Тематические форумы => Ремонт дизельных автомобилей => Диагностика и ремонт системы питания CR (коммон-рейл) => Тема начата: dieselirk от 11 Января 2014, 15:57:43
-
сразу скажу, что не размещаю ее в разделе Викторина потому, что и сам пока не знаю на нее ответ. С другой стороны, размещаю ее здесь, не потому, что не могу сам отгадать. Это произошло три часа назад, пока даже не пытался глубоко залезть в проблему. Просто подбрасываю ее вам, как интересный случай, чтобы мозги у вас не закисли. ;)
Составлял тест-планы для денсовских форсунок в конкретном приложении для CR-Jetа и получил интереснейший факт.
Одна из самых первых денсовских форсунок CR 095000-0042, используется для двигателя HINO J08C, система питания HPO.
Так вот интереснейший факт. На малых длительностях управляющего импульса подача при давлении 300 бар почти в два раза больше, чем при той же длительности импульса, но при давлении 850 бар.
Вы, конечно, можете сказать, что проблема в дефекте форсунки. :) Отвечу на это, ситуация идентичная сразу с четырьмя форсунками. Все доставал новые из невскрытых, запакованных коробок. Так что не пролезает эта версия. :)
Думайте, шевелите мозгами.
-
Форму управляющего импульса форсунки на этих режимах можно увидеть ?
-
не снимал. Сразу скажу, что эта мысль мне пришла сразу после того, как увидел результаты тестирования. Однако, не вижу взаимосвязи с давлением, при любом раскладе при большем давлении должно было бы больше впрыскиваться. Активация же при более низком давлении происходит нормально и подачи также нормальные. А вот при повышенном давлении подачи резко падают, вплоть до того, что у некоторых форсунок их нет вообще.
-
.... при любом раскладе при большем давлении должно было бы больше впрыскиваться. ...
А если это не совсем так? И связь подачи с давлением может разниться. В зависимости от конструктивных особенностей форсунок.
Во всяком случае у у Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л.М. "Топливные системы и экономичность дизелей", 1990
на стр. 157-162 говорится именно про такие различия.
Рассмотрены такие характеристики как :
1. Управляемость форсунок --- отношение длительности управляющего электроимпульса , к продолжительности впрыскивания.
2. Зависимость энергетической эффективности форсунки от её конструктивных особенностей.
-
немного не то.
Управляемость форсунок - это по большому счету быстродействие форсунок (с небольшим расхождением). И основным фактором там выступает именно параметр длительности сигнала.
Речь же идет о том, что при одинаковой длительности сигнала, при увеличении давления в форсунке (системе), подача не увеличивается, а резко падает. Для стандартной конструкции форсунки - это нонсенс.
Сразу уточню, что денсовская форсунка первой конструкции отличается от обычной бошевской, но принцип в общем одинаков. Постараюсь завтра посмотреть, есть ли отличие этой конкретной форсунки от обычных денсовских форсунок этого типа (для HP0).
-
Есть вероятность, что при работе ДВС, на машине ЭБУ посылает при повышенном давлении топлива короткий импульс ни один, а два. Ну а при низком давлении наоборот, импульс больше, но один.
-
маловероятно, слишком сложная схема выстраивается. Не получится это согласовать с блоком управления, тем более для разных форсунок. На первых денсовских форсунках был очень большой разброс по подачам. Тем более, что при больших длительностях импульса взаимосвязь стандартная. Это наглядно видел при подборе тест-плана.
На понедельник планирую ряд экспериментов именно по выявлению характеристики подач от давления при малых длительностях. Вечером уже создал тест-план для этого, времени не хватило провести эксперимент.
-
Постараюсь завтра посмотреть, есть ли отличие этой конкретной форсунки от обычных денсовских форсунок этого типа (для HP0).
Володя , этих форсунок никогда не встречал , какие у неё отличия от той же КД-шной?
-
Алексей, конкретно этой модификации не нашел. Нашел только для форсунки 095000-0174 для этого же двигателя J08C, но модификация немного свежее.
Отличие очень серьезное от того, что ты видел на КД, но общий смысл остается тем же.
С модификацией 0042 пока не сталкивался, просто у меня лежит комплект 6 штук этих форсунок новых, вот и хотел на них создать тест-план.
-
И что, это произошло только для этого типа форсунки? Другие проверить на этих режимах не хотите?
-
у форсунок другого типа этой проблемы нет. Проводил широчайшие эксперименты с кодируемыми форсунками, поэтому могу утверждать это.
-
Алексей, конкретно этой модификации не нашел. Нашел только для форсунки 095000-0174 для этого же двигателя J08C, но модификация немного свежее.
Отличие очень серьезное от того, что ты видел на КД, но общий смысл остается тем же.
С модификацией 0042 пока не сталкивался, просто у меня лежит комплект 6 штук этих форсунок новых, вот и хотел на них создать тест-план.
Владимир, разговор про Х1 ?
-
Я так думаю, что это происходит из за малой разницы диаметров жиклеров.
Они подобраны таким образом что на большем давлении в рейле, при срабатывании форсунки давление над мультиком падает чуть медленнее чем при малом давлении, а т.к. время открытия мало, то это приводит к падению подачи.
-
Возможно дело в конструкции форсунки. Управляющий клапан на форсунке данного типа двойного действия. Он сделан как матрешка. Седло выполнено как цилиндр, в котором ходит анкер, по форме напоминающей гвоздь с широкой шляпкой, уплотнение между анкером и седлом, конусное. Анкер имеет центральное отверстие, внутри которого ходит еще один плунжер, перекрывающий это отверстие. Основной большой анкер поджат пружиной через полую направляющую втулку. На плунжер внутри анкера запирающее действие оказывает шток внутри магнита. Магнитное поле воздействует на две детали, шток внутри магните по цилиндру, возможно он подпружинен, хотя по схеме в приложении не видно, (магнит деталь неразборная), и шляпку анкера по плоскости. Возможно при коротком импульсе работает малый шток, поднимая плунжер внутри анкера, а при более длительном импульсе, в работу включается основной анкер, открывая более крупное оверстие для сброса давления из управляющей камеры. Таким образом при малом импульсе и большом давлении, шток мультипликатора и соответвенно ход иглы распылителя имеет меньший ход, так как давление не успевает сбрасываться. А при более длительном импульсе, когда открывается основной клапан, подачи возрастают.
Если ошибся, прошу поправить.
-
конечно хорошо бы глянуть в живую , но если правильно рассмотрел, скорее всего на большом давлении смещается внутренний ( самый тонкий по картинке) шток ( типа золотник) , и "добавляет" жесткость пружине "трилистника".
соответственно на том же импульсе имеем падение налива.
-
Я не знаю, как устроена эта форсунка, но, если подача на малых давлениях не зависит от длительности импульса (для очень коротких импульсов в каких-то пределах), то, может быть, смогу с общефилософских позиций сие явление качественно объяснить.
-
Запирающим элементом клапана этих форсунок является конусная игла, наподобие как игла в распылителе, как и описал её автомеханик. Но я понял её работу подругому:
как и в распылителе игла и седло этих клапанов имеют разные углы, сопрягаются по окружности , давление давит снизу, и для того, чтобы разгрузить иглу клапана от осевого усилия этого давления они сделали в игле отверстие, в которое поместили пальчик (плунжерок) и он это усилие передает на закрученный электромагнит.
Так вот диаметр этого отверстия и плунжерка в идеале должен быть равен диаметру окружности сопряжения иглы и конуса, тогда игла будет разгружена от сил давления, если это отверстие сделать большего диаметра чем окружность сопряжения иглы с седлом, то иглу к седлу давление будет прижимать, и чем больше давление, тем большее усилие нужно магниту чтобы оторвать клапан от седла.
при работе клапана седло и иглу разбивает, и с завода конструктора могли заложить диаметр этого центрального компенсирующего плунжерка с запасом.
может и подругому, чисто мои мысли
-
Возможно дело в конструкции форсунки. Управляющий клапан на форсунке данного типа двойного действия. Он сделан как матрешка. Седло выполнено как цилиндр, в котором ходит анкер, по форме напоминающей гвоздь с широкой шляпкой, уплотнение между анкером и седлом, конусное. Анкер имеет центральное отверстие, внутри которого ходит еще один плунжер, перекрывающий это отверстие. Основной большой анкер поджат пружиной через полую направляющую втулку. На плунжер внутри анкера запирающее действие оказывает шток внутри магнита. Магнитное поле воздействует на две детали, шток внутри магните по цилиндру, возможно он подпружинен, хотя по схеме в приложении не видно, (магнит деталь неразборная), и шляпку анкера по плоскости. Возможно при коротком импульсе работает малый шток, поднимая плунжер внутри анкера, а при более длительном импульсе, в работу включается основной анкер, открывая более крупное оверстие для сброса давления из управляющей камеры. Таким образом при малом импульсе и большом давлении, шток мультипликатора и соответвенно ход иглы распылителя имеет меньший ход, так как давление не успевает сбрасываться. А при более длительном импульсе, когда открывается основной клапан, подачи возрастают.
Если ошибся, прошу поправить.
хорошо, рассматриваем только короткие импульсы. Работа мультипликатора и иглы распылителя основана на перепаде давлений. Чем выше давление, тем быстрее будет падение давления в управляющей полости, а следовательно и скорость срабатывания иглы распылителя, ну и соответственно величина цикловой подачи. А в реальности же получается наоборот.
Принимаем другой вариант. Пусть перепад давлений не оказывает такого влияния, которое назвал выше. Пусть моменты начала открытия иглы остаются одинаковыми и в том, и в другом случае. Но все равно, подача при большем давлении должна возрасти именно из-за того, что при большем давлении через отверстия распылителя пройдет больше топлива при равных условиях.
Не вяжется.
Добавлено спустя некоторое время
Я так думаю, что это происходит из за малой разницы диаметров жиклеров.
Они подобраны таким образом что на большем давлении в рейле, при срабатывании форсунки давление над мультиком падает чуть медленнее чем при малом давлении, а т.к. время открытия мало, то это приводит к падению подачи.
как бы не были подобраны жиклеры, все равно при больших давлениях падение давления будет больше.
Добавлено спустя некоторое время
Владимир, разговор про Х1 ?
да, Андрей, это форсунки X1. Начало производства данных форсунок - март 1996 года. (Это к вопросу о том, кто первым начал производство систем CR ;D )
Добавлено спустя некоторое время
конечно хорошо бы глянуть в живую , но если правильно рассмотрел, скорее всего на большом давлении смещается внутренний ( самый тонкий по картинке) шток ( типа золотник) , и "добавляет" жесткость пружине "трилистника".
соответственно на том же импульсе имеем падение налива.
Алексей, твоя версия наиболее близка к реальности. :) В ее пользу говорит и тот факт, что обратка у этих форсунок значительно выше обычных. Как и обещал, постараюсь провести серию экспериментов. Надеюсь, что они выявят причину данного интересного явления без вскрытия форсунки.
Добавлено спустя некоторое время
Я не знаю, как устроена эта форсунка, но, если подача на малых давлениях не зависит от длительности импульса (для очень коротких импульсов в каких-то пределах), то, может быть, смогу с общефилософских позиций сие явление качественно объяснить.
зависит.
Добавлено спустя некоторое время
Запирающим элементом клапана этих форсунок является конусная игла, наподобие как игла в распылителе, как и описал её автомеханик. Но я понял её работу подругому:
как и в распылителе игла и седло этих клапанов имеют разные углы, сопрягаются по окружности , давление давит снизу, и для того, чтобы разгрузить иглу клапана от осевого усилия этого давления они сделали в игле отверстие, в которое поместили пальчик (плунжерок) и он это усилие передает на закрученный электромагнит.
Так вот диаметр этого отверстия и плунжерка в идеале должен быть равен диаметру окружности сопряжения иглы и конуса, тогда игла будет разгружена от сил давления, если это отверстие сделать большего диаметра чем окружность сопряжения иглы с седлом, то иглу к седлу давление будет прижимать, и чем больше давление, тем большее усилие нужно магниту чтобы оторвать клапан от седла.
при работе клапана седло и иглу разбивает, и с завода конструктора могли заложить диаметр этого центрального компенсирующего плунжерка с запасом.
может и подругому, чисто мои мысли
ничего не понял. Если сравниваете с диаметрами иглы распылителя и конуса, то это не взаимосвязь. Клапан выполняет лишь управляющую связь, можете это сравнить с реле: напряжения в управляющей и силовой обмотке. Если сравнивали с самим клапаном, то мне не понятно само сравнение.
-
Володя, а эта точка находится в рабочем диапазоне форсунки или ты вышел на "края" ?
-
Володя, а эта точка находится в рабочем диапазоне форсунки или ты вышел на "края" ?
ты ведь сам понимаешь, что реальный "рабочий" диапозон форсунки неизвестен по причине полного отсутствия денсовских тест-планов. Эксперименты проводил "прощупыванием" рабочего диапозона, плавно изменяя длительности сигнала. Давления в пределах рабочих, но кроме этого "прощупывал" возможные отклонения и их, и как это влияет на выходные параметры.
-
Володя, какие силы взаимодействуют на внутренний клапан-плунжер внутри анкера? Почему клапанная группа имеет классификацию two way solenoid valve ( электромагнитный клапан двухстороннего действия) ? У нас как раз в конструкции два элемента, один основной якорь, второй элемент шток-клапан-плунжер внутри анкера.
Подобные форсунки ставят на исузу, мотор 6HK1, 095000-016#
-
по схеме на внутренний клапанок воздействует давление из управляющей камеры.
Эти форсунки устанавливаются на очень большое количество двигателей, но система питания именно HP0.
-
ты ведь сам понимаешь, что реальный "рабочий" диапозон форсунки неизвестен по причине полного отсутствия денсовских тест-планов. Эксперименты проводил "прощупыванием" рабочего диапозона, плавно изменяя длительности сигнала. Давления в пределах рабочих, но кроме этого "прощупывал" возможные отклонения и их, и как это влияет на выходные параметры.
те и 300 бар при этом имульсе, неизвестно в каком диапазоне лежит?
-
рабочий диапозон давления в диапозоне хх для подобных форсунок обычно составляет 300-350 бар (большее предпочтительнее). Эксперименты проводил и в том, и в другом диапозоне. А уже для них подбирал оптимальные длительности управляющего импульса.
-
Вот накидал упрощённую схему. По моему, маленький плунжерок выпоняет простую функцию переноса силы от давления топлива. По данной схеме при D большем чем d давление будет прижимать клапан, чем выше давление тем сильнее прижимается к седлу клапан
-
внимательно просмотрел. Вполне работоспособная версия. В сочетании с замечанием Алексея может объяснять происходящее явление.
Единственное, что следует сказать - придется пересматривать сам процесс работы форсунки и построение тест-планов для них. Все будет зависеть от результатов проведения экспериментов.
-
CCБ я о таком "раскладе" и говорил выше.
Володя , а известен рабочий диапазон давления на двигателе?!
-
скорее всего на большом давлении смещается внутренний ( самый тонкий по картинке) шток ( типа золотник) , и "добавляет" жесткость пружине "трилистника".
( самый тонкий по картинке) шток ( типа золотник) ни куда не смещается, он вообще не двигается.
жесткость пружине "трилистника" он не добавляет, просто результирующая сила от давления направлена в туже сторону что и сила пружины и помогает пружине прижимать клапан, жесткость пружины и её преднатяг при этом не меняется
-
я ещёраз говорю - в глаза эту форсунку не видел , а по картинке точно не разглядеть есть там пружина , действует она на "золотник" или нет.
Володя , как конкретно устроена форсунка ?
воздействует ли на золотник пружина или нет?
у сеня стойкое ещущение , что конструкция повторяет клапан СПВ и тогда золотник однозначно подвижен.
-
Алексей, на этой конкретно форсунке сделать не получится. В наличии только комплект новых, разбирать не хочу.
Вечером или завтра разберу другую неисправную форсунку.
-
Нашел неисправную разобрал, вот фото:
вид без стяжной гайки магнита
(http://i011.radikal.ru/1401/be/6ae1dc53d139.jpg)
одна пружина и одна регулировочная шайба магнитного зазора
(http://s004.radikal.ru/i205/1401/98/16827ea59192.jpg)
упор для золотника неподвижен, плоскость с магнитом на одном уровне
(http://s006.radikal.ru/i214/1401/d4/b278f7b3973a.jpg)
золотник выступает над плоскостью якоря на 0.03
(http://s020.radikal.ru/i717/1401/e2/8f5a00979d17.jpg)
детали клапанной группы
(http://s51.radikal.ru/i131/1401/99/8f530654f43c.jpg)
-
внимательно просмотрел конструкцию. Пружина не нажимает на внутренний шток, она прижимает лишь внешний клапан.
ССБ практически правильно описал и конструкцию и принцип работы данного клапана. Только там есть маленький нюанс, для чего собственно и была использована именно данная конструкция клапана (как мне все это видится).
При отсутствии питания на соленоид большой клапан закрыт и давление действительно дополнительно помогает удерживать его в закрытом положении. В момент подачи напряжения на соленоид давление сбрасывается не только из под большого клапана, но и из под маленького стерженька. Это позволяет значительно уменьшить нагрузки на поднятие клапана. При прекращении подачи напряжения на соленоид большой клапан начинает опускаться под действием пружины. Как только он садится на седло, к усилию пружины добавляется сила разницы площадей на давление.
В целом, подобная конструкция позволяет с одной стороны при малых усилиях пружины и большой массе клапана добиваться относительно высокого быстродействия, с другой стороны - уменьшить разбивание клапана о седло. Частично об этом уже написал ССБ.
-
Единственное, что следует сказать - придется пересматривать сам процесс работы форсунки и построение тест-планов для них. Все будет зависеть от результатов проведения экспериментов.
результаты экспериментов подтвердили, что при малых длительностях управляющего импульса цикловые подачи при увеличении давления впрыска медленно падают.
Похоже, что версия ССБ подтверждается.
Сразу скажу, что не очень верил, что вынесение подобных задачек в открытый форум, может принести реальные результаты. Рад, что был не прав. Реально вижу, что за последние годы уровень профессионализма форума повысился на порядок.
-
Результат получен только на инжекторе с указанным номером?
-
Результат получен только на инжекторе с указанным номером?
да, эксперимент производился на этом номере форсунок.
Когда займусь составлением тест-плана на другие форсунки - проведу подобные же эксперименты.
-
Я думаю чтоб ответить на вопрос как формируется налив, надо видеть как он формируется на машине.За счёт чего? По дензо не снимал, вот Бошевская форсунка и Делфаевская, всё совсем подругому.На дензо тоже будут свои особенности.
-
Ни у кого рядом нет такого инжектора нового в наличии, может поделится кто для проверки? (Украина)
Не даром естесно
-
намек (что управляющий сигнал CR-Jetа не соответствует для данного типа форсунок) - понятен. Только сомневаюсь, что проблема в этом. :) В ближайшее время проведу эксперименты, только не с позиции управляющего сигнала, а с позиции гидравлики. :)
-
Я не про СRjet,я про то как производдитель на машине организовывает наполнение цилиндра, на Делфи, импульс разделен на две зоны, заметте что предвпрыск остаётся по времени неизменен, а наполнение обеспечивается только длинной импульса основного впрыска.
На Бошш соленоиде идет сдвиг основного к зоне предвпрыска, видно на перегазовке, и обратите на пик токового сигнала основного впрыска, на режиме максимальной нагрузки вершины выравниваются.
Это я к чему.Не изменяя длительность, управляя только формой можно получить разный налив.
Добавлено спустя некоторое время
Вот так хорошо видно, на холостых виден дополнительный импульс с блока рис 1, и режим максимальной мощности импульс дополнительный пропал.Хотя по времени имульс изменился не сильно, шкала снизу.
-
Задача которую нужно решить на машине и стенде разная.
-
Это я к чему.Не изменяя длительность, управляя только формой можно получить разный налив.
можно, только зачем это нужно на стенде?
Спору нет, если бы, предположим, имелись тест-планы для Денсо и все бы ориентировались конкретно на параметры, заложенные в них, то тогда действительно производителю неоригинального стенда необходимо было бы постараться как можно более близко подобрать параметры сигнала к оригинальному. Причем к оригинальному не на машине, а именно на стенде.
Когда же неизвестны ни параметры давления, ни длительности сигнала, ни цикловые подачи - ваши результаты не дают вам ни грамма новой информации, ни шага в продвижении к заданной цели.
Добавлено спустя некоторое время
Вот так хорошо видно, на холостых виден дополнительный импульс с блока рис 1, и режим максимальной мощности импульс дополнительный пропал.Хотя по времени имульс изменился не сильно, шкала снизу.
а вот эта информация - вообще бессмысленна для человека, работающего на стенде. Те, кто работает с форсунками, подтвердят это. :)
-
Изучил оригинальный тест план для ТНВД HP0 094000-0190, рабочий диапазон давления 180бар-1250 бар
-
провел эксперимент. Две форсунки параллельно прокатал четыре раза при малых длительностях импульса в режиме постепенного повышения давления до исчезновения цикловых подач.
Разброс показателей - небольшой. А это говорит о стабильности управляющего импульса для открытия и закрытия форсунки. Более того, увидел гораздо большую зависимость цикловых подач от температуры обратки (термостабилизацию идеально не выдерживал, мне нужны были лишь общие выводы о том, сигнал корректен для проверок или нет), чем общий разброс показателей.
Так что по первым прикидка, CR-Jet
Добавлено спустя некоторое время
вполне можно использовать для тестирования этих форсунок при условии составления индивидуальных тест-планов.
Добавлено спустя некоторое время
Изучил оригинальный тест план для ТНВД HP0 094000-0190, рабочий диапазон давления 180бар-1250 бар
а причем здесь тест-план на насос?
-
а причем здесь тест-план на насос?
Форсунка работает в том диапазоне давлений, которые создаюся в топливной рампе насосом, от минимального до максимального значения.
-
Форсунка работает в том диапазоне давлений, которые создаюся в топливной рампе насосом, от минимального до максимального значения.
ошибаетесь. Насос работает в более широком диапозоне, чем форсунка.
-
ошибаетесь. Насос работает в более широком диапозоне, чем форсунка.
Это легко проверить на автомобиле, снять показания с датчика давления топлива на максимальной нагрузке при ускорении и полном газу. Какой номер насоса да данном авто?
-
Это легко проверить на автомобиле, снять показания с датчика давления топлива на максимальной нагрузке при ускорении и полном газу. Какой номер насоса да данном авто?
проверьте. Только это вам ничего не даст в понимании процессов для насоса. Для понимания нужно видеть не только давление.
Номер насоса не проверял. Но для него будут параметры, близкие тому, что вы дали.
-
проверьте. Только это вам ничего не даст в понимании процессов для насоса. Для понимания нужно видеть не только давление.
Номер насоса не проверял. Но для него будут параметры, близкие тому, что вы дали.
Основная функция насоса, создание необходимого давления в топливной рейке, и нужного количества топлива. Тут ничего непонятного нет. В плане устройства данного типа насоса, и как он работает, выдавая необходимое давление и количество топлива, совершенно другая тема. Главное в данном вопросе, это количество и давление в топливной магистрали, создаваемое насосом при разных режимах работы, от пуска, до максимального значения. Эти данные и определяют рабочий диапазон форсунки по давлению, что может облегчить задачу по составлению тест плана.
-
Основная функция насоса, создание необходимого давления в топливной рейке, и нужного количества топлива. Тут ничего непонятного нет. В плане устройства данного типа насоса, и как он работает, выдавая необходимое давление и количество топлива, совершенно другая тема. Главное в данном вопросе, это количество и давление в топливной магистрали, создаваемое насосом при разных режимах работы, от пуска, до максимального значения. Эти данные и определяют рабочий диапазон форсунки по давлению, что может облегчить задачу по составлению тест плана.
облегчить работу - согласен.
для ориентировки - согласен.
а вот подставлять эти цифры в тест-план форсунки - глупо.
-
облегчить работу - согласен.
для ориентировки - согласен.
а вот подставлять эти цифры в тест-план форсунки - глупо.
Подставлять эти цифры и не нужно. Точки для тест плана по давлению и ширине импульса, подбираются экспериментально. Сколько контольных точек планируете внести в тест план? 6?
1.Статическая обратка, например 1250 бар
2. Подача и обратка на макимальном давлении при широком импульсе, например 1200 бар, 1350 м.сек, 16.67 гц
3. средняя нагрузка 1000 бар, 1000 м.сек,16.67 гц,
4. холостой ход 400 бар,(33.33 гц) 900 мил.сек
5. предвпрыск 800 бар, 620 мил.сек, 33.33 гц.
Как вариант, но Вам виденее.
-
точек шесть, контролируемых параметров больше.
Это Денсо, поэтому комментировать ваши цифры не стану.
-
Можно мне задать вопрос- сразу - я форсунки КР не ремонтирую не разбираю кроме как могу какую то часть проверить(ЭПС200)- и суть вопроса- На сколько достоверны и точны самими ремонтниками созданные тест планы- Можно ли после ремонта предявлять какие то требования качества или все лежит на порядочности мастера и степени знакомства с ним? Имеется ввиду Денсо- так что близко к теме.
-
А можно тогда вопрос.Немогли бы вы в общих чертах рассказать методику составления тест плана, без подробностей и цифр?Просто я не совсем понимаю, как не зная реальную длительность и реальное давление в определенной точке при работе форсунки на машине, а без токовых клещей и осцила это знать не возможно, вы получаете эту точку в тест плане.Непонятно. Ведь сущность тест плана и вообще стендовой проверки, максимально повторить условия работы форсунки на машине в условиях мастерской.
Добавлено спустя некоторое время
Как я понимаю длительность впрыска, и это реальная цифра на конкретном режиме работы форсунки с известным давлением.
-
Ведь сущность тест плана и вообще стендовой проверки, максимально повторить условия работы форсунки на машине в условиях мастерской.
Добавлено спустя некоторое время
Как я понимаю длительность впрыска, и это реальная цифра на конкретном режиме работы форсунки с известным давлением.
Как-то уже писали, что у боша точки тестплана не привязаны к конкретным режимам работы двигателя.
Вот если бы В.А. смог бы показать трёхмерный график зависимости налива от давления и продолжительности импульса, то было бы видно, что полученная поверхность не имеет резких гор, граней и перегибов, и свойства интерполяции и экстраполяции к ней очень хорошо применимы.
-
Можно мне задать вопрос- сразу - я форсунки КР не ремонтирую не разбираю кроме как могу какую то часть проверить(ЭПС200)- и суть вопроса- На сколько достоверны и точны самими ремонтниками созданные тест планы- Можно ли после ремонта предявлять какие то требования качества или все лежит на порядочности мастера и степени знакомства с ним? Имеется ввиду Денсо- так что близко к теме.
все зависит от того, насколько корректно составлены тест-планы. Если они учитывают режимы работы двигателя и конструкцию форсунки - показатели со стенда дадут вам "почти" исчерпывающую информацию. Пишу "почти" потому, что в некоторых случаях требуется провести еще дополнительные эксперименты, чтобы уточнить в чем проблема.
Если тест-планы составлены по принципу - хоть какие точки (даже если их много), то информация будет бессмысленна для анализа, в чем проблема, которую вы видите при работе двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
А можно тогда вопрос.Немогли бы вы в общих чертах рассказать методику составления тест плана, без подробностей и цифр?Просто я не совсем понимаю, как не зная реальную длительность и реальное давление в определенной точке при работе форсунки на машине, а без токовых клещей и осцила это знать не возможно, вы получаете эту точку в тест плане.Непонятно. Ведь сущность тест плана и вообще стендовой проверки, максимально повторить условия работы форсунки на машине в условиях мастерской.
Добавлено спустя некоторое время
Как я понимаю длительность впрыска, и это реальная цифра на конкретном режиме работы форсунки с известным давлением.
в форуме неоднократно звучали высказывания по некорректности составления тест-планов у некоторых производителей. Внимательно читайте, анализируйте, делайте выводы.
Добавлено спустя некоторое время
Как-то уже писали, что у боша точки тестплана не привязаны к конкретным режимам работы двигателя.
Вот если бы В.А. смог бы показать трёхмерный график зависимости налива от давления и продолжительности импульса, то было бы видно, что полученная поверхность не имеет резких гор, граней и перегибов, и свойства интерполяции и экстраполяции к ней очень хорошо применимы.
привязаны, но не все. Кроме этой привязки учитывается еще и принцип работы самой форсунки.
Могу с полной уверенностью заявить, что каждая точка любого тест-плана дает конкретную информацию, получив которую можно говорить о правильности или нарушении каких то конкретных требований.
По графику -сейчас нет времени. Объемную характеристику не дам, но может быть к вечеру покажу вам результаты по последнему эксперименту.
Добавлено спустя некоторое время
к вопросу составления тест-плана.
Чтобы составить корректный план, даже при условии понимания работы форсунки и наличии новых форсунок, необходим почти рабочий день (если вы до этого никогда не имели дело с ней). Во всяком случае, составить два тест-плана в день едва-ли получится (за 8 часов). Речь идет об обычном тест-плане для проверки форсунок.
Составление тест-плана для кодирования форсунок - это вообще совершенно другая тема. На несколько порядков круче.
-
Почему я так спрашивал- тест план или результат теста интересен человеку который устанавливает форсунку на двигатель только в том плпне как- все исправно или не исправно, не годна- все параметры которые в плане ни о чего не стоит- важен вердикт мастера- годен- тем самим он гарантирует что он свою работу выполнил. Менял форсунки на Тойота авенсис 2,0 - после ремонта с вердиктом все хорошо- иммо код в приложении, тест план- ну само собой Строго секрет- ну да черт с ним- после всех манипуляций - якобы все в норме- и запуск и тяга и в ускорении- маленькая тресучка на ХХ - не стук а тряска двигателя- не скажу что сильная, но есть- проверяяю коррекцию- от +5 до -5- много - подумал что не приняло код- перепроверил все как у мастеров записано- нечего делать - собрал на шроте 4 другие(с 2-х двигателей даже не Авенсис) форсунки( со слов с рабочих двигателей) но не ремонтные и после прописки все без нареканий- так что где то самодельные тест планы все таки не совсем верны- по этому я и спросил о гарантии- мне просто не приняли жалобу- заявили- не так было установлено- не так прокачено и.т.д....ну вы понимаете как это можно сделать- вот об чем я хотел спросить - Отвечает ли Мастер за свой план- нет ли песенки про не верную установку прокачку в том случае когда авто не так работает?
-
при всей простоте вашего вопроса, ответ на него намного сложнее, чем может показаться. Многие ведь знают, что даже наличие оригинальных тест-планов от производителей и попадании параметров форсунки в них - не гарантия того, что двигатель будет работать хорошо. И это при оригинальных тест-планов (ТП).
В случае же неоригинальных ТП, ситуация усугубляется в разы. Не буду даже приводить случаи с некорректными тест-планами - подобное в подавляющем большинстве случаев приведет к ошибке в выдаче конечного диагноза о состоянии форсунки. Но даже в случае корректного тест-плана (и даже для некодируемой форсунки), специалист может сделать неправильный вывод, если будет считать, что если ее параметры вошли в допустимый предел по отклонениям, то это исправная форсунка. Вывод о состоянии форсунки можно сделать лишь на основании анализа всего комплекта, который стоит на двигателе.
Если же форсунки кодируемые, то ситуация с анализом и диагнозом их состояния еще больше усложняется. И если человек не понимает принципов работы форсунки и системы управления, то велика вероятность ошибок. Более того, даже при высокой квалификации, однозначного вывода дать не получится, можно говорить лишь об определенной вероятности, что отклонения в работе не превысят определенный уровень. Чтобы повысить уровень качества этого ответа - нужно уже знать структуру этого кода.
С одной стороны, не подумайте, что запугиваю. Это все действительно так.
С другой стороны, бояться нечего, даже для кодируемых форсунок, если знать принципы работы форсунки и системы управления, а также начальные принципы для чего делается кодирование - не так уж сложно отрегулировать даже кодируемую форсунку с минимальными отклонениями в параметрах, которые не ведут ни к каким существенным проблемам в работе двигателя.
Добавлено спустя некоторое время
жалобу- заявили- не так было установлено- не так прокачено и.т.д....ну вы понимаете как это можно сделать- вот об чем я хотел спросить - Отвечает ли Мастер за свой план- нет ли песенки про не верную установку прокачку в том случае когда авто не так работает?
а вот теперь ответ на ваш последний вопрос.
В реальности, ситуация усложняется еще больше не только тем, что перечислил выше, но и сторонними факторами. Про субьективные факторы со стороны специалистов, устанавливающих форсунки, говорить не буду.
Проблема в другом. При работе двигателя и топливной системы параметры системы управления уходят от исходных. В результате, если даже установить новые оригинальные форсунки, это не является гарантией того, что двигатель заработает нормально. Уже говорили многократно, что ко всему прочему требуются и другие манипуляции (кроме прописывания кодов новых форсунок) - сброс адаптаций, обучение малым дозам и т.д. В результате, порой установка бушных форсунок может дать гораздо больший результат, чем установка новых.
-
Но даже в случае корректного тест-плана (и даже для некодируемой форсунки), специалист может сделать неправильный вывод, если будет считать, что если ее параметры вошли в допустимый предел по отклонениям, то это исправная форсунка.
это вы говорите только про денсо или бош тоже?
-
это вы говорите только про денсо или бош тоже?
и бош тоже. В меньшей степени, но тоже.
Чтобы не было дополнительных докапываний, уточняю. Форсунка будет официально исправной, но на двигателе (исправном) возможны небольшие косяки именно из-за нее.
-
нет, нет- докапываний никаких - не удобен вопрос- не надо отвечать- просто дело в том - если ремонт, наладку и установку форсунок проводит в одной - скажем фирме - ситуация вполне понятна- если наладка,проверка- одним словом манипуляции со снятыми форсунками проводит под одной крышей, а установку на автомобиль - в другом месте - согласитесь ведь существует огромный риск что и эти косячки - скажем так "за счет сопредельной стороны" - по этому я и спрашивал- если широко практикуется ремонт форсунок официально неремонтируемых - кто то отвечает за качество хотя чем то -или как карта ляжет ( прочитав ответы склоняюсь к последнему варианту). Или я все таки не прав?
-
нет, нет- докапываний никаких - не удобен вопрос- не надо отвечать- просто дело в том - если ремонт, наладку и установку форсунок проводит в одной - скажем фирме - ситуация вполне понятна- если наладка,проверка- одним словом манипуляции со снятыми форсунками проводит под одной крышей, а установку на автомобиль - в другом месте - согласитесь ведь существует огромный риск что и эти косячки - скажем так "за счет сопредельной стороны" - по этому я и спрашивал- если широко практикуется ремонт форсунок официально неремонтируемых - кто то отвечает за качество хотя чем то -или как карта ляжет ( прочитав ответы склоняюсь к последнему варианту). Или я все таки не прав?
Абсолютно правы, риски существуют. Но что сглаживает острые углы, как уже на данном форуме обсуждалось ранее, выручают широкие адаптивные возможности блоков управления двигателя. Главное не допускать очень грубых ошибок, и иметь эталон, по которому можно составить свой тест план при испытании форсунки и следовать ему.
-
нет, нет- докапываний никаких - не удобен вопрос- не надо отвечать- просто дело в том - если ремонт, наладку и установку форсунок проводит в одной - скажем фирме - ситуация вполне понятна- если наладка,проверка- одним словом манипуляции со снятыми форсунками проводит под одной крышей, а установку на автомобиль - в другом месте - согласитесь ведь существует огромный риск что и эти косячки - скажем так "за счет сопредельной стороны" - по этому я и спрашивал- если широко практикуется ремонт форсунок официально неремонтируемых - кто то отвечает за качество хотя чем то -или как карта ляжет ( прочитав ответы склоняюсь к последнему варианту). Или я все таки не прав?
если тест-план корректен, а собирают форсунку с учетом монтажных зазоров, а не по принципу "подогнать под параметры", риск минимален.
Это при условии, что вы будете соблюдать теже самые условия, что и с новыми форсунками.
Добавлено спустя некоторое время
Абсолютно правы, риски существуют. Но что сглаживает острые углы, как уже на данном форуме обсуждалось ранее, выручают широкие адаптивные возможности блоков управления двигателя. Главное не допускать очень грубых ошибок, и иметь эталон, по которому можно составить свой тест план при испытании форсунки и следовать ему.
эталона не может быть по простой причине - каждая форсунка индивидуальна по характеристикам.
Нужно равняться не на эталоны, а на общие принципы формирования тест-планов.
Адаптивные способности систем управления - это уже на втором плане. Сначала вы должны обеспечить минимальное отклонение параметров уже при ремонте форсунок. Уповать только на адаптацию - равносильно, что сознательно "портачить".
Вчера составлял тест-план на форсунку 0214, подобную обсуждаемой в теме. Ушло порядка 7 часов, не меньше. Указанный "дефект", кстати, значительно меньше выраженный, чем для 0042.
-
если тест-план корректен, а собирают форсунку с учетом монтажных зазоров
Тут улыбнутся разрешено? Ведь кто это может подтвердить - инжинеры Денсо ведь этого не сделали- кто тогда? И снова не докапываюсь- я понимаю что это серьезное поле деятельности и я не хочу кому то мешать своими глупыми вопросами.
-
ы
Тут улыбнутся разрешено? Ведь кто это может подтвердить - инжинеры Денсо ведь этого не сделали- кто тогда? И снова не докапываюсь- я понимаю что это серьезное поле деятельности и я не хочу кому то мешать своими глупыми вопросами.
ваше сомнение понятно. Тоже самое сказал бы, если бы прочитал подобное от неизвестного человека в форуме.
Понимаю, что даже если бы кто-то начал утверждать, что снимал монтажные размеры с новых форсунок - это не свидетельство правильности данного подхода. Возможны как ошибки, так и неправильные подходы к измерениям.
Так вот, чтобы доказать, что монтажные зазоры правильные - не просто снимаются их размеры, а проводится целая серия экспериментов, которые позволяют удостовериться, что монтажный размер находится в правильном диапозоне. Сильные специалисты знают как это осуществляется. До того, как не было данных по монтажным размерам, все поступали именно так. В результате, когда эти размеры появились, оказалось, что подобранные экспериментальным путем монтажные размеры оказались совершенно правильные. Более того, даже параметр разброса параметров (который стоит после монтажного размера в таблице) - также совершенно обоснован и его также можно вычислить экспериментальным путем.
К чему все это? К тому, что монтажные размеры не взяты разработчиками наобум, они технически обоснованы именно с позиции работы форсунки. И соответственно, их можно достаточно точно определить экспериментальным путем. Было бы понимание процессов и соответствующее желание.
Теперь к тест-планам. Уже говорил, что каждая точка тест-плана дает информацию по определенному процессу или диапозону работы форсунки. Практически все они привязаны к процессам, происходящим при работе двигателя. Если понимать и учитывать все эти точки и процессы, то вероятность неисправной форсунки минимизирована.
Так вот, все эти точки также можно определить экспериментальным путем, нужно лишь понимать как это делать. Есть общие закономерности практически для всех двигателей. Спору нет, есть и индивидуальные отличии, но они не столь существенны и их можно увидеть и скорректировать уже после того как отремонтированы первые форсунки данного типа и поставлены на двигатель. Когда эти коррективы будут внесены в конечный тест-план, вероятность неисправностей практически минимизирована.
Все, что я хочу сказать - это то, что и тест-планы и монтажные размеры взяты не от балды, они обоснованы чисто с инженерных позиций. И если понимать эти инженерные подходы, то проблем и с тем, и с другим практически не существует, даже если нет данных от производителя.
-
А вопросы никогда не бывают глупыми. :) Если человек задает их - значит думает. ;)
-
Бывает и не думая эадают... :D :) :)
-
По поводу форсунок Денсо, у них ведь более длительная задержка впрыска, чем у Боша, и этот параметр очень важен для грузовых Денсо форсунок, каким образом Вы собираетесь определить характеристику быстродействия форсунки, и внести эти данные в тест план?
-
По поводу форсунок Денсо, у них ведь более длительная задержка впрыска, чем у Боша, и этот параметр очень важен для грузовых Денсо форсунок, каким образом Вы собираетесь определить характеристику быстродействия форсунки, и внести эти данные в тест план?
мне кажется, что вы просто недооцениваете реальность. Знаю быстродействие и характеристики не только форсунок, но и их седел. Писал же уже не раз, что еще два с половиной года назад разговаривал на эту тему с владельцем итальянской фирмы "Редат". Они говорили, что быстродействие одинаковое, а я утверждал, что характеристики разные и называл чем отличаются. Через полгода Атилио признал свою ошибку.
Ну если знаю, то учитывать то этот фактор, сами понимаете, проблем не составляет. :)
-
То есть, при проверке денсо форсунки, необходимо помимо налива измерять время задержки впрыска. Для измерения данного параметра, какое оборудование используете? В его основе используете пьезо датчик?
-
не надо.
-
Последнее- снятые с двигателя форсунки ( говорил выше- они прошли ремонт) были провезены по 4!! разным мастерским- Москва ,РФ, Вильнюс , Литва, Валмиера, Латвия, Тарту, Эстония проверялись на CRi-PC (специально узнавали чтобы было одинаково)- и теперь самое интересное- ни один проверяющий ( и тот кто провел ремонт ) не признал форсунки годными- вердикт всех- в форсунки лазили- сбиты установки ( ничего кроме защитных колпачков не снимали, и у каждого не одно и то же количество форсунок и нумерация по цилиндрам)-Мне это удалось потому что хозяин машины тот еще персонаж- льва заставит стать вегетарианцем (моя сестра- служит в налоговой инспекции -Никита знает что это за кантора)- вот почему мои вопросы- ведь фирмы солидные и релама есть и клиентура. А как же так, если все с тест планами в ажуре и все размеры сходится? Может конечно быть так что версии тест планов у каждого разные и каждый свою версию считает правильнейшей?
Добавлено спустя некоторое время
Больше не буду доставать по скольку понимаю что ответа на это нет- потому что кроилово приводит к поподалову (тут была такая подпись у одного из участников)
-
немного не понял написанное вами.
- проверяемые форсунки были неисправные или наоборот были исправные, но их признали негодными?
- все они проверялись только на CRi-PC?
- что понимается - "и у каждого не одно и тоже количество форсунок и нумерация по цилиндрам"?
- что понимается под "если все с тест планами в ажуре и все размеры сходится?"
-
Почему я так спрашивал- тест план или результат теста интересен человеку который устанавливает форсунку на двигатель только в том плпне как- все исправно или не исправно, не годна- все параметры которые в плане ни о чего не стоит- важен вердикт мастера- годен- тем самим он гарантирует что он свою работу выполнил. Менял форсунки на Тойота авенсис 2,0 - после ремонта с вердиктом все хорошо- иммо код в приложении, тест план- ну само собой Строго секрет- ну да черт с ним- после всех манипуляций - якобы все в норме- и запуск и тяга и в ускорении- маленькая тресучка на ХХ - не стук а тряска двигателя- не скажу что сильная, но есть- проверяяю коррекцию- от +5 до -5- много - подумал что не приняло код- перепроверил все как у мастеров записано- нечего делать - собрал на шроте 4 другие(с 2-х двигателей даже не Авенсис) форсунки( со слов с рабочих двигателей) но не ремонтные и после прописки все без нареканий- так что где то самодельные тест планы все таки не совсем верны- по этому я и спросил о гарантии- мне просто не приняли жалобу- заявили- не так было установлено- не так прокачено и.т.д....ну вы понимаете как это можно сделать- вот об чем я хотел спросить - Отвечает ли Мастер за свой план- нет ли песенки про не верную установку прокачку в том случае когда авто не так работает?
вот эти форсунки после ремонта
Добавлено спустя некоторое время
да ,только на этом стенде
Добавлено спустя некоторое время
в каждой мастерской неисправными были определено разное количество (от1 до 3 из комплекта) и разные по маркировке ( моей) форсунки- т.е. признанные не проходящими по тест плану было разное количество из комплекта и не всегда одни и те же
Добавлено спустя некоторое время
так и надо понимать- если тест планы в ажуре- размеры корректны- почему результат разный
-
1. уже сказал, что ваш дефект не обязательно может быть обусловлен только форсунками (объяснение приводил),
2. CRi-PC не является авторизированным стендом для денсовских форсунок, а следовательно он ничем не лучше в данном случае, чем все остальные стенды - итальянские, турецкие, украинские, китайские,
3. для этого стенда нет авторизированных денсовских тест-планов, а следовательно, там применяют все, что под руку попадется или что получают прокатыванием на нем новых форсунок. При этом очень часто совершенно не понимая, что же в реальности получают.
4. если речь идет о денсовских четырехпиновых форсунках или кодируемых, то кроме наличия тест-планов, необходимо еще понимание принципов работы системы управления двигателя для этих форсунок. Если этого понимания нет, то результаты могут быть истрактованы соверешенно некорректно.
5. ваш рассказ нисколько не убедил меня в том, что монтажные размеры собранных форсунок были действительно правильные. Вас ведь тоже не убедили бы заверения ваших клиентов, если бы они вам по двигателю называли не цифры измерений, а просто говорил, что все нормально-нормально-нормально?
-
Не надо передергивать
Я получил форсунки после ремонта с вердиктом мастера - все работает
установил на автомобиль- не значительный но косячок
повторно те же форсунки снятые с автомобиля - но конечно не заявляя претензию- прикинувшись дурачком везу обратно - вердикт- их разбирали и полный ремонт на 2-х необходим как воздух- о как( почему не на 4-х) - какая разница мне, как потребителю, на каком железе проверяет эти форсунки- мне нужна железная гарантия- если Вы заявили что Вами созданный тест план адекватен- чтобы проверенная Денсо форсунка по этому тест плану и по экспериментально найденными монтажными размерами на машине работала - а не рассказ о том как я ее устанавливая испортил и что ее повторно надо чуть ли заново создавать.
-
вы не поняли сказанного.
Не собирался ни передергивать, ни защищать, ни критиковать.
Показал конкретные проблемы, с которыми могут столкнуться как те, кто ремонтирует форсунки, так и те, кто их устанавливает. И это только маленькая часть того айсберга, который может оказывать влияние на диагноз о состоянии форсунок.
-
Скажите, а монтажные размеры нужно снимать с новых форсунок, или и рабочие старые подойдут?
-
лучше с новых, меньше будет вероятность погрешности. На денсовских форсунках очень сильно уходят монтажные зазоры даже на тех форсунках, на которых обратка может и не сильно отличаться от новых.
-
лучше с новых, меньше будет вероятность погрешности. На денсовских форсунках очень сильно уходят монтажные зазоры даже на тех форсунках, на которых обратка может и не сильно отличаться от новых.
Получается, если уходят монтажные зазоры, то либо блок управления очень гибок в адаптациях, либо погрешности размеров при сборке в очень широких границах? Наверное и то и другое?
-
лучше с новых, меньше будет вероятность погрешности. На денсовских форсунках очень сильно уходят монтажные зазоры даже на тех форсунках, на которых обратка может и не сильно отличаться от новых.
Какие именно из монтажных зазоров, на Денсо форсунках, подвержены наибольшему изменению в процессе эксплуатации?
-
Предположу, что керамическая полусфера со временем глубже садится в трилистник, стало быть и магнитный зазор увеличивается. Так?
-
"Протестировали" такую убитую форсунку из мусорной кучи. Обратка так лила,
что форсунка была как сковорода раскалена. На давлениях
300, 400, 500, 600, 700, 750, 800, 850, 900, 1000 "наливы" соответствовали
2,8: 4,7: 7,2: 10,2: 12,8: 12,8: 13,8: 14,4: 15: 17
С тест-планом на порядок не совпадает, но тенденция нормальная. Уважаемый Димед
заявил, что когда-то он тоже подобные тестировал и результаты были вполне
адекватны ожидаемым. Выдал нам со своего склада новенькие- исследуйте!
Первая же новенькая дала результаты, подобные Дизельирковским. Я чуть
было не протрезвел. Но сразу поняли причину. ХолЁдно, блин.
Уважаемый Владимир, если Вы перед КАЖДЫМ своим тестом будете включать,
например, 1200 бар на 1500 мкС, то Ваши наливы будут с повышением давления
только повышаться (в среднем по десятке), примерно с 1к до 2к.
-
Предположу, что керамическая полусфера со временем глубже садится в трилистник, стало быть и магнитный зазор увеличивается. Так?
действительно, в первую очередь уходит ход клапана.
Добавлено спустя некоторое время
Получается, если уходят монтажные зазоры, то либо блок управления очень гибок в адаптациях, либо погрешности размеров при сборке в очень широких границах? Наверное и то и другое?
адаптация не очень большая.
Добавлено спустя некоторое время
"Протестировали" такую убитую форсунку из мусорной кучи. Обратка так лила,
что форсунка была как сковорода раскалена. На давлениях
300, 400, 500, 600, 700, 750, 800, 850, 900, 1000 "наливы" соответствовали
2,8: 4,7: 7,2: 10,2: 12,8: 12,8: 13,8: 14,4: 15: 17
С тест-планом на порядок не совпадает, но тенденция нормальная. Уважаемый Димед
заявил, что когда-то он тоже подобные тестировал и результаты были вполне
адекватны ожидаемым. Выдал нам со своего склада новенькие- исследуйте!
Первая же новенькая дала результаты, подобные Дизельирковским. Я чуть
было не протрезвел. Но сразу поняли причину. ХолЁдно, блин.
Уважаемый Владимир, если Вы перед КАЖДЫМ своим тестом будете включать,
например, 1200 бар на 1500 мкС, то Ваши наливы будут с повышением давления
только повышаться (в среднем по десятке), примерно с 1к до 2к.
вы причину поняли не правильно. Следствие с причиной спутали. ;D
У меня не только идет термостабилизация, но и перед предвпрыском идет режим максимальной нагрузки. Так что разогрев нормальный.
Вы бы также оперативно отвечали в теме, адресованной вам.
-
получил интереснейший факт.
Одна из самых первых денсовских форсунок CR 095000-0042,
Так вот интереснейший факт. На малых длительностях управляющего импульса подача при давлении 300 бар почти в два раза больше, чем при той же длительности импульса, но при давлении 850 бар.
Заявленного Вами Владимир явления пока не видно.
-
хочешь оспорить - не поленись, приведи результаты экспериментов с давлениями и длительностями управляющего импульса, а также температурами обратки после каждой цифры полученного эксперимента. Только "на дровах" не надо экспериментировать. И обязательно на 0042, а не на других форсунках.
-
Если конструкция управляющего клапана одинакова, потрудись обьяснить каким образом этот эффект есть на одном инжекторе (с твоих слов) и отсутствует на другом?
-
Если конструкция управляющего клапана одинакова, потрудись обьяснить каким образом этот эффект есть на одном инжекторе (с твоих слов) и отсутствует на другом?
послушай, Игорь, у тебя интереснейший подход - любыми методами узнать побольше. :) По конструкции объяснять не стану, сразу говорю. Достаточно того, что уже рассказал. Тебе не понятно - ну это уже другой разговор.
По результатам тестирования - уже сказал, приведи свои результаты с давлениями, длиной импульса, температурой обратки по каждой форсунке. После этого продолжим. А так, все это- пустой разговор.
Приведешь свои таблицы - после этого опубликую свою таблицу. Причем, это будет не просто голая таблица, которую может любой сварганить в эксцеле, а фирменный бланк результатов тестирования со стенда, который подделать ну уж очень трудно.
-
Это инжектор.
(http://6.firepic.org/6/images/2014-01/23/ivngrfr7c37x.jpg) (http://firepic.org/)
-
это что - таблица с результатами проведенных экспериментов?
-
что то из приложенного рисуночка фигня какая то выходит.
получается что Inner valve ( тот самый золотник ) все таки подвижен .
в противном случае КУДА будет подниматься Outer ???
либо это настолько примитивная картинка , которая совершенно не дает представления о работе форсунки , либо конструкция форсунки ДРУГАЯ
-
это просто "фиговый листок", не отражающий реального принципа действия данной форсунки.
-
.
-
разрез форсунки вам ничего не даст.
ССБ совершенно правильно описал принцип работы этой форсунки еще на второй странице темы.
-
что то из приложенного рисуночка фигня какая то выходит.
получается что Inner valve ( тот самый золотник ) все таки подвижен .
в противном случае КУДА будет подниматься Outer ???
либо это настолько примитивная картинка , которая совершенно не дает представления о работе форсунки , либо конструкция форсунки ДРУГАЯ
Алексей, запорная часть данной форсунки сильно схожа с устройством SPV V3 насоса
-
Алексей, запорная часть данной форсунки сильно схожа с устройством SPV V3 насоса
у меня стойкое ощущение , что конструкция повторяет клапан СПВ
;) ;) ;)