Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: Мих161 от 31 Марта 2014, 13:50:46
-
Доброго всем времени суток дизелисты.
ОЧЕНЬ ПРОШУ не пинайте сильно, лучше подскажите что делать.
Покурив форум ,описываю подробно проблему, чтобы у Вас была полная картина:
Пациент audi Q7,09г.,мотор 4.2tdi, V8, BTR. Эксплуатация: топливо только Лукойл экто, очень редко евро( лучшего в нашей области не водится) в городе бережная, на трассе в режиме самолета...
С первого дня в моих руках, следовательно ни какого темного прошлого у этого авто для меня нет.
Все началось где то на 90т.км, в топливе оказалось немного воды, но был далеко от дороги и эвакуатор вызвать возможности не было, машина была еще на гарантии, пришлось до асфальта ехать на машине, а она прокашлялась минут 15,и поехала нормально. Но все равно добравшись до официалов, поменял фильтр, промыл бак, кстате воды там вообще не было.
После этого где то через 2-3т. км. немного припала мощность, где то на 1-1,5 л.увеличился расход и начала затягивать переключение на акпп, появились пинки при переключении акпп, но официалы уперлись что с мотором все в порядке, по диагностике все чисто, поменяли сначала гидроблок на акпп ,а потом и полностью акпп, потом и эбу акпп, но проблемы по переключению акпп так и остались, но появилась еще и легкая детонация на высоких оборотах в полной нагрузке( этакий негромкий звон, примерно как на бензинке с плохим топливом ) так я и уехал с гарантии...
Долго пытался бороться с акпп, диагностировали, обучали , еще раз пересыпал новую акпп, заменил гидроблок.
Вы наверное скажете что дурак...
У меня было подозрение что оффы поставили не новую акпп а ребилдовую, и с их стороны был еще один косяк, систему охлаждения акпп никто не промывал мол нет этой операции в эльзе, а там г-на...., в новую акпп оффы залили масло с моей старой коробки, мол масло меняли 3000км. назад вместе с гидроблоком и можно считать что оно новое...
Во общем результата не было, естественно у каких только диагностов я только не побывал, практики по этим моторам
не у кого нет, поэтому и результата не было…
Пока сам не влез в диагностику по самые уши, пришлось купить сначала Васю, потом VAS5054.
Я к чему все это описываю , на этой машине мозги уж больно "умные" , эбу акпп связана с двумя эбу двигателя и все время видит крутящий момент мотора и получается когда мотор не развивает прописаную мощность в определенном режиме, то эбу акпп и затягивает с переключением передач , а водитель тем временем все больше давит на гашетку и с повышением оборотов двигателя турбины надувают все больше и больше, условия сгорания топлива в цилиндрах резко улучшаются, следовательно и крутящий момент резко подскакивает, и получается сильный пинок при переключении акпп.
А виноват то получается мотор!!!
Вот так я докатался, практически все время в типтронике, без особого удовольствия до 170т.с копейками км.,
пока разобрался что к чему.....
Двигатель был полностью отдиагностирован, были заменены 4 форсунки, по причине того что у четырех коррекция доходила до 1,7-2,0. и цифры по цикловой подаче были запредельные.
Но после замены 4 шт.форс , этот шайтан-" нехороший" звон так и остался, тяга не выросла.
По поводу работ, все было сделано скрупулезно правильно, все форсы диагностил на бошевском 708 стенде, как ни странно тест план прошли все , но только на 5шт стенд сформировал новые IMA коды.
Вообщем надоело мне играться, зажмурился и купил я еще 4 форсы , поставил , прописал , машина поехала более менее как надо, но не идеально.
через 5т. км. начал валиться тнвд, при резком педалировании мотор как будто отключался на пару секунд, а потом резкий подрыв так что машину боком разворачивает ...
Опять диагностика...
думал турбы, передув, куда там...
накопал несоответствие заданого и фактического давления в рампе, но странно что в ошибку мотор не падал...
снял регулятор давления, годится приехали, стружа!!!
Месяц искал тнвд, просто непруха какая то, нужного насоса ни у кого в России не было.
Во общем поменял тнвд, регулятор давления, все оригинал.
Клапан подпора обратки не стал менять , он идет пучком вместе со всеми шлангами обратки, уж стоит просто не адекватно, да и бюджет сдулся…
Фактически я понимаю что новые форсы могли успеть наесться стружки.
Сейчас явно глючат одна или две форсунки.
На холостых мало заметно, без нагрузки плавно газуешь слышно 1-2 перебоя на выхлопе,
под средней нагрузкой 1200-1800 об. конкретно слышно кряканье, и явно мало тяги.
а дальше турбы подтягиваются, процесс сгорания становится лучше, практически становится не слышно и авто начинает ехать более менее нормально.
Расход в городе вырос на 3-4л, по трассе на 1-2литра.
Двигатель заводится как то немного в догонку.
Снова под большой нагрузкой появилась детонация.
Вся проблема именно до 1800 оборотов, пока турбы чего нибудь не надуют, т.е. пока плохие условия сгорания топлива.
Насколько я понимаю, на каких то форсах нет нормального распыления, вот только вопрос как найти виновников????
По диагностике:
Давление в рампе : запрашиваемое и фактическое соответствует на всех режимах,
но как то странно показания все время немного пляшет-+3-5 вар.
коррекция: 1цил -0.33мг/ул
2цил -0.05мг/ул.
3цил. -0.05 мг/ул.
4цил -0.10 мг/ул.
5цил 0.52мг/ул.
6цил 0.00 мг/ул.
7цил 0.47 мг/ул.
8цил -0.42 мг/ул.
цикловая подача:
1цил. -4.0ms / 0.0ms / 0.0ms
2цил. 0.0 / 0.0 / 4.0
3цил. -2.0 / 0.0 / 4.0
4цил. 2.0 / 0.0 /0.0
5цил. 0.0 /2.0 / 4.0
6цил. 4.0/ 0.0 / 0.0
7цил. 0.0/ 4.0 / 0.0
8цил. 0.0 /8.0 /12.0
По сливу в обратку : есть небольшой разброс по цилиндрам 1,5-2 куб., но все в пределах допуска.
По компрессии: идеально по всем цилиндрам = 29 бар.
Остальное все пролез опрессовал надув, тест турбин, проверил егры, дроссельные заслонки, расходомеры, лямды, датчики ог, углы на цепях, заменил гидрокомпенсаторы, все в идеале, а ана скузо... не хочет нормально тянуть до 1800 об. , т.е. в городском режиме и все...
Что не делал: не мерил давление в обратке и магистрали до тнвд, просто нечем.
Да, стоят пьезо форсунки 057 130 277АК, по бошу 0445115086, именно «086»
Уважаемые ПРОФЕСИОНАЛЫ, пожалуйста ткните посильнее в какую сторону рыть.
Как я понимаю, все же виноваты форсунки. ???
Как вычислить глючащие форсунки??? [/size]
[/size]
-
Добавлено спустя некоторое время
-
0 445 115 085 и 0 445 115 086 это одно и то же. По ФВ - 057 130 277 AK.
По сливу в обратку : есть небольшой разброс по цилиндрам 1,5-2 куб., но все в пределах допуска.
Как измеряли обратку? Во всех подробностях плз!
Общая мысль по теме: вода это была или что иное сейчас не установить, да и не важно это сейчас. Важно, что форсунки были заменены ДО замены ТНВД и все замены были без глобальной мойки всей топливной системы (или о мойке я прозевал...). Таким образом, сейчас можно предполагать снова проблемы с форсунками. Перебои - это весьма похоже на проблему форсунок, хотя из Питера не видно и не слышно. Допускаю, что перебои могут быть вызваны не корректным измерением обратки, но в этом направлении я предпочитаю не высказывать мнение, а прислушиваться к коллегам, компетентным в пьезо форсунках.
-
Я конечно извиняюсь что некоторым моментам в описании работ не придал значения,писал пол ночи...
И так, как не старался получилось длинно.
Конечно перед тем как что то делать по машине я сначала читаю эльзу, курю форумы, советуюсь с ремонтниками, если нахожу людей
которые уже делали такую работу именно на таком авто, то предпочитаю отдать им в работу.
Если не нахожу, ну чтож закатываю рукава и делаю сам...
Но в часто сталкиваюсь с тем что ремонтники так же открывают эльзу курят форумы и учатся,
Вы захотите лечиться у практиканта стоматолога...
Вот и я ненавижу когда на мне учатся, слишком уж потом это дорого обходится...
Не от хорошей жизни также приходится осваивать диагностику.
И какой то опыт имеется, много с чем сталкивался.
На дизелях простых воздушных, турбо езжу давно, ну а комон рейл, пьезо, битурбо ,V8, ауди..,у меня первая и думаю больше не повторится...
1. Конечно при замене форсунок я ничего не мыл, вроде не было основания,ограничился только сменой фильтра.
А при замене тнвд и регулятора давления , конечно все делал тщательно и стерильно,
перемывал бак, промывал продувал все трубки, рампу, ну а форсунки естественно не снимал и не трогал
и не представляю чтобы я с ними мог бы сделать если даже снял бы?
2. Слив в обратку... , вроде простая операция, неплохо описана в эльзе,
мной была смастерена элементарная рамка из 8 шт х20 куб. одноразовых шприцов и трубок равной длинны от капельниц ,
все это было подвешено к открытому капоту, выверен горизонт подвешенной
рамки, дальше завел , засек 2мин, смотрю что набралось.
Копирую из эльзы:
Вставить возвратную топливную магистраль -3- (при необходимости, удлинить шлангом -4-) в подходящую емкость, чтобы измерить общий объем обратной подачи.
– Включить двигатель и дать ему поработать 2 минуты на холостом ходу.
t Номинальное значение за 2 минуты: от 30 мл до 55 мл
– Если номинальное значение достигнуто, повысить частоту вращения двигателя с 2000 до 2500 об/мин примерно за 2 минуты и проверить затем снова объем слива.
l Номинальное значение за 2 минуты: менее 250 мл
Объемы возврата всех 4 обратных магистралей при прогретом до рабочей температуры двигателе, работающем на холостых оборотах, должны отличаться только минимально.
– Повторить проверку объема возврата на других рядах цилиндров.
– Если форсунка показывает значительно более высокий противоток, ее следует заменить → Глава.
Ну и конечно куча картинок.
Я не мерил общий слив, думаю что это не информативно.
А мерил сразу на 8-ми форсунках , так как в эльзе не дан слив на одну форсу,поэтому данное значения общего слива разделил на 8,
и определил диапазон на одну форсу 3,75-6,9 мл. - на холостых оборотах за 2 минуты, и мах 31 мл на 2500об/мин за 2мин.
У меня при 3-х кратном повторении процедуры получилось на холостых 3,9-5,5 мл. разброс по разным форсам,
а вот с тестом на 2500об.,я малость лажанулся потому как купил 20-ти куб. шприцы, поэтому тест пришлось пересчитывать и делать на 1минуту, получается форсунка за 1мин. должна мах налить15,5мл.
Т.е. завел, 1мин подержал 2500об., заглушил ,и так 3-х кратно, посмотрел результаты:
разброса по форсункам практически нет, мах 1куб., все форсы наливали 11-12куб.,
Таким образом криминала не вижу, а что то если не так сделал, ткните, не обижусь.
3. Насчет из Питера не Видно и не слышно, я думаю что те люди которые в теме по этой проблеме , меня прекрасно поймут что это за звуки...
Я не думаю что здесь кому то надо объяснять как крякает воздушный дизель под нагрузкой, и как турбированный ровно должен мычать
когда плавненько разгоняешься.
Насколько я понимаю кряканье на средних оборотах( по звуку в 1-м, 2-х цилиндрах) и детонация на высоких в полной нагрузке ,
на этом моторе это следствие плохого распыления форсунок, просто писают...
Я понимаю что по хорошему надо снимать все форсунки, (очень геморойно на этом моторе) и везти на стенд, там очередь на неделю...
Профи плиз подскажите может есть метод вычислить виновника без демонтажа?
И еще это для общей информации:
на этом моторе нет датчика детонации, поэтому и ошибки по диагностике быть не может.
так же на этом авто нет сажевых фильтров, а стоят 2-х ступенчатые катализаторы, залазил зондом смотрел абсолютно чистые.
-
вы обратку меряли без подпора в обратке это в корне не верно
-
Несколько уточню ответ Дениса. На пьезофорсунках 0445 115 ХХХ обратный слив топлива измеряется при сопротивлении в магистрали обратки. То есть, в магистрали обратки после форсунки должно быть избыточное давление более 1 атм (если блюсти правила буквально, то кажись, 4 атм, но не помню, однако, и 1 атм достаточно). Для этого используют всевозможные редукционные клапаночки, а кто-то просто дозированный пережим трубки обратки. Если этого не сделать форсунка выходит из строя (может частично, может полностью). Проявляется это именно в нарушении подачи вплоть до отсутствия. Выход из строя обратимый, но только далеко не все топливщики, работающие именно с CR, это могут исправить. Может кто-то откликнется поближе к Вам.
В Эльзе (я не стал тратить время на поиски этой информации) суммарное значение обратки приводится, возможно, именно потому, что измеряется обратка после подпирающего клапана. Или же в инструменте названном в Эльзе уже присутствует такой клапан. Почитайте сами внимательно - разберетесь.
-
'доброго всем дня.
Это картинки из эльзы.
Я держал в руках этот ваговский мерник у официалов, никаких клапанов там нет.
Поэтому и соорудил рамку из шприцов.
И еще из эльзы, немцы рекомендуют тестовую поездку даже с полностью заглушенной форсункой, и
форса при этом должна остаться живой....
(http://)
-
И еще из эльзы, немцы рекомендуют тестовую поездку даже с полностью заглушенной форсункой, и
форса при этом должна остаться живой....
(http://)
С заглушеной рейкой.
-
И еще из эльзы, немцы рекомендуют тестовую поездку даже с полностью заглушенной форсункой, и
форса при этом должна остаться живой....
Она и останется живой. Данная процедура не имеет никакого отношения к измерению количества обратки без подпора.
Я держал в руках этот ваговский мерник у официалов, никаких клапанов там нет.
1 - Эльза не гарантирована от ошибок. Знаю это лично на примере замены шаровых опор на ФВ.
2 - Официалы тоже не истина в последней инстанции и чудики там те еще встречаются.
3 - Тот факт, что Вы держали их в руках вовсе не означает, что Вы все видели. Допускаю специальную конструкцию трубочек с "грыжей" внутри, которая создает сопротивление току топлива (я уже писал, что многого там не требуется).
И последнее: любая работа/испытание форсунок БОШ серии 0445 115 ххх без подпора обратки приводит к выходу их из строя (полному или частичному). Считайте это постулатом, не требующим обсуждения. Если же все же Вам захочется на эту тему поспорить, а не докапываться до истины, то поддержки в этой дискуссии на данном форуме, думаю, Вы не найдете, поскольку оное тут всем давно и прочно въелось в сознание.
-
создать давления в магистрале можно простым дроселем при прогнозируемом дебите
-
Согласен, я здесь не затем чтобы что то кому то доказывать, а за помощью.
Отлично знаю что эльза не идеальна, конкретные ляпы попадаются.
Сегодня не поленился, померил общий слив на хх за 2мин = 35куб., на 2500об/мин за 2мин = 193 куб.
Ну и о чем можно судить по этому тесту......
Ради принципа завтра сделаю тест с подпорными клапанами, конструкция клапанов в инете есть,
а подручный токарь имеется, больше чем уверен глобально картина не поменяется!!!!!!
Но где же Вы ПРОФИ, ААААуууу!!!
О чем разговор.....толи 4бар, толи 1бар, подпор делать , может просто жиклерчик в трубочку запихнуть этак наглазок....,
это что форум кулибиных или здесь все таки живут профи...
Мужики , есть еще предложения, варианты, кроме как по сливу, как определить глючащую форсунку?
-
Мужики , есть еще предложения, варианты, кроме как по сливу, как определить глючащую форсунку?
Снять с двигателя и поставить на стенд. Мы же профи. :)
-
Разницы нет 1 бар или 10 результат от этого не изменится. И потом, для чего вы хотите повторить тест с подпором? Количество обратки от этого не изменится. И еще, глючащую форсунку по обратке вычислить вряд ли удастся, обратка может быть завышена, а форсунка работает адекватно и наоборот.
-
Нагрузочные клапаны изготовить полезно на будущее, но на количество обратки они, действительно, не повлияют. А самое главное, теперь от внедрения клапанов уже ничего не изменится. Форсунки получили травму, которую исправить можно только разборкой форсунки (внутри форсунки есть гидрокомпенсатор, который без подпора обратки "сдувается"). БОШ не поставляет ни запасных частей к этим форсункам ни технологии их ремонта. Только тест-планы существуют в не засекреченном виде. Перебирают и восстанавливают эти форсунки единицы кулибиных в самом высоком смысле этого слова. Поэтому самый профессиональный совет - поставить все форсунки на стенд.
Можно, в некоторых, случаях вычислить не работающую или недодающую форсунку по температуре выпускного коллектора у самого выхода ОГ из головы. Можно попробовать пирометром, но более точный результат даст термопара.
P.S. Вам в копилку знаний: http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=11247.0;topicseen
-
Согласен, я здесь не затем чтобы что то кому то доказывать, а за помощью....
Ну если за помощью то ситуация в следующем. Подпор в форсунке нужен (читай обратка под давлением) для правильной работы компенсатора, компенсатор это устройство котороет автоматически выбирает лишние зазоры которые будут появлятся при длительной работе форсунки. При проверке обратки форсунки без подпора компенсатор завоздушивается, на новых форсунках для этого нужно больше времени на старых форсунках это происходит быстро, при этом у форсунки меняется подача, при длительной работе без подпора компенсатор завоздушивается полностью и что приводит к полному отказу форсунки. После этого запустить ее без разборки невозможно.
По показателям вашей диагностики у вас есть проблемы, но установить точно виновных без стенда невозможно и вот почему. у вас могут быть виноваты как и форсунки так и состояние цпг.То что вы наблюдаете при диагностике это всего лишь покеазания сканера которые говорять сколько надо топлива каждому цилиндру для равномерной работы двигателя. Если вы думете придет профи поковыряется в носу и скажет в каком цилиндре у вас соринка в дозаторе то такого не будет. Вам нужно отсечь форсунки от движка а для этого их нужно ставить на стенд, И проверять их нужно по всеи параметрам, а не по раэбалансу на ХХ.
На фольцевских пьзофорсунках основная проблемма это распылитьели, Александр Юрьевич правильно заметил что запчасти на эти форсунки БОШ не выпускает, а стоимомть форсунок достаточно высока. поэтому приговаривать их по показаниям сканера никто не решится.
-
Огромное спасибо за подробнейшую информацию.
Ну можете же Мужики!!!!, если Вас за живое зацепить.
Еще раз большое спасибо.
Тогда вопрос в следующем:
Хорошо в ближайшие дни договорюсь на стенд , он в Ростовской обл. один на котором диагностируют пьезо- бош 708,
реально загружен на 200%, очередь...
Понятно что на стенде виновники найдутся.
Тогда придется подкидывать форсы из старого комплекта.
У меня остались мои старые форсунки ,которые диагностировались на этом стенде.
На руках распечатка тест планов на каждую форсунку на 7-ми листах.
Проблема в том что парень который делал диагностику сам не знает как читать эту распечатку,
просто на словах объяснил что мол совсем мертвецов здесь нет , а типа нормальными можно считать те
на которые стенд сформировал новые IMA коды.
Если я выложу сканы этих распечаток , поможете выбрать лучшие форсы из старых?
-
Вам диагностик обьяснил правильно, рабочими будут те форсунки которым стенд присвоил код, этот код указывается или в распечатке, или может выдаватся отдельно. так как в дальнейшем он должен бытиь нанесен на испытывыемую форсунку.
-
Доброго Всем времени суток.
Отчет о сделанном:
Была сделана диагностика форсунок на стенде.
Результат: на 3-и форсы стенд не сформировал новые коды.
На словах мастер вновь сказал что все форсунки рабочие....
Хорошо, поставил 5шт., с новым IMA кодом , и 3 шт. из старого комплекта
который был диагностирован на этом же стенде ранее. Выбрал те на которые стенд сформировал код.
Естественно прописал новые коды и код готовности , адаптацию и т.д.
Иииии вообще ничего не понимаю!!!!!!!!!!
На хх оборотах прекрасно, корекция +0,1-0,2 ; -0,1-0,2.
Накатал 200км., т.е. адаптировал.
По звуку мотор как работал грубо так и работает , на выхлопе явно перебой, в полной нагрузке детонация,
расход где то 3-4 литра выше нормального.
Как понимаю явно какие то форсы льют.
Попробывал посмотреть корекцию в нагрузке до 2000об. , по 3-м форсам лезет до -1,5 -1,7 .
Я раньше в нагрузке не тестил , не знал что так можно.
Подскажите пожалуйста что, можно считать эти форсунки виновниками торжества???!!!
Стоит пробывать на их место подкидываать форсы , те на которые стенд не прописал код?
Подскажите пжл кто ремонтирует пьезофорсунки , кроме Украины?
Добавлено спустя некоторое время
Знаю что у Вас будут вопросы ,мол на какие форсы вылазит коррекция под нагрузкой ,
поясню на две форсы из только что диагностированных с новым IMA кодом, и на одной старой
тоже с новым IMA кодом.
Попробовал сегодня прописать старые оригинальные IMA коды форсунок,
получается еще хуже, на хх оборотах коррекция на отдельных 0.6-0.8.
Под нагрузкой также на этих 3-х форсах еще хуже, коррекция - 2,1-2,3.
-
Подскажите пожалуйста что, можно считать эти форсунки виновниками торжества???!!!
Выбраковывать форсунки исходя только из показаний коррекции в корне не верно. Если сервису, проверявшему ваши форсунки можно доверять, то проблема кроется в чем-то другом.
-
почему все уперлось в форсунки то?
может начать в сторону железа копать... т.е. в сторону самого мотора?
компрессию проверить как на горячем так и на холодном моторе...
попутно глянуть в сторону егр-а....
-
Прочитайте выше.
По мотору все вскопано...
Добавлено спустя некоторое время
Читаю здесь:
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=11247.0;topicseen
У меня стенд сформировал на 5шт. форсунок вообще не похожие на оригинальные коды IMA.
например было: ASSRB5F стало : BLY8V1H/
И НА 3 ШТ. вообще не сформированы коды .
Так что все форсы можно считать убитыми???
Добавлено спустя некоторое время
Хочу вернуться к сливу обраток.
Перемерить слив на 2000 об., подпорные клапана готовы.
ПОСКАЖИТЕ ПЛИЗ!
На какое давление выстраивать подпорные клапана???
Смотрел эльзу, там есть тест подпорного клапана обратки.
Там сказано, что по моему мотору давление в обратке должно быть +-10бар!!!
Ребята это не ошибка, кто может подтвердить?
Получается по эльзе, логически надо выстраивать клапана на 10 бар?
-
Возможно, стоит измерить давление обратки в системе автомобиля. Для этого используется такая приблуда http://www.piterinstrument.ru/shop/UID_4665.html
Покупать ее, разумеется нет смысла, а вот сделать - пара пустяков.
Для измерения обратки можно использовать любое избыточное давление более 1 атм. Этого будет вполне достаточно. Увлекаться давлением не стоит. Посмотрите как заделаны обжимками трубочки обраток на машине! Очень важно, чтобы у Вас не сорвало трубочку во время измерения, поэтому и давления большого не надо и заделка измерительных трубочек должна быть на уровне.
-
Сделано:
1. Проверил давление в обратке до подпорного клапана - 6 бар.!!!!!, и как то странно стрелка вздрагивает на манометре, или это нормально?
2. Выстроил все 8шт. подпорные клапана на 1 бар.
3. Заново тест по сливу в обратку ,поясняю сразу чтобы не было а то а это,
мотор полностью прогрет, коды IMA прописаны те которые дал стенд ,повесил все 8шт подпорных клапанов, время 2мин.
Вот такие результаты:
1;2;3;4;6 все эти форсунки на хх. об. -4мл. , на 2500об.- 20-21мл.
5-я ф-ка на хх.об. -6 мл. , на 2500об. - 30 мл. ( эта форса под нагрузкой по коррекции уходит +1,4-1,5.)
7-я и 8-я ф-ка на хх.об - 5мл., на 2500об. -38-39 мл.( эти форсы под нагрузкой ,по коррекции уходят в -1,5 и -1,7.)
Что то я начинаю не доверять стендовой проверке....
Что скажите 7-й,8-й форсункам пипец???
А по давлению подпорного клапана (6 бар.),тоже пипец???
??? ??? ???
Добавлено спустя некоторое время
И еще , было проверенна производительность подкачивающего насоса, он у меня погружной, стоит в баке.
По эльзе за 15сек -500мл min.
У меня за 15сек - 640мл.
По упорному давлению не делал, т.к. в эльзе ничего не сказанно.
Добавлено спустя некоторое время
Сейчас курю буржуйский форум, пытаюсь разобраться в чем разница между ОЕМ: 057130277АК и 057130277АМ,
по бошу 0445115086 и 0445117020.
Дело в том что "АК" стоят в районе 20000р. и хрен найдешь , а "АМ" в районе 8000р.и как грязи.
"АМ" стали устанавливать после рестайлинга, на обновленный мотор CCFA.
И все больше прихожу к выводу что это одна и таже форса отстроенная по разным тест планам и соответственно с разным кодом IMA.
Да , "АМ" -отстроенны на 2000бар, а "АК"-на 1600 бар, на них распылители одинаковые уже пробил, пьезики тоже,
поляки пишут что клапана и гидрокомпенсаторы вообще в 511 серии все одинаковые,
Сравнить бы их по наливу, да таблиц чтото нигде не могу откапать.
А так.... , насколько сейчас я разобрался, то можно тупо купить "АМ" за 8000р., отнести на стенд +700р. и попросить
прогнать по тест планам от "АК" на 1600бар. и получить новые коды IMA!!!!!
Ребят кто что думает, выскажитесь плиз.... ???
-
самое простое что еще можно сделать - махнуть местами например 5 с 7 или 8 форсунками и посмотреть как изменится коррекция.
-
самое простое что еще можно сделать - махнуть местами например 5 с 7 или 8 форсунками и посмотреть как изменится коррекция.
Так вы ни чего не узнаете кроме непонятных ни кому показателей в виде какой-то коррекции.
исходя из того что вы хотите проверить, вы должны быть уверенны в исправности того чем хотите проверить...
1) Уверенности в том что механическая часть ДВС исправна НЕТ.
2) Уверенности в том что работоспособность форсунок идеальна НЕТ .
3) Уверенности в том что ЭБУ правильно отреагирует на смену форсунок местами НЕТ.
Вопрос, что вы этим хотите проверить?
-
При таком кол-ве вышедших из строя инжекторов, стоило бы заглянуть в насос. ОБЯЗАТЕЛЬНО.Дурнее и ненадежнее конструкции, я еще не видел. Если провернуло толкатели и погнало стружку - можно менять инжектора до бесконечности. И в этой Эльзе, почитайте внимательнее-при гарантийных, и не только случаях, с топливной аппаратурой менять все элементы.ТНВД НЕ РЕМОНТОПРИГОДЕН
-
Так вы ни чего не узнаете кроме непонятных ни кому показателей в виде какой-то коррекции.
исходя из того что вы хотите проверить, вы должны быть уверенны в исправности того чем хотите проверить...
1) Уверенности в том что механическая часть ДВС исправна НЕТ.
2) Уверенности в том что работоспособность форсунок идеальна НЕТ .
3) Уверенности в том что ЭБУ правильно отреагирует на смену форсунок местами НЕТ.
Вопрос, что вы этим хотите проверить?
автор утверждает что "железная" часть мотора в норме....
если это действительно так то замена форсунок должна привести к "зеркальному" изменению коррекции при условии что проблема именно в форсах....
лично я практиковал такую замену на 3х моторах...
где подтверждалось то что если мотор исправен то коррекция меняется зеркально после замены.
если же есть проблемы с самим железом то с коррекцией логическая цепочка перестает прослеживаться....
ЭБУ отработает нормально. единственное надо будет прописать по новой форсунки.
ну и возможно сделать сброс адаптации...
-
Доброго всем времени.
Извиняюсь за молчание, ставил эксперименты...
Я писал в начале поста, что на этом моторе стоят 2-а ЭБУ, и мозги очень хитрые...
Дело в том, что когда сильно льет ну например 7-я форсунка, то электроника пытается
выровнять равномерность работы двигателя на хх. и корректирует на только 7-ю форсунку , но
и следующую за ней 8-ю, а если 8-я тоже глючит , тотянет 5 -ю форсу и т.д. .
Т,е. когда проблема не с одной форсункой, то картина становится вообще не адекватная!
И действительно ориентироваться в диагностике по коррекциям на хх. никак.
Да, но это только на хх. оборотах, на ходу в полной нагрузке до 2000об., картина меняется кардинально.
ЭБу перестает корректировать следующую за виновной форсу, и четко становится видна коррекция
персонально на каждую форсу. На идеальных форсунках в таком режиме коррекция стремится к нулю,
а те которые работают не хорошо..., коррекция еще больше растет.
По обратке, тоже получается явно мертвецов нет, а разброс лишь заставляет обратить внимание на определенные форсы.
Из практики понял что в этих мозгах коррекция работает до 2000об, потом переходит на более простой алгоритм.
Вот так мне удалось определить что проблема именно с 7-й, 8-й форсункой.
А вот по стендовой проверке, получается лукаво...
После того как много чего начитался у меня нет уверенности что мои форсы откатали именно по моему тестплану...
Тест план на каждый № форс стоит денег...,чтобы выявить убитые форсы достаточно откатать и по близкой серии,
А вот чтобы получить правильные результаты диагностики , да и еще и настоящие IMA коды нужен только тест план
под эту форсунку, ну и кто будет покупать на такую редкую "086" форсу....
Я уже писал что у меня стоят по ОЕМ 057130277АК, по бошу 0445115086, именно 86 .
ОЕМовский номер действительно пробивается двояко и как 0445115085, и 0445115086...
А разница в новь сформированных IMA кодах будет существенна...
Ведь 7,8-я форсунка прошли тест план и стенд сформировал новые коды!!!!!
Т.е. как мне объясняли что эти форсы можно считать нормальными...
Поэтому я начал эксперимент по подмене 7,8-й форс , поочередно на старые.
Хотя старый комплект также был тестирован на стенде, и тоже тест план все прошли...
Пришлось играться и IMA кодами, старыми новыми, в итоге подобрал 2-е форсы,
Самый прикол еще в том что они оказались из тех , на которые стенд не сформировал IMA.!!!
Итог: сейчас мотор можно сказать в порядке, все в параметрах, работает мягко, посторонние стуки ушли ,
на 1,2,3,4,5,6 форсах коррекция на хх. до +-0.2, в динамике +-0.0
На 7-й форсе +0,3---+0,35, в динамике +0,15---+0,2 ; на 8-й форсе -0,32----0,4, в динамике -0,15--- -0,25.
Да время было потрачено куча.....
Но еще раз для себя вынесен урок, спасение утопающих , дело рук............
Обидно в том платишь деньги вроде как ПРОФИ,( ДИАГНОСТИКА ФОРСУНОК), а получается выбрасываешь на ветер...
Уважаемые ПРОФИ которые здесь чатятся, я не верю что Вы не знали всю эту инфу!!!!
ДЛЯ ЧЕГО ТОГДА НУЖНА ЭТА ВЕТКА ФОРУМА??!?!?!?!?!
-
На счет стоимости тест планов вы конечно загнули... Если стенд не откровенный "китаец" или не муляж на коленке собранный то тест-планы на форсунки точно есть. Вопрос в корректности этих теспланов (это уже другая тема) и возможности правильно сформировать IMA коды.
Если вам катали форсунки на eps708 или eps815 и все сделали правильно. то будьте уверены IMA коды верны.
А вот почему оно не заработало? вот это интересно.
-
ОЕМовский номер действительно пробивается двояко и как 0445115085, и 0445115086...
А разница в новь сформированных IMA кодах будет существенна...
Мне кажется, что с этим вопросом Вам есть смысл разобраться, поскольку 085 и 086 форсунки это одно и то же.