Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: dieselirk от 29 Апреля 2014, 04:08:31
-
тема http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=11344.msg112998#new пошла немного по другому руслу, поэтому выделяю это направление в отдельное. Здесь лишь процитирую первые высказывания этого направления.
если вы ожидаете официальных документов от Боша, что он разрешает проверять форсунки на неоригинальных стендах, то думаю, что сами осознаете бесполезность подобных ожиданий.
В отношении заявлений, что при регулировке бошевских форсунок по предельным значениям официальных тест-планов у вас появятся проблемы в работе двигателя - проверить элементарно. Установите в одном комплекте некодируемых форсунок, которые вы предполагаете поставить на двигатель, форсунки с подобными предельными отклонениями в обе стороны и посмотрите на результат. Для корректности подобного эксперимента проверку комплекта можете осуществить на EPS708 или 815. В крайнем случае, проверку можете произвести и на неоригинальном стенде, но который предварительно тестировался и сравнивался с бошевскими стендами. Для объективности подключитесь к двигателю сканером и посмотрите на результаты. Посмотрите на коррекцию подач на хх, на стабильость управляющего сигнала на форсунки, посмотрите на жесткость и отсутствие перебоев в диапозоне 1200 - 1500 оборотов в минуту, на дымность в диапозоне набора оборотов и при максимальной мощности, на расход топлива автомобиля. Если вы диагност, то показатели вам явно не понравятся. Или вас устроят заверения, что форсунки входят в допустимый диапозон регулирования по официальным тест-планам?
И уж тем более, если показатели динамической обратки будут близки к 70 см3 за 1000 циклов, это тоже вас удовлетворит? По тест-плану - это все еще хороший результат. Для клиента же это приговор к тому, что в ближайшее время он пойдет в магазин за очередной форсункой.
Первый из ремонтников форсунок ( респект ) кто признает что попадание в крайние пределы тест плана так же губительны как и выход из него - так вот дайте хоть какое то - как бы точнее сказать - документальное подтверждение или коллегиальное решение - ну скажем гильдии ремонтников форсунок - что тест планы нужно корректировать сузив допуск до Вами определенных пределов - потому что если я скажем обращаюсь с претензией мне тычет в нос "что Вы господин хотите, все параметры в норме - усе по тест плану , если тебе машина не работает то вина в другом но не в наших правильно отремонтированных изделиях"- поймите же что клиент с претензией не идет к ремонтнику форсунок, а к установившему- по этому мне надо посылать клиента самого искать ремонтника или хоть куда при определении что проблема с форсунками- мне такой головняк не нужен- а иначе с одной и с другой стороны тот кто устанавливал остается дурачком, если сам будет заказывать ремонт. То как работает двигатель после ремонта ,не совсем удачного скажем, я видел уже достаточно. Как то так.
не все так просто, как вам хотелось бы. Ситуация несопоставимо сложнее, чем кажется с первого взгляда. Давайте не будем засорять эту тему, если хотите - создайте другую с ссылкой на то, что начало было в этой и конкретными выдержками. Там и обсудим. Большинство положений уже неоднократно обсуждалось в других темах форума, но если хотите, можете еще раз поднять эту тематику.
а вот зря вы так.
неоднократно "тяжеловесы" от ремонта форсунок упоминали что края тестплана = не есть гуд.
все кого я знаю лично из уважаемых специалистов , стараются регулировать форсунку в середину тестплана , либо , на основе личного опыта и оборудования " сдвигая" немного регулировки в определенную сторону .
и уж тем более комплект форсунок из них никто не "собирает" в разнобой
при этом совершенно не важно какие клапана какое железо ставится в форсунку , разговор именно о регулировке.
например на , так ненавистном некоторым субъектам , Джете , есть такая прикольная мулька - разноцветный тетплан.
т.е при попадании в какой то допус от среднего значения , результат имеет зеленый цвет , при превышении допуска от середины , но при укладывании налива в тестплан - он желтый , ну и естественно при выходе за диапазон как у всех - красный.
т.в лично я так же стараюсь все свои форсунки ( и напарника так научил ) делать в "зеленую зону".
естественно если счет идет на десятку -другую кубика и из-за этой десятки одна форсунка "зеленая" а другая "желтая" я не буду перерегулировать последнюю , но это счет на десятые доли кубика.
и я знаю точно , что даже будучи купленными у меня клиентом в разнобой,форсунки все равно будут одинаковыми ( минус разницу от изменения параметров от пробега , разумеется)
т.ч зря вы так = "края" тестплана как раз никто из специалистов не приветствует , это удел БДС ( то о чем упоминал Володя ) в т.ч и с обортными форсунками , пущенными в т.ч и в продажу.
с этим фактом я уже столкнулся на Геленвагене.
историю уже рассказывал , надо - ещё раз расскажу.
удачи
Добавлено спустя некоторое время
Алексей совершенно прав. Эта тема муссируется уже несколько лет подряд на страницах форума, просто она не выделялась в отдельную тему, но все серьезные специалисты в один голос твердили одно и то же. Нельзя так регулировать, если вы хотите получить качественный результат.
Если к вечеру освобожусь (работы очень много) - постараюсь рассмотреть проблемы, которые мешают качественному ремонту. Пока же можете сами обсуждать эту проблему.
-
Случаем может расстрою коллег -но по моему опыту у нас в республике только БДЦ (до недавнего времени в республике был один ) ремонтирует форсунки без особых нареканий - от других одни проблемы и споры- и все они работает не на бошевском оборудовании, про притирку не знаю- мои действия с форсунками это снятие /установка ну и проверка на ЭПС .
Добавлю что они (Бош дизель центр) является так же и представительством Делфи и Континенталь (Сименс) и под одной крышей есть оборудование Хартриджа
-
По большому счету,не стенд виноват в неправильно отрегулированных форсунках, потому что если даже стенд меряет в "попугаях" нужно просто правильно перевести "попугаи" в цифры
-
По большому счету,не стенд виноват в неправильно отрегулированных форсунках, потому что если даже стенд меряет в "попугаях" нужно просто правильно перевести "попугаи" в цифры
"оцифровать " попугаев ;D
-
... и подстричь их под один "рост" , что б никто не выделялся ;D
-
первую проблему здесь уже описали, хоть и в оригинальной форме. :)
Каждый стенд имеет имеет свои собственные показатели даже для одной и той же форсунки. Это справедливо даже для оригинальных стендов, хотя и в значительно меньшей степени.
Соответственно, специалист, работающий на этом стенде, должен осознавать, что нельзя тупо придерживаться показателй тест-планов, которые заложены в нем. Необходимо всегда анализировать данные , которые были получены после ремонта форсунок, с теми выходными параметрами, которые вы получаете после этого на автомобиле. Если не будет этой обратной связи, существует достаточно большая вероятность того, что у вас регулярно будут появляться проблемы после ремонта форсунок.
Обратная связь как раз и предполагает, что вы должны вносить коррективы в настройку форсунок, в первоначально заложенные от производителя или свои собственные тест-планы.
Будет появляться свободное время - постараюсь добавлять пункт за пунктом.
Добавлено спустя некоторое время
второй пункт, вытекающий из первого. Здесь порой обсуждаются результаты проверки форсунок и какие были получены результаты. Особенно часто это касается величин обраток. При этом у каждого свои цифры, скажем динамическая обратка у одного 28, у другого 32, а у третьего 40. Казалось бы, лучший показатель по форсунке у первого. В реальности же, это может быть одна и та же форсунка, только проверенная на разных стендах. Более того, это может быть одна и таже форсунка, проверенная на одном и том же стенде, но при различных вариантах проверки: укороченное время подготовительных операций \ нормальное время подготовительных операций \ повышенная температура калибровочной жидкости в баке.
Причем данные факторы влияют не только на величины обраток, но и на величины цикловых подач форсунок.
Если не учитывать эти факторы, можно запросто попасть в просак.
-
Случаем может расстрою коллег -но по моему опыту у нас в республике только БДЦ (до недавнего времени в республике был один ) ремонтирует форсунки без особых нареканий - от других одни проблемы и споры- и все они работает не на бошевском оборудовании, про притирку не знаю- мои действия с форсунками это снятие /установка ну и проверка на ЭПС .
Добавлю что они (Бош дизель центр) является так же и представительством Делфи и Континенталь (Сименс) и под одной крышей есть оборудование Хартриджа
Ну тады что же вы скажете если придётся сделать диагностику сразу на двух например манах, на одном шесть новых инжекторов, а на другом шесть ремонтированных-не на БДЦ и там где ремонтные корекция в гораздо меньшем диапозоне-так как ваше дело снять-поставить- проверить?
-
УВ.tlt-hartrhelp - только одно - буду проверять работу двигателя - Скажем так, каков вопрос таков ответ. Но я уже говорил основные представители Вольво, Скания или Даф не будет рекомендовать на машину ставить ремонтные форсунки вовсе про МАН не знаю. А порядок таков- снять, проверить (если нужно)- сдать в ремонт- проверить - поставить- проверить на двигателе.
-
Ну тады что же вы скажете если придётся сделать диагностику сразу на двух например манах, на одном шесть новых инжекторов, а на другом шесть ремонтированных-не на БДЦ и там где ремонтные корекция в гораздо меньшем диапозоне-так как ваше дело снять-поставить- проверить?
вот еще один пункт, о который спотыкаются многие специалисты (tlt-hartrhelp, не о вас).
Если речь идет о коррекции по цилиндрам, которую показывает сканер, то этот параметр не является определяющим для диагноза о техническом состоянии форсунки. Это лишь ОДИН ИЗ МНОГИХ ПАРАМЕТРОВ, по которым можно идентифицировать ее неисправность. Причем отклонение параметра только на режиме холостого хода, а у форсунки таких режимов несколько и каждый из них может иметь отклонение от нормы и при этом форсунка будет показывать совершенно идеальные параметры по коррекции. Более того, даже в случае серьезных отклонений форсунки на режиме хх, коррекция может быть идеальная. :)
И еще одно - затрагивать БДЦ в таком аспекте все же, наверное, не стоит. Честно посмотрим на ситуацию. Общий уровень качества ремонта форсунок в БДЦ выше, чем в целом по обычным сервисам, причем ощутимо. Другое дело, что из этой фразы не стоит делать однозначного вывода, что в БДЦ вам в обязательном порядке сделают ремонт лучше, чем в любом другом сервисе. Все зависит от конкретного человека, который будет выполнять ремонт, ну и от сопутствующих обстоятельств. Надеюсь, что это не будете оспаривать?
-
Тут ув.Dieselirk прав- судить о состоянии форсунки только по величине коррекции не верно- потому что коррекцыю мы наблюдаем в виде информации блока управления автомобиля.
Поэтому прверим 1. Легкость запуск теплый/холодный, 2. величина обратки в стартерном режиме, 3. дымность выхлопа, 4. ходовые испытания ( контроль шумов и динамики)- Это кроме диагностики ЭСУ двигателя- т.е достоверность дат и показаний ( про ошибки всем все понятно). Как то так.
-
Тут ув.Dieselirk прав- судить о состоянии форсунки только по величине коррекции не верно- потому что коррекцыю мы наблюдаем в виде информации блока управления автомобиля.
Поэтому прверим 1. Легкость запуск теплый/холодный, 2. величина обратки в стартерном режиме, 3. дымность выхлопа, 4. ходовые испытания ( контроль шумов и динамики)- Это кроме диагностики ЭСУ двигателя- т.е достоверность дат и показаний ( про ошибки всем все понятно). Как то так.
опять недоработки. Величина обратки в стартерном режиме в действительности не характеризует реальную гидравлическую плотность форсунки, а следовательно не может являться исчерпывающим диагностическим параметром. Кроме влияния температуры на этот фактор, у вас может присутствовать дефект, когда на стартерном режиме обратка будет нормальная, а на реальных нагрузках она будет просто зашкаливать.
Дымность выхлопа также не определяет состояние форсунок, поскольку существует очень большое количество факторов, которые точно также влияют на дымность двигателя.
Диагностика даты-стрим - это уже более эффективно, но опять же в некоторых случаях такое же влияние на эти параметры могут оказывать и другие факторы, а не форсунки.
Стенд - самое эффективное средство диагностики форсунок. Но опять же, все зависит от опытности специалиста, который будет делать выводы по результатам его показаний. :)
Добавлено спустя некоторое время
а сейчас я вас запутаю еще больше. :) Опытные специалисты поймут с полуслова.
Наличие предельных отклонений на различных режимах в проверенных форсунках - еще не свидетельство того, что эта форсунка некачественная. Напротив, она может быть как раз идеально качественно отрегулирована. В каких случаях справедливо это положение, постарайтесь угадать. :)
-
Это конечно ув.Dieselirk хорошо говорить и это не показатель и то не показатель- Вы прекрасно знаете что диагноз составляется из многих факторов и проводимое Вами отрицания того или иного фактора - ну да ладно - конечно некоторым приятно будет если я скажу что как появилась жалоба на плохую работу двигателя снимай форсунки и на ремонт к спецам ремонтникам- Вы ведь прекрасно знаете что так уж не всегда надо, но просто это выгодно- по качеству ремонта форсунок ( ведь регулировка это одна из операций ремонта а не какая то совсем не связанная часть ), Я конечно не увидел четкого и ясного доказательства что резко отлич. количество обратки не является дефектом форсунки ( кто бы спорит что это не единственный признак) но то что это не признак дефекта я бы так категорично не утверждал . Кто говорит что только дымность - но ведь одна из причин дымности Это неисправные форсунки- простите, или будете отрицать. Достоверность параметров работы двигателя тоже используем- интерсно, (если я скажу что я конечно не считаю себя опытным специалистом) - но зачем так, тайнственно по массонски говорить " на различных режимах" не такой уж великий секрет что этих режимов 4 или 5 ( какой стенд и программа ) а все остальное это только стабилизация параметров - предельное отклонение допустимо только порцыя в режиме полной подачи- все остальные стремится должны к минимальному но главное одинаково для одного комплекта форсунок. Но то что самое эффективное средство стенд- позвольте не согласится- что последнее средство подверждения диагноза -это да - ведь надо старатся определить состояние составляющих двигателя максимально полно до его частичной разборки- тогда когда сняли форсунки- уже все - а как быть в том случае если форсунки не при чем ?А их уже сняли?
-
внимательно читайте фразы, даже построение фраз - тогда не будет непонимания. :)
По вопросу количества обратки речь шла не о том, что большая величина обратки не будет являться поводом выбраковки форсунки, а о том, что существует ряд дефектов, при которых величина обратки при работе двигателя на хх будет незначительная, но ее количество может стремительно возрастать при увеличении давления или температуры. Вам не приходилось иметь тесного контакта с ремонтом непосредственно форсунок, поэтому нет опыта определения подобных дефектов. Именно поэтому величина обратки на хх может ввести в заблуждение при выносе диагноза о состоянии форсунок.
По поводу дымности. В том то и дело, что форсунки являются ВСЕГО ЛИШЬ одним из многих факторов дымности, причем если речь идет о черном дыме, то для большинства бошевских форсунок подобные симптомы редки. Чаще всего, причиной являются другие факторы.
По поводу режимов форсунки. Да в том то и дело, что на машине вероятность сделать однозначный диагноз о работе форсунок на различных режимах крайне проблематично, а точнее сказать практически невозможно. Если на хх это сделать все же достаточно просто, то для остальных режимов это составляет уже серьезную проблеу. Дело в том, что скажем при завышенных подачах на хх, предвпрыск, средние нагрузки и режим максимальных нагрузок у вас может быь любой, как с очень большим завышением, так и очень заниженными подачами. Причем, это не обязательно, что к большим нагрузкам начнет подача повышаться, может быть любая чехорда.
Теперь по поводу количества режимов. Не все так просто как вам кажется. Если вы увидели в бошевском тест-плане всего лишь четыре режима, не делайте категоричный вывод, что этих режимов именно столько. Даже в бошевском тест-плане бывает по два предвпрыска, а иногда и заморочки со средними нагрузками. Если же загляните в тест-план Делфи, то будете вообще поражены огромным их количеством. Чем больше проверочных точек, тем более объективную информацию вы получаете о работе форсунки. Другое дело, что для обычной работы это не всегда нужно, да и проанализировать очень тяжело. Но поверьте на слово, опытные специалисты достаточно часто в сложных случаях в своей работе используют не только стандартные тестовые точки, но и дополнительные, которые не указываются в тест-планах.
Теперь по поводу того, что форсунки сняли, а дефекта в них не обнаружили. Вот именно ваши диагностические параметры и факторы и должны являться той базой, на котороую должны основываться специалисты, работающие с форсунками, чтобы еще более досконально проанализировать и просмотреть форсунки, чтобы не повторить ошибки при окончательном диагнозе. Чтобы дефект не повторился. Вот здесь сразу хочу признать, что к сожалению специалистов, которые могут не только ремонтировать форсунки, но и анализировать данные диагностики двигателя, крайне мало. Слишком большая пропасть между этими специальностями и крайне мало количество специалистов, которые бы хорошо разбирались в обоих специальностях.
-
И снова здравствуйте.
Величина обратки в стартерном режиме в действительности не характеризует реальную гидравлическую плотность форсунки, а следовательно не может являться исчерпывающим диагностическим параметром. Кроме влияния температуры на этот фактор, у вас может присутствовать дефект, когда на стартерном режиме обратка будет нормальная, а на реальных нагрузках она будет просто зашкаливать.
Тут я имел ввиду возможность в стартерном рехиме измерить динамику нарастания количества обратки- в случае затрудненного запуска- это всем известно и надеюсь понятно- и тот параметр- подчеркиваю, что один из параметров, который дает возможность диагноз направить в сторону неюбходимости снятия форсунок.
На мой взгляд спор между тем кто работае только с машиной и тем кто работает в области восстановления каких либо агрегатов вечен. Для обоих очень часто нет возможности практической работы в обоих режимах- и простите меня, нет необходимости да и времени ( что Вы как хозяин скажете если тот работник который должен проводить сборку форсунок будет при помощи тестера часами искать повреждения в проводах управления автомобиля- Вы же его отругаете- ну это как пример) . Как и то что параметры тест плана и реальные параметры работы форсунки на двигателе разнятся в очень большой степени и применять на прямую в диагностике двигателя показатели тест планов считаю не очень верным подходом, да, как косвенное годится. Сравните хоть температуру корпуса форсунки на авто и на стенде, да и генеральные задачи разные - на авто выявить является ли причиной- ну скажем -неудовлитворительной работы двигателя форсунки или другая причина- ремонтнику форсунок - это Вы сами определите - но одно скажу, двигатель и его параметры этого работника занимает меньше всего.
Есть же еще не очень маловажный фактор как Экономическая эффективность которая не дает и не даст занятся всем сразу в обоих направлениях в полную силу. Оборудовали под ремонт форсунок- все усилия на эту область - и работники и мат тех снабжение- так зачем и.т.д.
Почему спор - в случае не удачи каждый старается по своему оправдатся - диагност будет говорит что ремонтник ошибся- ремонтник что диагност ничего не понимает и так по кругу :).
-
На самом деле особых проблем с ремонтом форсунок нет, и наиболее просто задача решается если сервис имеет полный цикл по обслуживанию. Это мотористы,автоэлектрик, и топливный участок. Причем топливщики в наше время обязаны быть и диагностами. В этом случае размах качелей минимален, на автомобиль при приемке направлено внимание нескольких спецов. Это экономически целесообразно,задача решается быстрее, доверие клиента не сопоставимо выше.
-
Тогда пожалуйсто только 3 параметра такого сервиса назовите- 1- охват моделей, 2- суточная программа ам/сутки 3- стоимость нормо часа в у/е-
-
Если правильно понял, суть темы- применять или не применять на сервисе комерчкского транспорта востановленные агрегаты? Естественно для токого сервиса выгоднее устанавливать всё новое, но тогда надо предлогать клиенту конкурентную цену деталей а выйти на такие цены не каждый сервис может. Ситуация для сервиса будет ухушадся как только большинство клиентов будет переходить на ремонтные изделия-приезжать станут реже и реже. В нашем регионе даже крупные компании где более 100 авто предпочитают ремонт, не говоря уже о компаниях где около 20авто. Важно что-бы был отлажен комплекс: Профессинальная диагностика-качественный ремонт-Профессианальный демонтаж и монтаж ТА. Под диагностикой имею ввиду не только подключение компа и разглядывани столбиков, а понимание работы и причин неисправности ДВС и ТА данного авто и использование дилерского оборудования.Возможно у Ув.Eds в регионе другая ситуация, однако Бош перенёс производство некоторых Насос-форсунок в Китай и есть предположение что придётся их-новые корректировать прежде чем поставить на авто
-
Тогда пожалуйсто только 3 параметра такого сервиса назовите- 1- охват моделей, 2- суточная программа ам/сутки 3- стоимость нормо часа в у/е-
не может быть единого стандарта оптимального сервиса. В каждом регионе он будет отличаться как по численности, так и по остальным критериям. tlt-hartrhelp объяснил, что основным критерием является профессиональный комплексный подход. При этом не нужно думать, что это обязательно должен быть большой коллектив работников, каждый из которых специалист в своем деле. Мы же отлично понимаем, что встречаются случаи, когда тоже самое может выполнять даже один человек, объединив в своем лице несколько специальностей. Случаи не очень распространенные, тем не менее даже на форуме достаточно таких вариантов.
Добавлено спустя некоторое время
На самом деле особых проблем с ремонтом форсунок нет, и наиболее просто задача решается если сервис имеет полный цикл по обслуживанию. Это мотористы,автоэлектрик, и топливный участок. Причем топливщики в наше время обязаны быть и диагностами. В этом случае размах качелей минимален, на автомобиль при приемке направлено внимание нескольких спецов. Это экономически целесообразно,задача решается быстрее, доверие клиента не сопоставимо выше.
в чем то совершенно правильно, но то, что топливщик ОБЯЗАН быть диагностом - не обязательно. Если производство предполагает уже наличие сильного диагноста, то данное правило становится не обязательным, а желательным. :) Все зависит от конкретных условий производства.
-
Согласен что один тоже может быть в поле войн-
Добавлено спустя некоторое время
На самом деле особых проблем с ремонтом форсунок нет, и наиболее просто задача решается если сервис имеет полный цикл по обслуживанию. Это мотористы,автоэлектрик, и топливный участок. Причем топливщики в наше время обязаны быть и диагностами. В этом случае размах качелей минимален, на автомобиль при приемке направлено внимание нескольких спецов. Это экономически целесообразно,задача решается быстрее, доверие клиента не сопоставимо выше.
Но здесь именно речь о многих спецах
Добавлено спустя некоторое время
я просто спросил с интересом как это можно потянуть чисто в финансовом плане
Добавлено спустя некоторое время
Конечно- можно принять машину Х-время диагностика- У- время ремонт Z- и так можно продолжить- сколько на один автомобиль будет затрачено времени? если работает один, пусть и супер спец - ведь сутки то как были так и остались 24 часа- и как одному протянуть такое дорогое оборудование работая не в серой зоне?
-
третий пункт, который автоматически вытекает из второго:
- нельзя в большинстве своем использовать неоригинальные тест-планы, которые вам предлагают другие люди. Звучит как холодный душ, особенно в свете того, что здесь на форуме очень часто задают вопросы по наличию тест-планов и здесь же предлагают различные варианты их.
Вначале делился этими тест-планами, но с какого то момента понял, что это бессмысленное занятие, поскольку в большинстве своем получаются некорректные выходные параметры. И дело даже не в том, что используются разные тестеры - активаторы сигналов. Дело в том, что в большинстве своем каждый из нас использует различную последовательность проведения тестирования и подготовительных этапов. А это может привести не просто к незначительным искажениям выходных параметров, а к разительным отличиям в них. Приведу элементарный пример. У меня на мензурочном и безмензурочном стенде используется один и тот тестер, то есть управляющие сигналы достаточно близки. Но когда я перешел с мензурочного стенда на безмензурочный, мне пришлось ПОЛНОСТЬЮ изменять все свои денсовские тест-планы, поскольку на некоторых режимах разница в показания на одних и тех же режимах одних и тех же форсунок составляла порой под 50 и даже значительно более процентов. Более того, мне пришлось практически переучиваться в трактовке результатов, которые получал на мензурочном стенде по сравнению с безмензуркой. И это уже касается даже не Денсо, а стандартных бошевских результатов.
Именно поэтому, если человек не анализирует результаты своей работы и не вносит в нее коррективы, а тупо следует указаниям сверху или просто со стороны, то конечные результаты буду, в большинстве своем, не очень то радостные.
Добавлено спустя некоторое время
Конечно- можно принять машину Х-время диагностика- У- время ремонт Z- и так можно продолжить- сколько на один автомобиль будет затрачено времени? если работает один, пусть и супер спец - ведь сутки то как были так и остались 24 часа- и как одному протянуть такое дорогое оборудование работая не в серой зоне?
так о том и речь, что если специалист действительно серьезный, то отсутсвие сверхдорогих стендов компенсируется уровнем его профессионализма. В этом случае, не обязательно покупать 815 стенд, те же самые работы можно выполнять и на обычном. Другое дело, что ему действительно приходится и пахать значительно больше, чем на государственной работе и и обучаться самому в разы больше, чем обычному работнику.
Ну об этом вам могут сказать очень даже большое количество специалистов, которые участвуют в форуме, поскольку прошли всю эту школу. ;D
-
Я чуть о другом- не надо покупать дорогие стенды - но работа на автомобиле и одновременно работа по серьезному ремонту топливного оборудования - занятие весьма непродуктивное - где то будет все равно будет главное поле деятельности- однозначно ,в том случае если в сереьз заниматся диагностикой современных автомобилей времени и средств на серьезное занятие топливной аппаратурой не хватит- по скольку в современной системе управления начиная диагностировать как будто неисправность двигателя в результате приходишь к врезанному в кан линие ,которая управляет коробкой ,мобильному телефону или ченджеру дисков ( ну не рассматривайте это как реальный случай ну где то схожие попадается, например с 2-4 системами разных противоугонных систем) и можешь форсунки и насосы менять и ремонтировать до седьмого прихода- так где в таких случаях тут серьезно решать проблему с форсунками- лучше их отдать опытному специалисту - но по ремонту топливной- Кто может сказать что это где то не так в жизни механика одиночки - пусть берет кирич и вменя кидает ( в результате построю дом или на крйний случай гараж) ;D
-
Если говорить о концепции целостного сервиса, то как в пословице, "театр начинается с гардероба", а хороший ремонт с диагностики. Если приходит автомобиль (изделие ТА) под ключ, с жалобой на определенные неисправности, первое что производится, диагностические работы, и по их результатам определяется основной объём работ. Хороший диагност и топливщик в сервисе, фигуры ключевые, от них зависит очень многое.
Что касается регулировки форсунок, тут не вижу особых проблем. При использовании качественных запасных частей, соблюдения технологии сборки, инжектор в большинстве случаев успешно проходит тестирование на стенде, его дальнейшая корректировка требуется в редких случаях. Очень много зависит от качества набора инструменов для сборки и измерения монтажных зазоров и точности размеров регулировочных шайб.
-
Конечно против сказанного Вами нет что возразить - я немного о другом - те времена когда и хороший топливщик и диагност в одном лице просто уже прошли- из за возросшего обьема электронного управления и как Ув. Avtomehanik сказал возросло и количество номенклатуры инструмента топливщика и методы ремонта ТА серьезно изменились и усложнились- одному человеку это поднять не под силу- кто твердо говорит что все делает одинаково хорошо, быстро, качественно и главное сам один - немного лукавит- то что человек может знать как надо - это бесспорно ,но что делает и что это теперь нужно делать - на мой взгляд не серьезно.
-
Конечно против сказанного Вами нет что возразить - я немного о другом - те времена когда и хороший топливщик и диагност в одном лице просто уже прошли- из за возросшего обьема электронного управления и как Ув. Avtomehanik сказал возросло и количество номенклатуры инструмента топливщика и методы ремонта ТА серьезно изменились и усложнились- одному человеку это поднять не под силу- кто твердо говорит что все делает одинаково хорошо, быстро, качественно и главное сам один - немного лукавит- то что человек может знать как надо - это бесспорно ,но что делает и что это теперь нужно делать - на мой взгляд не серьезно.
в ваших словах есть доля правды, но в реальности существуют варианты, когда специалисты- одиночки достаточно хорошо ориентируются во многих областях ремонта автомобилей. Подтверждением тому может являться раздел Викторина, где видно, что уровень профессионализма многих очень высок и это при том, что они именно одиночки.
Другое дело, что действительно более оптимально, когда идет специализация. Другой вариант заключается не обязательно в специализации, это может быть вариант, когда человек в сервисе не обязательно занимается непосредственно снятием или постановкой или другими менее квалифицированными работами, а именно координирует работу других специалистов. Речь не об администраторе, а именно координации на техническом уровне, то есть сочетании в человеке как диагноста, так и других специальностей. Когда он не столько работает руками, сколько дает технические советы и решение сложных технических проблем.
Добавлено спустя некоторое время
Что касается регулировки форсунок, тут не вижу особых проблем. При использовании качественных запасных частей, соблюдения технологии сборки, инжектор в большинстве случаев успешно проходит тестирование на стенде, его дальнейшая корректировка требуется в редких случаях. Очень много зависит от качества набора инструменов для сборки и измерения монтажных зазоров и точности размеров регулировочных шайб.
если речь идет об отработанных модификациях форсунок - спору нет, проблемы встречаются крайне редко. Если речь идет о новых модификациях форсунок - гарантии не даст ни кто.
-
Да согласен уже который раз повторяю что те же одиночки не занимаются как правило и ремонтом ТА и диагностикой автомобиля одновременно - как правило только тем или тем как основным занятием т.е скажем оснавная специализация , например, ремонт топливной аппаратуры- такой специалист будет входит в область диагностики атомобилчя . и то редко только для того чтобы определеть виновата в отказе топливная аппаратура или нет, если он оборудовался и работает один - ну если кто то так работает одновременно ладит автомобили до мелочей и топливную аппаратуру ремонтирует проводя ремонты любой сложности и совсем один и все одинаково глубоко до мелочей то пусть напишет - да я и только так делаю - будем ждать откликов :)
-
Я занимаюсь диагностикой в полном объеме. А также ремонтом форсунок в полном объеме. Анализ проблем вызванных форсунками в работе на авто это скорее всего понимание общего процесса к получению дополнительной информации. Но знаю одно, что правильно отрегулированная форсунка работает без проблем и нареканий.
-
а почему остальные стесняются? Возможно вас ввела в заблуждение фраза "диагностика в полном объеме". Некоторые восприняли ее как диагностику всего автомобиля, что действительно многие не делают. Но диагностику двигателя и его систем ведь большинство способны делать в полном объеме.
-
Не сложно провести диагностику механической части двигателя, работу турбокомпрессора, топливной системы, прочитать при помощи сканера дату стрим и коды ошибок, прописать форсунки, адаптитовать топливный насос, это как правило доступно топливщику. Но если проблема в электрооборудовании автомобиля, ЭБУ, имобилайзере, или в какой то нестандартной поломке двигателя, связанной с электроникой, где нет явного кода неисправности и необходимы работы по этому профилю, тут требуется более узконаправленный специалист по диагностики системы управления и соответсвующее оборудование.
-
У меня вся диагностика лежит на мне ,либо под моим наблюдением,в любом случае последнее слово за мной, в том числе и по электронике, а ремонтом занимается специально обученный человек
-
Не сложно провести диагностику механической части двигателя, работу турбокомпрессора
если авто возрастом хотябы до 10 лет,то СЛОЖНО!!! тк большинство двигателей малодоступны и сложны для инструментальной диагностики ,соответственно и стоимость этих работ повышается в разы
-также СЛОЖНО!!! проверить на месте работу ткр,особенно в случае когда их 2шт,а на последних машинах и 3,основная сложность это синхронность их работы
Добавлено спустя некоторое время
прочитать при помощи сканера дату стрим и коды ошибок,
эта фраза к диагностики вообще отношения не имеет,тк первоочередно,АНАЛИЗ ДАТЫ !!
Добавлено спустя некоторое время
прописать форсунки, адаптитовать топливный насос, это как правило доступно топливщику.
как раз это работа не топливщика,его задача выпустить из ремонта компоненты топливной с характеристиками производителя и не более,а адаптации и тд на участи диагностов
Добавлено спустя некоторое время
Но если проблема в электрооборудовании автомобиля, ЭБУ, имобилайзере, или в какой то нестандартной поломке двигателя, связанной с электроникой, где нет явного кода неисправности и необходимы работы по этому профилю, тут требуется более узконаправленный специалист по диагностики системы управления и соответсвующее оборудование.
специалист однозначно должен быть узконаправленный,тк ЧИТАЛЬЩИК ОШИБОК и ИХ РАСПЕЧАТЧИК будет только помехой в работе сервиса
большинство серьезных неисправностей ДТА не выражены кодом,что тогда?? :D ;)
-
Ув. Soon Вы забыли добавить что Вы все делаете один? больше никто на с Вами не работает? Все один и снимаете и ставите и моете и диагностируете и т.д?
Добавлено спустя некоторое время
Я думаю что коллеги прекрасно знают что сегодня уже такой как диагностики только двигателя или толко любой другой системы управления сеператно практически ( это только на сканере поделено) не будет - и помеху в работе двигателя может вызвать дефект который ,например, возник в системе ESP или в системе управления энергообеспечения или в управлении трансмисией. И как тогда?
-
Ув. Soon Вы забыли добавить что Вы все делаете один? больше никто на с Вами не работает? Все один и снимаете и ставите и моете и диагностируете и т.д?
Всем доброго дня. Ув. eds. А как Ваш вопрос относится к проблеме регулировки форсунок? :( Я вроде-бы внимательно слежу за темой, но не вижу аналогии.
Да и вообще, какая разница, работает человек один или бригада, восстанавливает или меняет на новое.Главное(мне так кажется) результат - отремонтированный автомобиль.
-
Я думаю что коллеги прекрасно знают что сегодня уже такой как диагностики только двигателя или толко любой другой системы управления сеператно практически ( это только на сканере поделено) не будет - и помеху в работе двигателя может вызвать дефект который ,например, возник в системе ESP или в системе управления энергообеспечения или в управлении трансмисией. И как тогда?
проблема с клиентом легко решается, если вы еще на этапе диагностики сразу предупредите его, что такие то проблемы вы решите, а с этими - вам будет необходимо ехать скажем к электрикам или другим специалистам. Или другой вариант - сначала вы едете вот к тем то специалистам, а уж после этого ко мне.
Полностью согласен, что комплексный сервис всегда удачнее и эффективнее узкой специализации. Но с другой стороны, узкая специализация также имеет право на существование, это подтверждает жизнь.
-
У Райкина была Володя хорошая миниатюра про узкую специализацию " кто брюки сшил МЫ , Пуговица крепко пришита ? Да , ну и идите лесом я пуговицу пришивал" О чем спор я никак не пойму? Невозможно и диагностировать хорошо и ремонтировать или наоборот одна операция приводит к снижению качества и тупению мастера? Тут мне кажется все зависит от объема черепной коробки и подвижности ее содержимого :D
-
К регулировке форсунок- вообще к рабое с топливной аппаратурой это имеет непосредственное отношение- допустим - жалоба на двигатель- ( это я отношу теперь чтобы не задеть кого только к себе) я могу проверять постепенно всю систему автомобиля и прийти к выводу- виноваты форсунки - снять их и здать тому кто классно проводит их ремонт и отладку ( у меня нет полного пакета необходимого для таких операций кроме как стенда чтоб провести экспресс диагностики снятых форсунок) или я снимаю топливную и сразу приступаю к ее проверке и ремонту и отлаживаю все до идеала( благо я полностью упакован по ремонту форсунок ) в каком случае мой достигнутый результат будет достигнут с меньшей вероятностью ошибится?
-
Мне даже нет возможности вести документацию ,поэтому всю административную работу я поручил человеку.Снятие и установка форсунок насосов у меня занимаются отдельные люди как и диагностические процедуры связанные с проверкой механической части. А вот анализом собраной информация занимаюсь сам а также ремонтом форсунок и отработкой технологий. На ремонт и настройку форсунки CR 1 у меня уходит максимум 20-30 минут.CR 2 и того меньше.Поэтому мне не сложно этим заниматься. Это как разминка для рук и головы,так как попадаются интересные случаи. Скучно сидеть . Мне интересно новое и не понятное ;D.
-
Я и говорю что РУКОВОДИТЬ технической частью может конечно один человет который при желании выполняет на его взгляд сложные операции- так речь шла о том что работник на станции ТО всего 1 и все и вся выполняет один - я конечно говорю и продолжу настаивать что это время ушло - руководить может и должен один - а работать и выполнять все операции один уже не может и это вредно ;D
-
Чем это вредно ??? А то я тут от иммо до ШРУСа, если надо, чиню :o вдруг помру от этого ;D
-
MUT-3 работает один, у dizelistа вспомогательные работы выолняет подсобный рабочий, Nik1958 работает один. У ANLES работники, но отлично знаю, что он половину времени также сам стоит у станка. У Лехи Юрича есть работник, но он практически всю работу выполняет также сам. У меня ситуация очень близка к soon, только работников значительно больше. Тоже административной работой очень мало занимаюсь. В основном руками и головой. Знаю, что Стас точно также работает своими руками и головой, правда, на нем и административная работа еще висит. Александр Юрьевич сейчас самостоятельно работает. И точно также очень много подобных примеров, просто в каждом случае свои индивидуальные отличия. Все зависит от конкретной ситуации.
-
Все правильно Эдуард сказал про пуговицы! У семи нянек дитя без глазу! Я тоже работаю один.
У любой модели организации труда есть плюсы и минусы, все зависит от конкретный людей.
Тут, собственно говоря, спорить то не о чем. Каждый работает так как ему нравится и свою модель считает наиболее верной.
Я просто завидую Александру (soon) с его скоростью ремонта форсунок, :o у меня пока так не получается, комплект из 4 штук могу делать целый день, а то и два.
-
Если объем очень большой то конечно одному не справиться. Я тоже работаю один, но иногда посещают мысли иметь рядом моториста. Бумаги и всю текучку с ними делает жена. Иметь подсобника конечно надо... но опять же объем работы на все влияет.
Валер, извини за вопрос, а что можно с форсункой пол дня делать?
-
Валера , когда одну операцию проделаешь несколько сот раз , тогда все отскакивает само. Все идет на автомате. Вообще в этом деле главное указать нужное направление. Мне Stas58 когда то показал азимут, с тех пор благодаря ему вроде курс нормальный. Если надо приезжайте поможем.
-
У меня когда то в штате было 15 человек,и каждый из них думал что именно он незаменимый.
Когда я потихоньку всех почти разогнал,выяснилось -незаменимый это Я ;D
Между прочим ничего не потерял,а геморрою стало меньше
-
У меня когда то в штате было 15 человек,и каждый из них думал что именно он незаменимый.
Когда я потихоньку всех почти разогнал,выяснилось -незаменимый это Я ;D
Между прочим ничего не потерял,а геморрою стало меньше
тоже несколько раз проходил через эту стадию. Были периоды, когда разгонял вообще весь штат. И как ни покажется странным - ничего не терял от этого.
Да и сейчас порой подмывает желание разогнать половину, оставить только реально работающих людей.
Добавлено спустя некоторое время
Я просто завидую Александру (soon) с его скоростью ремонта форсунок, :o у меня пока так не получается, комплект из 4 штук могу делать целый день, а то и два.
Валера, не расстраивайся. Александр немного уменьшил реальное время работы с одной форсункой. :) У него оно составляет для одной форсунки около часа для отработанных форсунок.
-
Александр немного уменьшил реальное время работы с одной форсункой. :) У него оно составляет для одной форсунки около часа для отработанных форсунок.
Вот так, одним махом разрушена мечта. А ведь было еще куда стремиться! ;D
-
Вот так, одним махом разрушена мечта. А ведь было еще куда стремиться! ;D
С Вашим подходом к притиру вам есть куда еще стремиться )))))))))))) Даже час это очень мало.
-
наибольшая эфективность и производительность у сервиса с разными участками, например:
1. Контрольно диагностический, он же по ремонту электрооборудования.
2. Топливный участок
3. Участок по ремонту и диагностике механической части двигателя.
4. Отдел запчастей, он же занимается оформлением документов, приемкой и выдачей авто и изделий.
-
Приветствую коллеги. Я тоже работаю один ,100% в нелегалах , правда , мне все равно какая машина бензиновая или дизель , не делаю форсунки и насос -форсунки ( потому что у меня нет инструмента и нет опыта в этой области), но я прекрасно знаю сколько времени занимает ремонт одного ТНВД и какое оборудование и инструмент для этого надо ( делаю VP44 ,VP29/30 но уже снатые так же стараюсь их не устанавливать на место, по причине того что это занимает слишком много времени) так что диагностика и ремонт автомобиля одновременно с ремонтом топливной аппаратуры по времени слабо сочитается поскольку я прекрасно знаю и то сколько времени занимает установить причину , именно причину отказов в системе электронного управления автомобиля и устранить ее. И очень часто отказов дизельных автомобилей причиной является отнюдь не форсунки как и ТНВД.
-
С Вашим подходом к притиру вам есть куда еще стремиться )))))))))))) Даже час это очень мало.
это действительно очень мало. Если вернуться к содержанию темы, то анализируя свои потери времени на регулировку форсунок, понимаю, что имеется три фактора, которые существенно снижают производительность труда:
- некачественные регулировочные шайбы, а также необходимость постоянно шлифовать их для подбора необходимого размера,
- недостаточная отработанность технологии восстановления седла, речь идет о затратах времени. До времени Стаса и Александра в этом вопросе мне далеко,
- неотработанность технологии регулировки новых форсунок, поскольку с одной стороны сменил работника, с другой - изменил саму технологию.
Только эти три фактора спокойно могут повысить производительность труда в два-три раза.
-
необходимость постоянно шлифовать их для подбора необходимого размера,
Шлифовка я так понимаю вручную. В связи с этим вопрос: Кто то пытался сделать мини шлифовку для регулировочных шайб?
Основная проблема в этом вопросе как я понимаю, это закрепление шайбы на станке.
-
шлифовка шайб в ручную на оправке = это до определенного оборота форсунок , после все равно встанет вопрос по механизации шлифовки на станке , иначе вы упретесь в эту проблему ка в основной компонент времяпожирания при ремонте форсунки.
восстановить клапан и помыть/подготовить форсунку ( комплект 4 шт в УЗВ ) у меня уходит 20-25 минут ( столько "булькают" форсунки в УЗВ пока я готовлю распылители , восстанавливаю клапана , и т.д.)
а после остается как на конвейере - пооперационная сборка сразу 4-х форсунок ( 5, 6 - не важно , все они подготовленные к сборке уже лежат в коробочках)
"скидать" подготовленную форсунку до этапа замера хода шарика - 5 минут/шт , а дальше все зависит от шайб: есть готовые = ещё пара минут на замер и установку нужной , нет готовой = вопрос в шлифовке ( 15 минут в ручную , с риском закосить или переточить) либо на станке за 2-5 минут.
по этому считаю и сейчас вновь вернулся к этому , нормальный топливщик по ремонту форсунок обязан иметь минимальный комплект готовых шайб , что б не терять время на "создание" шайб " влет" , а оставлять переточку на свободное время , пока например катаются форсунки на стенде.
удачи
-
А готовых шайб нельзя купить или они продаются какими то комплектами из которых часть неликвид?
-
проблема регулировочных шайб заключается в том, что в большинстве случаев неоригинальные шайбы "косые", то есть их толщина в разных местах разная. А это не позволяет с первого раза произвести их подбор для правильного выбора необходимой толщины. Этим страдают итальянские шайбы.
Вторая проблема в том, что комплекты, в большинстве своем, разбиты на достаточно большие интервалы, а подборка толщины требует гораздо большей дискретности размеров. Это заставляет в итоге производить конечную доводку требуемых размеров при помощи шлифовки имеющихся шайб.
До определенного момента объема производства притирка шайб действительно себя оправдывает, но на настоящий момент реально осознаю, что в ближайшее время однозначно буду уходить со шлифовки шайб на элементарную их замену на новые. И это будут не оригинальные шайбы, но обязательно с хорошим качеством. Косые шайбы - просто непозволительная роскошь потери своего времени.
-
У меня такое не хитрое приспособление, помогает.
-
на настоящий момент реально осознаю, что в ближайшее время однозначно буду уходить со шлифовки шайб на элементарную их замену на новые.
Володя , все равно тебе придется решать вопрос со шлифовкой ( перешлифовкой) снятых шайб , если конечно ты не собрался " барыжить" ;D оригинальными , снятыми с форсунок , шайбами стандартного ( никому не нужного) размера. ;D, коих у тебя очень быстро накопится мешок , а ты будешь продолжать покупать новые , ремонтного размера
-
лучше сделать отдельные приспособления для шайб, причем с обратной стороны нужно сделать ввертыш на резьбе. Это позволит значительно облегчить вынимание шайбы из этого приспособления. К сожалению, фотографии своего приспособления нет.
Диаметр их лучше сделать значительно больше самих шайб, и держать легче, и завалить стороны вероятность меньше.
-
Petyanya как сильно закашиваются у тебя шайбы ( а он у тебя ТОЧНО закашиваются ) и как сильно заваливаются края , если ты шлифуешь на этих "оправках" на камне ?
-
Володя , все равно тебе придется решать вопрос со шлифовкой ( перешлифовкой) снятых шайб , если конечно ты не собрался " барыжить" ;D оригинальными , снятыми с форсунок , шайбами стандартного ( никому не нужного) размера. ;D, коих у тебя очень быстро накопится мешок , а ты будешь продолжать покупать новые , ремонтного размера
Алексей, все зависит от цены этих шайб. Вчера только разговаривал в очередной раз на эту тему с человеком, который предлагал их по умеренной цене. Если объемы покупок хорошие, то цена на них вполне сносная. Во всяком случае явно превышает потери, которые происходят при шлифовке. Понимаешь, у тебя есть свободное время, которое ты можешь без проблем выделить на шлифовку. У меня этого времени совершенно нет, постоянно лежит в очереди на ремонт несколько комплектов форсунок. Мне гораздо выгоднее сделать дополнительно несколько форсунок, чем заниматься шлифовкой шайб. Если я поставлю на ремонт форсунок другого человека или несколько человек - может быть тогда я еще и уменьшу закупки шайб, но даже в этом случае, еще серьезно подумаю, прежде чем это сделаю. Дело в том, что сомневаюсь, что удастся добиться хорошей соосности обработки, а именно это и главный недостаток при обработке шайб.
-
У меня такое не хитрое приспособление, помогает.
Такие у меня тоже есть.
Бывает косит безбожно до 10 мкм, приходится выравнивать, а это время.
Шлифую на шкурке которая лежит на плите.
(http://sa.uploads.ru/sRNMQ.jpg)
-
Petyanya как сильно закашиваются у тебя шайбы ( а он у тебя ТОЧНО закашиваются ) и как сильно заваливаются края , если ты шлифуешь на этих "оправках" на камне ?
шлифовать однозначно нужно на притирочной плите, а не на камне или шкурке.
-
Дело в том, что сомневаюсь, что удастся добиться хорошей соосности обработки, а именно это и главный недостаток при обработке шайб.
ну-у-у-у , узнаю заскорузлого писЬмиста ;D
Володя , я шлифую себе шайбы на своем станочке и позволяю себе "кривизну" шайбы в 0,5 - 1 микрон.
это не значит что на всех шайбах такая кривизна , это значит что я себе иногда такое позволяю. ;D
при этом , как ты говорил выше , я могу прошлифовать шайбы хоть с 2-х микронным "ходом" , хоть это и не требуется.
а у твоих шайб какой ход?
и шлифую я их во время " перекуров" , т.кч про "времяпотерю" ты не прав.
-
Володя , я шлифую себе шайбы на своем станочке и позволяю себе "кривизну" шайбы в 0,5 - 1 микрон.
это не значит что на всех шайбах такая кривизна , это значит что я себе иногда такое позволяю. ;D
при этом , как ты говорил выше , я могу прошлифовать шайбы хоть с 2-х микронным "ходом" , хоть это и не требуется.
Красиво!
Леха Юрич! А можно в общих чертах о станке?
-
Около 3х лет работаем на готовых комплектах шайб "ремонтных" размеров, на первый взгляд дорого, но на самом деле стоит того. комплект отбивается очень быстро, а скорость сборки-ремонта не сопоставимо выше. Китай - Италию проехали давно, качество отвратное. Да и во время ремонта инжектора заниматься теркой шайбы роскошь непозволительная. Но неходовых шайб накопилась уйма, маленькая шлифовалка почти тоже готова, после испытаний сделаю фото.
-
Вопрос с шайбой давно решен, беру у Олега Чмеля, качество более чем желаемое, особенно с шагом 0.004. Я доволен. Не реклама, просто отзыв.
-
С точностью сильно не заморачивался, микрон по плоскасти не ловлю. Всё получается, работает, значит соосно.Делается приспособа просто и быстро, кладёте самую толстую шайбу, болгаркой приблизительно, далее в плоскость на плите, начало брать всё вместе с шайбой значит ноль, далее на плите снимаете размер который вам нужно. Как работает мне нравится.
Насчёт на чём, тут дело вкуса, главное результат. Я шлифую на круге поливая диз.топливом.
-
Красиво!
Леха Юрич! А можно в общих чертах о станке?
можно.
что то вроде того
Добавлено спустя некоторое время
но собранного на базе ТВ-16
-
Клапана и гнезда шлифуются ?- пусть на определенной точности станках- регулировочные шайбы тоже ( даже болгаркой)?- какой в результате получается допуск? - случайно не плюс -минус квартал? какой же длины размерная цепь сопрягаемых деталей с погрешностьями механической обработки( есть же такой термин)? Добавим еще погрешности вносимые моментами затяжки при монтаже?- не в этом ли кроется такой короткий (иногда) пробег ремонтных форсунок? Когда то конечно тракторные вкладыши коленвала шабрили в ручную и протягивали обязательно раз в смену. Я просто из интереса пристаю- я Вам не конкурент- навредить конечно могу но не так уж.
-
тоже несколько раз проходил через эту стадию. Были периоды, когда разгонял вообще весь штат. И как ни покажется странным - ничего не терял от этого.
Да и сейчас порой подмывает желание разогнать половину, оставить только реально работающих людей.
Добавлено спустя некоторое время Валера, не расстраивайся. Александр немного уменьшил реальное время работы с одной форсункой. :) У него оно составляет для одной форсунки около часа для отработанных форсунок.
Володя даже 30 минут это большая роскошь. Я сейчас в США , приеду сделаю хронометраж с видео ради прикола.
По шайбам. С виду простая шайба довольно сложная в изготовлении. Особенно , если нужно из готовить шайду с точностью микрон. Я просто заказываю нужный размер не путаюсь даже этим заниматься.
-
Клапана и гнезда шлифуются ?- пусть на определенной точности станках- регулировочные шайбы тоже ( даже болгаркой)?- какой в результате получается допуск? - случайно не плюс -минус квартал? какой же длины размерная цепь сопрягаемых деталей с погрешностьями механической обработки( есть же такой термин)? Добавим еще погрешности вносимые моментами затяжки при монтаже?- не в этом ли кроется такой короткий (иногда) пробег ремонтных форсунок? Когда то конечно тракторные вкладыши коленвала шабрили в ручную и протягивали обязательно раз в смену. Я просто из интереса пристаю- я Вам не конкурент- навредить конечно могу но не так уж.
подобные выводы - просто из-за того, что не видели в реальности, что же из себя представляет собой весь этот процесс.
По притирке седла: все зависит от технологии, по которой это производится. Да, есть отвратительные технологии. Но есть и реально качественные.
По шайбам. Косые шайбы не влияют на конечный результат сборки, поскольку конечным этапом является измерение полученного результата. Они влияют на длительность процесса сборки. Вот в этом отношении они действительно кровь сосут изрядно из сборщика.
Добавлено спустя некоторое время
Володя даже 30 минут это большая роскошь. Я сейчас в США , приеду сделаю хронометраж с видео ради прикола.
По шайбам. С виду простая шайба довольно сложная в изготовлении. Особенно , если нужно из готовить шайду с точностью микрон. Я просто заказываю нужный размер не путаюсь даже этим заниматься.
Саша, я знал, что ты ответишь. ;D Ты ведь помнишь, что когда я был у тебя, то уже делал твой хронометраж с записью на видео.
В реальности же вы разговариваете с Валерой на разных языках. Он берет в расчет время полного ремонта форсунки, ты же - только конкретно сборку и время, затраченное на постановку форсунки на стенд и снятие с него. Но забываешь про:
- время на чистку и мойку форсунки,
- время на шлифовку притиров,
- время корректировку по цикловым подачам на хх, которые однозначно бывают, если ты хочешь довести форсунку до хорошей кондиции,
- время на замену распылителя (поскольку ты используешь и его родные б\ушные) в случае пониженной гидравлической плотности, а определить это на глаз у распылителй с углеродистым покрытием невозможно. Это требует время на замену распылителя и еще одну проверку на стенде,
- время на сложные случаи (трещина в корпусе, дефект в соленоиде) и другие случаи, когда форсунки тебе принесли в полуразобранном состоянии,
- время на занесение информации в компьютер,
- и другие непредвиденные затраты времени.
При учете всех этих затрат у тебя как раз и получится результат, который я привел. Еще раз повторю - это прекрасный результат и мне до него далеко. Есть несколько аспектов, которые мне не понравились, я говорил тебе про них. Но они не сказываются на конечном результате конкретно у тебя, поэтому не акцентирую на этом внимание. Они могут влиять, если переносить их бездумно в поточную систему для всех без разбору.
Добавлено спустя некоторое время
изготовление шайб с точностью до микрона - это действительно сложный технологический процесс.
-
Ну и как отличить качетвенно проведенный ремот от не очень перед установкой на авто ( ведь есть , как Вы , мастера , признали и технологии ремонта не очень верные) - изначально протокол то будет в норме у всех. Только совсем уж не знаю как сказать, горе ремонтник может быть , не будет после сборки что то проверять. После установки на машину уже существует риск попасть в спор о том кто виноват- остается только личное знакомство и взаимное доверие- но это уж всем недоступно по многим причинам. Так что посоветуете Ув. Мастера?
-
Ну и как отличить качетвенно проведенный ремот от не очень перед установкой на авто ( ведь есть , как Вы , мастера , признали и технологии ремонта не очень верные) - изначально протокол то будет в норме у всех. Только совсем уж не знаю как сказать, горе ремонтник может быть , не будет после сборки что то проверять. После установки на машину уже существует риск попасть в спор о том кто виноват- остается только личное знакомство и взаимное доверие- но это уж всем недоступно по многим причинам. Так что посоветуете Ув. Мастера?
как это не покажется странным, но вы задали очень сложный вопрос. Именно поэтому и создал эту тему, чтобы показать проблемы и сложности не только регулировки форсунок, но и диагностики.
Где то в начале темы уже задавал вопрос про то, в каких случаях даже при крайних отклонениях показателей форсунок от тест-плана двигатель будет работать идеально. Ответа так и не получил.
Именно в этом и проблема, что дать ОДНОЗНАЧНЫЙ диагноз как будет работать двигатель даже при наличии распечатки результатов тестирования на стенде (даже дилерского) во многих случаях не всегда представляется возможным. Да, опытный специалист может сказать, что проблем с форсункой нет или приблизительно сказать, как будет вести себя форсунка на двигателе при постановке или в ближайшее время. Но однозначный вывод может быть дан только при серьезных отклонениях в параметрах, если же параметры не сильно отклоняются (лежат в пределах допусков), то сделать выводы как это будет проявляться на двигателе в большинстве случаев не всегда удастся. Хотя проявления могут быть достаточно ощутимыми.
Причем подобные выводы специалист сможет сделать в большинстве случае именно если проверял форсунку на своем стенде.
Этот аспект достаточно сложный, несмотря на то, что несведущим в этой теме может показаться элементарным.
-
Володя во многих нюансов ты прав по время затратам. Просто когда делается комплект очень удобно делать не по одной форсунке а начинать с разборки сразу 4 . Пока моются корпуса ( если это нужно) седла форсунок уже готовы. Да самая нудная и грязная работа это подготовительная. А остальное это уже практика и навык. Шайбы и при тиры я отказался точить сам так как есть возможность это положить на человека который мне их делает. Поэтому у меня всегда в наличии около 600-800 шайб разного диапазона . Я старые шайбы отдаю в переточку. Под те размеры которые у меня ушли. Также время занимает подготовительная работа. Но ее всегда надо выполнять до работы а не во время. Я имею ввиду подготовку инструмента , шайб и прочего. Нужно приучит себя это делать после выполнения преведущих работ. Также систематизированный порядок на рабочем месте залог удобства и быстроты. В общем каждый прав со своей колокольни. Но стараться изменять уровень и качества работы нужно и в принципе обязанность каждого , кто дорожат своей репутацией.
-
Саша, вот теперь картина стала более реальной, да мы собственно и так понимали друг друга. :)
А то у меня после прочтения твоих слов о том, что 30 минут - это очень много на ремонт форсунки, сразу очень ярко возникла картина, как читатели бегло защелкали калькуляторами, подсчитывая сколько десятков форсунок ты делаешь за день и представляя, как ты укладываешь в чемоданы "бабки" по вечерам после работы за проделанную работу за день. ;D ;D ;D
-
Володя , не знаю как у вас. У нас по работе вяло текущая обстановка. Создается такое мнение , что все перестали ломаться. С одной стороны радует качество. С другой нестабильность поступлений. Иногда в день по 10 штук а иногда день проходит в пустую. Хотя при том , что у нас практически большинство авто на CR. Но в целом работы хватает. Особенно по диагностике и обслуживании авто. Я говорю о форсунках. Так , что калькулятор пока не нужен и счетная машинка для счета денег тем более. ))))
-
Машины меньше ломаться не стали, просто люди у нас беднее стали. И становятся каждый день.
-
о значительном снижении потока клиентов в один голос говорят практически все, с кем разговаривал на эту тему.
-
о значительном снижении потока клиентов в один голос говорят практически все, с кем разговаривал на эту тему.
Очень тяжело сейчас конкурировать с продавцами бэушних запчастей.Стоимость б/у форсунок постоянно снижается. Да и клиентам не обясниш что лучше, что хуже.
Только и выручает восстановление.
-
думаю, что эта же экономическая ситуация коснулась дилеров и дилерские центры. Не поэтому ли, если они раньше вообще не замечали восстановителей, то теперь начали усиленно давить на них. Тяжко им будет (ДЦ), если экономическая ситуация еще больше усложнится (не злорадствую), им отступать в ценах некуда в сравнении с восстановителями. Там ведь тоже люди.
-
Коллеги- не скажу что это б/у- это именно восстановленные форсунки и ценник порой просто низкий , например, на днях 0 445 110 078 комплект не особо выискивая обошелся смешно
-
Коллеги- не скажу что это б/у- это именно восстановленные форсунки и ценник порой просто низкий , например, на днях 0 445 110 078 комплект не особо выискивая обошелся смешно
вы же вроде бы были против восстановления? Попробуйте обосновать каким образом цена может быть смешная, если все же устанавливались оригинальные бошевские запчасти.
-
На заводе восстановленное изделие все же отличается от восстановленного в свободной мастерской - и в каком этапе я был против- я против не качественного восстановления, и неопределенности в решении спорных ситуаций которые могут возникнуть оценивая качество работы- ибо те кто проводит ремонт форсунок работают на слишком разном уровне по оснастке, квалификации, качеству - какие детали туда вмонтировали я знать не знаю ( предлагаете мне их разобрать?) - Но гарантия есть на пол года и если цена ниже 100 евро за штуку -это хорошо
-
Хм. Это на каком заводе? Цена на восстановленную форсунку 0 445 110 078 ( 0 986 435 120)
по APE 268,37 euro плюс налог 21% минус персональная скидка. Минус 60 euro плюс налог 21% на 60 еуро за старую форсунку ( если её еще признают при обмене годной). Восстановление в Дизельцентре врядли будет дешевле. А как то другого "заводского" восстановления нету. Ну если из Польши привезут. Но сомнительно как-то что цена меньше 100евро будет
-
и если цена ниже 100 евро за штуку -это хорошо
вам только за запчасти насчитают цену, близко к вами названной.
-
Уважаемые мастера форсунок- позвольте задать вопрос- Проверяю комплект форсунок 0 445 110 076 Бош после ремонта- первое испытание нет замечаний, все показатели отличные (стенд ЭПС200,температура жидкости стабильно 39-40 ,жидкость стандартное калибровочное масло пр. Шелл )второе и третее все в норме возрастает слив в режиме полной нагрузке (было 15мм/куб за 90 секунд стало 23) на 6 испытании форсунка нагрелась ( металическая часть до 60 градусов т. испытуемого масла 42 градусов- поплыл слив, достигнув 48 ммкуб- на следующем (7) испытании еще больше 58,5 - на 8 испытании слив достиг 90 единиц, температура форсунки 76 градусов, масло 42,5- форсунку как бы на возврат ( остальные параметры тоже изменились не в лучшую сторону ) - остудил (8 часов) форсунки- проводил повторно проверку- все в норме ,все отлично- Почему так , это брак ремонтника? И что такая форсунка будет вытворять на двигателе? ( поведение всех 4 форсунок схожее ,привел слив самый большой)
-
что такое первое испытание, второе, третье, шестое? Это пункты тест-плана или испытываемые форсунки? Результаты испытаний покажите вместе с контрольными точками (давление, длительность импульса, длительность контрольной точки).
Только после этого можно сказать - это проблемы форсунок или просто явный недостаток вашего стенда по возможностям термостабилизации.
-
Испытание - сколько раз подряд проводил полную проверку работы одной форсунки, сколько раз подряд проводил выполнение всего тест плана.
давление режима полная (VL) нагрузка 130МПа ,Сигнал 900 мкс ,стенд ЭПС200, температура калибровочного масла в начале серии 39 град- последний 8 раз 42,5 град прирост 3,5 градусов - нагрелась форсунка до 70 градусов (какое я считаю нормальноы рабочей температурой форсунки на двигателе). Время части теста VL 90 сек измерение количества впрыска и 90 сек измеряется количество возвратки- вместе 180 сек.
Количество обратки в части "Leek test" ( простите если агл. не грамотно) не практически изменилось ( давл 160МПа ,время 300сек, сигнал 0 мкс)
Кстати , а что такое "контрольная точка" относительно тест плана проверки форсунки? Какие ее дименсии? Не сердитесь пожалуйсто мастера на невежу.
-
извините, очень тяжело читать, как будто разговариваем на разных языках. Не упрек в вашу сторону, просто очень разные принципы измерения. Это все равно, что измеряют расстояние два человека: один ребенок идет маленькими шажками, второй взрослый, но при этом пританцовывает и еще делает одновременно па назад. Один в шагах измеряет, а другой - сколько песен станцевал за это время. И вот после этого пойми о чем говорит каждый из них. ;D
Если бы вы назвали количество обратки на режимах LT и VL за одну минуту, тогда можно было бы более точно вам ответить. Это показало бы, действительно форсунки дефектные и нагрев происходит из-за них или проблема не в них, а просто из-за крайне некачественной системы термостабилизации самого стенда. У меня больше подозрение на последнее.
В конце концов поставьте перед стендом вентилятор, откройте окна и посмотрите - это стабилизирует показатели или нет.
Добавлено спустя некоторое время
контрольные точки - это режимы LT \ VL \ LL \ VE \ EM.
-
LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)
VL 1 раз за 90 сек( здесь и далее время теста одинаково установлено программно это 1,5 мин)- 15кмм (10 в мин)
2раз 23 кмм (15,3 в мин)
3 раз 24кмм (16 в мин)
4 раз 36кмм (24в мин)
5 раз 40 кмм (26,7 в мин)
6 раз 48 кмм (32,0 в мин)
7раз 58 кмм (38,7 в мин)
8 раз 90кмм (60 в мин)
вентилятор встроен и работал непрерывно ,т. испытательной жидкости изменилось от 39 до 42 градусов. Скажем если бы такое повтарялось часто я тоже бы грешил на стенд - но такое нарастание слива случилось только с этим комплектом форсунок.
-
Скажем если бы такое повтарялось часто я тоже бы грешил на стенд - но такое нарастание слива случилось только с этим комплектом форсунок.
А вы часто проверяете одну форсунку 8 раз подряд? Что-то насторожило? А если с другими форсунками такого нет, то рассуждая логически, - проблема в форсунках
-
извините, очень тяжело читать, как будто разговариваем на разных языках.
Это действительно так. Поэтому трудно ориентироваться в Ваших цифрах.
Я даже не знаю точно, сколько секунд длится тест на моем стенде, но точно могу сказать, что это время много меньше 90сек, а показатели VL - больше.
Попробуйте начать с холодной форсунки и определить, какая часть нагревается больше-верхняя или район распылителя. Тоже сталкиваюсь с такой проблемой из за не очень качественных распылителей. На старом распылителе утечка бывает меньше, чем на новом.
Но разброс от 15 до 90 очень большой. Возможно совокупность нескольких факторов...
-
На ЭПС 200 ( который не предназначен для регулировки и наладки форсунок а только- ну как правильнее сказать, чтоб меня все таки поняли - для экспресс проверки годности к установке на двигатель , как то так) тест VL роводит измерение порции 90 сек и обратку 90 сек. Я специально мерил температуру корпуса форсунки в двух точках - под электромагнитом и в районе распылителя- конечно, нагрев сильно больше нарастал в зоне распылителя, и я конечно имею свою точку зрения какова причина такого разброса , но хочу услышать что скажут именно ремонтники.
Добавлено спустя некоторое время
Конечно далеко не все форсунки проверяю так много раз, но форсункам, которые ремонтировали там где уже были какие то проблемы с взаимопониманием- особый почет и уважение. Вернее, ищу где бы придратся.
-
LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)
VL 1 раз за 90 сек( здесь и далее время теста одинаково установлено программно это 1,5 мин)- 15кмм (10 в мин)
2раз 23 кмм (15,3 в мин)
3 раз 24кмм (16 в мин)
4 раз 36кмм (24в мин)
5 раз 40 кмм (26,7 в мин)
6 раз 48 кмм (32,0 в мин)
7раз 58 кмм (38,7 в мин)
8 раз 90кмм (60 в мин)
вентилятор встроен и работал непрерывно ,т. испытательной жидкости изменилось от 39 до 42 градусов. Скажем если бы такое повтарялось часто я тоже бы грешил на стенд - но такое нарастание слива случилось только с этим комплектом форсунок.
у вас все показатели просто нереальные. На LT обратка за 300 сек = 12-15 кубиков - это что-то из абстракционизма.
Точно также как на VL обратка за 90 сек = 15 кубиков.
Если ориентироваться на стандартные бошевские тест-планы, то подобного просто не должно быть при проверке бошевских форсунок. На ум идет только три варианта:
- вы привели параметры не с форсунок, а просто от балды,
- такой стенд нафиг никому не нужен, поскольку не позволяет ориентироваться на стандартные параметры бошевских тест-планов,
- к нему должны поставляться индивидуальные тест-планы на все форсунки конкретно под этот стенд. Но последний вариант - это полный дебилизм.
-
За дебилизм и от балды - конечно, большое спасибо ( только, где я был не вежлив?) .
Да, база тест планов введена в память стенда ( не знаю это оригинальные и не оргинальные ) ДВД ( диски ) которое прелагается и в которых поставляется обновления программы, прысылает представительство Боша. Почему на Ваш взгляд 15 кмм утечка через форсунку без подачи сигнала это много и сколько на Ваш взгляд это норма ( просто для интереса)? Тест герметичности (LT) на Эпс 200 так запрограммирован, под давлением 160МПа форсунка выдерживается без сигнала и без камеры сбора жидкости 300 секунд, происходит измерение только обратки, визуально предписано следить за распылителем и местами соединения. Если это Вы ув. dieselirk считаете не правильным тестом - скажите пожалуйсто, как на Ваш взгляд и по правильным тест планам будет верно? Сказать-"эти результаты не верны" просто и легко.
-
За дебилизм и от балды - конечно, большое спасибо ( только, где я был не вежлив?) .
Да, база тест планов введена в память стенда ( не знаю это оригинальные и не оргинальные ) ДВД ( диски ) которое прелагается и в которых поставляется обновления программы, прысылает представительство Боша. Почему на Ваш взгляд 15 кмм утечка через форсунку без подачи сигнала это много и сколько на Ваш взгляд это норма ( просто для интереса)? Тест герметичности (LT) на Эпс 200 так запрограммирован, под давлением 160МПа форсунка выдерживается без сигнала и без камеры сбора жидкости 300 секунд, происходит измерение только обратки, визуально предписано следить за распылителем и местами соединения. Если это Вы ув. dieselirk считаете не правильным тестом - скажите пожалуйсто, как на Ваш взгляд и по правильным тест планам будет верно? Сказать-"эти результаты не верны" просто и легко.
Умеете вы вынести мозг свом подходом к форсункам. Мало того что вы не ориентируетесь где что и как, так вы еще настаиваете на своей правоте.
-
За дебилизм и от балды - конечно, большое спасибо ( только, где я был не вежлив?) .
Да, база тест планов введена в память стенда ( не знаю это оригинальные и не оргинальные ) ДВД ( диски ) которое прелагается и в которых поставляется обновления программы, прысылает представительство Боша. Почему на Ваш взгляд 15 кмм утечка через форсунку без подачи сигнала это много и сколько на Ваш взгляд это норма ( просто для интереса)? Тест герметичности (LT) на Эпс 200 так запрограммирован, под давлением 160МПа форсунка выдерживается без сигнала и без камеры сбора жидкости 300 секунд, происходит измерение только обратки, визуально предписано следить за распылителем и местами соединения. Если это Вы ув. dieselirk считаете не правильным тестом - скажите пожалуйсто, как на Ваш взгляд и по правильным тест планам будет верно? Сказать-"эти результаты не верны" просто и легко.
не к вам лично это относилось. Если вы восприняли написанное, как оскорбление лично вас - приношу извинения, хотя и в мыслях этого не было.
Дебилизм - это в отношении разработчиков данного стенда, если при этом к нему не поставлялось специальное программное обеспечение с индивидуальными тест-планами конкретно под этот стенд. Но даже и в этом случае их логику трудно понять.
Вам это подтвердят все специалисты, которые работают с нормальными стендами. Причем под нормальными стендами понимаю не обязательно бошевские 815 и 708 стенды, это могут быть даже китайские стенды, но которые позволяют в нормальном объеме достаточно качественно определить состояние форсунок.
Результаты , которыми вы будет обмениваться с ними, никто из них не поймет. И проблема не в том, что они их не поймут, а в том, что возможна ситуация, когда вы будете называть выходные параметры с форсунок, которая годится в утиль, а они будут считать, что у вас все нормально. И при этом ни вы, ни они не будут понимать в чем проблема неправильного диагноза.
Сами того не осознавая (это относится и к вам и ко всем нам), вы показали еще одну проблему в диагностике форсунок.
Добавлено спустя некоторое время
у меня к вам вопрос в отношении проведения тестирования на этом стенде. А перед проведением LT на этом стенде разве не производится разогрев форсунки специальными режимами очистки, продувки и термостабилизации?
После проведения этих циклов у вас обратка на режиме LT даже при ИДЕАЛЬНОМ состоянии форсунки за одну минуту будет составлять 9-12 кубиков. Так посчитайте сколько должно набежать за 300 секунд.
-
Вы походу недопоняли друг друга. Расходомер стенда в течении определённого времени (например 300сек , 90 сек или 40 сек) "следит" за потоком, пересчитывает в мм3/ц и в конце теста выдаёт на экран результат в формате см3/1000ц
-
Спасибо ув.kayot за поправку да ,так и есть, значит я плохо обьяснял. Есть подготовительные процессы ,есть - промывка, прогрев, но во время этих процессов не происходит измерение потока- промывка вообще отдельный контур - жидкость использованная сливается.
Для ув. mixaci . Извините, если как то задел Вас лично- но я вроде спрашивал ,а не на чем то настаивал- да, есть составные части автомобилей в которых я не разбираюсь- Вас лично поздравляю с тем что у Вас в этй области все понятно и ясно.
-
так вот же ваши слова, вы сами даже сделали расшифровку величины обратки на режиме VL за минуту - 10 в мин.
Если же на стенде проводятся все подготовительные режимы в полном объеме, как это предписано бошевскими тест-планами, то обратка на режиме VL даже для идеальных форсунок не будет меньше 20 кубиков за 1000 циклов. Ваши же показатели в 15 кубиков - уже вызывают крайнее подозрение, а 10 - при таком показателе форсунка вообще не может работать на таком режиме, просто исходя из принципа ее работы.
LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)
VL 1 раз за 90 сек( здесь и далее время теста одинаково установлено программно это 1,5 мин)- 15кмм (10 в мин)
-
Я наверное действительно не умею обьяснять - попробую привести какой то промер протоколов- (эти я не сохранил- а форсунки ремонтники клиенту заменили на другие без претензий) тогда наверное будет понятнее. Во время промывки работает другой контур- во время разогрева давление поданного масла не высокое , где то 100 бар , и греется ( ка я понял) не сама форсунка а разогревает только тестовое масло, достигнув т 38 град сразу начинается проверка герметичности, по окончании предлагается выбрать герметична или нет- дальше установить камеру сбора и подсоединить эл. соединение - и тогда 4 измерения без каких то выделенных пауз и без стабилизации режимов - полная подача, обратка в режиме полной подачи, подача холостого хода, подача предпрыска. Остановить конечно можно и текущее измерение повторить сколько раз будет угодно - показатели текущего режима стирается и отсчет времени начинается с нуля - потом составляется протокол. Я приношу всем свои извинения за не четкие разяснения , попробую приложить какой нибудь протокол- тогда все станет яснее наверное.
Добавлено спустя некоторое время
Но это только вечером.
-
если в этот раз вы все правильно описали, не сделав ошибок, то данная процедура проверки в корне неправильная.
Температура калибровочной жидкости и так должна уже быть 39-41 до начала проверки. Перед проведением LT должны быть проведены еще несколько циклов Start Up / Clean run, целью которых является не только очистка самой форсунки и удаление воздуха из измерительной системы, но и нормальный прогрев самой форсунки. Без осуществления этого, показатели, полученные вами будут очень сильно заниженные и не соответствовать реальности.
Более того, перед режимом VL (а также и перед другими режимами) каждый раз осуществляется еще по несколько дополнительных циклов (неосновных), целью которых является термостабилизация форсунки. Если это не осуществляется, то показатели также будут существенно отличаться от реальных, а кроме этого в некоторых случаях невозможно выявить скрытые дефекты форсунки.
-
Неперепутал, ув. Dieselirk так все как писал - но в этом я не виноват- прибор то фирмы Бош и до недавнего времени (до ЭПС7 серии и оснастки для ЭПС 815 ) был тем прибором по которому проверяли форсунки. Так выглядит прортокол
Добавлено спустя некоторое время
правда не той о которой говорил. Сколько строчек в протоколе столько этоапов проверки и ничего более. Ваши слова разрешаете отправить Бошу как претензию?
-
если рассматривать данный прибор для экспресс-диагностики перед постановкой форсунок на 815 или 708 стенды, для того, чтобы очень быстро отдефектовать явно бракованные форсунки - ничего против этого не имею. Это позволит с одной стороны разгрузить названные стенды от ненужной загрузки, с другой - значительно продлит их срок службы, поскольку грязи через них пройдет меньше.
Но только вот на этом функция этого стенда и кончается, поскольку после этого все остальные форсунки, которые прошли через него с зелеными галочками (по вашему отчету), необходимо ставить на нормальные стенды и по новому проверять, чтобы выявить все остальные дефекты, которые не были определены на EPS200.
Однако, если не ошибаюсь, Бош рекомендует этот стенд для своих сервисов, в которых нет EPS815/708, для диагностики форсунок. А вот эта рекомендация вызывает уже улыбку, поскольку уже было сказано, что он не позволяет отдефектовать некоторые дефекты, а также может пропустить форсунки с большими утечками топлива. Это приведет к быстрому отказу этих форсунок, что в свою очередь только дискредитирует эти сервисы в глазах клиентов.
Эти слова можете отправить Бошу. :) Думаю, что там отлично знают об этих недостатках данного стенда. Ответ будет звучать примерно так, как вы уже писали: данный прибор разработан именно для экспресс-диагностики форсунок и не выполняет функцию полной и качественной диагностики. Только маленький нюанс: сколько стоит ваш прибор и какое оборудование можно кпить на эти деньги, которое позволило бы выполнять полную диагностику тех же самых форсунок?
С другой стороны, нужно признать единственное явное преимущество этого стенда - компактность.
-
Вы правы ув. Dieselirk на счет обращения к Бошу- на мой взгляд и другие большие производители так же себя ведут- да бог с ними- на счет цены - не знаю сколько он стоит - его школе подарили когда покупали ЭПС815- но думаю что не дешево- вообще то эти машины любая не дешево стоит- но это из другой оперы и я не хочу начинать спор который нет нет да возникает по достоинствам и недостаткам того или другова оборудования в этой области.
Я прекрасно понимаю и другое - более серьезный стенд ничего не стоит без множества - ну скажем без практически нормального цеха по ремонту форсунок- видите ли, я не противник и не сторонник того или другово метода восстановления форсунок потому что в этой области мои познания весьма поверхностны, но надеюсь что удастся переубедить своих в необходимости обратить на это поле внимание - считаю его самым перспективным. И добившись поддержки постараюсь доосностить ЭПС815 необходимым комплектом.
-
Не согласен с Владимиром в принципе. Условия проверки, основополагающие, при макимальном и другом соответсвующем тест плану давлении, ширине импульса, форме сигнала, соответсвуют требованиям БОШ. Испытание на этом стенде дают четкую и развернутую картину при испытании по основным контрольным точкам. Разница в результатах проверки на ЕПС 200, и ЕПС 815(708) лишь в том что в этом маленьком стендике не заложена фукция присвоения ремонтного кода, и отсутсвие проверки параметра второй предвпрыск, необходимого для кодирования.
-
Не согласен с Владимиром в принципе. Условия проверки, основополагающие, при макимальном и другом соответсвующем тест плану давлении, ширине импульса, форме сигнала, соответсвуют требованиям БОШ. Испытание на этом стенде дают четкую и развернутую картину при испытании по основным контрольным точкам. Разница в результатах проверки на ЕПС 200, и ЕПС 815(708) лишь в том что в этом маленьком стендике не заложена фукция присвоения ремонтного кода, и отсутсвие проверки параметра второй предвпрыск, необходимого для кодирования.
хорошо, на элементарном уровне обосную вам, что показания с этого стенда не только введут в заблуждение специалистов, работающих с форсунками, но и не позволят выявить дефектные форсунки.
Вам привели конкретный протокол с EPS200, его результаты уже должны быть показательны для вас.
Результат на режиме LT по обратке составляет 8.75. Этот результат просто нереален, настолько занижено его значение. Такой результат может быть следствием только одного - несоблюден температурный режим термостабилизации форсунки, поскольку не выполнены предварительные шаги оригинального тест-плана.
Теперь вернемся назад к первоначальному вопросу eds, где он спрашивал почему у него настолько сильно "плывет" показатель обратки на режиме VL. В начале он приводит значения обратки на режиме LT:
"LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)".
Для форсунок с нормальной термостабилизацией - это прекрасный показатель. То есть, казалось бы эта форсунка с идеальной гидравлической плотностью. Но он здесь же приводит результаты экспериментов, где в течении нескольких последовательных циклов обратка на режиме VL стремительно растет
Добавлено спустя некоторое время
LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)
VL 1 раз за 90 сек( здесь и далее время теста одинаково установлено программно это 1,5 мин)- 15кмм (10 в мин)
2раз 23 кмм (15,3 в мин)
3 раз 24кмм (16 в мин)
4 раз 36кмм (24в мин)
5 раз 40 кмм (26,7 в мин)
6 раз 48 кмм (32,0 в мин)
7раз 58 кмм (38,7 в мин)
8 раз 90кмм (60 в мин)
вентилятор встроен и работал непрерывно ,т. испытательной жидкости изменилось от 39 до 42 градусов. Скажем если бы такое повтарялось часто я тоже бы грешил на стенд - но такое нарастание слива случилось только с этим комплектом форсунок.
Добавлено спустя некоторое время
увеличение количества обратки возможно, если будет повышаться температура жидкости в баке или будет расти температура форсунки. Но для исправной форсунки такое повышение обычно не превышает 20%. Ну пусть будет 40%. Но чтобы обратка при этом увеличилась с 15 до 90 кубиков - это свидетельство дефекта в самой форсунке.
А теперь вернемся назад к тем самым "12-15 кмм" на режиме LT и 15кмм на режиме VL. Если вы назовете эти цифры любому специалисту, который работает с форсунками, он скажет, что это НЕРЕАЛЬНО "отличные" результаты.
Ну и как вы прокомментируете это рассогласование в том, что мы видим изначально по результатам первого теста, который был получен eds и тем, что мы увидели к концу последнего его тестирования? Задумайтесь внимательно, прежде чем делать поспешные выводы.
-
Я проверяя как опцию стендаприменяю температурный измеритель от зерносушилки Agrolog TMS2000 - термопары крепится на форсунку в двух местах и можно определять 2 параметра температуры- в зоне дросселей и в зоне гайки распылителя( термин термостабилизация я просто не применял - слежение за температурой форсунки я так это прывык называть- это наверное моя причуда)
-
Возьмите любую, даже абсолютно новую форсунку, и при подобных способах испытания, получите схожую картинку. При нагревании форсунки, увеличивается как обратка, так и подачи. В данном случае форсунку просто передержали на максимальном давлении в режиме VL. Это в свою очередь может даже вывести форсунку из строя, справоцировать например размыв седла прямо на стенде, или ослабление момента затяжки гайки распылителя. Тепло от распылителя ведь никак не отводится на подобных стендах, и жидкость после инжектора (подачи, или обратки) не охлаждается и показания изменяются в сторону увеличения.
8 тестов подряд в режиме VL, каждый по минимум по 90 секунд, 540 - 600 секунд, при давлении 1600 нагрев происходит существенный.
Добавлено спустя некоторое время
динамику можно видеть из ранее приведенных результатов:
LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм ( здесь и далее кубические милиметры)
VL 1 раз за 90 сек( здесь и далее время теста одинаково установлено программно это 1,5 мин)- 15кмм (10 в мин)
2раз 23 кмм (15,3 в мин)
3 раз 24кмм (16 в мин)
4 раз 36кмм (24в мин)
5 раз 40 кмм (26,7 в мин)
6 раз 48 кмм (32,0 в мин)
7раз 58 кмм (38,7 в мин)
8 раз 90кмм (60 в мин)
-
еще раз внимательно прочитайте, что написал eds:
"LT за 300 сек -все 8 проверок 12-15 кмм".
А это говорит о том, что все восемь проверок были осуществлены в полном объеме, то есть при каждом тестировании были осуществлены все циклы теста. А значит на режимах LL и VE температура форсунки существенно понижалась, практически возвращаясь на свое исходное значение. Косвенным доказательством этого является то, что обратка на режиме LT во всех восьми тестах была в пределах 12-15 кубиков (по его же словам). Если бы тестирование осуществлялось как утверждаете вы, то есть восемь циклов только на режиме VL, то поползла бы не только обратка на VL, но и на LT точно также.
Внимательно читайте написанное eds.
И еще. Показания на режиме VL на уровне 15 кубиков при обратке на режиме LT в 12 кубиков, это почти наверняка реальные показания этой форсунки в лучшем случае не меньше 27 на режиме VL. Тогда показания на режиме VL для восьмого цикла в 90 кубиков - это реальные показатели на уровне 150. Ну и после этого скажите - этот стенд выполняет свои функции по диагностике дефектов бошевских форсунок? :)
Чтобы не возникало реплик, что это следствие восстановленных форсунок, хочу разочаровать. :) По симптоматике это больше похоже на износ по распылителю, мультипликатору или торцу форсунки.
Добавлено спустя некоторое время
Я проверяя как опцию стендаприменяю температурный измеритель от зерносушилки Agrolog TMS2000 - термопары крепится на форсунку в двух местах и можно определять 2 параметра температуры- в зоне дросселей и в зоне гайки распылителя( термин термостабилизация я просто не применял - слежение за температурой форсунки я так это прывык называть- это наверное моя причуда)
этот этап многие прошли уже давным давно. Лучше купите лазерный пирометр, эффективность выше, а проверить можете любую точку форсунки, при этом даже не касаясь ее.
Но если честно, то те, кто давно работает с форсунками, даже их применяют крайне редко, поскольку в большинстве случаев уже знают где конкретно скрываются косяки.
-
Я проводил тесты в полном обьеме- возможность гонять только в режиме полной подачи конечно есть, но так ее просто можно загубить ( очень большоы нагрев самой форсунки).
лазер тоже есть но у этого память есть данные сохранить можно.А то что мастера которые повседневно работает зря так делает что не мерит температуру- от высокой степени рутинной работы во многом возрастает частота ошибок- не хочу никого обвинять но так есть- все досконально известно секретов нету- самоконтроль слабеет- еще раз говорю это не упрек а просто констатация факта. Ведь тогда начинается увеличение скорости выполнения всех операций - форсунка собирается, примерно,как автомат Калашникова- ну и вероятность ошибки какова? Обсуждаем ведь проблемы- а это одна из проблем на мой взгляд.
-
сказал же, что те, кто давно работает. :)
А это нужно трактовать следующим образом: если на нормальном стенде (не на вашем EPS200) показания по обратке на режимах LT и VL не превышают определенную величину, то даже если форсунка собиралась как автомат Калашников, то вероятность ошибки будет на порядки раз меньше, чем если собирать ее целый день, а потом проверить на указанном вами стенде. Так что скорость - не главная причина проблем при ремонте форсунок. Гораздо важнее как собираются форсунки, на чем осуществляется проверка и как анализируются параметры, полученные при этом.
Добавлено спустя некоторое время
Я проводил тесты в полном обьеме- возможность гонять только в режиме полной подачи конечно есть, но так ее просто можно загубить ( очень большоы нагрев самой форсунки).
очень большой нагрев форсунки - это не причина быстрой кончины форсунки. Это следствие. И если она сильно нагревается - значит она уже у вас конченая.
Добавлено спустя некоторое время
лазер тоже есть но у этого память есть данные сохранить можно.А то что мастера которые повседневно работает зря так делает что не мерит температуру-
забыл еще одно сказать. Некоторые стенды позволяют видеть в отчетном документе температуру тестовой жидкости не только в баке, но и по каждому каналу на каждом этапе тестирования. Так что информации для анализа вполне достаточно.
-
Я проводил тесты в полном обьеме- возможность гонять только в режиме полной подачи конечно есть, но так ее просто можно загубить ( очень большоы нагрев самой форсунки).
лазер тоже есть но у этого память есть данные сохранить можно.А то что мастера которые повседневно работает зря так делает что не мерит температуру- от высокой степени рутинной работы во многом возрастает частота ошибок- не хочу никого обвинять но так есть- все досконально известно секретов нету- самоконтроль слабеет- еще раз говорю это не упрек а просто констатация факта. Ведь тогда начинается увеличение скорости выполнения всех операций - форсунка собирается, примерно,как автомат Калашникова- ну и вероятность ошибки какова? Обсуждаем ведь проблемы- а это одна из проблем на мой взгляд.
Проблема действительно есть. Нормально работающая форсунка сама себя должна термостабилизировать. То есть охлаждаться поступающим топливом.Я когда то занимался этой проблемой измеряя температуру обратки и самой форсунки. Когда только начинали работать с ними. У вас она просто идет в разнос. Причина может быть не в утечках а в заеданиях (возможно мультипликатора). А если представить еще температуру двигателя в 80-90 градусов ,которая отдается головкой на форсунку. Это просто приведет к быстрому выходу ее из строя.По поводу EPS сказать однозначно не могу так как не видел данный стенд и как там организована система стабилизации температуры не знаю.Но факт то ,что данный стенд создан для экспресс проверки это однозначно,значит уделять точной поддержки температуры не имеет смысла для производителя.
-
ув. Dieselirk- я не в коем разе не говорю что надо проводить сборку и регулировку на ЭПС 200- но если на таком почти всеми раскритикованном стендике удается ( хорошо что не часто) выловить (вопреки его недостаткам) привезенную после ремонта/регулировки не правильно работающую форсунку - то прибор тут не причем- где то хромает качество ремонта или другое - хотя там предполагается и работает на т.н. серьезных стендах - или у ремонтников сплошные поляны с лебедями :) а выновники где то снаружи- ведь не так? Поэтому без вторичного контроля ну никак- и что будет если сплошь и рядом появится ремонтные мастерские форсунок ( а к этому все двигается ,все остальные виды топливной аппаратуры уже история ,ЭВРО6 в действии, вот,вот японцы стандарт заменят) ведь стенд сам по себе куча металла, инструмент- все зависит от человека кто им управляет и скажем так- ( даже для очень, очень опытного специалиста) от его весьма и весьма разнообразного настроения, самочуствия,.... и.т.д. и.п.
Добавлено спустя некоторое время
одним из достоинством ЭПС200- это то что он универсален в некоторой мере- прверить можно двухпружинные, форсунки КР и распылители систем насос форсунка
-
мы с вами говорим на разных языках. То, что после ремонта форсунок действительно бывает брак - этого никто и не отрицал. Речь о том, что точно такие же дефекты у вас возможны и без ремонта форсунок. А ваш стенд после первой проверки покажет вам полностью исправную форсунку. Или вы готовы каждую форсунку проверять по восемь раз, чтобы выявить подобный скрытый дефект? Когда этот же дефект на нормальном стенде можно было выявить с первого раза.
Ваши доводы в отношении универсальности стенда не совсем состоятельны. Зачем нужен стенд, пусть даже универсальный, если он не позволяет качественно определять дефектные детали?
Еще раз повторяю, если рассматривать его именно для экспресс-диагностики перед испытанием на другом оригинальном стенде - обеими руками ЗА (если только денег на это в сервисе хватит). Использовать же его в качестве диагностике в сервисе, в котором нет другого качественного стенда - нерациональное использование времени и денег.
-
мы с вами говорим на разных языках.
Да, тут Вы правы-повседневно общаюсь на латышском :).
То, что после ремонта форсунок действительно бывает брак - этого никто и не отрицал.
Ну и как это возможно - так это с "правильным" стендом и опытными мастерами- со всеми правильными термостабилизациями - и прочая и прочая и прочая- Так почему - ладно я плохом ,не правильном стенде пропущу и не увижу дефекты глубинные - так почему АСС форсуночных дел справильными стендами делает брак.
Так я Вам скажу- если в сервисе специализируется на ремонте форсунок и заточенны под это- клиента любыми путями убедит что его форсунки все хлам и что добрый всеобщий ремонт всех форсунок спасет его автомобиль на долгие годы- действительно нужно ли ремонтировать или нет дело десятое- главное сделать- попутно проверить что еще не так- после ремонта не пошло- так причина всегда есть- скажем клиенту-"у тебя плохое топливо ( сорри,никого конкретного- просто сценка из жизни)
Только не говорите что так не бывает в жизни - я не отрицаю, что есть МНОГО добросовестных ремонтников. Но нарвавшись на первых почему то долго помним.
Ваши доводы в отношении универсальности стенда не совсем состоятельны. Зачем нужен стенд, пусть даже универсальный, если он не позволяет качественно определять дефектные детали?
Зачем нужна мастерская со всем оснащением по ремонту форсунок работу которой надо перепроверять? ;) Значит и там не так все гладко с выявлением дефектных деталей.
И зачем Вы стараетесь говорить я не таким оборудованием работаю- Ответьте зачем сервису или человеку который НЕ занимается ремонтом форсунок нужна более серьезная проверка форсунок чем экспресс проверка? Выявил в ОДНОЙ форсунке дефект- комплект на ремонт (условно к Вам)- не выявил не надо в ремонт. Так если я ошибусь и не найду дефект я за ремонт форсунок денег не получу ( так не заплачу никому) и на этом все закончится - я клиента обману , престиж потеряю ( если честно не скажу что не могу найти проблему). Клиент с матюгами уедет туда где отремонтирует форсунки. Но если ошибутся там где есть все стенды? Поймите, меня не надо убеждать что проверять форсунку удобнее и точнее на более серьезном оборудовании. Так где Ваш совет был в 2004 году ,когда появился у меня этот прибор- и где были другие производители современных , правильных стендов? Проверяю на том что есть пока.
Добавлено спустя некоторое время
Говорить что ошибки в выявлении дефектов на ЭПС 200 и на другом оборудовании отличается на порядок - для этого нет статистических данных т.е. бездаказательно. Тогда задам простой и очень сложный вопрос- Ув. Dieselirk- сколько процентов ошибок случается работая на т.н. серьезных стендах?
-
Ответьте зачем сервису или человеку который НЕ занимается ремонтом форсунок нужна более серьезная проверка форсунок чем экспресс проверка? Выявил в ОДНОЙ форсунке дефект- комплект на ремонт (условно к Вам)- не выявил не надо в ремонт.
а если вы не выявите дефект, а он все же существует? Вы ведь скажете клиенту, что у него все нормально, правильно?
Добавлено спустя некоторое время
Тогда задам простой и очень сложный вопрос- Ув. Dieselirk- сколько процентов ошибок случается работая на т.н. серьезных стендах?
вы задали вопрос, который в действительности очень сложный. Даже серьезные стенды не позволяют выявлять дефекты, они просто предоставляют нам гораздо больше информации, причем достовернгой информации. А уже специалист оценивает результаты этой информации и делает выводы.
Уже неоднократно поднимался вопрос о том, что регулировка даже в пределах оригинального бошевского тест-плана не гарантирует нормальную работу этой форсунки. Это касается не только максимальных разбросов в пределах одной точки теста. Если вы посмотрите на оригинальные тест-планы, в которых приведены предельные значения обратки на режиме LT в 80 кубиков, а на VE - 70, то поймете почему подобные значения вызывают лишь улыбку у серьезных специалистов. А для боша - это нормальные показатели и эти форсунки будут считаться исправными.
-
Если вы посмотрите на оригинальные тест-планы, в которых приведены предельные значения обратки на режиме LT в 80 кубиков, а на VE - 70, то поймете почему подобные значения вызывают лишь улыбку у серьезных специалистов. А для боша - это нормальные показатели и эти форсунки будут считаться исправными.
Справедливости ради...
Не так много у БОШа новых форсунок с запредельными параметрами, в этом можно убедиться откатав новые изделия. Эти цифири скорее несколько для другого, это Бошевский предел, видимо так они хотели выразить промежуточное состояние.
-
вроде бы не говорил, что новые форсунки имеют предельные значения по параметрам. Это как раз тот случай, когда специалисты, работающие с форсунками, осознают, что допустимый разброс параметров в реальности значительно меньше, чем указано в тест-плане. Скорее всего, даже не так. На заводе применяются совершенно другие допустимые параметры, а не те, которые указаны в тест-планах.
-
Вопрос. Приехал Трафик 1,9 дци, две форсы 0445110110, одна 0445110021 и 0445110280. Согласно еситронику подходит только 021, три остальных не катит? Или можно их настраивать под 021 та же 146?
-
Посмотрите что по факту внутри стоит Бывает что внутрянка правильная если нет лучше поменять
-
Вопрос. Приехал Трафик 1,9 дци, две форсы 0445110110, одна 0445110021 и 0445110280. Согласно еситронику подходит только 021, три остальных не катит? Или можно их настраивать под 021 та же 146?
280 точно не покатит- разное поколение. 110 и 021 вполне нормально работают на одном моторе, хотя распылители разные.