Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (грузовые авто) => Тема начата: dieselirk от 09 Апреля 2015, 16:11:05
-
отечественной техникой (то, что не относится к CR) не занимаюсь уже семнадцать лет. Но сегодня пришел грузовик по словам клиента с проблемой турбины, поэтому решил помочь человеку и посмотреть в чем проблема. С турбиной проблем не оказалось, но речь не об этом.
Газик, двигатель Д245, дизель с механическим рядным насосом, похоже на Бош. Когда стал смотреть, в каком месте можно подключиться, чтобы измерить давление наддува, то на впускном коллекторе сразу же увидел два штуцера с подсоединенными трубками. Одна трубка, естественно была на турбокорректор ТНВД, с этим все понятно. Но рядом стояла вторая трубка, которая шла с обратки форсунки первого цилиндра. Причем там не было ни электрофакельного устройства, никаких дополнительных устройств. То есть просто обратка с одной форсунки шла непосредственно во впускной коллектор. Обратки с остальных форсунок были соединены между собой, но не соединялись с первой форсункой, и шли на топливный фильтр.
При виде такой конструкции просто был в шоке. Сразу же вспомнил тему Сергея (Кудрик) про дополнительное устройство для улучшения запуска на холодном двигателе.
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=12998.0
Но там конструкция была понятна с технической точки зрения, а вот то, что увидел - как то не вязалось это ни с чем подобным.
Предполагаю, что те, кто постоянно занимается подобной техникой, знают предназначение данной конструкции, ну хотя бы то, как это обосновывает завод-изготовитель. Кто-то может объяснить, для чего это?
Когда проехались с водителем на этом чуде-юде - был просто шокирован. Мне показалось, что со времен ГАЗ-52\53 ничего не изменилось, только двигатель поставили от МТЗ80 или ДТ75. Те же самые проблемы с переключением скоростей, так же водитель надрывается при вращении руля и приемистость ничем не лучше, чем у трактора.
-
Ответ представителя завода. :)
Когда начали форсировать наддувные двигатели, появился преждевременный износ впускных клапанов, вследствие увеличения давления в цилиндре (Pz). Смазывая клапан таким простым способом от такой проблемы избавились. А затем внедрили его на всех наддувных двигателях
-
Всё гениальное просто.
-
Как интересно, тут за евро нормы борьба идет, катализаторы всякие, а тут бац немного соляры в коллектор.... :o
-
Ответ представителя завода. :)
извращение или разработка времен развитого социализма. Другое обоснование для этого мне в голову не приходит. Как вообще тавотницу к каждому клапану не поставили?
-
извращение или разработка времен развитого социализма.
а прокатился бы на газончике на бошевском или денсовском CR, понял бы каков разноликий капитализм ;D ;D
-
Ответ представителя завода. :)
Я в шоке...
-
Тема раздвоилась,идет обсуждение состояния росавтопрома под девизом"какой ты был-такой и остался",и обсуждение технического решения по смазке впускных клапанов дизтопливом из обратки форсунки.
Насчет клапанов.К примеру бензиновые двигатели при переводе на газ страдают повышенным износом впускных клапанов,одной из причин называют всякое отсутствие смазки(типа газ сухой в отличие от бензина),для уменьшения этого износа на впуске ставится какая-то приблуда,посредством которой подается смазка под клапана.И вроде бы даже срок службы клапанов увеличивается.Я считал,что причиной является повышенный нагрев(газ горит дольше,поэтому зажигание надо делать раньше)и отсутствие охлаждения,которое дает орошение клапанов бензиновым аэрозолем.Но люди утверждают,что подача смазки реально помогает.
Так и в этом случае,где примитивным способом дозировано подается дизтопливо во впуск,где оно мешается с воздухом и мажет клапана и седла.Если помогает,то почему бы нет?Конечно можно было сообразить что-то мудреное и высоконаучное,но вопрос упирается в деньги.А это для автопрома больной вопрос.
Наш автопром сначала держали за железным занавесом(полное отсутствие конкуренции и волюнтаристское управление),а потом ослабленного резко выпустили в дикий лес,полный свирепых хищников,рвущих всех подряд в борьбе за выживание.
Не до жиру,быть бы живу.А живу быть необходимо,т.к.события последних месяцев показали,что производство собственной техники(и не только военной)-это вопрос сохранения независимости страны.
-
извращение или разработка времен развитого социализма. Другое обоснование для этого мне в голову не приходит. Как вообще тавотницу к каждому клапану не поставили?
А что тут странного ? Вы бы попробывали "впихнуть" в архаичную конструкцию советского времени , все ЭКО нормы и такие мощности , БЕЗ изменения самой конструкции ? Головка блока мало чем изменилась от простого первобытного Д-245 Е0 . И даже на Е4 всё так и осталось . Те же втулки и клапана , тот же материал головки блока . :o 8)
-
Насчет клапанов.К примеру бензиновые двигатели при переводе на газ страдают повышенным износом впускных клапанов,одной из причин называют всякое отсутствие смазки(типа газ сухой в отличие от бензина),для уменьшения этого износа на впуске ставится какая-то приблуда,посредством которой подается смазка под клапана.И вроде бы даже срок службы клапанов увеличивается.Я считал,что причиной является повышенный нагрев(газ горит дольше,поэтому зажигание надо делать раньше)и отсутствие охлаждения,которое дает орошение клапанов бензиновым аэрозолем.Но люди утверждают,что подача смазки реально помогает.
а причем здесь смазка?
- бензиновые двигатели с непосредственным впрыском - там впрыск осуществляется непосредственно в камеру сгорания, а не в коллектор. Там что, существует эта проблема?
- дизельные двигатели - впрыск также осуществляется в камеру сгорания, а не во впускной колектор. Могут сказать, что там дополнительно смазка осуществляется через трубку отсоса картерных газов. Но на многих грузовиках система вентиляции картера выведена наружу, а проблем с клапанами не существует.
С проблемой температуры еще согласился бы, но предполагаю, что основная проблема все же кроется в материалах самих клапанов и седел. Недоработки разработчиков пытаются прикрыть совсем другими факторами. Хотя, разработчики могли и не быть виноваты в этом, перед ними поставили ограниченные возможности выбора материалов.
-
1....а причем здесь смазка?
2.... бензиновые двигатели с непосредственным впрыском - там впрыск осуществляется непосредственно в камеру сгорания, а не в коллектор. Там что, существует эта проблема?
3......предполагаю, что основная проблема все же кроется в материалах самих клапанов и седел. ...
1...Смазка в "чистом виде" (именно клапана) действительно не при чём. Намного бОльшую роль играет "жировое разделение" контакта фасок кдапан-седло. Особенно Если речь идёт именно про перевод мотора на газ. На сухую(при температуре) там начинает работать эффект "сухой сварки металла".
При "просто форсировании" мотора(бенз-газ) считаю что бОльшую роль играет охлаждение тарелки клапана. Ну и частично также "жировое разделение" .
2...Существует. Ещё и как.
Особенно если снабженцы привезли, на склад VW, клапаны из стали Ст.30.
3...Так это оно и есть. Если внимательно посмотреть перечень материалов гнёзд/клапанов Настоятельно рекомендуемых для разных видов топлива-форсировок моторов.
-
- бензиновые двигатели с непосредственным впрыском - там впрыск осуществляется непосредственно в камеру сгорания, а не в коллектор. Там что, существует эта проблема?
Полно моноинжекторов,впрыск идет в коллектор.Кроме того,я вел речь про перевод на газ.
У нас в ходу мелкие такси-Дачия логан(Рено)переделанные на газ.Очень часто приезжают на рег клап.По впускному там и так зазор 0,1 ,и постоянно клапан ещё усаживается быстрее выпускного.Есть также какое-то ДЭУ,там моторчики что-то от GM,тоже часты проблемы с головками по клапанам-седлам.Казалось бы с материалом заводских клапанов-седел проблем быть не должно.
Но даже если бы и был "полный инжектор",то форсунки все равно стоят у у края коллектора,т.е.до клапанов.
Но даже если бы и брызгало непосредственно в камеру,то это хуже,чем если поток аэрозоля пройдет через клапана,охлаждая их,и,как пишет Сергей,покрывая плёнкой,препятствующей микроприхвату клапана к седлу..
-
....Казалось бы с материалом заводских клапанов-седел проблем быть не должно....
Это именно только кажется.
Самые лучшие(долговечные) заводские сёдла-клапаны , рассчитанные для работы на жидком топливе -- "могут сгореть" за пол-года эксплуатации на газе. Из личного опыта на бенз. моторе.
А могут и прекрасно долго работать на газе. Тут всё зависит очень сильно от конкретного производителя, и материала.
-
... Тут всё зависит очень сильно от конкретного производителя, и материала.
Тут все зависит скорее от правильности регулировок и качества топлива ...
Я и не стал бы вмешиваться , не моя тема вроде , тем более и ответ по качеству применяемого материала тоже правильный , но в последнее время участились случаи , где виной было именно нарушение правил эксплуатации ...
Вот к примеру даже конфорки у бытовой газовой плиты разные для разного сорта газа , а когда цены на топливо ползут вверх , а расценки и доходность падают , то владельцы начинают применять разные меры лже-экономии , как и продавцы изголяються выдумывая разные способы ... ну все согласно менталитету ...
-
Согласно мануалу от KS :
" При использовании такого сухого топлива , как пропан , LPG , или природный газ , а также применении в качестве материала( для сёдел клапанов) обычной НМ-серии (High-Machinability-Высокая Обрабатываемость) , происходит "микросварка" седла с клапаном. Последствия очевидны.
Для нормальной работы двигателя на сухом топливе, разработан специальный материал для сёдел клапанов . Серия -НТ (High-Temperature Resistance--очень высокая термостойкость)" .
З.Ы. Это опять к тому , что для каждой марки мотора , последствия применения газа будут сугубо индивидуальны. В зависимости от применяемых в конструкции материалов.
-
Мы почему-то переключились на газ.
С газом есть такое мнение,что мотор нужно изначально проектировать под газ.Моторы-переделки все равно не отвечают всем требованиям.Информация Кудрика о материале седел только лишний раз это подтверждает.
Но давайте вернемся к теме в начальной трактовке.И спросим,действительно впрыск ДТ в коллектор что-либо меняет?
Мне часто попадались раньше в ремонт головки от тракторов МТЗ,ЮМЗ,Т-74,какие-то комбайновские(СМД№ ?).Несмотря что они были свободновсасывающие дизеля,впускные клапана у них обычно были изношены до предела,седла соответственно.В чем причина,я не думал об этом.Если двигателю встроить турбину,легче клапанам жить не станет т.е.ресурс клапана может ещё снизиться.Уменьшит ли износ клапана капающее в коллектор дизтопливо?Нужна статистика.Тогда можно будет судить об эффективности этого устройства.
-
Нужна статистика.Тогда можно будет судить об эффективности этого устройства.
Я думаю, на заводе не совсем дураки и проводили свои исследования по рекламациям или испытаниям. Кстати, слышал именно это объяснение от специалиста на заводе.
Дешево и сердито.
-
Итак по ГБО на а/м :
Про упоминание комфорок бытовых газовых плит , серьёзно . Но вы забыли , что эти самые комфорки , а точнее форсунки , имеют отличия по ДИАМЕТРУ отверстий ввиду применения СЖИЖЕННОГО и СЖАТОГО газа ! Остальных отличий - НЕТ ! Естественно квартирный метан - мизерная теплотворная способность - диаметр БОЛЬШЕ , чем на сжиженном . Вот почему , у тех кто берёт плиту из квартиры на дачу под баллоны пропан-бутана , кастрюльки закопчёные сажей ... .
Про ГБО на бензиновых моторах . Там не только сёдла и клапана , там ВСЁ вместе . Целый комплекс мероприятий . Это и материалы и оптимизация процесса смесеобразования и горения , и подбор геометрии мотора и прочие моменты , каждый из которых НЕ лишний !
И раньше и сейчас для моторов с битопливной системой питания - отличия от серийных бензиновых - СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ ! Примером служат архаичные но с инжектором , устанавливаемые на УАЗ и ГАЗель - бизнес двигатели УМЗ 4213/5.... , там степень СНИЖЕНА . В результате НЕТ повышенной температуры горения газовоздушной смеси и мотор обходится БЕЗ специальных материалов сёдел и т.п. изменениях в конструкции . Да за счёт той же выгоды в экономии и мощности по сравнению со специально ГАЗОВЫМИ двигателями . Но проблема битопливных моторов была решена много лет назад в СССР . Именно оттуда заимствовано СНИЖЕНИЕ показателей степени сжатия на моторах работающих на пропан-бутановых смесях и метане , причём запуск был на бензине . Ничего не горело и не плавилось и моторчики ходили по несколько сотен тысяч км. БЕЗ капремонта .
Про выдержку из Кольбена :
Про сухое топливо - это не законченная фраза от Кольбена и вы нигде не найдёте расшифровку или объяснение причины . То что вы "натянули" на впускной клапан - предназначается для ВЫПУСКНОГО . Объяснить почему ?
Про смазку впускного клапана :
Действительно , впускной клапан имеет НЕ достаток смазки , особенно если НЕТ капледисперсионно-воздушного потока омывающего стержень клапана . Это обусловлено двумя вещами . Первый момент - стержень клапана имеет меньший монтажный зазор , чем выпускной клапан ( даже если считать что выпускной бОлее расширяется ) . Второй момент - в впускном канале создаётся постоянный поток воздушных масс - "осушающий" стержень клапана при его нижнем положении и лишающем его смазки на "обратный путь" . А так же общее для обоих клапанов условие по наличию САЛЬНИКА стержня клапана исключающего "обильную" смазку клапана . Ввиду этого наличие какого-то "субстрата" во впускном коллекторе продлевает жизнь клапана . Такие "смазки" или лубриканты вводятся дозированно во впуск на моторах переоборудованных под ГБО .
Про пользу разработки ММЗ :
Судить можно по разному . Стоит на наддувных моторах . Но например ММЗ Д-260 это не помогает ! Имели в ходу такой моторчик - клпана и их привод - ОДНА из хронических болезней ! На ММЗ Д-243 нет такой приблуды , но и там головка в СБ - "слабое" место - "слабее" ЦПГ .
К тому же никто не задумывался - в каком объёме всего с ОДНОЙ форсунки бежит эта обратка . Я лично на новых распылителях катался целый день и набралось только около 10 грамм топлива ! На долгоработающих , согласен - прямо поток топлива в бак идёт . Но вот на новых .... . И самое интересное - что теперь катать старые форсунки и пусть нет тяги , чернота в выхлоп не умещается и расход ДТ , но зато КЛАПАН СМАЗЫВАЕТСЯ , так ?! Это - ИДИОТИЗМ полнейший !
-
Дешево и сердито.
Насчет дешево-согласен.
Насчет сердито? Тоже согласен:Механикус вон как осерчал:идиотизьм,говорит,полнейший.
-
Итак по ГБО на а/м :
Про упоминание комфорок бытовых газовых плит , серьёзно . Но вы забыли , что эти самые комфорки , а точнее форсунки , имеют отличия по ДИАМЕТРУ отверстий ввиду применения СЖИЖЕННОГО и СЖАТОГО газа! Остальных отличий - НЕТ ! Естественно квартирный метан - мизерная теплотворная способность - диаметр БОЛЬШЕ , чем на сжиженном . Вот почему , у тех кто берёт плиту из квартиры на дачу под баллоны пропан-бутана , кастрюльки закопчёные сажей ... .
Вам уже писали - как только Вы начинаете писать много и мудро, получается не совсем...
Теплотворная способность всех углеводородов примерно одинакова. И у природного газа она как раз несколько выше, нежели у пропан-бутана. Просто теплотворная способность метана обычно выражается в киловаттах в час на кубометр, а пропан-бутановая смесь в тех же единицах, но на килограмм. Если теплотворность природного газа пересчитать на килограмм, то получится 15.4 против 13 у пропан-бутана.
«О друг мой Аркадий Николаевич! — воскликнул Базаров: — об одном прошу тебя: не говори красиво».
-
"Не читал, но осуждаю"(с) Я скорее допускаю мысль что "наши" "доблестные" "инженеры" удаляя систему холодного пуска с тракторного двигателя и не понимая как это работает тупо прикрутили трубку пополнения бачка ЭФУ к свечному отверстию, а на вопрос проверяющего ответили что так надо и подвели под свой косяк теорию.Так же как и с ниткой на трубке в ракете...
-
Моя первая книга по дизелям,это по тракторам издательство год 1960,в той книге я впервые вычитал что для смазки направляющих применяется такой метод,особено на надувных двигателях
-
Теплотворная способность всех углеводородов примерно одинакова.
Есть разница и правда в ваших словах . Но я имел ввиду теплотворность в "действии" , т.е. при работе . Уже и забыл какое точное определение этому есть . Метан - сильно разряжён и его плотность очень мала , отсюда надо БОЛЬШЕ газа при той же "комфорке" ( тот же принцип и в двигателе ) . А пропан-бутан в газообразной фазе "тяжелее" метана и его соотношение воздух/топливо нескольким МЕНЬШЕ , его меньше надо , вот и отв. в "комфорках" делают под сжиженый - меньше .
-
Моя первая книга по дизелям,это по тракторам издательство год 1960,в той книге я впервые вычитал что для смазки направляющих применяется такой метод,особено на надувных двигателях
Есть такое упоминание, про Д-145-Т.....
(http://i11.pixs.ru/storage/9/6/1/111JPG_7663911_16915961.jpg) (http://pixs.ru/showimage/111JPG_7663911_16915961.jpg)
-
а где этот странный д-145-Т установлен?: ни разу не попадался.
-
Написано: "дизели Владимирского завода. Ставят на тракторы и др. с/хоз машины."
http://vmtz.tplants.com/files/Diesel_D-145_T_technical_description.pdf
-
"дизели Владимирского завода. Ставят на тракторы и др. с/хоз машины."
Усё нет такого завода, оборудование дорезают все остальное превращают в торгово-развлекательные площади. :o ??? :'(
-
Время бежит, увы...
Значит это пособие-реквием. Его уже нет , а колокол всё ещё звонит по нём......
-
д-144--на т-40 трактор -видел много раз.а вот турбовую версию--не видел и даже не слышал. Интересная конструкция...
-
Есть такое упоминание, про Д-145-Т.....
(http://i11.pixs.ru/storage/9/6/1/111JPG_7663911_16915961.jpg) (http://pixs.ru/showimage/111JPG_7663911_16915961.jpg)
Однако, эта схема правильнее (подвод топлива в компрессор), нежели прямо в коллектор. Топливо качественней перемешивается с воздухом и смазка клапанов происходит равномерно. При действии системы ППР, которую после последней революции "отменили", и при соблюдении "Правил эксплуатации" эта система имеет право не жизнь. Риск ухода дизеля в разнос минимальный.
-
Так если уж копать ещё глубже -- то есть(встречаются) упоминания, и схем. рисунки, о подаче обратки с одной форсунки под крышку клапанов. Тоже видимо -- для облегчения "конструктивно полусухой" работы клапанного механизма.
-
Так если уж копать ещё глубже -- то есть(встречаются) упоминания, и схем. рисунки, о подаче обратки с одной форсунки под крышку клапанов. Тоже видимо -- для облегчения "конструктивно полусухой" работы клапанного механизма.
Однако, зона повышенного износа клапана - с другой стороны. Может быть из-за того, что масла в те времена часто "превращались" в гудрон их "разбавляли" соляркой. ;D
-
Однако, зона повышенного износа клапана - с другой стороны. Может быть из-за того, что масла в те времена часто "превращались" в гудрон их "разбавляли" соляркой. ;D
А я и не сказал, что это для предотвращения износа самого клапана.
Очень может быть, что это так как Вы сказали. Учитывая нормированный/штатный расход масла 700-800гр./ 100км. Т.Е. каждый день подливали до двух литров свежего.
А Может даже для размягчения "коксо-гудроновых" наростов под клап. крышкой, пружинах и стержнях клап. Сальников клапанов там не было конструктивно.
Кстати замечал неоднократно, что повышенный нарост кокса на витках пружин VW -- быстро ведёт к поломке самих пружин. Обламывает самые крайние витки, там где самая узкая щель.
-
А я и не сказал, что это для предотвращения износа самого клапана.
Очень может быть, что это так как Вы сказали. Учитывая нормированный/штатный расход масла 700-800гр./ 100км. Т.Е. каждый день подливали до двух литров свежего.
А Может даже для размягчения "коксо-гудроновых" наростов под клап. крышкой, пружинах и стержнях клап. Сальников клапанов там не было конструктивно.
Кстати замечал неоднократно, что повышенный нарост кокса на витках пружин VW -- быстро ведёт к поломке самих пружин. Обламывает самые крайние витки, там где самая узкая щель.
О пружинах особый разговор- это самые не предсказуемые из деталей машин ;)
-
О пружинах особый разговор- это самые не предсказуемые из деталей машин ;)
Угу, особливо - ежели использовать советские методы расчета, применявшиеся на ВЗТА. Помню катастрофическую ситуёвину с пружинами нагнетательного клапана 48 насоса (Владимир, Вы должны это помнить). Ездил за проволокой (для экперимента) в шведскую фирму SANDVIK, они сделали расчет, и все отлично пошло на советской проволоке, а наш конструктор (Наумович) лишь глаза выпучил - "как это им удалось???" ;D ;D ;D
-
Угу, особливо - ежели использовать советские методы расчета, применявшиеся на ВЗТА. Помню катастрофическую ситуёвину с пружинами нагнетательного клапана 48 насоса (Владимир, Вы должны это помнить). Ездил за проволокой (для экперимента) в шведскую фирму SANDVIK, они сделали расчет, и все отлично пошло на советской проволоке, а наш конструктор (Наумович) лишь глаза выпучил - "как это им удалось???" ;D ;D ;D
Да, нет, я в общем. И на современных изделиях фирмы Бош нередки случаи поломок пружин, как в форсунках, так и в насосах. 8)