Дополнительная категория => Мусор => Тема начата: Константин С. от 24 Декабря 2014, 22:56:10
-
Приветствую специалистов по ДТА. Хочу предупредить что многих вещей не знаю, но хочу разобраться. Лучшего места задать
вопросы не нашёл, поэтому опытных прошу отнестись лояльнее.
Итак: имеется автомобиль Мондео 3-го поколения с 2-х литровым дизелем и топливной дельфи. Форсунки установлены по артикулу
дельфи R00501Z(евро3). Распылители в форсунках установлены L133PBD. В связи со скорой конвертацией мотора из 2,0 в 2,2 с
заменой коленвала и поршней, возникает потребность в более производительных форсунках от 2,2 мотора. Форсунки на 2,2 по
дельфи - R00601D/R00701D для евро3/4 соответственно. Распылители установленные в них - L150PBD и L184PRD соответственно.
Сильно ли отличаются эти распылители друг от друга? Дело в том, что в руках у меня по паре и тех и тех и ставить скорее
всего придётся так - два 150-х и два 184-х, такое допускается?. Внешне отличий не вижу. От L133PBD отличаются высотой и
формой носика с дюзами. Сейчас у меня одна форсунка установлена с L135PBD распылителем(от 2,0 двигателя евро4, форсунка
R00504Z), насколько я знаю такое допускается. Далее хочу уточнить об отличиях форсунок 601/701 от 501/504 кроме
распылителя. Их больше нет, я правильно понял?
Прошивку ЭБУ планирую оставить от 2,0 мотора, т.к. мотора 2,2 небыло с акпп, которая есть у меня. Если я поставлю свои
распылители от 2,2 в форсунки 501, код присваивать им как 601-м? Как ЭБУ отреагирует на такую подмену, воспримет их за
свои, или код лучше присваивать как 501-м? Но тогда есть большая вероятность что код тогда уже не получить, верно?
Так же интересует опыт мастеров по установке форсунок 2,2 на 2,0 мотор. Будет ли работать?
Теперь на более приземлённые темы:)
Есть ли смысл устанавливать б/у форсунки на стенд для присвоения кода? Форсунки побегавшие, но машина хорошо на них
ездила, не троила, не дымила. Простой тест на слив в обратку проходят все форсунки. Дело в том что купив себе сканер я
перепрописал все коды форсунок, после чего вероятно произошёл сброс адаптации и машина на холодную стала громко работать
при подаче нагрузки особенно на повышенных передачах. Звук детонации в 1-2 цилиндрах. (По началу даже подтраивала по мере
добавления подачи топлива на х.х в определённом диапазоне оборотов(на передаче в этом диапазоне двигалась рывками)через
прим. 300 км. троение исчезло). На холостых всё хорошо, тихо и мягко. По мере прогрева звук детонации резко обрывается в
какой-то момент, это отчётливо слышно(если сразу разогнать на 2-й(типтроник) до 3500-4000, тоже детонация проходит резко).
Мотор работает тихо и мягко, [за исключением диапазона от 65 до 75 км/ч на 4 передаче, там при очень плавной подаче
топлива(либо зафиксировав акселератор в этом положении) с нагрузкой, например под сопку, появляется резкий рокот (и
появляются подёргивания), который дальше стихает и на высоких скоростях смешивается с остальными шумами, а если
акселератором порезче давать, то этот диапзон преодалевается незаметно и без подёргиваний] пока немного не постоит и не
остынет(достаточно 10-15 мин). Причём внедрение в разной комбинации в систему двух заведомо исправных форсунок
(восстановленных, с ибея, с новым кодом) никак не влияет на ситуацию. Клапаны в 3-х форсунках стоят ещё заводские, 9308-
618B помоему, в одной я менял в 2012 году на китайский (сильно лила в обратку, при резком ускорении тупела и мигала
пиктограма свечей накала-"спираль"). При резких ускорениях "в пол" насос развивает свыше 162000 кПа, как показал сканер.
Спираль и чек не горят ни при каких обстоятельствах. Машина развивает чуть больше 200 км/ч(по спидометру). Но это ей
даётся не легко, 7 лет назад она довольно бодро развивала 215 и там стрелка замирала. Что интересно, в сильный мороз детонация может вернуться и на прогретом моторе так же резко как и ушла.
-
с учетом того что делать так как надо вы не станете, коды присвоить не сможете, вероятность прогарания поршней не волнует в принципе ставьте что хотите
Неужели вы считаете что все отличия можно увидеть визуально пусть и под микроскопом даже :)
-
Далее хочу уточнить об отличиях форсунок 601/701 от 501/504 кроме
распылителя. Их больше нет, я правильно понял?
Нет. У них еще разные клапана 621 и 622 а также разные проставки и коды, но учитывая что вы применяете китайские запчасти(главное что бы мотор завелся), то для вас это не принципиально. А ведь частенько попадаются форс. после умельцев где 621->622.
Добавлено спустя некоторое время
Прошивку ЭБУ планирую оставить от 2,0 мотора, т.к. мотора 2,2 небыло с акпп, которая есть у меня. Если я поставлю свои
распылители от 2,2 в форсунки 501, код присваивать им как 601-м? Как ЭБУ отреагирует на такую подмену, воспримет их за
свои, или код лучше присваивать как 501-м? Но тогда есть большая вероятность что код тогда уже не получить, верно?
Так же интересует опыт мастеров по установке форсунок 2,2 на 2,0 мотор. Будет ли работать?
На прошивку 2.0 не встанут коды от 2.2 евро4, в общем по вашей схеме вряд ли что получится. Правильнее взять блок от 2.2 и рассмотреть установку на вашу коробку. Либо сделать модифицированную прошивку под старый блок 2.0 с учетом нового железа на моторе. Направление вашего колхоза понятно, но для реализации надо хорошо представлять особенности топливной, двигателя и железа мозгов. Это почти полет в космос.
-
если уже так неймется увеличить мощность,то оптимальных вариантов 2
-адекватно чипануть его(с удалением егр и ката)
-приобрести 2.2 мотор вместе с управлением и тоже его чипануть ;)
топливную вообще оставить в покое тк она в наших условиях(отсутствие любого топлива хоть EU3,хоть EU5) на новых машинах ,еле выхаживает 40-50ткм.
-
да-с, столько изменений в конструкцию. :) Обсуждаем последствия "чип-тюнинга", а в данном случае и без изменения прошивки в железе столько замен, что последствия просто непредсказуемы. Установка другого клапана приводит к изменения цикловых подач. Последствия замены распылителей непредсказуемы, поскольку не известны даже начальные базовые характеристики - диаметр сечения отверстия и угол впрыска. Комбинации совместимости непредсказуемы.
И что главное, предположим точно такую же ситуацию, но перед этим кто-то еще ремонтировал двигатель и после этого сгорят поршня или клапана. Ведь обвинят моториста, хотя его вины в этом может вообще никакой не будет. Или другой более простой вариант - процесс прогара уже начался, но явных симптомов еще нет. Заезжает в сервис, ему восстанавливают (предположим правильно) отдельные элементы. Через месяц происходит догорание того, что оставалось. Последний сервис обвиняют в последствиях, хотя его вины в этом нет.
Установка других форсунок - еще более забавное занятие, поскольку очень часто изменяются не только цикловые подачи, но и быстродействие, которое во многих случаях просто не может быть скомпенсировано коррекцией блока управления. Последствия зависят от того, насколько сильно это отклонение. А еще интереснее, когда форсунки приносят в слепую и в сервисе ремонтируют их в соответствии с их номером, а в реальности они не рассчитаны на тот двигатель, на который их устанавливают. И потом обвинения опять же сыпятся на сервис, производящий их ремонт.
Короче, вариантов с подобным "колхозным" ремонтом можно перечислять бесконечно. :)
-
Дорогие друзья, спасибо всем кто ответил, всех с наступающим!
Переходим к конструктиву :)
Сразу хочу предупредить, что машина моя и всё "колхозить" и затем кусать локти
я буду только себе. ;) Я не дизелист, поэтому прошу вашего совета и мнений, т.к. идти намерен до конца, независимо от результата. Но лучше пусть он порадует меня. Поэтому сложите копья, я пришёл с миром:)
с учетом того что делать так как надо вы не станете, коды присвоить не сможете, вероятность прогарания поршней не волнует в принципе ставьте что хотите
Неужели вы считаете что все отличия можно увидеть визуально пусть и под микроскопом даже :)
Отчего же я не стану делать как надо? Очень даже стану, для этого и пришёл на дизельирк. И вероятность прогара поршней волнует меня не менее всего остального. А коды присвоить значит я не смогу?
По визуальным отличиям распылителей я приводил в аналогию форсы 501/504z т.к. распылители тоже разные 133 и 135, но это не мешает ставить 135 распылитель евро4 в форсунку 501 евро3 и система работает! Вот в чём смысл поста. Так же я и пытаюсь узнать у вас, допускается ли установка 184 распылителя евро4 в форсунку евро3?
Нет. У них еще разные клапана 621 и 622 а также разные проставки и коды, но учитывая что вы применяете китайские запчасти(главное что бы мотор завелся), то для вас это не принципиально. А ведь частенько попадаются форс. после умельцев где 621->622.
Китайские запчасти это была вынужденная мера в 2012, т.к. о дельфи тогда я знал только из страшных статей. А тут спиралька как снег на голову. Кстати китайский клапан живёт до сих пор, остальные 3 новых так и валяются в столе. Теперь же у меня 4 клапана 28239294 и по два распылителя l150pbd и l184prd, они уже оригинальные. Это раз.
Далее: действительно, на форунке 701d стоит клапан 622b он же 28239295. Но на 601d стоит всё же 28239294. Об этом говорит содержимое ремкомплекта форсунок от дельфи 7135-657 для 601d и 7135-620 для 701d. Если не прав ткните носом, может плохо ищу.
Добавлено спустя некоторое время На прошивку 2.0 не встанут коды от 2.2 евро4, в общем по вашей схеме вряд ли что получится. Правильнее взять блок от 2.2 и рассмотреть установку на вашу коробку. Либо сделать модифицированную прошивку под старый блок 2.0 с учетом нового железа на моторе. Направление вашего колхоза понятно, но для реализации надо хорошо представлять особенности топливной, двигателя и железа мозгов. Это почти полет в космос.
Всё дело в том, что блоки одинаковые, увеличение рабочего объёма достигнуто увеличением хода поршня с 86 до 94 мм. У 2.2 моторов даже на блоке вылито 2.0 сзади. Это подразумевает только замену поршней и колена. Это всё у меня ждёт своего часа на полке.
Вопрос с прошивкой пока остаётся открытым. Я бы и рад, да немогу. Могу сканером залить прошивку от 2.2, но она с пометкой МКПП :(
Добавлено спустя некоторое время
если уже так неймется увеличить мощность,то оптимальных вариантов 2
-адекватно чипануть его(с удалением егр и ката)
-приобрести 2.2 мотор вместе с управлением и тоже его чипануть ;)
топливную вообще оставить в покое тк она в наших условиях(отсутствие любого топлива хоть EU3,хоть EU5) на новых машинах ,еле выхаживает 40-50ткм.
Привет земляк, да мы соседи?! С наступающим! ;)
Тут вот какое дело, я не одержим увеличением мощности, меня 130 лысых вполне устраивает. Просто хочется что-то сделать на результат, а увеличение мощности будет приятным бонусом.
Как я писал выше 2.2 мотор уже теоретически у меня есть, т.к. детали для переделки куплены. Блоки управления одинаковые у них, но проблема в прошивке для акпп и 2.2.
Вариант с чипом конечно хорош, но цель не просто мощность. Хочу чтобы мощность была подкреплена рабочим объёмом двс.
да-с, столько изменений в конструкцию. :) Обсуждаем последствия "чип-тюнинга", а в данном случае и без изменения прошивки в железе столько замен, что последствия просто непредсказуемы. Установка другого клапана приводит к изменения цикловых подач. Последствия замены распылителей непредсказуемы, поскольку не известны даже начальные базовые характеристики - диаметр сечения отверстия и угол впрыска. Комбинации совместимости непредсказуемы.
И что главное, предположим точно такую же ситуацию, но перед этим кто-то еще ремонтировал двигатель и после этого сгорят поршня или клапана. Ведь обвинят моториста, хотя его вины в этом может вообще никакой не будет. Или другой более простой вариант - процесс прогара уже начался, но явных симптомов еще нет. Заезжает в сервис, ему восстанавливают (предположим правильно) отдельные элементы. Через месяц происходит догорание того, что оставалось. Последний сервис обвиняют в последствиях, хотя его вины в этом нет.
Установка других форсунок - еще более забавное занятие, поскольку очень часто изменяются не только цикловые подачи, но и быстродействие, которое во многих случаях просто не может быть скомпенсировано коррекцией блока управления. Последствия зависят от того, насколько сильно это отклонение. А еще интереснее, когда форсунки приносят в слепую и в сервисе ремонтируют их в соответствии с их номером, а в реальности они не рассчитаны на тот двигатель, на который их устанавливают. И потом обвинения опять же сыпятся на сервис, производящий их ремонт.
Короче, вариантов с подобным "колхозным" ремонтом можно перечислять бесконечно. :)
Наводит на размышления..
Но: я пытаюсь по железу привести всё к заводскому состоянию, т.е. честный 2.2 как он должен быть. И форсунки чтобы тоже от 2.2. Что предполагает минимум "колхоза". Колхозить мне только с прошивкой и меня это волнует больше всего. Либо оставить как есть её от 2.0 на 2.2 форсунки, либо оставить 2.0 форсунки на 2.2 железо с 2.0 прошивкой. Ещё раз повторюсь, я экспериментирую только на себе и несу всю ответственность. Не буду говорить мол что за дизелирк то такой, наговорили мне всякого теперь расхлёбывать. Нет. Я осознаю весь масштаб ситуации, что это действительно эксперимент с непредскзуемыми последствиями. Тем более есть возможность привести в 100% исходное состояние. Просто зашёл узнать совет у "бывалых" ставил ли кто-нибудь такие описнные мною комбинации.
-
Однозначного одобрения и поддержки Вашей затеи Вы здесь не получите по причине того что специалисты-ремонтники, в большинстве своем, против колхоза и экспериментов на клиентских автомобилях.Это приводит к потере времени или денег, или всего сразу.Такие вещи делают либо сами владельцы,а это к общению на форумах по Вашему автомобилю.Либо тюнинговые ателье с соответствующим подходом и ценой, но там полезной информацией делится никто не будет.Да и не думаю что у серьезных тюнингеров есть наработки по Вашему пепелацу, не тот калибр.Мое мнение - работать будет, а как будет работать и насколько долго Вы узнаете только после сборки и ходовых испытаний ;)
-
Однозначного одобрения и поддержки Вашей затеи Вы здесь не получите по причине того что специалисты-ремонтники, в большинстве своем, против колхоза и экспериментов на клиентских автомобилях.Это приводит к потере времени или денег, или всего сразу.Такие вещи делают либо сами владельцы,а это к общению на форумах по Вашему автомобилю.Либо тюнинговые ателье с соответствующим подходом и ценой, но там полезной информацией делится никто не будет.Да и не думаю что у серьезных тюнингеров есть наработки по Вашему пепелацу, не тот калибр.Мое мнение - работать будет, а как будет работать и насколько долго Вы узнаете только после сборки и ходовых испытаний ;)
Пожалуй, исчерпывающий ответ. Благодарю!
-
Отчего же я не стану делать как надо? Очень даже стану, для этого и пришёл на дизельирк. И вероятность прогара поршней волнует меня не менее всего остального. А коды присвоить значит я не смогу?
По визуальным отличиям распылителей я приводил в аналогию форсы 501/504z т.к. распылители тоже разные 133 и 135, но это не мешает ставить 135 распылитель евро4 в форсунку 501 евро3 и система работает! Вот в чём смысл поста. Так же я и пытаюсь узнать у вас, допускается ли установка 184 распылителя евро4 в форсунку евро3?
Ок, тогда разница в распылителях такова, разные диаметры сопел, разные углы распыла, именно поэтому есть разница в поршнях, в самом поршне другая вихрекамера, и под вихрекамеру подбирается распылитель. Если распылитель не соответствует то горение пойдет на поверхности поршня, а это прямой путь к дырке, особенно на тюнингованом моторе.
Далее присвоение кода, код (подача топлива) зависит от работы клапан-дросселирующая проставка -распылитель
Форсунки 601 и 701 отличаются и клапанами и распылителями, так что о присвоении кода говорить сложно, стенд присваивает код согласно каталожного номера форсунки , несоответствие деталей- несоответствие подач
Если ставить то всю топливную вместе с мотором, тогда о тюнинге можно вести разговор, теоретически смена прошивки позволит преобразовать один блок в другой
-
Ок, тогда разница в распылителях такова, разные диаметры сопел, разные углы распыла, именно поэтому есть разница в поршнях, в самом поршне другая вихрекамера, и под вихрекамеру подбирается распылитель. Если распылитель не соответствует то горение пойдет на поверхности поршня, а это прямой путь к дырке, особенно на тюнингованом моторе.
Далее присвоение кода, код (подача топлива) зависит от работы клапан-дросселирующая проставка -распылитель
Форсунки 601 и 701 отличаются и клапанами и распылителями, так что о присвоении кода говорить сложно, стенд присваивает код согласно каталожного номера форсунки , несоответствие деталей- несоответствие подач
Спасибо Денис, да я понимаю что другой угол распыла может спровоцировать неоптимальное горение, вне камеры сгорания. И распылители для 2.0 и 2.2 существенно отличаются, это невооруженным глазом видно. Но по крайней мере достоверно известно что поршни на 2.2 евро3 и 2.2 евро4 одинаковы, поэтому угол распыла 601 и 701 форсунок обязан быть идентичным, а вот диаметр сопел вполне, и даже скорее всего отличается. Поршни собираюсь использовать правильные - 2.2. Ну в общем практика покажет, попробую я присвоить код со 184
распылителем на 601 форсунку, думаю всё получится. Напишу потом о результате.
Если ставить то всю топливную вместе с мотором, тогда о тюнинге можно вести разговор, теоретически смена прошивки позволит преобразовать один блок в другой
Тут даже не о тюнинге разговор, скорее о конвертации. Т.к. всё остальное абсолютно идентично. Если с прошивкой всё красиво получится, тогда это будет практически заводской экспонат. Пока есть время на размышления.
-
думаю всё получится.
И всё получилось, но обо всём по порядку...
Отвечу на свой вопрос
за исключением диапазона от 65 до 75 км/ч на 4 передаче, там при очень плавной подаче
топлива(либо зафиксировав акселератор в этом положении) с нагрузкой, например под сопку, появляется резкий рокот
Четвёрный шатун был вытянут и на поршне отметины от продолжительного касания клапанов. Это было слышно на сильно прогретом моторе на хх и только периодически(2 минуты нормально работает, сек 10 цокает), звук похожий на неисправный гидрокомпенсатор, который я не мог найти.
(http://images.vfl.ru/ii/1431611328/e1ac9f31/8730011_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/e1ac9f318730011.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1431611469/552e38b6/8730058_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/552e38b68730058.html)
Обратите внимание, на клапане отпечатки маркировки поршня
коды присвоить не сможете
Коды присвоились.
Нет. У них еще разные клапана 621 и 622 а также разные проставки и коды, но учитывая что вы применяете китайские запчасти(главное что бы мотор завелся), то для вас это не принципиально. А ведь частенько попадаются форс. после умельцев где 621->622.
Добавлено спустя некоторое время На прошивку 2.0 не встанут коды от 2.2 евро4, в общем по вашей схеме вряд ли что получится.
Форсунки 601 и 701 отличаются и клапанами и распылителями, так что о присвоении кода говорить сложно, стенд присваивает код согласно каталожного номера форсунки , несоответствие деталей- несоответствие подач
У 601д евро3 форсунки клапана идентичны 501\504z. Но проставки действительно разные и другая пружина иглы распылителя. В общем в форсунки 501z встали расылители от 601d и 701d, по 2 каждой как планировалось и присвоились коды как 601d. На всякий поставил парные форсунки с одинаковыми распылителями в 1-4 и 2-3 цилиндры, что при порядке вспышек 1-3-4-2 должно уравновешивать друг друга.
Ок, тогда разница в распылителях такова, разные диаметры сопел, разные углы распыла, именно поэтому есть разница в поршнях, в самом поршне другая вихрекамера
Я так понял, что вихрекамера в поршне другая по другой причине: при одинаковом диаметре цилиндра и большем ходе поршня у 2.2 мотора в поршне увеличили в диаметре вихрекамеру чтобы степень сжатия осталась на прежнем уровне.
(http://images.vfl.ru/ii/1431611919/949aaef1/8730150_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/949aaef18730150.html)
А с прошивкой вопрос отпал: после долгих поисков было установлено, что топливные карты для обоих моторов идентичны. А большая производительность распылителей для 2.2 обусловлена тем, что у них 7 дюз распыла против 6 у 2.0 версий. При равном времени впрыска из 7 наливается больше. Это стало мне ясно после того, что 2 недели после сборки мотора, пока я ждал пружины игл распылителей, я ездил на 501 форсунках и езда никак не соответвствовала ожиданиям. Тяга у мотора практически была как и раньше, только рокот исчез про который выше писал. И вот вчера наконец поставил новый комлект от 2.2 и всё стало на места, даже навалил немного хоть и на обкатке сейчас, но результат очень приятно удивил!
Всем спасибо за идеи, мысли, доводы и убеждения!
Добавлено спустя некоторое время
Вот это меня порадовало очень
(http://images.vfl.ru/ii/1431625239/f9dd8006/8732636_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/f9dd80068732636.html)
А в ноябре было так:
(http://images.vfl.ru/ii/1431625298/c996a7cb/8732641_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/c996a7cb8732641.html)
-
На прошивку 2.0 не встанут коды от 2.2 евро4
Забыл совсем об этом, а почему не встанут? Там же c2i код, я пробывал прописывать код от 701d и он сохранялся.
-
"Четвёрный шатун был вытянут и на поршне отметины от продолжительного касания клапанов. Это было слышно на сильно прогретом моторе на хх и только периодически(2 минуты нормально работает, сек 10 цокает), звук похожий на неисправный гидрокомпенсатор, который я не мог найти."
Честно говоря,ни разу не сталкивался с вытянутым шатуном :)Да и не могу представить процессы в двигателе,которые могут это сделать :o Такое возможно только при износе сопряжения палец-шатун-поршень,или износе нижнего вкладыша шатуна. Достаточно касания клапана с поршнем всего в 0,001 тысячную при оборотах ,когда возрастают силы инерции--и буквы отпечатаются на клапане. И стук будет слышен.
-
Равиль не тебе рассказывать, просто при сборке не производился замер выступа поршня или производился но точности измерения не придавалось внимание.
-
Забыл совсем об этом, а почему не встанут? Там же c2i код, я пробывал прописывать код от 701d и он сохранялся.
пропишется только в случае, если эти форсунки входят в одну группу кодирования.
Вопрос в другом: а зачем все эти шаги, если код все равно подведет под ОДИН УРОВЕНЬ все ваши отклонения, которые вы хотите получить? С учетом того, что он нивелирует отклонения по подаче за счет отклонения длительностей импульсов. То есть сознательное нарушение процессов смесеобразования и сгорания.
Добавлено спустя некоторое время
Равиль не тебе рассказывать, просто при сборке не производился замер выступа поршня или производился но точности измерения не придавалось внимание.
поставили прокладку головки блока от балды, без измерений - вот и получили результат. А причину дефекта списали на вымышленное удлинение шатуна.
-
поставили прокладку головки блока от балды, без измерений - вот и получили результат. А причину дефекта списали на вымышленное удлинение шатуна.
Так и я об этом, что бы знать какую прокладку поставить сначала нужно все промерять, да и причин там много. ТС или не знал этого или просто над своим авто изгаляется.
-
Равиль не тебе рассказывать, просто при сборке не производился замер выступа поршня или производился но точности измерения не придавалось внимание.
Добавлено спустя некоторое время поставили прокладку головки блока от балды, без измерений - вот и получили результат. А причину дефекта списали на вымышленное удлинение шатуна.
Так и я об этом, что бы знать какую прокладку поставить сначала нужно все промерять, да и причин там много. ТС или не знал этого или просто над своим авто изгаляется.
Честно говоря,ни разу не сталкивался с вытянутым шатуном :)Да и не могу представить процессы в двигателе,которые могут это сделать :o Такое возможно только при износе сопряжения палец-шатун-поршень,или износе нижнего вкладыша шатуна. Достаточно касания клапана с поршнем всего в 0,001 тысячную при оборотах ,когда возрастают силы инерции--и буквы отпечатаются на клапане. И стук будет слышен.
И так, никто из вас не прав. Двигатель не вскрывался до меня ни разу. И прокладка заводская стояла с двумя насечками(средняя толщина). Почему я сделал такой вывод(об удлиннении шатуна), а потому что я писал в самом начале о сильной ударной детонации. Она и стала причиной вытягивания шатуна и 4 марта его оборвало. Просто это осталось за кадром, т.к вопросы я задавал по другой теме. Или есть ещё другие причины? Другой блок я собирал и выступ померял.
или износе нижнего вкладыша шатуна
Хотя этот товарищ пожалуй наиболее близок к истине, потому что шатунные вкладыши были съедены до медной подложки именно в этом цилиндре. Но всё же целые шатуны просто так не рвёт тоже. В-общем смотрим фото и комментируем:
(http://images.vfl.ru/ii/1432833007/38e92553/8874547_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/38e925538874547.html)
Это замер выступа. Штатив сам сделал, но промерить можно достаточно точно.
(http://images.vfl.ru/ii/1432833170/6faea623/8874562_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/6faea6238874562.html)
Вот он красавец, лежит на память.
(http://images.vfl.ru/ii/1432833238/3d042cd7/8874575_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/3d042cd78874575.html)
Мой бывший блок
(http://images.vfl.ru/ii/1432833370/2dae6dda/8874596_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/2dae6dda8874596.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1432833411/44299993/8874625_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/442999938874625.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1432833451/1cd9dd88/8874628_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/1cd9dd888874628.html)
Это четвёртый поршень. Обратите внимание на характерные залысины с обеих сторон, кроме как от детонации не могу себе представить, что ещё могло повлиять так. Все остальные одинаковые и красивые.
Добавлено спустя некоторое время
пропишется только в случае, если эти форсунки входят в одну группу кодирования.
Вопрос в другом: а зачем все эти шаги, если код все равно подведет под ОДИН УРОВЕНЬ все ваши отклонения, которые вы хотите получить? С учетом того, что он нивелирует отклонения по подаче за счет отклонения длительностей импульсов. То есть сознательное нарушение процессов смесеобразования и сгорания.
Не совсем понял, прошу прощенья, но можно поподробнее?
Я написал о прописке кода не уточнив: это сделано было до всех моих манипуляций с форсунками. То есть чтобы не столкнуться с непрописываемостью и потраченными зря усилиями, я на ибее находил б.у форсунки разных типов и просто прописывал коды с фото их наклеек в ЭБУ чтобы удостовериться код примется или нет.
У меня всё-таки есть некоторые проблемы: на холодную машина дёргается при плавной подаче в диапазоне 1500-2500 примерно. При этом виден синий дым сзади. Тоже и на стоящей заведённой машине при плавной подаче примерно к 1800 мотор потряхивает и идёт густой синий дым. Если ускоряться резко, то всё нормально. Так же и газуя на месте резко - дыма нет и мотор нормально отзывчиво реагирует. По мере прогрева всё изменяется. На низших передачах не дёргается, а дёргается на 4-й в натяг (1500 об\мин, 50 км\ч) и следующий этап подёргиваний 1800-2200 об\мин, 60-70 км\ч (точка подёргиваний плавно меняется в этом диапазоне). Заводится на холодную тоже странно: то без нареканий, то может заглохнуть до 3-х раз. Давление в рейке при этом высокое - до 420 бар на старте, как заведётся то давление некоторое время пульсирует 270-400 бар, подёргивается мотор, прогревается - падает до положенных 230. На горячую всегда старт идеален. На высоких скоростях нормально едет всегда.
Пробовал прошивать прошивкой от 2.2 евро3, на стоящей машине так же дымит синим на 1800 об\мин и подергивается. Дорожные испытания не проводил - прошивка от мкпп и автомат в аварии сразу. Может мне регулятор давления топлива мозги так компосирует?
-
Молодец. Осталось почти ничего, обучить малым дозам и успокоить дерготню. А еще покурить немного форум и узнать как это работает.
-
Честно говоря,ни разу не сталкивался с вытянутым шатуном :)Да и не могу представить процессы в двигателе,которые могут это сделать :o
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи.... ;D ;D ;D
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме. Для этого достаточно на мгновенье сбросить нагрузку на высоких оборотах. Например, отрыв колес на неровности дороги. На бензинках не бывает, а на дизелях запросто из-за большой массы поршня. Растягивает силами инерции при прохождении ВМТ. Попробуйте объяснить обрыв шатуна , если болты нижней головки остались нормально затянуты, шатунный подшипник в идеале, а шатун оборвало и загнуло.
А происходит простое - при перевале через ВМТ силами инерции шатун неупруго растягивается (вытягивается). Удлинение может составить 0,5 и более мм (несколько миллиметров). Следующим оборотом поршень бьет в голову и шатун гнется. Далее , в зависимости от того сколь сильно вытянулся шатун, он или остается гнутым или доломается.
Ставить под сомнение сей факт не стоит, он изучен лет 60 назад (а то и более) изучать начали с аварий на судовых дизелях. Искали "врагов народа" сделавших плохой шатун, а нашли оголившийся на волне винт когда дизель работал на полном.
-
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи.... ;D ;D ;D
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме.
Александр Юрьевич, насколько я понял, вы ведь говорите просто о факте возможного вытягивания шатуна, а не конкретно в приложении к случаю, описанному Константин С? В противном случае, не вяжется это с тем, что написал автор:
Добавлено спустя некоторое время
Отвечу на свой вопросЧетвёрный шатун был вытянут и на поршне отметины от продолжительного касания клапанов. Это было слышно на сильно прогретом моторе на хх и только периодически(2 минуты нормально работает, сек 10 цокает), звук похожий на неисправный гидрокомпенсатор, который я не мог найти.
придется объяснять, каким образом вытянутый шатун может 2 минуты нормально работать на хх, а 10 секунд цокать. И вообще, если бы шатун действительно был вытянут, то стуки бы раздавались не на хх, а при резком ускорении или при создании очень большой нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время
и еще одно: может быть я пропустил и не заметил, но вроде бы автор не говорил перед этим об обрыве шатуна, даже на фотографиях этого вроде бы не было.
Добавлено спустя некоторое время
Не совсем понял, прошу прощенья, но можно поподробнее?
Я написал о прописке кода не уточнив: это сделано было до всех моих манипуляций с форсунками. То есть чтобы не столкнуться с непрописываемостью и потраченными зря усилиями, я на ибее находил б.у форсунки разных типов и просто прописывал коды с фото их наклеек в ЭБУ чтобы удостовериться код примется или нет.
форсунки разделены на группы, в пределах группы принципы кодирования одинаковые. У меня нет уверенности, что даже если вы используете код с одинаковым принципом кодирования (от другого каталожного номера форсунки) и даже, если код будет принят блоком управления двигателя, вы получите правильные исходные параметры форсунки.
-
Ал
ександр Юрьевич, насколько я понял, вы ведь говорите просто о факте возможного вытягивания шатуна, а не конкретно в приложении к случаю, описанному Константин С?
Разумеется! Я отвечал только Равилю и специально привел его цитату, чтобы не было иного понимания.
В обсуждения самоделок вроде этой я вообще никогда не вклиниваюсь окромя случая сказать - зря вы это, ребята, затеяли. Может быть вас результат устроит, но только потому, что вы не имеете представления о том каким должен быть результат и как могут аукнуться игры в конструктора.
Я совершенно заверяю, что даже если мы - "старперы" этого форума соберемся все вместе в одном сарае и попробуем сделать некий апгрейд или самоделку , то в лучшем случае, у нас получится копия какого-то мотора. К примеру, создать из 601 мотора 611. А вот переделать мерсовский 2 литровик на 2,5 может быть по железу и удастся, но никогда нам не удастся сделать его оптимальным и надежным. Потому, что какие бы мы умные-преумные ни были, у нас никогда не появится необходимой контрольно-испытательной базы, у нас не будет десятков этих моторов для доводки рабочего процесса и ресурсных испытаний, у нас, наконец, не будет десятков рабочих рук, чтобы проводить все эти исследования и испытания.
Кулибины понимания этих истин не имеют, как правило, из-за недостаточности или поверхностности знаний. А кто-то из Вас, коллеги, недавно озвучил дивную фразу, что недостаточность знаний вселяет человека уверенность в своем всезнании и могуществе. Ну или как-то в этом духе. Именно поэтому в подобные дискуссии не ввязываюсь, а письма с подобными вопросами сразу отправляю в корзину.
Вот, как-то так.
Никоим образом не имел цели нанести обиду Константину С. и, полагаю, что он человек мудрый и поймет, что это крик души, а не камень в его голову.
-
Равиль! Не видел и не бывает - это же совсем разные вещи.... ;D ;D ;D
Шатуны вытягивает элементарно и я не один раз описывал это явление на форуме. Для этого достаточно на мгновенье сбросить нагрузку на высоких оборотах. Например, отрыв колес на неровности дороги. На бензинках не бывает, а на дизелях запросто из-за большой массы поршня. Растягивает силами инерции при прохождении ВМТ. Попробуйте объяснить обрыв шатуна , если болты нижней головки остались нормально затянуты, шатунный подшипник в идеале, а шатун оборвало и загнуло.
А происходит простое - при перевале через ВМТ силами инерции шатун неупруго растягивается (вытягивается). Удлинение может составить 0,5 и более мм (несколько миллиметров). Следующим оборотом поршень бьет в голову и шатун гнется. Далее , в зависимости от того сколь сильно вытянулся шатун, он или остается гнутым или доломается.
Ставить под сомнение сей факт не стоит, он изучен лет 60 назад (а то и более) изучать начали с аварий на судовых дизелях. Искали "врагов народа" сделавших плохой шатун, а нашли оголившийся на волне винт когда дизель работал на полном.
Александр Юрьевич! Вы сами видели вытянутый шатун?? Не загнутый,не поломанный,а просто вытянутый??
По моему мнению(именно по моему!) силы инерции не настолько сильны чтобы вытянуть шатун :)
На судне,в момент обнажения винта,при полной нагрузке,происходит мгновенное,резкое повышение оборотов двигателя,и поршень,находящийся в этот момент перед ВМТ в конце такта сжатия(и я думаю,только его),резко ускоряется,но так как сопротивление воздуха равно квадрату скорости,получается как бы воздушная подушка,по плотности сравнимая с гидро. И поэтому я думаю шатун может подогнуть именно в конце сжатия при резком ускорении двигателя. Следующие последствия могут быть такими--поршень переходит ВМТ и так как шатун уже подогнут,поршень приклинивает в цилиндре,а коленвал тянет шатун вниз
и его просто отрывает в месте напряжения. Или отрывает поршень по кольца.Это всё моментально в милисекунды. Вот такое моё личное мнение! А шатунов у меня тоже и гнутых и обломанных целая коллекция,но ни одного вытянутого.
-
Все дело в том, что вытянутый шатун не может остаться вытянутым - он встречается с головой и гнется. Силы инерции огромны и превышают силы от давления газов в момент сброса нагрузки - многократно. Вечером посмотрю, если у меня есть расчет шатуна на прочность и остойчивость, то отсканирую и выложу. Силы инерции там ровно столь же значимый фактор, как и силы от давления газов. А пока поверьте на слово - вопрос изучен очень давно и изучали его ученые старой формации, т.е. истинные ученые. Все это опубликовано в научных трудах разных НИИ и в учебниках по конструированию ДВС. Если у кого есть желание лично покопаться, то стоит поискать в Трудах ЦНИДИ, МВТУ, ЛКИ, НАМИ только надо копаться в древних трудах - не позднее 60 г прошлого века, а то и в довоенных. А в учебниках - в курсе рассчет шатунов дизельных двигателей. Повторю - к бензинкам это не относится - у них масса поршня много меньше.
Добавлено спустя некоторое время
Еще в Трудах ЛИВТ , ЛПИ и ЛИИЖТ может быть . Ну и конечно в Трудах любого профильного института Страны. Но в этом плане питерские ученые к дизелям плотнее стояли.
-
придется объяснять, каким образом вытянутый шатун может 2 минуты нормально работать на хх, а
10 секунд цокать. И вообще, если бы шатун действительно был вытянут, то стуки бы раздавались
не на хх, а при резком ускорении или при создании очень большой нагрузки.
Добавлено спустя некоторое время
и еще одно: может быть я пропустил и не заметил, но вроде бы автор не говорил перед этим об
обрыве шатуна, даже на фотографиях этого вроде бы не было.
Да, вы правы, фото я не показывал, т.к. вопросы меня другие волновали, не в этом дело. Фото этих полно у меня с разных ракурсов. Я тогда ответил на свой вопрос по рокоту(сделал свой вывод об этом). О цоканье я тоже не писал до этого, думал на компенсатор. И да, действительно, трудно мне объяснить почему вытянутый шатун 2мин нормально работает, 10 сек. цыкает(это при продолжительном хх). Логически я сам себе не могу это объяснить. Но как ещё объяснить касание клапанов о поршень? В мотор, повторюсь, после выпуска заводом не залазили. Цокот появился в июле 2014. Мало того, прокладка стояла с двумя насечками, а замер выступа поршней (двух из оставшихся трёх) позволял ставить самую тонкую, с одной насечкой(правда показания в верхней границе допуска были). Есть одно предположение - пошла усталостная трещина, по которой при сильном нагреве происходило микроскопическое удлинение шатуна. И прослушивался рокот под нагрузкой. Цокот так же прослушивался сразу после динамичного разгона с горячим мотором с последующей остановкой. Такие ритмичные пощёлкивания плавно нарастающие и плавно затухающие в течение 10 сек.
И ладно бы я поставил другой мотор всборе, а об этом обо всём только потом догадывался что
где и как. Головку я поставил эту же, дефектов не нашёл. Новые поршни выступают так же на
0.49 мм и прокладку я поставил с одной насечкой. Но тех симптомов нет и в помине! Ни рокотов
ни цоканий. Я даже не знаю что добавить ещё. Только то, что обрыв произошёл на хх, перед
этим я стоял, мотор стал периодически неровно работать, я ему поддал газку до 3500 где-то и
удар, машина вдрогнула, всё затихло, тревожные индикаторы на табло загорелись и я всё понял
без лишних слов :-)
Кулибины понимания этих истин не имеют, как правило, из-за недостаточности или поверхностности знаний. А кто-то из Вас, коллеги, недавно озвучил дивную фразу, что недостаточность знаний вселяет человека уверенность в своем всезнании и могуществе. Ну или как-то в этом духе. Именно поэтому в подобные дискуссии не ввязываюсь, а письма с подобными вопросами сразу отправляю в корзину.
Вот, как-то так.
Никоим образом не имел цели нанести обиду Константину С. и, полагаю, что он человек мудрый и поймет, что это крик души, а не камень в его голову.
Я вас прекрасно понял. И вы правы несомненно. Я очень, кстати, ценю критику даже резкую. Это заставляет задуматься, правильно ли я всё делаю(думаю)? Мне конечно же не хватает знаний, а желаний и интересов полно. И в итоге мы имеем то, что имеем.
-
Все дело в том, что вытянутый шатун не может остаться вытянутым - он встречается с головой и гнется. Силы инерции огромны и превышают силы от давления газов в момент сброса нагрузки - многократно. Вечером посмотрю, если у меня есть расчет шатуна на прочность и остойчивость, то отсканирую и выложу. Силы инерции там ровно столь же значимый фактор, как и силы от давления газов. А пока поверьте на слово - вопрос изучен очень давно и изучали его ученые старой формации, т.е. истинные ученые. Все это опубликовано в научных трудах разных НИИ и в учебниках по конструированию ДВС. Если у кого есть желание лично покопаться, то стоит поискать в Трудах ЦНИДИ, МВТУ, ЛКИ, НАМИ только надо копаться в древних трудах - не позднее 60 г прошлого века, а то и в довоенных. А в учебниках - в курсе рассчет шатунов дизельных двигателей. Повторю - к бензинкам это не относится - у них масса поршня много меньше.
Добавлено спустя некоторое время
Еще в Трудах ЛИВТ , ЛПИ и ЛИИЖТ может быть . Ну и конечно в Трудах любого профильного института Страны. Но в этом плане питерские ученые к дизелям плотнее стояли.
Александр Юрьевич, я ни в коей мере не думаю, что выводы, сделанные данными институтами и научными коллективами неправильные или их результаты подтасованы. Но есть одно НО. Мне кажется, что данные результаты были сделаны именно для условий карабельных дизельных систем. С их тонкостями я не знаком.
Но если перейти к обычным системам, которые применяются в современных автомобилях, то условий для возникновения подобных факторов, которые могли бы привести к вытяжке шатунов, практически не существует или по меньшей мере вероятность их мизерная.
Оттолкнемся от обычного распределения усилий в дизеле. Ведь для возникновения подобного эффекта необходимо не столько резкое уменьшение нагрузки на двигатель, сколько резкое увеличение оборотов двигателя. Правильно? Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет. Так каким же образом произойдет это резкое увеличение оборотов? Если отбросить варианты неконтролируемого увеличения оборотов вследствие неисправности топливной системы, блока управления двигателя и явления разноса при неисправности турбины или системы вентиляции двигателя, то я не вижу других факторов, которые могли бы привести к подобному явлению.
Сможете доказать противоположное - с удовольствием выслушаю.
Добавлено спустя некоторое время
Да, вы правы, фото я не показывал, т.к. вопросы меня другие волновали, не в этом дело. Фото этих полно у меня с разных ракурсов. Я тогда ответил на свой вопрос по рокоту(сделал свой вывод об этом). О цоканье я тоже не писал до этого, думал на компенсатор. И да, действительно, трудно мне объяснить почему вытянутый шатун 2мин нормально работает, 10 сек. цыкает(это при продолжительном хх). Логически я сам себе не могу это объяснить. Но как ещё объяснить касание клапанов о поршень? В мотор, повторюсь, после выпуска заводом не залазили. Цокот появился в июле 2014. Мало того, прокладка стояла с двумя насечками, а замер выступа поршней (двух из оставшихся трёх) позволял ставить самую тонкую, с одной насечкой(правда показания в верхней границе допуска были). Есть одно предположение - пошла усталостная трещина, по которой при сильном нагреве происходило микроскопическое удлинение шатуна. И прослушивался рокот под нагрузкой. Цокот так же прослушивался сразу после динамичного разгона с горячим мотором с последующей остановкой. Такие ритмичные пощёлкивания плавно нарастающие и плавно затухающие в течение 10 сек.
И ладно бы я поставил другой мотор всборе, а об этом обо всём только потом догадывался что
где и как. Головку я поставил эту же, дефектов не нашёл. Новые поршни выступают так же на
0.49 мм и прокладку я поставил с одной насечкой. Но тех симптомов нет и в помине! Ни рокотов
ни цоканий. Я даже не знаю что добавить ещё. Только то, что обрыв произошёл на хх, перед
этим я стоял, мотор стал периодически неровно работать, я ему поддал газку до 3500 где-то и
удар, машина вдрогнула, всё затихло, тревожные индикаторы на табло загорелись и я всё понял
без лишних слов :-)
Я вас прекрасно понял. И вы правы несомненно. Я очень, кстати, ценю критику даже резкую. Это заставляет задуматься, правильно ли я всё делаю(думаю)? Мне конечно же не хватает знаний, а желаний и интересов полно. И в итоге мы имеем то, что имеем.
вы не показали состояние коленчатого вала, верхней и нижней шейки шатуна, пальца поршня, вкладышей. Тем не менее, вывод уже сделали. Даже описание неправильное. Вы говорите, что обрыв произошел на хх и здесь же сами пишете, что удар произошел после того, как поддали газку до 3500 оборотов. Именно поэтому к вам столько вопросов о некорректности ваших выводов. И Dizelraf абсолютно прав, что опровергает ваши заключения, они совершенно не подкреплены доказательствами.
-
Добавлено спустя некоторое время вы не
показали состояние коленчатого вала, верхней и нижней шейки шатуна, пальца поршня,
вкладышей. Тем не менее, вывод уже сделали. Даже описание неправильное. Вы говорите, что
обрыв произошел на хх и здесь же сами пишете, что удар произошел после того, как поддали
газку до 3500 оборотов. Именно поэтому к вам столько вопросов о некорректности ваших
выводов. И Dizelraf абсолютно прав, что опровергает ваши заключения, они совершенно не
подкреплены доказательствами.
Описание сумбурное конечно, много информации немогу последовательно изложить в текст
подробно сразу(в 12 то ночи по местному времени), хоть и перичитываю. Вывод скорее был
сделан для себя, т.к. другого объяснения не нахожу пока. А основные вопросы касались совсем
другой области знаний, поэтому я не ожидал такой реакции вокруг шатуна. И про обрыв на хх и
обороты я обратил внимание, хотел отредактировать, да поздно было(я почему-то предвидел что здесь будут вопросы :), на самом деле). Здесь под хх имелось ввиду - без нагрузки(на стоящем
автомобиле), не корректно выразился. Я с удовольствием всё опишу подробно, у меня нет цели
кого-то вводить в заблуждение или обманывать самого себя. Тема очень даже интересная. Подробные фото я сделаю завтра, всё железо сохранилось. Просто забегая вперёд скажу - состояние верхней головки и пальца не вызывает сомнений. Отверстие
под палец в поршне тоже. Вкладыши именно на этом шатуне имеют большую выработку - до меди.
На коленвалу - следы небольших задиров где работал этот шатун. А так же выработка есть на
соседней коренной шейке и её вкладышах. Здесь я сделал вывод что это от детонации, масляный
клин прорывало и было касание. Сейчас подумав над всем вышесказанным.... Вытянуть шатун в прямом смысле этого слова(не упруго) невозможно было в моём именно случае. А вот упругое удлинение вероятно было, за счёт усталостной трещины, как вариант.
Оттолкнемся от обычного распределения усилий в дизеле. Ведь для возникновения подобного эффекта необходимо не столько резкое уменьшение нагрузки на двигатель, сколько резкое увеличение оборотов двигателя. Правильно? Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет. Так каким же образом произойдет это резкое увеличение оборотов? Если отбросить варианты неконтролируемого увеличения оборотов вследствие неисправности топливной системы, блока управления двигателя и явления разноса при неисправности турбины или системы вентиляции двигателя, то я не вижу других факторов, которые могли бы привести к подобному явлению.
Тут я полагаю достаточно на предельных оборотах допустим, на четвёртой передаче при резком переключении промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть. Если синхронизаторы в коробке хорошие конечно.
-
промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть
Однако, при резком увеличении оборотов двигателя мгновенно произойдет обрезание подачи топлива, а следовательно и причин для нарастания оборотов не будет.
Братцы! Вы просто рассматриваете развитие ситуации в слишком растянутом промежутке времени. А для опасного углового ускорения коленчатого вала вполне хватает одного единственного оборота в момент которого его частота вращения превысится вдвое. Еще раз уточню - все длится всего один оборот. "Подготовка" к этому обороту может "длиться" еще один-полтора оборота. Т.е происходит так - на высоких оборотах колеса оторвались от земли. Один-два оборота при большой подачи и с потерей нагрузки и мгновенный заброс угловой скорости (все происходит буквально за один-два оборота КВ). Далее автоматика может отрубать подачу и вообще запарковать машину, но все уже растянулось и загнулось. Может быть и сломалось даже, а может будет еще тысячу км ездить гнутое. Силы инерции действующие в КШМ зависят от квадрата скорости! Масса поршня и части тела шатуна у дизеля весьма велики. У 611 поршень, примерно, 0,8 кГ и шатун около 1,5. Я обязательно отсканирую несколько страниц расчетов шатуна. Шатун рассчитывается по рабочим нагрузкам от газов на остойчивость и сжатие, а по силам инерции на растяжение. Но это предварительный расчет, а основной ведется для неустановившегося режима - это как раз случай который мы обсуждам. И для неустановившегося режима закладывается запас прочности 1,5. Больше нельзя - слишком тяжелые детали получатся. Так, что если вывалились за 1,5 по перегрузке, то миль пардон... Именно по силам инерции считают неустановившийся режим. Это учебники, братцы. Тут только , как говорится, на ус мотать.
-
Братцы! Вы просто рассматриваете развитие ситуации в слишком растянутом промежутке времени. А для опасного углового ускорения коленчатого вала вполне хватает одного единственного оборота в момент которого его частота вращения превысится вдвое. Еще раз уточню - все длится всего один оборот. "Подготовка" к этому обороту может "длиться" еще один-полтора оборота. Т.е происходит так - на высоких оборотах колеса оторвались от земли. Один-два оборота при большой подачи и с потерей нагрузки и мгновенный заброс угловой скорости (все происходит буквально за один-два оборота КВ). Далее автоматика может отрубать подачу и вообще запарковать машину, но все уже растянулось и загнулось. Может быть и сломалось даже, а может будет еще тысячу км ездить гнутое. Силы инерции действующие в КШМ зависят от квадрата скорости! Масса поршня и части тела шатуна у дизеля весьма велики. У 611 поршень, примерно, 0,8 кГ и шатун около 1,5. Я обязательно отсканирую несколько страниц расчетов шатуна. Шатун рассчитывается по рабочим нагрузкам от газов на остойчивость и сжатие, а по силам инерции на растяжение. Но это предварительный расчет, а основной ведется для неустановившегося режима - это как раз случай который мы обсуждам. И для неустановившегося режима закладывается запас прочности 1,5. Больше нельзя - слишком тяжелые детали получатся. Так, что если вывалились за 1,5 по перегрузке, то миль пардон... Именно по силам инерции считают неустановившийся режим. Это учебники, братцы. Тут только , как говорится, на ус мотать.
не-еее, Александр Юрьевич, вы меня этим не убедите. :) Возьмите элементарно сканер в руки и посмотрите обороты двигателя и его ускорение при максимальном нажатии на педаль газа - сколько секунд потребуется ему, чтобы он набрал необходимые обороты? Это при величине максимальной подачи. Спору нет, на современных автомобилях, без нажатия педали сцепления или информации с блока управления, что двигатель работает под нагрузкой, максимальная подача резко уменьшается. Но все равно, оцените на сколько происходит увеличение частоты вращения. И это при том, что режим как раз тот, про который вы пишете - вся нагрузка с двигателя снимается полностью.
Еще бы понял, если бы речь шла о двигателе с коробкой автоматом, где отсутствует маховик и где силы инерции играют гораздо меньшую роль. Но ведь и там размещение противовесов на коленчатом валу не позволяет осуществляться более быстрому ускорению коленчатого вала в пределах одного оборота.
А снижение подачи (обратная связь) осуществляется за очень ограниченный период времени, который не позволит осуществиться серьезному ускорению коленчатого вала.
Еще раз повторяю, я не знаю конструкции управления топливной системы корабельных двигателей. Возможно, что там действительно обратная связь очень замедленная, что и позволяет значительно ускориться коленчатому валу. Но даже и там массы коленчатого вала и всех остальных элементов слишком велики, чтобы двигатель ускорился до серьезных величин в течении одного оборота коленчатого вала. Для этого необходимо по меньшей мере секунда или больше. Но на современных двигателях - это скорее крайне редкий дефект топливной системы или системы управления, чем хоть какой то элемент системного проявления дефекта.
Добавлено спустя некоторое время
Тут я полагаю достаточно на предельных оборотах допустим, на четвёртой передаче при резком переключении промазать мимо пятой - в третью и обрезание подачи топлива уже никакой роли не сможет сыграть. Если синхронизаторы в коробке хорошие конечно.
все правильно, только есть одно НО. В данном случае, у вас останутся последствия не только для кривошипно-шатунного механизма, но и на механизме газораспределения. Речь не об отпечатках клапанов на поршнях, а о сухарях.
-
Владимир Анатольевич! Я, видимо, не очень аккуратно выражаю свои соображения - внучка на шее скачет (не виделись с Дня Победы). Ну да я постараюсь.
Прежде всего договоримся, что на возможную вытяжку шатуна влияют:
- масса поршня со всеми причиндалами;
- масса части шатуна;
- ускорение перемещения этих деталей вблизи ВМТ.
Обращаю внимание на то, что ускорение является функцией квадрата скорости.
Также обращаю внимание, что в зоне ВМТ при перемене направления движения поршня от вверх на вниз величина ускорения (замедления)имеет максимальное значение.
В приложении несколько страниц расчета шатуна из ВУЗовского учебника. Это поможет направить мысли в нужную сторону.
Что касается прямых текстов, просто печатными словами подтверждающих мои слова о повреждении шатунов силами инерции, то таковых у меня в наличии нет, но я попробую что либо поискать в сети или у своих коллег. Хотя, в целом, мне-то самому оно не нужно. Нужно лишь для доказательства , что я не заблуждаюсь. Но ведь, коллеги, Вы и сами можете поискать материалы на эту тему. Не все же мне разжевывать и в рот закладывать.... ;D
-
Володя , ты не поймешь никак разницу между: контролируемые максимальные обороты под нагрузкой ( и в момент нагрузки т.е максимальной подачи как ты описываешь ) и не контролируемые ( пусть и одномоментные ) максимальные обороты БЕЗ нагрузки , когда на поршень "действует" только компрессия а на шатун инерция поршня .
удачи
-
Алексей! Мне очень помогло Твое сообщение, потому что я могу добавить еще три страницы из учебника. Я очень прошу после моего сообщения отправить кого-нибудь хотя бы плюс или точку.
-
+= ;D
-
Вот кое что попалось для общего восприятия
http://studopedia.net/6_27875_tema---analiz-raboti-i-osnovi-rascheta-mehanizmov-dvigatelya-kinematika-dinamika-i-uravnoveshivanie-dvigateley.html
Спасибо Никита! Там еще одна страничка осталась... дай еще плюсик. Потом я все приведу к удобоваримому виду.
-
++ ;D
-
Ну и последняя страничка из учебника
-
Александр Юрьевич, и это не доказательство. Объясню почему. По вашим же выкладкам получается, что наибольший коэффициент нагруженности для режима запуска. Не отрицаю, что на больших оборотах кроме этого параметра играют роль скорость вращения коленчатого вала и перемещения шатуна.
Но маленький нюанс. Если речь действительно идет о перегрузках, возникающих в двигателе при сбросе нагрузки (отрыв колес от дороги, как вы предположили) на коленчатый вал двигателя, которые превышают разсчетное значение запаса прочности, заложенное разработчиками двигателя, то это в полную меру проявлялось бы не при этих условиях. Слишком большая инерционная масса у системы, которую вы предлагаете (ЦПГ - КШМ - маховик - сцепление - коробка - привода или карданный вал с задним мостом - ведущие колеса). При такой схеме и скорость, и ускорение этих элементов просто не могут быстро измениться. Уж если мы обсуждаем данный вариант (резкое увеличение оборотов и ускорение коленчатого вала), то есть гораздо более эффективный вариант добиться этого же эффекта, причем с гораздо большими значениями ускорения - это когда водитель в режиме полной нагрузки выжимает сцепление. При таком режиме двигатели должны просто пачками накрываться, шатуны разрываться как спички. А что-то я про такое не слышал, и уж тем более, чтобы это было системой. Отлично осознаю, что создать такую комбинацию нажатия педалей - тоже нужно постараться. Но опять же повторяю - кто нибудь слышал про подобный дефект, пусть даже как случайность?
Еще раз повторяю - я отрицаю явления разрыва шатуна вследствие резкого снятия нагрузки на корабельных двигателях или же в случае дефектов в системе управления двигателя или топливной системы дизеля. Но только не по причине простого снятия нагрузки с колес автомобиля.
Добавлено спустя некоторое время
Володя , ты не поймешь никак разницу между: контролируемые максимальные обороты под нагрузкой ( и в момент нагрузки т.е максимальной подачи как ты описываешь ) и не контролируемые ( пусть и одномоментные ) максимальные обороты БЕЗ нагрузки , когда на поршень "действует" только компрессия а на шатун инерция поршня .
удачи
Алексей, ты подумай над таким вариантом: из твоих рассуждений следует, что в первую очередь должно рвать шатуны у двигателя и в том цилиндре, у которого не работает один из цилиндров (нет вспышки). :) Осознал?
-
Внесу свои пять копеек. Хотя может не к месту так что не судите строго. С измальства в авто спорте меня учили при прожождении трамплина сбрасывать газ до самой посадки. Иначе рвет мотор.
-
Подробные фото я сделаю завтра
(http://images.vfl.ru/ii/1433099458/fc6fc343/8906159_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/fc6fc3438906159.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099494/40731419/8906177_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/407314198906177.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099538/906e5508/8906184_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/906e55088906184.html)
Задир на шатунной шейке
(http://images.vfl.ru/ii/1433099570/3a204245/8906187_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/3a2042458906187.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099608/dd4adb00/8906191_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/dd4adb008906191.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099653/b6d001d8/8906198_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/b6d001d88906198.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099748/ac68d4c2/8906208_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/ac68d4c28906208.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099787/87859b5d/8906214_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/87859b5d8906214.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099832/4457be79/8906218_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/4457be798906218.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099871/116f1288/8906225_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/116f12888906225.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099904/cde4e4ae/8906229_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/cde4e4ae8906229.html)
Задир на коренной шейке
(http://images.vfl.ru/ii/1433099935/ca82cd0c/8906233_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/ca82cd0c8906233.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433099969/b18d6566/8906239_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/b18d65668906239.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100013/a9396d1d/8906243_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/a9396d1d8906243.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100045/30857aaa/8906249_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/30857aaa8906249.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100077/fa8cb9be/8906273_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/fa8cb9be8906273.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100115/d80d73bf/8906278_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/d80d73bf8906278.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100154/ff5c93a2/8906289_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/ff5c93a28906289.html)
Замок
(http://images.vfl.ru/ii/1433100187/fd3748da/8906296_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/fd3748da8906296.html)
Шатун
(http://images.vfl.ru/ii/1433100228/9a9093af/8906302_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/9a9093af8906302.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100479/c7cf9400/8906331_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/c7cf94008906331.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100523/59ecdf6d/8906333_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/59ecdf6d8906333.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100570/1d3dcb84/8906338_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/1d3dcb848906338.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100625/d9d58dd2/8906344_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/d9d58dd28906344.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100660/c8893fe1/8906350_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/c8893fe18906350.html)
(http://images.vfl.ru/ii/1433100700/4ca936e9/8906361_s.jpg) (http://vfl.ru/fotos/4ca936e98906361.html)
Проворота вкладышей небыло судя по всему.
-
А посадочное под поршневой палец на элипсность не пробовал замерить.
-
это не доказательство.
Володя , откровенно говоря удивляет такая настойчивость.
при "перекруте" и клапана зависают , и шатуны тянет - не понимаю почему ты об этом не в курсе и упираешься очевидным ( для многих других , как видишь ) фактам.
Слишком большая инерционная масса у системы, которую вы предлагаете (ЦПГ - КШМ - маховик - сцепление - коробка - привода или карданный вал с задним мостом - ведущие колеса). При такой схеме и скорость, и ускорение этих элементов просто не могут быстро измениться.
удивлю - я когда на своем Сорике переезжаю полицейского и когда совпадает что я "притапливаю" во время соскока задних колес , у меня ЕСПшка на пару сек. душит двигатель и отмаргивается на панельке.
как ты думаешь почему ?? может потому что хватает ждаже мига когда колеса в воздухе чтоб получилась разница скоростей передка и зада , а ?!
и это считай на скорости наката !!
осознал ?
дальше
Уж если мы обсуждаем данный вариант (резкое увеличение оборотов и ускорение коленчатого вала), то есть гораздо более эффективный вариант добиться этого же эффекта, причем с гораздо большими значениями ускорения - это когда водитель в режиме полной нагрузки выжимает сцепление. При таком режиме двигатели должны просто пачками накрываться, шатуны разрываться как спички. А что-то я про такое не слышал, и уж тем более, чтобы это было системой.
ты лично знаком с такими даунами ,которые при разгоне "газ в пол" , когда тахометр подходит к красной зоне , НЕ отпуская газ выжимают сцепление и переключаются ?
покажи мне такого идиота .
твои примеры не то что некорректны -просто высосаны и пальца.
Но только не по причине простого снятия нагрузки с колес автомобиля.
опять таки никак не поймешь - отрыв колеса провоцирует банальный перекрут двигателя = все , к чему фантазировать то ?!
Алексей, ты подумай над таким вариантом: из твоих рассуждений следует, что в первую очередь должно рвать шатуны у двигателя и в том цилиндре, у которого не работает один из цилиндров (нет вспышки). :) Осознал?
Володя , ты о каком режиме говоришь то , сам понял ?
ты говоришь о ШТАТНЫХ оборотах двигателя но с одним отключенным цил. , не так ли ?!
ну так а с какого перепуга он должен " устать" если НЕ перекручен ???
короче , давай проще - у тебя машинка дизельная ?
на тахометре максимальные "красные" обороты какие ?
допустим 4500 , ну так крутани двигатель до 5200 - 5500 , думаю будешь сильно огорчен , и надеюсь ты это понимаешь .
удачи
-
Лёха Юрич----"Володя , откровенно говоря удивляет такая настойчивость.
при "перекруте" и клапана зависают , и шатуны тянет - не понимаю почему ты об этом не в курсе и упираешься очевидным ( для многих других , как видишь ) фактам."
Юрич!! Вам повторяю вопрос :)--У Вас потянутый шатун имеется в наличии?
Кстаты по фоткам--был проворот шатунных вкладышей,это очевидно и наглядно.
-
Юрич!! Вам повторяю вопрос :)--У Вас потянутый шатун имеется в наличии?
у меня нет , не имею привычки захламлять бокс и все г.. после ремонта отдаю клиенту , в том числе и осаженные , и оборванные шатуны.
а Вас тоже удивляет что шатуны тянутся и обрываются ?!
Добавлено спустя некоторое время
кстати по фоткам - рисунок слома шатуна ровно такой же как и на нижней шейке , что говорит о одномоментном отрыве ВГШ с поршнем .
к чему бы это ?
какими интересно силами по Вашему разорван шатун в продольной плоскости без предварительного загиба оного ?!
по остальным фоткам понятно что двигатель сильно устал при жизни , наверняка на нем вваливали - Мондео резвая машинка.
-
у меня нет , не имею привычки захламлять бокс и все г.. после ремонта отдаю клиенту , в том числе и осаженные , и оборванные шатуны.
а Вас тоже удивляет что шатуны тянутся и обрываются ?!
Добавлено спустя некоторое время
кстати по фоткам - рисунок слома шатуна ровно такой же как и на нижней шейке , что говорит о одномоментном отрыве ВГШ с поршнем .
к чему бы это ?
какими интересно силами по Вашему разорван шатун в продольной плоскости без предварительного загиба оного ?!
по остальным фоткам понятно что двигатель сильно устал при жизни , наверняка на нем вваливали - Мондео резвая машинка.
Лёха! По этому поводу можно спорить бесконечно :D Что шатун оборвало--это видно наглядно.. Чтобы его оборвало--поршень должен приклинить в цилиндре,что тоже видно по полосам на поршне. Я думаю,оторвало шатун в момент перекладки ,из за повышенных зазоров в шатунных вкладышах,да ещё и проворот вкладышей,произошёл как бы щелчок,ударная смена нагрузки,вот шатун и не выдержал :) Не он первый,не он последний.. Но вытянуть шатун при ударной нагрузке НЕВОЗМОЖНО!!! Можно только сломать! Это длилось судя по следам на поршне доли милисекунд,и поршень остался сам по себе :D
Лёха! Меня не удивляет ,что шатуны обрываются...Меня удивляет то что Вы думаете,что они тянутся! :o
-
времени очень мало, а ответов - с избытком. Поэтому отвечать буду по мере того, как появляется свободное время
Внесу свои пять копеек. Хотя может не к месту так что не судите строго. С измальства в авто спорте меня учили при прожождении трамплина сбрасывать газ до самой посадки. Иначе рвет мотор.
совершенно правильно учили. Только к данному случаю это не имеет отношения. Вы ведь наверняка тренировались в основном на карбюраторных автомобилях, где отсутствует обратная связь по ограничению оборотов двигателя. И там действительно запросто может произойти перекрут двигателя. Но для современных двигателей такое возможно лишь при возникновении уже названных причин - проблемы по топливной системе, турбине или вследствие неисправности системы отсоса картерных газов.
-
Не силен в этом, но может его растягивает (отрывает) в момент резкого снижения скорости которую поршень успел набрать? Касание винта водой или колес дороги?
-
Владимир Анатольевич! Твоя позиция основывается на том, что Ты слишком идеализируешь систему управления двигателем в части ее расторопности. Хорошо, что Ты хоть не отрицаешь саму возможность вытягивания шатуна ;D. Я даже соглашусь с Тобой, что на современных обэлектроненных дизелях вероятность растяжения шатуна меньше, чем на старых моторах, но она все же присутствует. И не очень давно мне пришлось иметь дело с экспертизой именно такого мотора. Я участвовал в экспертизе косвенно (был приглашен на обсуждение), поэтому не все помню, но кажись, это был Форд Транзит CR.
Я пока не буду продолжать здесь дискутировать об этом и тему пока переделывать не буду до поры, пока не раздобуду конкретный материал или просто не произведу наглядный расчет сил действующих на шатун.
-
Володя , откровенно говоря удивляет такая настойчивость.
при "перекруте" и клапана зависают , и шатуны тянет - не понимаю почему ты об этом не в курсе и упираешься очевидным ( для многих других , как видишь ) фактам.
не удивлюсь, если это было вызвано сторонними факторами, а не тем, что просто оторвались колеса от асфальта.
Добавлено спустя некоторое время
удивлю - я когда на своем Сорике переезжаю полицейского и когда совпадает что я "притапливаю" во время соскока задних колес , у меня ЕСПшка на пару сек. душит двигатель и отмаргивается на панельке.
как ты думаешь почему ?? может потому что хватает ждаже мига когда колеса в воздухе чтоб получилась разница скоростей передка и зада , а ?!
и это считай на скорости наката !!
осознал ?
ты не удивил, а напротив эти твои доводы идут как раз в разрез сказанному тобой выше. Твоя ЕСП реагирует на разницу угловых скоростей левого и правого колеса и мгновенно ограничивает мощность двигателя. Причем фактором скорости срабатывания системы управления служит не быстродействие процессора блока управления, а всего лишь частота расположения реперов на отслеживающем устройстве. А поскольку обороты двигателя несопоставимо больше оборотов колеса, а количество зубцов на коленчатом и распредвале также значительно больше, чем у диска колеса, то быстродействие блока управления на изменение скорости вращения двигателя будет на порядки выше, чем у твоей ЕСП.
Если же ты учтешь, что в картах топливоподачи блока управления на оборотах близких к максимальным, происходит не резкое обрубание подачи, а еще заблаговременно до этого начинается снижение цикловых подач, то поймешь, что перекрута по причине просто снижения нагрузки не должно быть. Исключения из этого правила я тебе уже привел.
Добавлено спустя некоторое время
опять таки никак не поймешь - отрыв колеса провоцирует банальный перекрут двигателя = все , к чему фантазировать то ?!
это ты никак не поймешь, что как только обороты поднимаются - идет сокращение подачи топлива. Как только обороты доходят до максимальных - подача полностью обрезается. Какой может быть перекрут (читай увеличение оборотов двигателя), если внешнего подвода энергии нет? У тебя что, нечистая сила будет раскручивать колеса?
-
Володя , а факты перескакивания натянутого ремня ГРМ зимой , когда при интенсивном разгоне колесо попадает на лед тебя не удивляют ?
или с ними ты тоже не знаком?
или и там будеш выискивать " какие то сторонние факторы " ?
я тебе больше скажу - я сам попал на это ( перескок ремня) , на бензиновом Гольфе 1,3 , когда резко тронулся на светофоре и колесо попало на лед .
я потом переставлял ремешок назад , и НИКАКИХ сторонних факторов ( кроме моего задорного молодецкого рас..ва) тогда не было , и повезло что на пару зубов всего - там клапана тоже гнет как на дизеле.
а вводные ведь точь в точь что изначально обрисовал Александр Юрьевич , которго видимо не все вниматочно читали.
какие "ударные " нагрузки ( Dizelraf )?!
никогда не поверю что столь опытные мастера не понимают что шатун "работает" на "сжатие" а не на растяжение - форма его и специфика "работы" это обуславливают , соответственно его и рассчитывают.
ну это же очевидно как божий день.
или в силы инерции не верится ? тогда совсем плохо.
кстати , неколько постов выше я говорил про то , что вуказаной ситуации на поршень продолжает действовать только давление компресии , ошибся - обязательно на какой то один поршень/шатун в этот момент( неконтролируемого превышения оборотов) не действует даже эта сила , т.е поршень в свободном ускорении вплоть до ВМТ , а потом рывок назад ;)
ещё разок на шатун посмотрите оборванный - крышка его НГШ делается методом разлома , т.е шатун довольно "хрупкий" , иначе он не треснет а потянется при разрыве , т.ч на разрыв он НЕ работает .
удачи
-
Володя , ты о каком режиме говоришь то , сам понял ?
ты говоришь о ШТАТНЫХ оборотах двигателя но с одним отключенным цил. , не так ли ?!
ну так а с какого перепуга он должен " устать" если НЕ перекручен ???
да о любом режиме - пусть будут максимальные обороты, но с одним неработающим цилиндром.
-
А поскольку обороты двигателя несопоставимо больше оборотов колеса, а количество зубцов на коленчатом и распредвале также значительно больше, чем у диска колеса, то быстродействие блока управления на изменение скорости вращения двигателя будет на порядки выше, чем у твоей ЕСП
вот именно что несопоставимо!!
никакого противоречия я не вижу в работе ЕСП и рассматриваемой ситуации = несопоставимо выше не только обороты , но и силы инерции , и линейгые ускорения . не отрицаешь ??
Если же ты учтешь, что в картах топливоподачи блока управления на оборотах близких к максимальным, происходит не резкое обрубание подачи, а еще заблаговременно до этого начинается снижение цикловых подач, то поймешь, что перекрута по причине просто снижения нагрузки не должно быть.
не отрицаю - знаю , только ты никак не поймешь разницу между максимальными оборотами И максимальной НАГРУЗКОЙ.
вникаешь ?
Добавлено спустя некоторое время
да о любом режиме - пусть будут максимальные обороты, но с одним неработающим цилиндром.
так я тебе уже ответил , читаешь торопливо не вчитываясь - даже на максимальных оборотах ЭТО не приведет к обрыву , т.к нет перекрута , а двигатель рассыитан на работу вплот до максимальных оборотов - в чем неувязка то ??
-
короче , давай проще - у тебя машинка дизельная ?
на тахометре максимальные "красные" обороты какие ?
допустим 4500 , ну так крутани двигатель до 5200 - 5500 , думаю будешь сильно огорчен , и надеюсь ты это понимаешь .
удачи
он выдаст ровно столько оборотов, сколько заложено в блоке управления двигателя и не больше. За исключением только стороннего подвода энергии (топлива).
У меня создается впечатление, что как раз ты уперся в стенку и не понимаешь о чем идет речь.
Я не против того, что при оборотах выше критических, возможны запредельные нагрузки в кривошипно-шатунном механизме и даже вытяжка шатуна. Но для этого должны быть сторонние факторы, а никак не просто отрыв колес от дороги. Когда поймешь о чем идет речь, думаю, что пыл спадет. :-)
-
Володя , ты чуток подумай что я тебе говорю , а потом будеш про стенку и пыл.
я прекрасно понимаю что стоя на месте и газуя в пол , он ввыдаст ровно столько сколько заложено в лок" , но мы обсуждаем не штатную ситуацию!
когда отрыв колеса происходит не на спаде характеристики подачви ( при выходе на мак. обороты) а именно на пике подачи - читай на самой максимальной подаче при интенсивноа разгоне ( !! ) и при ЭТОМ с коленвала резко ( одномоментено) снимается ВСЯ нагрузка и он в свободном полете ( условно) - о какогм резком или плавном снижении подачи может идти речь ??
ну я еще понимаю что современная система КР может успеть попытаться сбростиь подачу ( и то под большим вопросом) , но чистемы чуть постарше , а т.б с центробежным насосом НИКОГДА не успеют моментально отработать , и несколько оборотов будет идти неконтролируемое увеличение оборотов ( на все ещё максимальной подаче !! и БЕЗ нагрузки ) , вплоть до касания колесом земли.
я ведь если отключаю ЕСП ( она отключаемая) получаю нехилый удар по трансмиссии ( в приведенном мной примере), по этому даже на сухом покрытии не отключаю , зато нет "придушивания" двигателя.
вот давай теперь ты остынь подумай чего ты не понимаеш в данном примере с перекрутом и откуда он берется ;)
-
Может не в тему, но у меня лично происходил разрыв шатуна при прямолинейном движении по трассе.
Автомобиль МБ, двигатель ОМ-617, 5ти цилиндровый дизель без турбины и электронной топливной. Скорость составляла 110 - 120 км/ч, температура, давление и прочее было в норме. Случилось все в доли сек., и заставило вжаться в сидение ( хлопок,пробит блок). После разборки ДВС поршень был относительно цел (поцарапало внутренние бобышки и края юбки), наружные части без повреждений. Легко был вынут из блока. Остатки шатуна имели подвижность как на валу, так и пальце, вкладыши в норм. состоянии. Думаю что произошел разрыв, причем БЕЗ прихвата поршня.
-
Может не в тему
Кмк, вполне в тему.
Во первых напряжения в шатуне от сил инерции и от сил давления газов сопоставимы. В каких-то случаях равны, а в каких-то силы инерции выше. Т.е. шатун всегда и постоянно нагружен очень большими знакоперменными нагрузками, которые достигают многих тонн. Вспомним, что поршень диаметром 80 мм востринимает пиковое давление от давления газов порядка 8 тонн. Силы инерции примерно такие же. Поэтому один их поправочных коэффициентов при расчете шатуна на прочность это учет усталости шатуна. Это есть во всех учебниках. Обрыв в таких случаях происходит под корнем верхней головки шатуна. Это многократно описанный классический случай. Но надо понимать, что усталостный излом имеет характерный вид - зона заполировывания в возникшей трещине и зона мгновенного излома)
Во вторых, мог иметь место как раз случай отрыва колес, если обороты двигателя были велики. просто этот вариант меньше знаком широкой публике и его меньше вспоминают и обсуждают. Но оно могло быть. Могло наложиться на уставший шатун.
Алексей! Ты тоже немного торопишься и не во всем аккуратен.
ещё разок на шатун посмотрите оборванный - крышка его НГШ делается методом разлома , т.е шатун довольно "хрупкий" , иначе он не треснет а потянется при разрыве , т.ч на разрыв он НЕ работает .
Я понимаю, что твои слова НЕ РАБОТАЕТ надо понимать - не способен работать. А строго говоря терминами сопромата, любой шатун, как раз, работает под нагрузками растяжения-сжатия.
И еще у Тебя одна оговорка, или что... Шатуны старых конструкций делались из пластичных сталей, которые хорошо сопротивлялись знакопеременным нагрузкам. Современные "колотые", я думаю не будут растягиваться, а сразу рваться из-за хрупкости материалов, а как известно, хрупкие материалы на растяжение имеют предел прочности много меньший, чем на сжатие. Возможно, именно это Ты и хотел сказать.
-
Александр Юрьевич все именно так и имелось ввиду , просто вынужден отбегать от компа и подбегать периодически , да и на клиентов отвлекаюсь , но действительн все таки и имел ввиду , спасибо за поправку
-
Шатуны старых конструкций делались из пластичных сталей, которые хорошо сопротивлялись знакопеременным нагрузкам. Современные "колотые", я думаю не будут растягиваться, а сразу рваться из-за хрупкости материалов, а как известно, хрупкие материалы на растяжение имеют предел прочности много меньший, чем на сжатие.
Читал где то , что это часто продукт порошковой металлургии, да и ломают их в жидком азоте охлажденные. И действительно эти новые , высокотехнологичные изделия уступают своим старшим братьям. :)
-
В завершение! Что скажем Т,С?? Шатун порошковый? :) И ломанный... :)Вывод!! Не ездийте на усталых машинах!! Немцы это давно поняли.. :)
-
кстати по фоткам - рисунок слома шатуна ровно такой же как и на нижней шейке , что говорит о одномоментном отрыве ВГШ с поршнем .
Со стороны ВГШ на изломе как бы есть зона натертости,что может говорить о первоначальной трещине.Об этом говорил и стук похожий на стук клапана.Непонятно почему он был больше слышен на ХХ,хотя должен был усиливаться под нагрузкой.Хотя может автор говорит о другом стуке,который идет от доставания поршнем ГБ,который громче.А трещина в шатуне под нагрузкой дает стук сравнимый с одиночным стуком клапана.У меня был случай на старом опеле омеге 2,3 д.Через пару дней после прослушки притянули с дырой в блоке.Кстати обрыв был в месте перехода от НГШ к двутавру.В этом месте шатуны на этой модели даже были заполированы(вот вам старые пластичные шатуны в отличие от современных-порошковых) :).
Удлинение шатунов конечно бывает,но не факт что в данном случае это первопричина.
-
Со стороны ВГШ на изломе как бы есть зона натертости,что может говорить о первоначальной трещине.
качество фотки не дает однозначности , но ИМХО там нет натертости , а есть следы "долбления" шатуном по огрызку , возможно это и есть тот след что Вы приняли за натертость.
удачи
-
Мне трудно поверить,что может быть мгновенный разрыв шатуна.Как бы мы ни шутили про порошковые шатуны,они все-таки стальные,т.е. при разрыве должно быть утоньшение и всё такое.Так что,кмк,тут обыкновенный усталостный излом.Даже если поршень клинит намертво,то шатун отрывает бобышки,но не рвется сам.Первый шаг к отложенной поломке шатуна-это либо его изгиб,либо концентратор напряжений(глубокая риска в нужном месте).Мгновенная поломка может быть при гидроударе.
Повреждения вкладышей могут быть как причиной,так и следствием растянутой во времени поломки шатуна.
-
Повреждения вкладышей могут быть как причиной,так и следствием растянутой во времени поломки шатуна.
Тут Вы ответили --и нашим и вашим.. :D
-
Тут Вы ответили --и нашим и вашим.. :D
Это не ответ,а предположение.Не видя железа мы можем только предполагать.
Ведь развитие поломки могло идти по схеме:не хватило масла на последний коренной подшипник,задрало вкладыш,уменьшилась подача от коренной на шатунную шейку,стерся шатунный вкладыш,увеличился зазор в шатунном подшипнике,появились динамические нагрузки(удар),поршень стал доставать,шатун подогнуло,дальше дело времени.
А могло быть иначе:растянулся шатун(о причинах идет дискуссия),поршень стал доставать,пошел удар на вкладыш,вкладыш съело,масла стало вытекать больше,ухудшилась смазка коренного,его задрало в какой-то момент,тем временем шатун устал нерасчетно гнуться,финал тот же.
Это всё общие места,нету времени углубленно разбираться.Так,ради поддержания беседы.
-
растянулся шатун(о причинах идет дискуссия),поршень стал доставать,пошел удар на вкладыш,вкладыш съело,
Я убежден, что это не правильный расклад хода событий. Мы иногда можем видеть оборванный (или загнутый) шатун и совершенно не поврежденный вкладыш и шейку (не считая возможных трещин).
-
Значит вкладыш-это причина?
Или шатуны отдельно-вкладыши отдельно?
-
Значит вкладыш-это причина?
Или шатуны отдельно-вкладыши отдельно?
Я вообще не погружался в проблемы топикстартера. Вбросил комментарий на слова Равиля, а сейчас при каждом удобном случае копаюсь в инете и ищу "доказательства" :)
-
Вот мы не погружаясь,пять страниц исписали.. :o
-
Мы иногда можем видеть оборванный (или загнутый) шатун и совершенно не поврежденный вкладыш и шейку (не считая возможных трещин).
Можем,согласен.Но бывает и по-другому.
Не берем случай нарушения параллельности осей вгш и нгш(бывают шатуны гнутые вбок),когда вкладыш неравномерно изношен по ширине(с этим ясно).
Вот реальный пример.Мною была произведена замена ПГБ на моторе 1,7cdti опель астра,мотор японец.Причина-попадание антифриза в четвертый цилиндр.Хозяин авто просто попросил снять ГБ.Но оказалось что причина в негерметичной посадке съемного колодца форсунки.Сделали,завели,поехали.После примерно годовой эксплуатации появился стук вверху,сначала слабый вроде стука клапана,потом усилился.После снятия головы стало понятно,что это стучал четвертый поршень по головке.Вкладыши шатуна были съедены,и верхний и нижний,но не до железа.Остальные вкладыши были в порядке.Мотор не ремонтировался дальше,поэтому про деформацию шатуна ничего не скажу.Но понятно,что дело не в масле и давлении,и что поломка как-то связана с предыдущей поломкой.Попадание ОЖ в цилиндр может и не привело к гидроудару(вылет поршня не замерял,каюсь),но динамические нагрузки на вкладыш возросли,отчего ускоренный износ.
Если мы ведем речь про удлинение шатуна из-за растяжки,то почему мы не допускаем,что нагрузки на вкладыш могут возрасти,и может измениться характер нагрузок с обычного на ударный.Да,характер износа вкладыша может быть иной,но будет обязательно.
-
Всё-таки вкладыши не завёрнуты. Внимательно посмотрите фото, риски по диагонали идут. Такие же и на остальных шатунах, такая обработка. И я бы не сказал что такой он прям хрупкий, что кусками отваливается. Посмотрите фото, там видны три такие насечки сверху на изломе - это я зубилом выбивал его застрявшим из передней части блока, металл достаточно пластичен.
Добавлено спустя некоторое время
А посадочное под поршневой палец на элипсность не пробовал замерить.
Пробывал, идеально всё..
-
....Я пока не буду продолжать здесь дискутировать об этом и тему пока переделывать не буду до поры, пока не раздобуду конкретный материал, или просто не произведу наглядный расчет сил действующих на шатун.
"И всё-таки они растягиваются/сжимаются...." (с) :) :)
Даже маленькие, и относительно лёгкие. Были бы обороты.
Растягиваются в двух характерных местах. А рвутся в третьем характерном месте.
Уваж. Александр Юрьевич. Научный труд/исследование от четырёх докторов наук, из самого главного "железного института", так нелюбимой( некоторыми штатскими) п*****ии -- пойдёт в подтверждение ?
Вряд ли кто ещё(в мире) более детально и подробно растягивал/сжимал шатуны на 240 страниц англ. текста и таблиц.
"Усталостный режим, и прогнозируемый ресурс металлических шатунов, из кованной стали и порошка." Американский институт чугуна и стали 2004 г. 240 стр. англ. 7 Мб
http://www.fayloobmennik.net/5401366
-
Спасибо. Хороший материал. Исследования деформаций шатунов методом конечных элементов (один в один, как в этом труде) велись в двух отделах (Отдел материалов и Отдел прочности) в Центрального научно-исследовательского дизельного института под руководством Изотова и Богданова. Затем отделы объединили и все доклады прочнистов я имел "счастье" слушать на регулярных научных советах отдела (с тех пор - Прочности и материалов). Мне, по правде, голая математика была скучна в то время, хотя эксперименты по тензометрированию деформаций шатуна были очень интересны, но не столько результатами, сколько методологией.
При ликвидации библиотеки института кое что мне удалось спасти, но это крайняя малость - пяток отчетов, десяток книг. Материалов по прочности шатунов я у себя не раскопал. Не раскопал и в интернете, а потом как-то забылось. Спасибо за Вашу настойчивость. Поклон низкий!
-
....Спасибо за Вашу настойчивость.....
Вам, на одном родственном форуме, невежливо и снисходительно ответили. Стало как-то обидно, за такие самоуверенные высказывания. Пришлось поддерживать технарскую солидарность.
Да и мне самому не давала покоя эта неясность. Нутром чувствовал, что должен тянуться шатун. И бубен позванивал про это :) :) А мозг не соглашался, что можно так просто растянуть стальной двутавр.
Я ещё раньше, сразу предполагал, что НГШ будет тянуться(упруго) "на яйцо". Но никаких доказательств/подтверждений не было.....
-
На этот родственный я обратился в надежде на Хрулева. Считал, что он выходец МВТУ, а там, точно, велись эти работы. И обращение-то было к самому Александру Эдуардовичу, ну а повлезали все кто решил, что судить могут .... Я больше туда и не совался.
Еще раз спасибо!