Я представляю себе это так. Плунжер, под действием пружины, стремится лечь на кулачок, т.е. занять НМТ. Если регулирующий клапан, условно, будет начисто закрыт, то пружина преодолеет разрежение в надплунжерном пространстве и плунжер ляжет на кулачок, а над плунжером образуется нечто близкое к вакууму. Последующее движение плунжера к ВМТ будет без подачи топлива. Если, условно, регулирующий клапан открыт настежь, то при названном цикле произойдет заполнение надплунжерного пространства и подача полной порцайки топлива. Остальное - вопросы управления (скважности открытия-закрытия) и, кроме того, полагаю, что полного закрытия не существует.Это если рассматривать ВКЛ и ВЫКЛ, а если заполнение происходит частично, например на 30-50-70% обьема надплунжерного пространства? Тогда топливо или его часть должна превратиться в газ? Отбор тепла и кавитация? Локальное изменение геометрии плунжерной пары из-за нагрева - охлаждения? Возможен ли гидроудар при движении плунжера к ВМТ если часть или все топливо - газ?
что вызывает в свою очередь повышение давления , в результате получается пена и определенное разряжение,Можно поподробнее?
плунжер совершает полный ход под действием пружины и при ограничении количества топлива в надплунжерном пространстве создается разряжение?ddaniloff, моё мнение - в этой цитате из Вашего ответа и я в этом уверен.
когда я задал этот же вопрос на курсах в Смоленске мне ответили - не задавай провокационных вопросови это:
Скажем так - если клапан кол-ва перекрыт, т.е. топливо не поступает в надплунжерное пространство, то плунжера не опускаются полностью на кулаки. То есть висят в воздухе и насос не качает. Во всяком случае Янн Сюльдрэ мой Уважаемый учитель ( Смоленск - Тарту) объяснял на курсах в Смоленске именно так, ну или я так понял- интересная учёба однако!
3.Гидроудар частично присутствует и при полном наполнении надплунжерного пространства топливом (так называемый "престрок" при посадке впускного клапана никто не отменит.
- интересная учёба однако!
ddaniloff, моё мнение - в этой цитате из Вашего ответа и я в этом уверен.По пунктам:1.Ни один здравомыслящиий конструктор не заложит в изделие такого типа (с возвратной пружиной) схему работы с разрывом кинематической связи "кулачок-тарелка плунжера", потому что это - бомба замедленного действия.2.Много раз просто ради любопытства опускал в дизтопливо плунжер с пружиной и тарелкой, сжимал пружину до упора, закрывал отверстие втулки пальцем и отпускал пружину - пружина оказывалась сильнее, можете попробовать сами.3.Гидроудар частично присутствует и при полном наполнении надплунжерного пространства топливом (так называемый "престрок" при посадке впускного клапана никто не отменит.4.Дизтопливо состоит из различных фракций, при вакууме вскипают самые лёгкие, но при нагнетании до известных давлений вновь "осаживаются", и гораздо быстрее, чем появляются.Меня больше потрясло вот это: и это: - интересная учёба однако!извиняюсь, долго писал, другие ответы появились.
"Подвисание" плунжеров при малых давлениях в рэйле происходит только в насосах DENSO HP2, DELPHI DFP1, CUMMINS CR - это заложено в их конструкцию.Дайте посмотреть?
Во всех других насосах с дозированием наполнением на впуске пятка плунжера всегда находится в контакте с толкателем.
У DENSO даже есть мультфильм (я его всегда показываю при обучении) о работе насоса НР3 в режиме создания минимального давления, когда клапан SCV почти закрыт, так там условно показано разряжение в надплунжерном пространстве.
Дайте посмотреть?Спасибо!
Смотрите:
http://youtu.be/j-oKVqDS3mI.
http://youtu.be/IIK5K_gsXgk.
4.Дизтопливо состоит из различных фракций, при вакууме вскипают самые лёгкие, но при нагнетании до известных давлений вновь "осаживаются", и гораздо быстрее, чем появляются.
В реальных условиях - топливо - жидкость сжимается СРАЗУ за пару микрон хода плунжера ( если не учитывать утечки и сжимаемость жидкости около где-то 1% на 10000 бар ) !
Так вот если скажем на пике оборотов и минимум подачи топлива ( мотор просто газует ) мы имеем давление ТННД в 8 бар , тогда при закрытом клапане-дозаторе на 99% мы имеем 0,08 бара на выходе из клапана и на входе в надплунжерное пространство ТНВД . Да , такое давление топлива ниже атмосферного , оттого его можно развать - "разряжённым" , но только в кавычках , так как это не воздух и не газообразная среда - тут нет ВАКУУМА !
Причём наполнение п/п будет 100% . Конечно такое давление топлива ( ниже 0,8 бар )
я думаю давление в 3-8 бар на линии ТННД скорее необходимо для поддержания заполнения внутренних полостей и обеспечения бесперебойной подачи топлива.
а вход тнвд подаем 1 бар. смотрим высокое давление, поднимаем давление до 1.5 и так далее повышаем смотря за высоким контуром, я думаю что изменения в высоком не будет(или будет очень незначительное).
В качестве такого трансформатора выступает ТНВД. Поэтому тут так , пришло при тех же условиях , в насос 2 бара и получим к примеру 600 бар на выходе . Тогда при тех же условиях , если пришло 5 бар , то получим на выходе уже все 1500-1800 бар .
Я не проектировал эти системы и потому истиной в первой инстанции не владею . Но примерно могу понимать , т.к. знаю принципы гидравлики ( гидродинамика и статика ) . К тому же имело место быть проектировать похожие системы впрыска . К примеру лет пять семь назад , занимался проектом аналогии сегодняшней ИКС-Пульс , но "западники" опередили .
Разброс будет такой же . Но стоит отметить , что обычно выше 8-10 бар не "пихают" в насос ввиду технической "этики" . Такие давления только на высоконагруженных дизелях на моторах эдак под 500-700 л.с. . Так же не стоит забывать , что проектируя такую ТПА , конструкторы и инженеры делают всё для своего . Т.е. допустим пик давления нужен на малых и средних оборотах вала ТНВД , но когда нужны высокие подачи и давление впрыска , например режим максимального крутящего момента . Естественно если мы подадим такое давление на максималке оборотов вала ТНВД , то скорее всего давлением "порвёт" насос в прямом смысле этого слова .
Про трансформатор , это синоним так сказать . Вернее назвать некий "преобразователь" .
Т.е. ДО трансформации и ПОСЛЕ . В качестве такого трансформатора выступает ТНВД. Поэтому тут так , пришло при тех же условиях , в насос 2 бара и получим к примеру 600 бар на выходе . Тогда при тех же условиях , если пришло 5 бар , то получим на выходе уже все 1500-1800 бар .mexhanicus, вы не правы. Есть две основные системы управления высоким давлением: по линии высокого давления и по линии низкого давления. Но и в том, и в другом случае управление осуществляется не низким давлением, а производительностью. В первом случае производится управление производительностью скважностью сигнала на регулирующем клапане в рейле. Во втором случае управление осуществляется степенью наполнения или перепускания клапаном в магистрали низкого давления. То есть основным фактором является производительность насоса, а не давление низкой магистрали.
Теория расчётов ТС , предусматривает, и допускает образование разряжения при резком опускании плунжера вниз(такт всас).это разряжение будет регламентировано усилием тех самых слабых пружин на клапанах, которые указаны на схеме, приведенной Дмитрием. То есть, как только разряжение превысит усилие пружины, клапан откроется. Более того, преддавление, создаваемое ТННД, будет помогать в уменьшении степени возникновения этого разряжения. При нормальной работе ТННД и неподклинивающих клапанах, проблем создаваться не будет. Другое дело, что если возникнут факторы, указанные выше, то действительно могут возникнуть проблемы.
Есть две основные системы управления высоким давлением: по линии высокого давления и по линии низкого давления. Но и в том, и в другом случае управление осуществляется не низким давлением, а производительностью. В первом случае производится управление производительностью скважностью сигнала на регулирующем клапане в рейле. Во втором случае управление осуществляется степенью наполнения или перепускания клапаном в магистрали низкого давления. То есть основным фактором является производительность насоса, а не давление низкой магистрали.
Вторым фактором, определяющим то самое высокое давление, являются обороты насоса.
Возможно я как то не понятно описал но я хотел сказать то что изменение давления в низком контуре не ведет(практически) к изменению давления в высоком, т.е. ставим насос на стенд, устанавливаем скважность дозатора допустим 5%, ставим обороты допустим 300, на вход тнвд подаем 1 бар. смотрим высокое давление, поднимаем давление до 1.5 и так далее повышаем смотря за высоким контуром, я думаю что изменения в высоком не будет(или будет очень незначительное).
я думаю давление в 3-8 бар на линии ТННД скорее необходимо для поддержания заполнения внутренних полостей и обеспечения бесперебойной подачи топлива.
Если низкого давления недостаточно, то CR насос сможет создать высокое давление, но не даст заданной производительности.
давление (контролируемое) останется тоже самое, изменится производительность насоса через ваши "фальш" инжектора.
Т.е. на выходе мы видим ПАДЕНИЕ давления при увеличении производительности "фальш" инжектора , так ?
Никаких "фальш-инжекторов", в основном рэйле его клапанами создается давление, указанное в параметрах, и измеряется производительность насоса на выходе из рэйла (то количество тестовой жидкости, что сливается с клапанов PCV рэйла).под "фальш-инжекторами" понимается вариант, когда на утрированном стенде, имитирующем работу обычной системы питания, устанавливаются обычные форсунки CR и по параметрам наливов с них, а также с рейла определяется производительность насоса.
Насколько я понял, mexhanicus попытался представить работу системы именно на уровне обычной системы питания CR дизеля.
Кстати, такой подход также имеет право на существование на начальном этапе работы с CR, а не только официальный подход в проверке насосов CR.
Никаких "фальш-инжекторов", в основном рэйле его клапанами создается давление, указанное в параметрах, и измеряется производительность насоса на выходе из рэйла (то количество тестовой жидкости, что сливается с клапанов PCV рэйла).
И на автомобиле большинство производителей (кроме DENSO) НЕ "вытягивает" нужное давление в изношенной системе.
BOSCH, например, задает скважность клапана в нужном режиме работы, и если утечки и потери в системе велики, то ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ насоса не хватает, чтобы поддержать нужное давление. Результат - уход в аварийный режим.
а Дмитрий и написал вам про реальные условия работы системы именно на автомобиле. И термин "вытягивание" он применил именно в приложении к работе системы питания именно на двигателе, а не на стенде.
Я не говорил про "вытягивание" , а говорил про реальные условия работы и другие настройки системы .
Так производительность упадёт в "лице" снижения/упадка давления , хотя КДТ и РВД будут соответственно открыт и закрыт на 100% и тогда ЭБУ поймёт что к чему . ;)
Информацией интересовался примерно , вкратце - понять принцип проверки для данного разговора .
DENSO тоже порой не вытягивает при определенных дефектах, но это достаточно специфическое проявление, если речь идет именно об этом производителе.
И на автомобиле большинство производителей (кроме DENSO) НЕ "вытягивает" нужное давление в изношенной системе.
Давайте отложим износ ТНВД и прочие "мелочи" . Представим и вообразим абстрактно ИДЕАЛЬНЫЙ насос и всю ТПС по АТ .mexhanicus, не обижайтесь, я не знаю как другие, но когда у вас короткие сообщения - читаю полностью. Когда длинные - просто по диагонали. У вас встречаются как достаточно умные мысли (во всяком случае заставляющие задуматься над нестандартностью их постановки), так и полная астракция и непонимание сущности темы.
Вспомним назначение КДТ №290 в самом начале темы .
Теперь представим процесс работы насоса при разном положении открытия КДТ №290 , при ПОСТОЯННОМ условно-проходном сечении на выходе ТНВД , имитирующем инжектора . Ну вобщем вы меня поняли , суть остаётся сутью - ДАВЛЕНИЕ на выходе , а от него уже и производительность и прочее . Этим остальным управляют клапана и РВД на рампе или насосе . И если давление ПОСТОЯННО , то только за счёт РЕГУЛИРОВКИ компонентами ТПА по АТ .
Тут так :
Поддерживаешь постоянное ДАВЛЕНИЕ на выходе при регулировании давления на входе ( №290 ) , изменяется выходная ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ .
Поддерживаешь постоянную ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ на выходе при регулировании давления на входе ( №290 ) , изменяется выходное ДАВЛЕНИЕ .
mexhanicus, не обижайтесь, я не знаю как другие, но когда у вас короткие сообщения - читаю полностью. Когда длинные - просто по диагонали. У вас встречаются как достаточно умные мысли (во всяком случае заставляющие задуматься над нестандартностью их постановки), так и полная астракция и непонимание сущности темы......
Вы простите поняли сами , что хоть написали? Второе , понимаете разницу "Что такое производительность " , " Что такое давление". Вам не кажется , что при понятии производительность всегда указывается давление при котором она создается? Не нужно путать производительность насоса высокого давления двигателя с производительностью насоса откачки воды из ямы , хотя и там при определенном отверстии выхода также создается давление.Я думаю вам вначале нужно понять данную зависимость , чтобы понять общий принцип.
Тут так :
Поддерживаешь постоянное ДАВЛЕНИЕ на выходе при регулировании давления на входе ( №290 ) , изменяется выходная ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ .
Поддерживаешь постоянную ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ на выходе при регулировании давления на входе ( №290 ) , изменяется выходное ДАВЛЕНИЕ .
Вам не кажется , что при понятии производительность всегда указывается давление при котором она создается? Не нужно путать производительность насоса высокого давления двигателя с производительностью насоса откачки воды из ямы , хотя и там при определенном отверстии выхода также создается давление.
Хоть мы отклонились от начала темы
Во вложении - схема и описание, чтобы вопрос был понятнее.:)
Имеем: Система питания CR, точнее ТНВД с регулирующим клапаном N290, который можно назвать регулятором количества топлива или производительности ТНВД.
Ход плунжера постоянен? Если да, то чем, если количество топлива ограничивается, заполняется незаполненное топливом надплунжерное пространство? Если нет - то плунжер не совершает полного хода, так как полного наполнения не происходит? Или плунжер совершает полный ход под действием пружины и при ограничении количества топлива в надплунжерном пространстве создается разряжение?
Или все вообще не так, а по другому?
ответ дан в 9 сообщении еще (с) Deniss
Кстати сам тоже видел как под колпаком стоял стакан воды . Их сосуда начали выкачивать воздух . Как вы думаете что случилось с водой ? Она не застыла - она начала закипать и выбрасываться из стакана ! При бОльшем вакууме - да вода в СВОБОДНОМ состоянии - замораживается . Видно и прослеживается РАЗНОСТЬ во времени когда один фактор закона физики СМЕНЯЕТ другой .Вам был дан правильный ответ, он вас не устроил, ваши проблемы. Нет смены законов физики, законы на то и законы что они неизменны и действуют не зависимо от того нравится оно вам или нет, влияние разряжения на жидкость можете проверить сами используя шприц с топливом, налив 5 кубов топлива в шприц, потом закрыв вход вытянув поршень до 20 кубов и отпустив, визуально думаю все будет видно.
Я лично останусь при своём мнении , не потому что я упрямый . Я НЕ увидел разумного довода в пользу противного от моего объяснения , да и факт что многие тут сами ещё не понимают до конца КАК работает эта система ( в плане сохранения законов гидродинамики ) - всё таки присутствует и в законах гидродинамики кое-что ещё понимаю .
Давайте так . Каким образом ваше разряжение на линии НД влияет на "КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ , ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЙ КЛАПАНОМ №290 НА ТПС по АТ БОШ ?"
Мерседес тот вообще после прогрева и 30 секунд после запуска тупо закрывает клапан в рейке и регулирует давление только по низкому давлению, некоторые машины иногда клапан по высокому приоткрывают на резком сбросе давления, но не все, хватает проливов через форсунки.
Все, больше на вопросы в этой теме не отвечаю дабы нервы сохранить в целости
все величины согласованыТри слова и не нужно портить нервы ;D Но это - не обьяснение, к сожалению. Тему - в раздел Мусор, пожалуйста.
Аналогия с бассейнами - неверна. Бассейны сообщаются с атмосферой.
напишите вопрос по русски и без сокращений а то ваши номера 290 и ат я не понимаю,
* CR1.png (170.45 Кб - загружено 55 раз.)