Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (легковые авто) => Тема начата: Jonni от 04 Апреля 2009, 19:46:48
-
Всем привет.
Подскажите пожалуйсто, как измерить давление турбонаддува и какой манометр нужно использовать?
Автомобили VOLVO 740 (86) двигатель D24T от VW LT, без интеркуллера.
В общем двигатель выглядит так
(http://s56.radikal.ru/i152/0904/ec/cf976ec05bf9.jpg) (http://www.radikal.ru)
Можно ли мерить давление вот с этой трубки, которая выходит из впускного коллектора к ТНВД
(http://s49.radikal.ru/i125/0904/ce/fab4f560503a.jpg) (http://www.radikal.ru)
И ещё один вопрос, что это за датчик и как он работает, почему к нему подходит электрический разьём, если у двигателя нет мозгов, и всё управляется механически.
(http://s60.radikal.ru/i167/0904/c6/6d9ffd026958.jpg) (http://www.radikal.ru)
-
Давление наддува измеряют манометром на 1 атмосферу, врезанным в разрыв шланга , показанного на среднем рисунке.
-
А при каких оборотах, и под нагрузкой т.е. в движении или можно просто повысить обороты на стоящем авто?
Вобщем скажу сразу, подсоединил я манометр со шкалой деления 0,2 атм. (которым проверяют в шинах давление), подсоединил герметично, к той самой трубке, на месте дал "газу" до 3000 об. и стрелка едва заметно дёрнулась не достигнув даже 0,2 атм.
Там по паспорту давление наддува составляет 0,4 атм.
Или нужен спецыальный манометр?
По ощущениям машина едет отлично, при повышении оборотов в движении, слышно как работает турбина, я имею ввиду как она и должна, слегка свистит.
-
Возможно не корректно подсоединен манометр. Проверка простая, вариантов два : - на стоящем автомобиле педаль газа резко в пол и держать там пока мотор не наберет полные обороты и еще секунд 5-6. Смотреть макисмльный заброс давления. Для исправного ТКР 0,6-0,8 атм.
- на ходу динамично (тапка в пол) разгоняясь на всех передачах. На 3 -4 передаче должны получить примерно такие же цифры.
-
Корректно измерить работоспособность ТКР по производительности(давлению) можно только под нагрузкой. Все иное лишь оценка.
-
Корректно измерить работоспособность ТКР по производительности(давлению) можно только под нагрузкой. Все иное лишь оценка.
Простите, а чем разгон до полных оборотов на месте отличается от нагрузки???
-
Простите, а чем разгон до полных оборотов на месте отличается от нагрузки???
На электронно управляемых на месте можно не увидеть заброс давления. Но эта не та тема.
-
Простите, а чем разгон до полных оборотов на месте отличается от нагрузки???
А разве под нагрузкой не больше топлива впрыскивается - больше выхлопных газов - больше давление наддува. ?
При одних и тех же оборотах.
-
Разгон маховика (но только интенсивный) является, пожалуй, максимальной нагрузкой из возможных. Для механических аппаратур это даже и обсуждать не стоит, а вот на счет электронных....могу только сказать одно - пока такие (чтобы не увидеть) не попадались. Хотя прекрасно понимаю целесообразность такой защиты.
P.S. Ежедневно сталкиваясь с необходимостью измерения давления наддува мы давно перестали просить нажать на газ клиента. На дороге все такие ухари а попросишь газануть - давят тапку так, будто она хрустальная, да еще рывочками как на мотоцикле. Так, безусловно, ничего не измерить. Поправлюсь выложу видеоролик.
-
Разгон маховика (но только интенсивный) является, пожалуй, максимальной нагрузкой из возможных. Для механических аппаратур это даже и обсуждать не стоит, а вот на счет электронных....могу только сказать одно - пока такие (чтобы не увидеть) не попадались. Хотя прекрасно понимаю целесообразность такой защиты.
Однако некоторые грузовики (блок управления), не допускают развитию максимальных оборотов на нейтрали . Но это тоже другая история ;) .
-
Разгон маховика (но только интенсивный) является, пожалуй, максимальной нагрузкой из возможных. Для механических аппаратур это даже и обсуждать не стоит, а вот на счет электронных....могу только сказать одно - пока такие (чтобы не увидеть) не попадались. Хотя прекрасно понимаю целесообразность такой защиты.
По вагкому на нейтрале мне так и не удалось дать нагрузку больше 40-50 %, зато на ходу, при разгоне процент наргрузки легко доходит почти до 100%, и давление наддува сразу же увеличивается, и переваливает за 2 атм.
-
Сканер высчитывает "среднюю температуру по больнице". Если бы Вы имели возможность непрерывно писать расход топлива и мгновенные давления в КС, то получили бы совершенно другие значения. А ВАГу нужно обсчитать некоторое количество циклов, а в это время мотор находится в нестабильном режиме - разгоняется и сканер все время пересчитывает информацию и в итоге Вы получаете ту самую "среднюю температуру". Не надо зацикливаться на красивых приборах. Рассудите просто: обычный механический ТНВД с центробежным регулятором работает так: вы до упора сжимаете пружину регулятора и ТНВД выдает максимальную подачу до тех пор, пока усилие грузов регулятора не превысит усилие сжатой пружины. Т.е. пока коленчатый вал не набрал полные обороты в цилиндры подается максимально возможное количество топлива. Дальше , полагаю, разъяснять не надо....
Все приведенные рассуждения справедливы только для случая мгновенного сжатия главной пружины регулятора до упора. При малейших задержках сжатия процесс будет проходить иначе. В случае электронно регулируемых аппаратур может работать защита от такого жесткого режима, но на лекговых моторах мне такое пока не попадалось. Иными словами, на большинстве современных машин эта метода вполне проходит.
-
Сканер высчитывает "среднюю температуру по больнице". Если бы Вы имели возможность непрерывно писать расход топлива и мгновенные давления в КС, то получили бы совершенно другие значения. А ВАГу нужно обсчитать некоторое количество циклов, а в это время мотор находится в нестабильном режиме - разгоняется и сканер все время пересчитывает информацию и в итоге Вы получаете ту самую "среднюю температуру". Не надо зацикливаться на красивых приборах. Рассудите просто: обычный механический ТНВД с центробежным регулятором работает так: вы до упора сжимаете пружину регулятора и ТНВД выдает максимальную подачу до тех пор, пока усилие грузов регулятора не превысит усилие сжатой пружины. Т.е. пока коленчатый вал не набрал полные обороты в цилиндры подается максимально возможное количество топлива. Дальше , полагаю, разъяснять не надо....
Все приведенные рассуждения справедливы только для случая мгновенного сжатия главной пружины регулятора до упора. При малейших задержках сжатия процесс будет проходить иначе. В случае электронно регулируемых аппаратур может работать защита от такого жесткого режима, но на лекговых моторах мне такое пока не попадалось. Иными словами, на большинстве современных машин эта метода вполне проходит.
Подниму старую тему. При всем уважении к Вашему авторитету, как раз на большинстве современных авто это и не подходит. Вы правильно говорите о пружине\регуляторе\нагрузке по "раскручиванию" маховика\подаче НА ПЕРЕХОДНОМ процессе. Но это и есть "средняя температура". Да максиум подачи при разгоне будет и можно говорить о "неком забросе" давления. НО тем и отличаются дизеля, что есть нагрузочная характеристика и нагрузочная регулировка. И никогда ТКР не разовьет максимум производительности, если не будет нескольких факторов: Установившегося термодинамического процесса по выхлопу; полной(максимальной) цыкловой подачи; стационарной работы. А это и есть работа ПОД нагрузкой, в установившемся режиме и далеко не всегда на максимальных оборотах, а даже скорее наоборот. В идеале, это диностенд(или крутая гора :)), тапок в пол; обороты максимального момента; и через пару тройку секунд можно смотреть на датчик\измеритель давления после ротора компрессора. Только это будет правда по максимальному давлению и производительности ТКР.
На максимальных ХХ ни один дизель, ни старый ни современный "электронный" не имеют максимальной цикловой подачи. В последних это не позволит ECU, в первых - устройство отвечающее за регулировку по нагрузке. ИМХО.
-
Подниму старую тему. При всем уважении к Вашему авторитету, как раз на большинстве современных авто это и не подходит. Вы правильно говорите о пружине\регуляторе\нагрузке по "раскручиванию" маховика\подаче НА ПЕРЕХОДНОМ процессе. Но это и есть "средняя температура". Да максиум подачи при разгоне будет и можно говорить о "неком забросе" давления. НО тем и отличаются дизеля, что есть нагрузочная характеристика и нагрузочная регулировка. И никогда ТКР не разовьет максимум производительности, если не будет нескольких факторов: Установившегося термодинамического процесса по выхлопу; полной(максимальной) цыкловой подачи; стационарной работы. А это и есть работа ПОД нагрузкой, в установившемся режиме и далеко не всегда на максимальных оборотах, а даже скорее наоборот. В идеале, это диностенд(или крутая гора :)), тапок в пол; обороты максимального момента; и через пару тройку секунд можно смотреть на датчик\измеритель давления после ротора компрессора. Только это будет правда по максимальному давлению и производительности ТКР.
На максимальных ХХ ни один дизель, ни старый ни современный "электронный" не имеют максимальной цикловой подачи. В последних это не позволит ECU, в первых - устройство отвечающее за регулировку по нагрузке. ИМХО.
Действительно, максимальная цикловая подача только при максимальном крутящем моменте, который можно развить при максимальной нагрузке на автомобиль, трактор. На стоящем автомобиле можно произвести только оценочные измерения, а выводы делаются, исходя из личного опыта.
-
Я могу согласиться на счет личного опыта....но вот скольким людям показал вручную данную методу, все нормально ею пользуются и вполне адекватно оценивают поведение турбины. Давайте возьмем любой знакомый всем мотор от Тойоты или ФВ. Предположим, что на разгонном тесте на месте мы видим максимальный заброс наддува 0,7 атм. Что можно сказать про такую турбину, при условии, что нет вопросов по гону масла? На мой взгляд только одно - она абсолютно исправна. Если же она выдает только 0,3 то прежде всего проверяем целостность воздуховодов, интеркуллера, состояние фильтра, забитость катализатора, свободу перемещения регулировочного органа - на все это нужно менее часа.
Если все проверенное соответствует норме, то принудительно ставим регулирующий орган в положение максимальной мощности турбины и снова смотрим величину наддува на разгоне (никто не мешает выполнять данную проверку до проверки перечисленного выше).
Если все проведенные проверки дали отрицательный результат, то остается только сам турбокомпрессор, а именно тугое вращение ротора или повреждения турбинного и/или компрессорного колес. Знание того что, дескать, на режиме максимальной мощности двигателя ТКР недодает 7,5% воздуха практической ценности не имеет никакой. Ни один владелец по таким параметрам не отдаст ТКР в ремонт и не будет покупать новый. Так что в знании абсолюта нет никакой необходимости (исключительно в отношении диагностики ТКР). Равно как и знание фактической мощности развиваемой двигателем для владельца интересно, но если отклонения не велики, то никогда эти данные не подвигнут его к вложению денег. Возьмем простого отечественного владельца машины: "вы мне купили болты головки блока за 900 рублей, а я нашел за 450. Оставьте свои болты себе, а мне поставьте мои....". Я думаю у каждого ремонтника были подобные случаи.
Вот сегодня звонок. Вы мне пять лет назад ремонтировали мотор из-за обрыва ремня ГРМ. Он снова оборвался. Я всего-то и переездил сверх положенного какие-то 25 т.км. Неужели мотор снова ремонтировать?
-
Ставил на машину манометр, показания под нагрузкой и на месте на 4000 об. одинаковые.
-
Ставил на машину манометр, показания под нагрузкой и на месте на 4000 об. одинаковые.
Сколько?
-
сам обычно пользуюсь разгонной динамикой авто и запараллеленным шлангом с удлиннённым двойным штуцером на корректоре тнвд.Видел на грузовиках ток 2раза,когда на месте хватило замера,а так ток в движении и то некоторые ткр норовят после набора давления,его сразу скинуть впополам.К тому же на хорошем ткр набор давления и выход на номин. произдводительность может происходить и на низших 1,2-х передачах.
-
...К тому же на хорошем ТКР набор давления и выход на номин. произдводительность может происходить и на низших 1,2-х передачах...
Ну верно - т.к. какая разница какая передача, - определяющим есть режим двигателя сам по себе.
-
Ну верно - т.к. какая разница какая передача, - определяющим есть режим двигателя сам по себе.
нескажи: на низах\ по передачам\--там хватает ДВС из-за того ,что он разгружен наполовину по усилию тяговому из-за больш. передат. числа самой передачи,а на верхних передачах и прямой\5или 6\ -здесь тянет только двс можно так сказать упрощённо. Это часто приходилось примечать .