года и автоком.. :) автоком видит опеля 13 года хуже чем вы через замочную скважину происходящее в комнате.
У китайского Автокома последние обновы стоят 1-2 квартал 2013 года, обновления 2014 года уже ставились через задницу... и что вы хотите им посмотреть на машине 13 года.
Вот потому вы вместо сканера с тестером вычисляете расходомеры.
А то что в этом опеле существует куча адаптаций включая расходомер и регулятор давления для вас вообще новость.
Некоторые люди очень любят умничать и превозноситься. Я уже писал выше про регулятор давления в том числе, и про модель двигателя и про всё остальное. Просто некоторым особям лень прочитать не то что всю тему, но элементарно первую страницу. Давайте обойдёмся без возвышений себя в глазах окружающих.
Добавлено спустя некоторое время
Правильность показаний ДМРВ прекрасно анализируется Автокомом. Покупать другой датчик нет никакой необходимости.
Необходимость есть в связи с тем что датчик даёт неверные показания по вольтажу (Я ОБ ЭТОМ ПИСАЛ ВЫШЕ), он их занижает. Автоком видит температуру воздуха на впуске. У датчика может врать схема. Автоком будет тестировать температуру, но она будет отличаться от реальной, и из-за этого будет неправильное смесеобразование. Сначала проверил его сам мультиметром, после чтобы в этом удостовериться отдал на проверку в МГТУ им Баумана, там народ соображает в электронике. Датчик заказал после установки отпишусь.
-