Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт турбокомпрессоров => Тема начата: ddaniloff от 02 Мая 2014, 17:11:39
-
Ищу контакт с человеком, занимающимся ремонтом трубин. Хочу установить в корпус GT20 крыльчатку компрессора от GT22 с ответствующей мех. обработкой. Речь о 2,5 V6 VAG.
-
В принципе можно крыльчатку побольше поставить, но нужно ли? Дизель всё таки. Тюнинг обычно с бензиновыми моторами делают, наддув (верхний) повышают, что бы под 2 бара давление турбины поднять. А дизель превышения давления не любит, малооборотистый двигатель, его до 8000 об.мин не раскрутишь.
-
Задача в том, чтобы избыток давления начинался с низов. Мощность на средних и высоких оборотах без замечаний. А вот до 1500-2000 крайне низкая, до невозможности поднять обороты под нагрузкой и получить достаточное ускорение автомобиля. Тюнинг в данном случае - настройка, а не общее повышение мощности.
-
в подобных случаях наоборот стараются устанавливать меньшие турбины, чтобы производительность на низах была выше. На больших же оборотах производят ограничение.
-
Меньшие - означает меньше масса вала? Если снижать диаметр колеса - будет снижена производительность. Компенсировать за счет оборотов?
-
Меньшие - означает меньше масса вала? Если снижать диаметр колеса - будет снижена производительность. Компенсировать за счет оборотов?
просто посмотрите на карту турбин, там все будет хорошо видно то, о чем говорит dieselirk
и все абсолютно грамотно сказано - чтобы крутилась и дула на самых минимальных потоках ОГ, надо именно легкая ТКР с миниатюрной улиткой
вообще, обычно для этого ставят последовательно 2 ТКР
для вп44 на вашем ваге вылезет другая проблема - где взять топливо чтобы поддерживать лишний воздух, толку от лишнего воздуха если гореть нечему
сначала обеспечьте черный дым коромыслом на низких оборотах, а потом, если сможете, уже и думайте чем додувать
посмотрите на коллектора с турбами от саабовского ттид, может удасться приколхозить, или ткр с управленим оттуда себе воткнуть
-
Меньшие - означает меньше масса вала? Если снижать диаметр колеса - будет снижена производительность. Компенсировать за счет оборотов?
вам все достаточно подробно объяснил АндрейВладимирович.
Компенсировать за счет оборотов нежелательно, поскольку произойдет "перекрут" турбины, при этом ресурс турбины резко упадет. Не поможет даже идеальная балансировка вала с крыльчатками, поскольку даже в этом случае резко возрастет нагрузка на упорный подшипник. Это был мой первый возврат по гарантии по моей собственной глупости. :)
-
Маленькая турбина с низов раньше сработает, но пиковое (верхнее) давление будет малым.
Большая турбина (большие крыльчатки) максимальное давление наддует хорошо, но с низов позно включится.
Нет в мире совершенства.
-
Меньшие - означает меньше масса вала? Если снижать диаметр колеса - будет снижена производительность. Компенсировать за счет оборотов?
посмотрите устройство ваговского мотора CFCA,многое станет ясным,учебные мануалы можно легко найти в сети
-
Хорошо. Нужно снизить массу вала, для снижения скорости реакции. Установить газовую крыльчатку меньшей массы, а компрессорную оставить родной, либо увеличенного диаметра.
-
при расчетах принимается во внимание не масса вала, а соотношение сечений в улитках и параметры двигателя. И менять вам придется не только крыльчатки, но и улитки. А нужно ли все это делать?
Если правильно понял, то у вас турбина с изменяемой геометрией и в большинстве случаев причина ее недонаддува или в двигателе, или в настройках мехнанизма изменения геометрии. Разберитесь для начала с этим и только после этого озадачивайтесь изменением конструкции.
-
Ищу контакт с человеком, занимающимся ремонтом трубин. Хочу установить в корпус GT20 крыльчатку компрессора от GT22 с ответствующей мех. обработкой. Речь о 2,5 V6 VAG.
Гуглишь мех обработка ЧПУ ищешь звонишь, привозишь обе турбы. Тебе либо холодную часть с крыльчаткой подгонят под картридж родной, либо родную улитку расточат по примеру от GT22 если там мяса будет достаточно. Потом гуглишь ремонт турбин везешь на балансировку и вуаля ))!
-
при расчетах принимается во внимание не масса вала, а соотношение сечений в улитках и параметры двигателя. И менять вам придется не только крыльчатки, но и улитки. А нужно ли все это делать?
Если правильно понял, то у вас турбина с изменяемой геометрией и в большинстве случаев причина ее недонаддува или в двигателе, или в настройках мехнанизма изменения геометрии. Разберитесь для начала с этим и только после этого озадачивайтесь изменением конструкции.
Все уже сделано не по одному разу, теперь озадачился изменением конструкции турбины.
Добавлено спустя некоторое время
Гуглишь мех обработка ЧПУ ищешь звонишь, привозишь обе турбы. Тебе либо холодную часть с крыльчаткой подгонят под картридж родной, либо родную улитку расточат по примеру от GT22 если там мяса будет достаточно. Потом гуглишь ремонт турбин везешь на балансировку и вуаля ))!
Контакт для того и нужен, чтобы со специалистом по турбинам попытаться предположить какие изменения в какую сторону нужны. Подтверждение этого - посты выше. В самих конторах по ремонту турбин просят техзадание. Помогать не хотят.
-
собственно, вы уже в одном из своих первых постов показали, что причина низкой приемистости на вашем автомобиле не в турбине, а почти наверняка в низкой цикловой подаче или присутствии дефектов в самом двигателе (опережение впрыска или какие то другие косяки). Турбина не раскручивается до рабочего режима в диапозоне работы двигателя до 1500 об\мин. Еще раз совет - перепроверьтесь с двигателем и системой питания.
Задача в том, чтобы избыток давления начинался с низов. Мощность на средних и высоких оборотах без замечаний. А вот до 1500-2000 крайне низкая, до невозможности поднять обороты под нагрузкой и получить достаточное ускорение автомобиля. Тюнинг в данном случае - настройка, а не общее повышение мощности.
-
собственно, вы уже в одном из своих первых постов показали, что причина низкой приемистости на вашем автомобиле не в турбине, а почти наверняка в низкой цикловой подаче или присутствии дефектов в самом двигателе (опережение впрыска или какие то другие косяки). Турбина не раскручивается до рабочего режима в диапозоне работы двигателя до 1500 об\мин. Еще раз совет - перепроверьтесь с двигателем и системой питания.
С удовольствием бы провел бы ещё какие нибудь проверки, для того чтобы подтвердить ваши слова. Проблема присуща не только моему автомобилю, который используется в основном для проведения лабораторных работ а не для езды, проблема присутствует на 90% подобных двигателях.
-
к сожалению, даже не знаю о какой конкретно системе питания идет речь. Но если исходить из общих положений, то постарался бы увеличить подачу топлива в диапозоне малых и средних нагрузок. Подачи на режимах, близких к максимальным, трогать не надо.
-
Если мех. часть двигателя исправна,то основная причина низкая подача.Какая она у Вас на горячую?
-
VP44. Расчетные подачи на ХХ при Т ОЖ 85-90С: 5-6 мг/ц на одном ТНВД, на втором подвинув датчик положения вала ТНВД получил 2-3 мг/ц, до - 4-5 мг/ц. Фактическую подачу по понятным причинами не могу измерить. Один ТНВД самосбор, второй после ремонта, оба проходили 815, по сути железо уже не новое, но в хорошем состоянии.
-
5-6 мало,а 2,5-4 будет в норме. Тогда вопрос к распылителям
-
5-6 мало,а 2,5-4 будет в норме. Тогда вопрос к распылителям
Позволю себе не согласится насчет 5-6 - мало. 2,5-4 такая подача только на двигателях серии Б. В моем случае (серия А) получить такую подачу возможно лишь сместив датчик и соответственно сместив ноль. Что не есть правильно. Распылители. На двигателе обкатаны несколько комплектов форсунок, как б/у, так и после ремонта.
-
Позволю себе не согласится насчет 5-6 - мало. 2,5-4 такая подача только на двигателях серии Б. В моем случае (серия А) получить такую подачу возможно лишь сместив датчик и соответственно сместив ноль. Что не есть правильно. Распылители. На двигателе обкатаны несколько комплектов форсунок, как б/у, так и после ремонта.
то, что вы видите на сканере, по большому счету не является подачей. В лучшем случае, эти показания можно идентифицировать только как показатели на режиме хх, связав их теоретически с другими режимами.. Речь же шла о цикловых подачах на режимах малых и средних нагрузок, а это совершенно другое. К сожалению, не знаю, возможно ли у вас произвести коррекцию цикловых подач за счет перепрописывания блока управления.
-
то, что вы видите на сканере, по большому счету не является подачей. В лучшем случае, эти показания можно идентифицировать только как показатели на режиме хх, связав их теоретически с другими режимами.. Речь же шла о цикловых подачах на режимах малых и средних нагрузок, а это совершенно другое. К сожалению, не знаю, возможно ли у вас произвести коррекцию цикловых подач за счет перепрописывания блока управления.
Да, спасибо, я знаю что цифры на сканере это математически-теоретическая, а не фактическая величина подачи, и зависимость изменения цифр больше-меньше с привязкой к состоянию железа и ПО осознаю. Изменение подач корректировкой ПО БУ практически не имеет влияния на режим разгона двигателя с ХХ, проверено неоднократно в разных вариантах. На средних и максимальных нагрузках - да, имеет. Но на них как раз нет проблем.
-
Так и говорится добейся черного дыма потом и тяга начнем играться---что-то так
Дым есть вообще ?
-
Так и говорится добейся черного дыма потом и тяга начнем играться---что-то так
Дым есть вообще ?
Если с помощью ПО, с дымом едет. Но хочется без дыма. Все железяки исправны, наддув, если его рост обеспечить с низов решает проблему без дыма. Но как этого добиться без кручения того, что крутить строго не рекомендуется...
-
Если с помощью ПО, с дымом едет. Но хочется без дыма. Все железяки исправны, наддув, если его рост обеспечить с низов решает проблему без дыма. Но как этого добиться без кручения того, что крутить строго не рекомендуется...
ну так добейтесь того, чтобы в момент резкого нажатия на педаль газа у вас механизм изменения геометрии становился в положение максимального. И речь идет не о максимальном значении, что вы видите, а о максимальном значении, которое допустимо для вашей турбины.
-
Если с помощью ПО, с дымом едет. Но хочется без дыма. Все железяки исправны, наддув, если его рост обеспечить с низов решает проблему без дыма. Но как этого добиться без кручения того, что крутить строго не рекомендуется...
Тут основная проблема, это сам механизм изменяемой геометрии. Т.е. то что на машине стоит турбина с геометрией, и это на корню режет какие то изменения турбины или эксперименты с этой турбиной. Серьёзного тюнинга вы не добьётесь.
И другую турбину с геометрией нельзя поставить, управление турбины сразу нарушится.
Как вариант, пробовать поставить совсем другую турбину, с другими параметрами, и скорей всего вообще без изменяемой геометрии, с обычным клапаном. Проблемы будут, просто бязаны быть, особенно по электронике и ЭБУ, но это же тюнинг, полёт фантазии, так что дерзайте.
По моделям турбин. Наверное самое подходящее это Garrett на шарикоподшипниках, что то вроде
GT2554R (R-это шарикоподшипниковая). На Ниссанах праворуких бензиновых часто попадаются такие "шарики".
Супербыстро такая турбина подхватит с низов и пиковое давление может до 2 бар поднять. Только бы поршня выдержали.
Но вы должны понимать, что это эксперимент, и что из этого всего получится и сколько это будет стоить, только вам решать.
-
ну так добейтесь того, чтобы в момент резкого нажатия на педаль газа у вас механизм изменения геометрии становился в положение максимального. И речь идет не о максимальном значении, что вы видите, а о максимальном значении, которое допустимо для вашей турбины.
Это не решение. Нужно поработать с этими двигателями, чтобы понять почему я пришел к турбине. Вы, как я понял в связи с географическим положением ориентированы на восток-азию, сравнивать с VP44 R4 эти V6 нельзя к сожалению.
Добавлено спустя некоторое время
Тут основная проблема, это сам механизм изменяемой геометрии. Т.е. то что на машине стоит турбина с геометрией, и это на корню режет какие то изменения турбины или эксперименты с этой турбиной. Серьёзного тюнинга вы не добьётесь.
И другую турбину с геометрией нельзя поставить, управление турбины сразу нарушится.
Как вариант, пробовать поставить совсем другую турбину, с другими параметрами, и скорей всего вообще без изменяемой геометрии, с обычным клапаном. Проблемы будут, просто бязаны быть, особенно по электронике и ЭБУ, но это же тюнинг, полёт фантазии, так что дерзайте.
По моделям турбин. Наверное самое подходящее это Garrett на шарикоподшипниках, что то вроде
GT2554R (R-это шарикоподшипниковая). На Ниссанах праворуких бензиновых часто попадаются такие "шарики".
Супербыстро такая турбина подхватит с низов и пиковое давление может до 2 бар поднять. Только бы поршня выдержали.
Но вы должны понимать, что это эксперимент, и что из этого всего получится и сколько это будет стоить, только вам решать.
Есть более подходящая трубина, от 2,7 CR TDI. Без правки ПО не обойтись, поэтому, а также потому что турбина от 2,7 не бюджетна и из-за большого количества "колхоза" хочется поработать над парамтерами родной.