Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт дизелей с насос-форсунками и насосными секциями => Тема начата: serg-70 от 22 Мая 2014, 22:50:41
-
Добрый вечер помогите, пожалуйста разобраться со странным поведением показаний НФ на 2.0 TDI ( BKD) Вообщем предыстория, прошлым летом подымал ГБЦ по причине восстановления резьбы в свечи накала второго цилиндра. Хер меня дёрнул заодно новые кольца поставить раз уж голову поднял.
После сборки и запуска движка показания НФ первого и второго цилиндра группа 13 были в пределах 0.57; 0.47. третий четвёртый цилиндр чуть не выходили за пределы допуска соответственно 2.15; 2.89. Гуппа 23 по всем НФ была красивая примерно такая : 15; 7; 34; 23.
На динамике авто и заводке в морозы данные показания не как не сказывались.
Одно только настораживало мгновенный расход на полностью прогретом двиг. 0.9л/ч
Поначалу грешил на непритёртые кольца. Но вот проехал 10тыс. решил окончательно разобраться промерял компрессию, вот показания: первый цилиндр 31, второй 30, третий 30 четвертый 29.
Поменял местами НФ т.е. с первого и второго цилиндра НФ бросил соответственно третий и четвёртый. После проверил показания по группе 13 и 23. они изменились несущественно !
Понял что причина не в НФ.
Но вот заметил характерную особенность при измерение показаний на изначально холодном двигателе соответственно:
07:59:54 Группа 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
-0.14 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 1
-0.12 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-0.96 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 3
1.25 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 4
07:59:54 Группа 023: Injector Switch Time Deviation
7.0 Switch Time Deviat. Cylinder 1
-9.0 Switch Time Deviat. Cylinder 2
13.0 Switch Time Deviat. Cylinder 3
12.0 Switch Time Deviat. Cylinder 4
Мгновенный расход 0.6л/ч.
С процесом прогревания двигателя до рабочей температуры показания НФ по третьему и четвёртому цилиндру уходят
Соответственно:
09:26:24 Группа 013: Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
0.07 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 1
0.12 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 2
-2.09 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 3
1.88 мг/ул Injection Quantity Deviation Cyl. 4
09:26:24 Группа 023: Injector Switch Time Deviation
27.0 Switch Time Deviat. Cylinder 1
4.0 Switch Time Deviat. Cylinder 2
32.0 Switch Time Deviat. Cylinder 3
17.0 Switch Time Deviat. Cylinder 4
Куда дальше рыть ума не приложу!
Может кто то подскажет где искать причину ? или в чём причина?
Сразу сообщу! При установке колец проводились замеры и т.п.(косяков не должно быть ! как и при окончательной сборке установке распредвалов , НФ, и прочего навесного )
-
А почему корекции не "уходить"? Повреждения форсунок у Вас остается как есть , вот только доза топлива на холодном намного больше то и подкорегировать относительно меньше надо . Это первое. При прогреве мотора уменьшается вязкость топлива и все неполадки по НФ просматриваются еще ярче ( например по гидроплотности распылителей)Это второе.
-
По каким данным Вы определили повреждения форсунок? ???
-
BIP у Вас то неминусовый стоит . Сейчас точно не помню но примерно за пятьдесять он ( BIP) указывает на проблемы. Про гидроплотность я так из практики но думаю что она разная во всех паспылителях
-
Согласно показаниям группы№ 23 и №18 НФ в норме! группа№ 13 это стабилизация НФ до 1500об/м после можно на неё не заглядывать.
-
Согласно показаниям группы№ 23 и №18 НФ в норме! группа№ 13 это стабилизация НФ до 1500об/м после можно на неё не заглядывать.
Так и по корекциям и по ВИП у Вас в норму попадает. Посмотрите на любой ТДИ- ке корекции по форсункам при прогреве . Они меняются. Померте компресию на холодном и прогретом моторе и посмотрике в какую сторону она меняется. Ведь корекция топлива по форсункам это совокупность мер что удержать стабильные обороты мотора на хх. Посмотрите на свои данные: Компресия у Вас самая плохая в четвертом цилиндре и соответсвенно самая высокая корекция 1.25. При прогреве мотора не исключено что компресия уменьшается тем самым увеличивая корекцию что удержать правильную работу этого цилиндра. Это одна из версии . Может быть что гидроплотность у распылителя по меньше чем у других и при меньшей вязкости топлива дает о себе знать.
А вообще я незнаю что Вас так волнует . Параметры в норме , машина едит и как говорит мой приятель ненадо искать невинную девушку в публичном доме
-
При прогреве мотора не исключено что компресия уменьшается
А вообще я незнаю что Вас так волнует . Параметры в норме , едит и как говорит мой приятель ненадо искать невинную девушку в публичном доме
На сколько я понимаю, при прогреве компрессия должна увеличиваться.
А вот на счёт невинной девушки. Красиво сказано! Я бы и непарился да ездил дальше с такими данными они особо и не напрягают. Но вот только когда привыкаешь видеть на МФА мгновенный расход в 0,5-0,7л/ч. а сейчас видешь 0,9-1.1л/ч. понимаешь что с двигателем что то не так! Вот и пытаешься ему помочь как выкинутому на берег киту
-
А Вы эту компресию померьте. и тогда проанализируем насколько она увеличилась в четвертом и скажем в первом. Не получится ли что в первом увеличилось на полтора бара а в четвертом на один бар. Как говорил небезиствестный киноперсонаж на проблему надо смотреть ширше.... А как поживает расходомер? Неотправлен ли в отставку товарищ ЭГР? Снимите показания расходомера. А показания расхода топлива есть рассчетные и с действительными могут несовпасть по многим причинам. Вообще ВЫ реально почувствовали увеличения эксплоатационой нормы или Вас заворожили циферки на приборке?
-
ЕГР рабочий начиная от охладителя заканчивая самим клапаном. впуск также без нюансов.
А понимаю что МФА даёт расчётные показания, физические показания расхода топлива в движении меня устраивают, и даже по моему снизились после смены колец. А вот на холостом ходу выросли.
Я знаю что компрессия измеряется в пределах рабочей температуры двигателя. но на моём типе двигателя чтоб провести измерения на горячем движке тяжеловато. много частей горячих необходимо снимать.
Дополнительно провёл ревизию топливной начиная с насоса в баке,тандемник, смесительная трубка.всё в норме.
Сейчас остановился на предположение что плохое охлаждения поршней в третьем и четвёртом цилиндре.( на каждом цилиндре в блоке стоят масляные форсунки которые подают масло на днище поршня). Может быть моё предположение и неверное но опять таки чтоб проверить необходимо снимать поддон, а данная процедура геморная ( пол машины разобрать) да и масло только поменял жалко сливать ;D
-
ЕГР рабочий начиная от охладителя заканчивая самим клапаном. впуск также без нюансов.
А понимаю что МФА даёт расчётные показания, физические показания расхода топлива в движении меня устраивают, и даже по моему снизились после смены колец. А вот на холостом ходу выросли.
Я знаю что компрессия измеряется в пределах рабочей температуры двигателя. но на моём типе двигателя чтоб провести измерения на горячем движке тяжеловато. много частей горячих необходимо снимать.
Дополнительно провёл ревизию топливной начиная с насоса в баке,тандемник, смесительная трубка.всё в норме.
Сейчас остановился на предположение что плохое охлаждения поршней в третьем и четвёртом цилиндре.( на каждом цилиндре в блоке стоят масляные форсунки которые подают масло на днище поршня). Может быть моё предположение и неверное но опять таки чтоб проверить необходимо снимать поддон, а данная процедура геморная ( пол машины разобрать) да и масло только поменял жалко сливать ;D
Ну, да. Насос-форсунки проверить "сложнее" ;D При нагреве меняется сопротивление эл.магнита и, как следствие, сопротивление, а значит BIP. Вот попробуйте от этой печки поплясать.
-
Ну, да. Насос-форсунки проверить "сложнее" ;D При нагреве меняется сопротивление эл.магнита и, как следствие, сопротивление, а значит BIP. Вот попробуйте от этой печки поплясать.
форсунки я уже менял местами( с первого в третий со второго в чётвёртый и.т.д.) независимо с какого цилиндра ставить форсунки в третьем и четвёртом показания после смены не меняются. отсюда вывод форсунки не пределах .
-
Давление тандемника в норме?