Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизельных двигателей и их систем (грузовые авто) => Тема начата: smoke59 от 09 Февраля 2015, 08:58:10
-
Уважаемые господа! как считаете, может ли поздноватый впрыск (соответственно, большее давление и температура выхл. газов) вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора? Спасибо!
-
Уважаемые господа! как считаете, может ли поздноватый впрыск (соответственно, большее давление и температура выхл. газов) вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора? Спасибо!
насколько поздний?
остальные данные авто?
-
Уважаемые господа! как считаете, может ли поздноватый впрыск (соответственно, большее давление и температура выхл. газов) вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора? Спасибо!
Может. Несгоревшее топливо догарает на выхлопе, т.е. в выпускном колекторе. Температура сильно повышается в горячей части турбины, перегрев лопастей вала, лопасти сгорают-разрушаются, чугун улитки и вал турбины синими становится.
-
Может....
предыдущий пост мне больше нравиться , Андрей правильнее ответил , вы как то по командирски проблему решаете - а если позднит на 1-2-3 градуса , вы тоже останетесь при своём мнении ?
-
предыдущий пост мне больше нравиться , Андрей правильнее ответил , вы как то по командирски проблему решаете - а если позднит на 1-2-3 градуса , вы тоже останетесь при своём мнении ?
вдобавок если мотор с EDC ,то и картинка будет другой
-
Это движок индастриал, на компрессоре, Каминс 6СТА 8,3 Позднит не так чтоб сильно, без дыма, немощности и характерного позднякового аромата. Засада в том, что у него нет муфты опережения, и то, что на низких и средних оборотах хорошо, на номинальных может быть поздновато. По крайней мере, хочу сразу проверить начало подачи на ТНВД (рядный, регулятор RSV) и глянуть, как оно соотносится с установочным флажком. (а установка по TDC)
-
ну а почему вы тогда сразу грешите на впрыск? возможно ли, что нет достойной: подачи масла, слива масла, подачи воздуха, состояния двигателя....
-
Это движок индастриал, на компрессоре, Каминс 6СТА 8,3 Позднит не так чтоб сильно, без дыма, немощности и характерного позднякового аромата. Засада в том, что у него нет муфты опережения, и то, что на низких и средних оборотах хорошо, на номинальных может быть поздновато. По крайней мере, хочу сразу проверить начало подачи на ТНВД (рядный, регулятор RSV) и глянуть, как оно соотносится с установочным флажком. (а установка по TDC)
Так оно сейчас почти на всех последних рядниках отсутсвует муфта опережения впрыска, если мотор больше 2000 не крутит. А основная проблема всей этой стационарной техники в том что они должным образом не обслуживаются.
Как производители кетчупа и майонеза делают себе состояние на том что мы не доедаем и оставляем кетчуп. на тарелке, так и компании которые выпускают генераторы, компресоры, погрузчики зарабатывают деньги на том что все это приходит в негодность значительно раньше положегого срока. А причина проста, завели мотор и пока не встанет гоняют его, а фильтра и масла менять ни кто не вспомнит, я уже не говорю о канистрах из под воды или тосола в которых соляру таскают что бы в их заправлять.
-
Потому что перечисленные Вами, Wampire, параметры, достаточно достойны, кроме, разве, холодных пусков - никакого прогрева, сразу полные обороты, что не радует - это вообще проблема всех подобных установок, у меня только у одних клиентов (в банке) сделано по уму - дежурный аварийный генератор (двиг. Perkins, 3000 об.) все время на электроподогреве DEFO, и готов к работе, а этот а степи, со всеми красотами. Еще признак поздняка - вбивание копоти в форсунки.
Добавлено спустя некоторое время
Водрузил ТНВД на стенд - картина следующая - при проливке секций давлением 25 атм. до капельного состояния струя топлива (from flow to drop) перекрывается плунжером только в положении максимальной подачи, в остальных положениях рейки до капель перекрыть невозможно, идет струйка, т.е. имеет место быть утечка. Таким образом, думаю, реальный впрыск наступает позже геометрически установленного? Какие у общества мнения?
-
https://www.youtube.com/watch?v=-nCMdVoBZIs
-
Может. Несгоревшее топливо догарает на выхлопе, т.е. в выпускном колекторе. Температура сильно повышается в горячей части турбины, перегрев лопастей вала, лопасти сгорают-разрушаются, чугун улитки и вал турбины синими становится.
Володя, я ни разу не видел сгоревших лопастей из-за позднего опережения впрыска топлива. Может быть у тебя больше опыта, но я не видел ни разу этой закономерности. Для этого должны быть другие факторы.
Со всем остальным полностью соглашусь. Более того, повышение температуры приводит к коксованию масла в лабиринтном уплотнении колец, что ведет к абразивному износу этих канавок и самих колец. Что в свою очередь приводит к негерметичности эттих уплотнений. А это ведет либо к попаданию газов в полость картриджа (ухудшение отвода масла), либо к попаданию масла в турбинную улитку. И то, и другое - повышение расхода масла через турбину.
-
Господа, всем Рахмет за участие и советы. Но голову продолжаю ломать. На сегодняшний день дела обстоят так. 2 компрессорных установки работают в паре с 2-мя бурильными станками. на компрессорах стоят абсолютно идентичные китайские Cummins 6СТА 8,3 - 194kw\260л.с., с турбинами, на станках - тоже одинаковые китайцы непонятной фирмы, но явно в девичестве Перкинсы, атмосферники. С осени, с холодов, на обоих Cummins началась засада. Последовательно устранил утечки по плунжерам, уточнил и установил момент впрыска, работу форсунок, зазоры клапанов, во всех параметрах убедился неоднократно, момент впрыска позвонил в Китай и уточнил на заводе. Тем не менее - под нагрузкой на обоих компрессорах перегревается выпускной коллектор и турбина, на одном стоит штатная Holset (хоть и китайский), тот греется - в полной темноте - чуть заметное темно-красное свечение, на втором турбина левой невнятной фирмы, и большей мощности (360л.с.) - так тот коллектор вообще малиновый. Правда, в обоих двигателях один косяк остался - на обоих сильно расквашены тарелки и седла впускных клапанов, но масло на выпуск не поступает, судя по отложениям. тут в другой теме посоветовали обратить внимание на качество топлива, разумно, конечно, проблемы начались с переходом на зимнюю солярку, но дело в том, что вся остальная техника на карьере работает на этой же самой солярке из той же емкости, и нормально. Короче чего-то я в упор не могу увидеть.
-
то, что на низких и средних оборотах хорошо, на номинальных может быть поздновато.
Раз он у вас работает больше на номинальных,то и уовт подберите для этих оборотов,пораньше.Тот впрыск,что идет вдогонку,он мощности не прибавляет,только повышает температуру на выхлопе.
Утопленные клапана плохо по двум причинам-увеличение объема КС-это раз.Второе,то что клапан утапливается внутрь седла,и при его подъеме та часть тарелки.что приобрела форму близкую к цилиндрической,она все равно остается частично внутри,т.е воздуху надо проходить через узкую и длинную кольцевую щель,отчего ухудшается наполнение цилиндров воздухом.Хотя Дизелирк говорит,что дизеля работают с переизбытком воздуха,значит воздуха должно хватать,и его хватает раз нет черного дыма,но будь больше заряд воздуха,было бы выше давление сжатия,значит и рабочее,значит ту же мощность можно было получить меньшим впрыском,значит впрыск заканчивался бы раньше и меньше грел выхлоп и ТКР.Думается где-то так.Если что,сильно не пинайте.
-
1. вы полностью уверены, что на впуске не присутствует масло (проверять не по отложениям, а по реальному наличию как после трубки отсоса картерных газов, так и после турбины)?,
2. установка опережения впрыска топлива страдает врожденным недостатком - реальное опережение впрыска топлива обычно отклоняется от того, что рассчитали конструкторы. Если же учесть, что при регулировке ТНВД могли не проверить момент опережения первой секции, а просто производили регулировку опережения впрыска остальных секций от нее, то отклонения присутствуют у очень многих аппаратур. Попробуйте произвести коррекцию опережения впрыска топлива индивидуально для вашего насоса, хотя бы на время. В качестве диагностического параметра можете использовать тот самый нагрев двигателя, который вы наблюдали. В качестве измерительного прибора лучше всего использовать лазерный пирометр. Попробуйте немного снизить эту температуру за счет изменения опережения впрыска, но при этом не должно быть увеличения дымности выхлопа. Если это позволит нормализовать работы двигателя, единственное, что вам необходимо будет после этого проверить - это расход топлива.
3. по поводу качества топлива. Остальные двигатели, которые работают у вас и на которые вы ориентируетесь - это, скорее всего, не стационарные двигатели и они не работают в постоянном нагруженном режиме, а следовательно и температура выхлопного коллектора у них может быть ниже, поэтому вы можете не наблюдать этого явления. Хотя эффект в действительности присутствует. Что мешает вам сделать хотя бы одну опытную заправку другим топливом и проверить результат?
Добавлено спустя некоторое время
Раз он у вас работает больше на номинальных,то и уовт подберите для этих оборотов,пораньше.Тот впрыск,что идет вдогонку,он мощности не прибавляет,только повышает температуру на выхлопе.
Утопленные клапана плохо по двум причинам-увеличение объема КС-это раз.Второе,то что клапан утапливается внутрь седла,и при его подъеме та часть тарелки.что приобрела форму близкую к цилиндрической,она все равно остается частично внутри,т.е воздуху надо проходить через узкую и длинную кольцевую щель,отчего ухудшается наполнение цилиндров воздухом.Хотя Дизелирк говорит,что дизеля работают с переизбытком воздуха,значит воздуха должно хватать,и его хватает раз нет черного дыма,но будь больше заряд воздуха,было бы выше давление сжатия,значит и рабочее,значит ту же мощность можно было получить меньшим впрыском,значит впрыск заканчивался бы раньше и меньше грел выхлоп и ТКР.Думается где-то так.Если что,сильно не пинайте.
у вас рассуждения немного неправильные. Проблема не в нехватке воздуха или кислорода, как такового. Этого у двигателя практически на всех режимах, кроме максимальной нагрузки, в избытке. Проблема в том, что снижение давления или изменение геометрии камеры сгорания приводит к ухудшению смесеобразования и температуры сгорания топлива. Вот это и может являться фактором неполного сгорания топлива, которое порой требует компенсации за счет опережения впрыска топлива.
-
Тем не менее - под нагрузкой на обоих компрессорах перегревается выпускной коллектор и турбина, на одном стоит штатная Holset (хоть и китайский), тот греется - в полной темноте - чуть заметное темно-красное свечение, на втором турбина левой невнятной фирмы, и большей мощности (360л.с.) - так тот коллектор вообще малиновый.
Во, во. Это те самые предпосылки сгорания лопастей вала "Красный коллектор". Верно, что это в темноте это видно хорошо, и так не должно быть, турбина долго не протянет.
Нужна хорошая нагрузка на двигатель ( с неиспраностью), и когда остатки топлива догарают в выпускном коллекторе температура очень сильно повышается. Тут нужно разбираться, почему остатки не сгорают полностью в цилиндрах и откуда они взялись.
А лопасти вала турбины действительно оплавляются, как будто лопасти автогеном сожгли. При этом внутренности турбины могут быть целыми.
-
Dieselirk, добрый день! Всегда читаю Ваши посты с большой уважухой. в данном случае Ваши мысли - полностью совпадают с моими (или наоборот?) И действия я производил в общем-то описанные Вами. Итак 1) По маслу. В этих двигателях конструктивно сапун - на улицу, на коллектор не заведен. Двигатель в сапун дышит легко, никакого дутья хоть баллоны качай, тем более дыма. маслом не плюется, индикатор чистая бумажка. Интеркулера нет, турбина прямо на впуск, из турбины - сухо абсолютно, что вызывает даже настороженность, обычно хотя бы какое-то легкое потение есть (лучший индикатор - чистый палец), здесь - полный ноль. В общем по впуску - только вышеописанное состояние тарелок и седел впускных клапанов, при этом зазор клапанов в направляющих минимальный 3-4сотки впуск, 6-7 соток выпуск, состояние седел и тарелок выпускных клапанов. напротив, отличное, фаски, все дела, колпачки свеженькие, да они на дизелях как-то и не дубеют. Зазоры клапанов 0, 3 впуск и 0, 6 выпуск. Головки на обоих двигателях снимались по другой причине. поэтому во всем убедился лично, собственными глазами. 2) По впрыску. Я довольно давно (с 85 года ) всем этим занимаюсь, и всегда было, что неточность в полградуса-градус (по двигателю, не по тнвд, хотя и там Бош в тест -планах полградуса дает) не вызывала таких серьезных неисправностей, но тут именно заело. думаю - пойдем строго по науке. Позвонил в Китай. на завод, америкосовский каминс может отличаться от китайского, они дали 8 град. по тнвд и 16 по двиг. Настоял клиенту на замене п\пар на фирменные, ему где-то поставили новые, но левые, с большими утечками, о чем писал выше. Установил правильно 1-ю секцию, и от нее все остальные, точность - четверть градуса, причем не по движению столбика топлива как обычно делают, а не поленился - по проливу, по перекрытию отверстия. Добился четкой работы форсунок. Ставлю на двигатель, опять же точно убедился в градусах. работа идеальная, но коллектор греется., Хорошо, как Вы и говорите, начинаем индивидуальную подгонку, с проверкой каждый раз на всех режимах. Пораньше , попозже (тож на всякий случай), еще пораньше, каждый раз с проверкой под нагрузкой и контролем выхл трубы на легкость дыхания и температуру газов. Дыма, кстати нет. только если его вызывать при нудительно - ранний черный с угарным запахом и поздний серокоричневый, с поздняковым несгоревшим запазом. При резкой подаче нагрузки -небольшой черный плевок, как и положено. В итоге вернулся к штатному впрыску. При всех перестановках коллектор не реагировал никак - нагрев ни увеличивался ни снижался. Без нагрузки, или с небольшой все идеально - легкое дыхание двигателя. негорячие газы, только нагрузишь - мгновенно газы кипяток и дуют на метр от трубы, коллектор красный, снял чуть нагрузку - все мгновенно исчезает. При этом сам двигатель грамм не склонен греться, при самых максимальных нагрузках температура 78град., а так 73. Кстати, пирометр есть у меня , Cargo, правда, тож китайский, но вроде меряет относительно точно (на мотике Yamaha) применял. Хотел у Вас поинтересоваться, а какую температуру мы вообще можем считать нормой для коллектора в данном случае? Как-то не вдавался никогда так досконально.3) По топливу - тут полностью с Вами согласен, остальная техника работает в повторно-кратковременном режиме, или частичных нагрузок, к тому же есть и не турбированная, поэтому и сомневаюсь. Сейчас, к сожалению, в области солярка только зимняя разной степени самопальности, а та летняя что есть напихана присадками, тоже неизвестными, конечно, как только найду- проверю и отпишусь, мож людям пригодится. С Уважением!
Добавлено спустя некоторое время
З.Ы. Для Vladimir TD. Для сведения, те турбины. что клиенты успели сжечь до меня оплавленных лопастей не имели. Только разрушение уплотнений, подшипника, люфтище огромный и масло - рекой. Но это только о данном конкретном случае.
-
Поскольку имеется пирометр мерялась ли температура коллектора на выходах из каждого цилиндра?Возможно это *болезнь* одного цилиндра?
-
Парни! Все как-то зациклились на опережении. Однако, задержку воспламенения и догорание на фазе расширения может обеспечить и топливо с низким ЦЧ (об этом писали), и плохой распыл форсунки и непопадание топливных струй а нужные места камеры сгорания (не выдержано правильное расположение носка распылителя относительно головки и камеры в поршне)
Отдельно о распыле форсунок. Могу опираться только на собственный опыт. Был у меня мотор (китайская реинкарнация исузовского промышленного варианта мотора 4JИ1 - с шестеренчатым приводом). Много разной возни с ним было, но проверяя форсунки заметил, что распылители легко царапаются кардщеткой. Посмотрел надфилем - сыромятина, а на стенде работали без вопросов. Установил нормальные Зекселевские - мотор стал, почему-то ;D, меньше кушать...
Я это к тому, что если форсунки на качалке выглядят прилично, то это не исключает размытия отверстий носка распылителя, а отсюда и дробление топливных струй, да и еще что-нибудь, вроде изменения углов факела.
И напоследок - измерить температуру каждого коллектора совершенно необходимо.
Если в этой установке двигатель работает на 100% нагрузке, то температура ВГ может быть на выходе из цилиндров под 500 градусов (это около нормы) , а перед турбинным колесом она будет выше причем в зависимости от торможения потока на турбине, может быть выше на 100 градусов, так что в пору улитке светиться.
Таким образом , возможно, что Ваши моторы работают почти в допуске. Измерьте температуру.
ЗЫ
Просто мы все имеем дело в моторами, работающими на переменных нагрузках и привыкли к этому, а тут несколько иной случай. Когда еще работал стендовым мотористом и приходилось сутками гонять моторы на 100% так около мотора просто тяжко стоять было, а на 110% (есть такой тестовый стендовый режим) ТКР реально светились. Тут еще может быть вот что - моторы несколько подношены и 100% киловатты для них уже перегрузом являются.
-
А лопасти вала турбины действительно оплавляются, как будто лопасти автогеном сожгли. При этом внутренности турбины могут быть целыми.
Володя, думаю, что основной причиной этого явления все же было не опережение впрыска топлива. Причин для этого множество:
- попадание масла в двигатель через турбину,
- попадание масла от двигателя,
- несоответствие топлива или смесеобразования в двигателе,
- вал турбины с крыльчатками неоригинальный (содержание легированных металлов значительно занижено) - этим грешат китайские запчасти.
-
Благодарю за внимание к теме. По маслу писал выше, что касается распылителей, то вместе с плунжерными парами поставил не зексель конечно, но Weifu оригинальные, от производителя тнвд, и номер, который с завода был установлен, да даже, если и сыряк бы был, пока отверстия соляркой бы попилило, хоть час бы поработали. Пирометром пока не проверял, в следующую поездку, это 300 км по степи, но визуально патрубки от цилиндров все 6 темные (возможно за счет теплоотдачи на блок), сама общая труба коллектора к краям плавно и равномерно темнее, максимальное свечение на входе в турбину, улитка тоже светится, но слабо. Нагрузка. исходя из паспортных данных агрегата - около 85%, но уменьшить уже никак - не хватает воздуха выдувать продукты бурения из скважины.
Добавлено спустя некоторое время
Вообще, в моей практике были случаи перегрева коллектора по всем вышеизложенным причинам, и по моменту впрыска и форсункам, но тогда показатели были не в норме очень не слегка, и по маслу, но тогда наблюдалось типично тепловозное явление - искры из выхлопной трубы, и по топливу тоже, но от солярки явственно перло бензином, здесь пока что-то не въеду...
-
а я вот так и не понял - элементарно засоры воздушного тракта исключены из обсуждения ?
-
В смысле на всасе?
-
На "глаз" не проверить температуру выхлопа . Коллектор в темноте на прогретом и работающем под средней нагрузкой дизеля , должен быть красный . Если улитка турбины находится в непосредственной близости к коллектору , то она тоже накаляется до красного оттенка ( в темноте ) .
Другое дело , что температура ОГ из двигателя имеет завышенную величину . И ещё момент . ОГ до турбины и после - большая разница . После турбины - это после входа в проточную часть турбины - полость колеса турбины и выход из улитки турбины .
Причин повышения температуры ОГ до ТКРа масса , например забитый воздухофильтр , поздний впрыск , некорректное ЦЧ ДТ ( печное , судовое , тепловозное ) , заклинивание одного распылителя и т.п. и т.д. . А вот перегрев ОГ после ТКРа в самой улитке турбины всего один - это попадание масла через неисправное уплотнение лабиринтного типа из полости картриджа . Причин сего явления , увеличения прорыва масла - картерные газы ( повышенное кол-во ) и закоксовывание картриджа и либиринта ( уплотнение ) турбинной части .
Нормальная температура ОГ на выхлопе около 500-600 градусов . Кратковременно допускается около 750-800 градусов .
-
Не. здесь до турбины. И с воздухофильтром все ровно. А за температуру рахмет.
-
Нормальная температура ОГ на выхлопе около 500-600 градусов . Кратковременно допускается около 750-800 градусов .
Допускаю, что поотстал, но кмк эти температуры более относятся к бензиновым моторам
Коллектор в темноте на прогретом и работающем под средней нагрузкой дизеля , должен быть красный . Если улитка турбины находится в непосредственной близости к коллектору , то она тоже накаляется до красного оттенка ( в темноте ) .
Это не точно. Красным коллектор быть не должен. Там температура не более 500, а 500 даже в темноте не светится. Никакой связи То перед улиткой и ее отдаленностью от коллектора нет и быть не может. Температура перед улиткой всегда выше температуры газов, истекающих из цилиндра из-за торможения газового потока. эта разница может достигать 100 градусов.
-
Допускаю, что поотстал, но кмк эти температуры более относятся к бензиновым моторамЭто не точно. Красным коллектор быть не должен. Там температура не более 500, а 500 даже в темноте не светится. Никакой связи То перед улиткой и ее отдаленностью от коллектора нет и быть не может. Температура перед улиткой всегда выше температуры газов, истекающих из цилиндра из-за торможения газового потока. эта разница может достигать 100 градусов.
Александр Юрьевич, температура порядка 700 градусов (и даже немного выше) на дизельных двигателях достигается, но обычно это режимы регенерации, когда за счет сознательного запаздывания впрыска топлива достигается подобная температура именно в выхлопной трубе (в сажевом диффузере). При этом температура поднимается настолько, что на стоящей машине даже при морозе за двадцать градусов начинает интенсивно таять не только снег, но и лед под этим самым сажевым диффузером на асфальте. Так, что к концу регенерации порой остается только асфальт и лужа воды. Но при обычных режимах подобное едва ли возможно.
-
В любом случае получается, отправная точка - 500. Думаю вскрытие, то бишь пирометр покажет.
-
Температура перед улиткой всегда выше температуры газов, истекающих из цилиндра из-за торможения газового потока. эта разница может достигать 100 градусов.
alex diesel spb об этом говорит уже второй раз,но тс этого не замечает.
Отчего возрастает торможение газового потока? Оттого,что возрастает сопротивление на крыльчатке,т.е. возрастают затраты на закачку воздуха в цилиндры.Аэродинамика тесно увязана со скоростью воздуха.Скорость воздушного потока как раз возрастает на максимальных режимах,так что пройдитесь по впуску,вам об этом тоже и Колдун сказал.Ну и от впускных клапанов опять никуда не уйти.Не знаю в каком они действительно состоянии,но я много раз делал тракторные головки,где на впускных клапанах от тарелок остались только тонкие бритвы,остальная часть тарелки входила пробкой в гнездо,и как её не поднимай кулачком,просвет открывается недостаточный для свободного прохождения воздуха.
-
Насчет клапанов есть такое, но это клиенту решать, по топливу проверю и температуру померяю сначала.
Добавлено спустя некоторое время
Да и впускные клапана бритвами это не тот случай Это очень любили ниссановские моторы CD17, CD20, там действительно клапан буквально в седло проваливается. Здесь немного по другому - фаска разбита сильно, в сечении круглая, а в диаметре как раз очень некруглая и герметичность ес-но не фонтан, но из цилиндрической части тарелки образовалась такая мощная шляпа клапан лежит на ней и вниз пока не уходит. НО!!! Своим постом Вы натолкнули меня на как-то забытый мной и упущенный момент - а что бы не проверить вообще ход клапана?! Правда, распредвал нижний, обороты небольшие, на глаз вроде ходит хорошо, маловероятно, но чем черт не шутит... Сравним-ка со стандартным. Спасибо!
-
Не за что.
У вас есть простор для экспериментов,было бы желание и возможности.Можно врезать манометры(датчики):перед впускным коллектором-мерить наддув,перед турбиной с горячей стороны-противодавление,перед турбиной с холодной стороны-разрежение.Можно в конце концов выхлоп запустить в большой объем,а оттуда его дозированно давать на всасывание,что-то типа примитивного ЕГР,снижая содержание кислорода в воздушном заряде,вы понизите температуру в цилиндрах.Дозировку подобрать опытным путем,ориентируясь на снижение Т,снижение мощности и появление сажи. :)
Ещё надо договориться с хозяином,чтобы на каждую тонну солярки выписывал вам литров пять хорошего двухтактного масла для смешивания с топливом.Особенно если ДТ с примесью керосина. :)
-
Разумеется можно, но во первых полцеха в степь не повезешь, во вторых нужны базовые данные для сравнения, а они далеко не полны. давление-то наддува есть наверное, а вакуум вряд ли. Сейчас вот сидел на официальном каминсовском Квиксервонлайн, так америкосы, елы-палы дают только размер кулачка распред. минимальный от носка до затылка, бокового нет, и как ход посчитать? это уже - поддон долой и лезь в распредвал, смотри непосредственно. Масло эти ребята льют в солярку, ну, не двухтактное, конечно. баки 430 литров, масла наливают 2. Керосин бывает тракторный, осветительный, но у нас своя специфика, у нас - авиационный, (в солярке - это вообще жуть!) он дорогой конечно, зато большие возможности его украсть. Еще края у нас нефтяные, т.е. солярка имеется со степных подпольно-самопальных заводов. Но в конечном итоге все решаемо, главное - чтобы оплачивалось! ;D
-
Какой ЕГР ? Искать надо причину . Если сгорание неполное , позднее , то будут соответствующие симптомы - на холодном моторе , например . Так же есть один факт проверок : при НЕ полном горении ( в выхлопе и т.д. ) - температура ОГ в самом начале НИКОГДА не будет бОльше , стандартной , если даже НИЖЕ ! Плохое горение - оно и в африке плохое . Другой вопрос что ДОГОРАЕТ в выхлопе . Так что при плохом горении и выгорании ТКРа - сам коллектор - у головки будет менее нагретый , а в цилиндре и вовсе - образование кокса и смолы .
Ещё - то что происходит на входе ТКРа отражается на выходе и наоборот , т.е. система является замкнутой . Если есть подпор на входе в коллектор впуска - колесо компрессора в упоре ( на максимуме ) , тогда горения в цилиндрах НЕ будет - воздуха то недостаточно , значит по замкнутой системе произойдёт сваливание "тяги" в турбинной части ( нет давления и объёма ОГ ) - один вал/ротор , далее снижение давления на выходе из компрессора и так СКАЧКООБРАЗНО , по замкнутому кругу .